Les diverses modalitats d’automobilisme es diferencien segons el lloc –circuits tancats o carreteres– i la superfície sobre la qual es disputen les curses –asfalt, terra o cendra–, la durada i els tipus de cotxes utilitzats. Les modalitats de resistència i velocitat depenen bàsicament de la durada de les curses, i les de vehicles històrics, karts, quatre per quatre i buggies depenen dels tipus de cotxes utilitzats. Altres modalitats són l’autocròs, les curses de muntanya i els ral·lis.
Els inicis d’aquest esport es vinculen als avenços tecnològics que possibilitaren la invenció de l’automòbil. El 1885 Gottlieb Daimler i Karl Benz construïren a Stuttgart i Mannheim els seus respectius "carruatges sense cavalls", com s’anomenaren a l’època. Així fou com Alemanya es convertí en el bressol de l’automobilisme. El 1889 es convocà a París la primera cursa, de 2 km de recorregut entre Notre-Dame i el Bois de Boulogne, en la qual només participà un inscrit. Cinc anys després, el redactor del diari parisenc Le Petit Matin, Paul Meyan, organitzà el Primer Concurs per a Carruatges sense Cavalls entre París i Rouen, en el qual participaren 22 vehicles. Malgrat que és considerada la primera carrera de la història, la classificació no va tenir en compte la velocitat, sinó el pes dels vehicles o el nombre d’ocupants. No fou fins el 1895 que s’organitzà la primera carrera amb la velocitat com a principal factor en joc. La travessa entre París i Bordeus, de 1.200 km, fou guanyada per Émile Levassor, que conduí quaranta-vuit hores sense descans. Al novembre d’aquell mateix any es creà l’Automòbil Club de França, que reglamentà les curses entre ciutats, les quals constituïren la base de l’automobilisme mundial fins la tràgica París-Madrid del 1903; una carrera amb quatre accidents mortals que posà fi a aquestes curses i donà pas als anomenats Grans Premis, disputats en circuits tancats a partir del 1906.
El 1904 es fundà a París l’Associació Internacional dels Automòbil Clubs Reconeguts (AIACR). Fou l’inici de la reglamentació tècnica i esportiva de l’automobilisme, i el precedent de la Federació Internacional d’Automobilisme (FIA), creada el 1946, quan les federacions estatals ja regien aquest esport. La FIA organitzà els primers campionats del món de curses de velocitat i de ral·lis el 1950 i el 1973 respectivament.
Els orígens de l’automobilisme esportiu a Catalunya (1903-10)
Cartell de la primera edició de la Copa Catalunya (28 de maig de 1908)
Enciclopèdia Catalana
La relació entre la indústria i l’esport fou molt intensa en els inicis de l’automobilisme. A Catalunya els principals impulsors de la pràctica i de la fabricació es confonen. Els pioners d’aquest esport foren membres de famílies benestants que es podien permetre comprar i mantenir un o diversos vehicles. Molts esdevingueren els dirigents dels primers clubs i associacions. Una d’aquestes entitats pioneres, fundada el 1906, fou l’Automòbil Club de Barcelona, que quatre anys més tard adoptà la denominació definitiva de Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC). La seva creació pretenia contribuir al desenvolupament de l’automobilisme, defensar els conductors, promoure el turisme automobilístic i fomentar l’esport del motor. No fou, però, fins el 1908 que se celebrà la primera carrera a l’Estat espanyol, la I Pujada al Monte Igueldo, organitzada per la Peña Motorista Vizcaya. Un mes després es disputà la primera edició de la Copa Catalunya, la cursa d’automòbils en circuit pionera a Catalunya. La prova, promoguda per Enric Ràfols i Francesc Casadellà, i reservada a automòbils lleugers anomenats voiturettes, es desenvolupà al circuit del Baix Penedès el 28 de maig de 1908. El guanyador fou l’italià Giosuè Giuppone amb un Lyon-Peugeot de 1.300 cm3. En la següent edició la victòria fou per al francès Jules Goux, novament pilotant un Lyon-Peugeot. Goux trigà 6 h i 18 min a completar un recorregut de tretze voltes al circuit a una velocitat mitjana de 57 km/h.
Les primeres proves (1911-36)
Cursa d'automòbils de compteció anomenada Primera Copa Barcelona, organitzada per la Penya Rhin al circuit de Montjuïc (25 de juny de 1933)
Enciclopèdia Catalana / IMHB
El 1911 obrí les portes la delegació francesa de l’empresa Hispano Suïssa, una firma fundada el 1904 que amb aquesta expansió aconseguí rivalitzar amb Peugeot en campionats com la Copa de l’Auto de Bolonya, on tres vehicles de la Hispano Suïssa, construïts a la factoria del carrer de Floridablanca de Barcelona, aconseguiren les primeres posicions.
A Catalunya, el Moto Club Esportiu de Barcelona, origen del posterior Reial Moto Club de Catalunya (RMCC), decidí deixar d’organitzar curses com la I Prova de Regularitat i Turisme. Tampoc el RACC promogué carreres, tret de l’única edició de la Copa Barcelona en carreteres pròximes a Vilassar de Mar (1911), guanyada per José Ciudad, i que centrà els seus esforços a col·laborar en la millora de la xarxa viària. Finalment es disputà la segona edició de la Prova de Regularitat i Turisme amb 43 vehicles inscrits, un dels quals fou el primer automòbil fabricat a Catalunya que participava en una cursa esportiva, el David, pilotat pel seu enginyer Josep Maria Armangué. El 1914 el RACC i el RMCC s’uniren per organitzar la I Copa Tibidabo, guanyada per M. Hörner al volant d’un Benz de 200 CV. L’any següent s’intentà establir un primer rècord Barcelona-Madrid-Barcelona per carretera fruit de la rivalitat entre dos fabricants: J. Custals i Josep Maria Moré. Cap dels dos va completar el recorregut, fet que provocà que el RACC organitzés una prova similar amb els mitjans adequats al juny del 1916. La cursa, dividida en quatre etapes, tingué com a participants divuit vehicles. Després de recórrer els 1.200 km que separen ambdues ciutats en poc més de 28 h, Josep Maria Armangué es proclamà vencedor amb més de3 h d’avantatge sobre el segon classificat.
Al cap d’un mes el RACC organitzà la primera Volta a Catalunya inspirada en els tours ciclistes, molt populars en aquella època a França. Amb sortida i arribada a Barcelona i un itinerari de 645 km, la prova pretenia afavorir la millora de les carreteres i els hotels de Catalunya. La celebració d’aquesta prova ajudà a estendre l’automobilisme a les comarques, i evidenciava la progressiva conversió de l’esport, fins aleshores reduït a cercles restringits, en un fenomen públic. Aquell mateix 1916 es creà la Penya Rhin, una associació d’aficionats de l’automobilisme rellevant perquè organitzà diverses curses en circuits improvisats com els del Baix Penedès, Llevant, Tarragona o Vilafranca. D’aquestes proves programades per preservar la competició es passà a l’organització de competicions internacionals. Un objectiu que es va veure afavorit per la fi de les restriccions de carburant causades per la Primera Guerra Mundial.
A partir del 1922 les vendes d’automòbils es multiplicaren. A Barcelona, coincidint amb la celebració de la tercera edició del Saló de l’Automòbil, se superaren els 10.000 vehicles matriculats. Paral·lelament s’inicià la construcció de l’Autòdrom Internacional de Terramar, inaugurat el 1923 a Sant Pere de Ribes, el comitè executiu del qual fou presidit per José Ciudad. El circuit de velocitat s’inspirà en els revolts dels ovals de més prestigi dels Estats Units. Diversos problemes en el seu traçat i altres de caràcter econòmic provocaren que l’AIACR l’inhabilités al cap de poc de la jornada inaugural. Aquest fet motivà que l’automobilisme català només programés una cursa anual, la Carrera en Pendent de l’Arrabassada. Els anys 1928 i 1929 es disputaren dos ral·lis i una carrera en pendent a Montjuïc amb motiu de la Gran Exposició Universal que se celebrà a Barcelona. La crisi financera que sacsejà l’economia mundial minvà també l’embranzida de l’automobilisme a Catalunya. Novament fou la Penya Rhin la que mantingué l’esperit competitiu amb l’organització anual de la cursa de l’Arrabassada, que el 1932 es convertí en prova puntuable per al Campionat d’Europa de muntanya. Durant la dècada dels trenta la Penya Rhin persistí en el foment de la pràctica d’aquest esport. Els seus membres negociaren amb les autoritats per aconseguir el capital necessari que assegurés la viabilitat de les curses automobilístiques a Catalunya. Uns problemes econòmics que gairebé provoquen la cancel·lació de la prova de Montjuïc el 1935. Cinc setmanes després de celebrar-se la VII edició, el 1936 començà la Guerra Civil. Tot i les dificultats derivades de la manca de carburant, els bloqueigs i el tancament de fronteres de resultes de l’activitat bèl·lica, la prova de Montjuïc es continuà disputant. Tot i ser posposada en tres ocasions, finalment es va dur a terme gràcies a la promoció de l’organització Socors Roig Internacional (SRI).
La represa després de la Segona Guerra Mundial (1945-57)
El 1945, un cop acabada la contesa bèl·lica internacional, es va reprende l’activitat gràcies a l’empenta d’associacions com la Penya Motorista Barcelona, encarregada d’organitzar la cursa per a turismes a Montjuïc, i la Penya Rhin, que programà els Grans Premis a l’encara inacabada avinguda Diagonal. A la darreria dels anys quaranta gaudiren de certa popularitat les carreres de midgets, disputades en pistes de terra i cendra que atiaren la rivalitat automobilística entre Madrid i Barcelona.
El 1951 l’automobilisme esportiu va ressorgir gràcies a l’expectació que aixecà la celebració a Barcelona de la cursa que decidí el títol del II Campionat del Món, que guanyà finalment l’argentí Juan Manuel Fangio. A partir del 1954 els canvis de cilindrada en la Fórmula 1 provocaren la irrupció de la tecnologia més avançada en l’automoció. Aquell any se celebrà el XIV Gran Premi d’Espanya a Barcelona, fet que la Penya Rhin aprofità per a celebrar el dia anterior una Carrera per a Cotxes Sport. Una prova on destacaren els vehicles de la marca Pegaso, que rivalitzaren amb els Jaguar, Ferrari i Maserati. El nivell assolit pels Pegaso provocà que el 1953 Celso Fernández, al volant d’un d’aquests cotxes, aconseguís el rècord mundial del quilòmetre i la milla.
Les proves proliferaren els anys cinquanta de la mà de diverses entitats, com la Penya Motociclista 10×Hora, que organitzà el 1953 la primera edició del Ral·li Costa Brava. Altres curses de renom foren el Ral·li dels 1.000 Quilòmetres, de la Penya Motorista Barcelona, on per primer cop participà un vehicle de la marca Seat conduït pel campió estatal de regularitat, Josep Humet. També el RACC decidí fomentar les curses amb l’organització de la 5a Volta a Catalunya (1954), després que la darrera edició es disputés el 1920. Aquesta prova, la primera en l’àmbit estatal que tingué un tram cronometrat, fou guanyada per Joaquim Palacio al volant d’un Pegaso Sport Rápido, tot i que en la classificació final va ser superat pel tàndem format per Guillem Bas i Sebastià Salvadó, futur president del RACC. El 1957 la cursa es completà amb la denominació I Ral·li de Catalunya.
Entre la dinamització i els primers èxits internacionals (1960-80)
Els anys seixanta, el RACC, amb el seu president Salvador Fàbregas al capdavant, creà diversos trofeus –com el Nuvolari o el Joan Jover– per aprofitar les instal·lacions del circuit de motos de Montjuïc i fer curses automobilístiques. Les primeres proves es disputaren amb els monomil, monoplaces de fabricació francesa amb motor Dyna-Panhard. Durant la primera meitat de la dècada es va batre el rècord Barcelona-Madrid de la mà del barceloní Francesc Gòdia pilotant un Porsche 904 GTS per la N-II, amb els membres del RACC i del Reial Automòbil Club d’Espanya (RACE)cronometrant la prova (4.54.58 h). El 1964 se celebraren proves com la I Pujada al Montseny, la tradicional cursa de l’Arrabassada o la Pujada a Montserrat. El 1965 es disputà el Gran Premi de Barcelona de Fórmula 3 i l’any següent el Gran Premi de Fórmula 2. Finalment, el 1969 Barcelona acollí per primer cop una carrera de Fórmula 1, puntuable per al Campionat del Món, categoria que mantingué els anys 1971, 1973 i 1975. En aquesta darrera edició un accident amb cinc morts acabà amb les curses automobilístiques a la ciutat, tot i que les 24 Hores de Motociclisme es van mantenir a Montjuïc fins el 1986. La pèrdua del Gran Premi de Fórmula 1, que passà a disputar-se al circuit madrileny del Jarama, no fou la causa que el RACC abandonés l’organització de proves esportives. L’entitat continuà programant curses de les fórmules Promoció 1430 i 1800 i promogué la construcció del Circuit Permanent de Calafat, inaugurat el 1974. Aquest nou espai i l’assoliment de quotes més elevades de poder executiu per la Federació Catalana d’Automobilisme impulsaren la pràctica de l’automobilisme a Catalunya. De retruc, la capacitat organitzadora del RACC es va veure reforçada, com ho demostra el fet que el Ral·li Catalunya es fusionés amb el Costa Brava, que d’ençà del 1971 fou puntuable per al Campionat d’Europa amb coeficient 2.
Durant la dècada dels anys setanta destacà l’equip de ral·lis de la marca Seat, amb el pilot Antoni Zanini al capdavant, guanyador d’un Campionat d’Europa (al volant d’un Porsche 911 SC) i de deu Campionats d’Espanya, nou d’asfalt i un de terra. Fent parella amb el copilot Salvador Cañellas, Zanini també s’adjudicà els campionats de velocitat en circuit i de ral·lis el mateix any, fet inèdit en l’automobilisme estatal. Els anys vuitanta despuntaren altres pilots com Salvador Servià, campió estatal de ral·lis a bord d’un Lancia 037 els anys 1985 i 1986, o el barceloní Lluís Pérez Sala, pioner de la Fórmula 1 a Catalunya al volant d’un monoplaça Minardi els anys 1988 i 1989.
L’automobilisme esportiu com a fenomen de lleure social (1989-2010)
Gran Premi d'Espanya de Fórmula 1 del 2010 celebrat al Circuit de Catalunya, a Montmeló
Mundo Deportivo / Gregory Heirman
La darreria dels anys vuitanta fou cabdal en l’evolució d’aquest esport a Catalunya. Més enllà de la trajectòria d’esportistes com Fermí Vélez, que participà en proves de Fórmula 3 i Fórmula 3.000, o els pilots de ral·lis Josep Bassas, Josep Maria Bardolet i Jordi Gené, l’automobilisme esdevingué un esport amb gran seguiment a partir dels anys noranta.
Com a conseqüència de la inviabilitat d’organitzar curses al circuit de Montjuïc s’ideà el projecte per a construir un circuit no urbà. Després de diverses temptatives infructuoses per comprar els terrenys adequats, finalment al febrer del 1989 el president del RACC Sebastià Salvadó posà la primera pedra del Circuit de Catalunya a la població vallesana de Montmeló. D’aleshores ençà, el circuit esdevingué l’element clau en la popularització de l’automobilisme a Catalunya. L’autòdrom, inaugurat oficialment el 1991 amb una aforament per a 130.000 espectadors, acull diverses proves de relleu internacional com els Grans Premis dels mundials de motocicisme i de Fórmula 1.
En la popularització de l’automobilisme esportiu a Catalunya a partir de la dècada dels noranta intervingueren altres factors a banda de l’explotació de les instal·lacions del circuit de Montmeló. El mateix any el RACC aconseguí que el Ral·li Catalunya-Costa Brava assolís la puntuabilitat per al Mundial de l’especialitat que el 1990 havia guanyat un pilot seu, el madrileny Carlos Sainz. També destacà la transcendència social i mediàtica que adquirí el Ral·li París-Dakar. Aquest raid africà contribuí a donar a conèixer el vessant més aventurer de l’esport del motor. Barcelona organitzà diversos anys la sortida dels participants catalans a la cursa com el pioner Joan Porcar, els germans Josep Maria i Salvador Servià, Isidre Esteve i Joan Roma, entre d’altres. L’arrelament de la prova a la capital catalana fou tan rellevant que, fins i tot, l’edició del 2005 s’anomenà Barcelona-Dakar. Els èxits de pilots catalans, com el primer subcampionat del motociclista Carles Mas el 1990, primer podi català al ral·li, i l’àmplia cobertura informativa que assolí n’afavoriren la difusió. En aquest sentit també fou simptomàtica l’aparició de les primeres revistes sobre el món del motor que s’editaren en aquella època i de programes de televisió, fruit del creixent nombre d’aficionats d’aquest esport.
També en els ral·lis sobre asfalt destacaren diversos catalans que afavoriren aquest increment de seguidors. Marc Martí fou doble campió del món (2002, 2003) com a copilot de Carlos Sainz, i pilots com els vigatans Xevi Pons, que debutà de la mà de Citroën en el Campionat del Món el 2003, o Daniel Solà, que el 2004 participà en el Mundial al volant d’un Mitsubishi, esdevingueren també referents de l’automobilisme català.
Sense obviar els èxits del pilot de Pals, Oriol Servià, que el 1999 guanyà el campionat Indy Lights nord-americà i des del 2000 fins al 2009 disputà el Campionat Car World Series dels Estats Units, fou el Campionat del Món de Fórmula 1 el que exercí com a catalitzador de la popularització de l’automobilisme a Catalunya com a fenomen de lleure social. La cobertura televisiva que arrossega la celebració del Gran Premi d’Espanya al circuit de Montmeló s’incrementà al final dels anys noranta gràcies a la participació de pilots com el sabadellenc Marc Gené, que debutà el 1999 conduint un Minardi i posteriorment fou pilot de proves de Williams i Ferrari, i el barceloní Pedro Martínez de la Rosa, que el 1998 debutà de la mà de l’escuderia Jordan i després fou durant set anys pilot de proves de McLaren, però retornà a l’alta competició a bord d’un BMW Sauber el 2010. A tots dos s’uní el 2009 Jaume Alguersuari, membre de l’equip Toro Rosso. La presència d’aquests pilots catalans a la Fórmula 1 afavorí el fet que des del 2005 la Secretaria General de l’Esport de la Generalitat de Catalunya, juntament amb el RACC i la Federació Catalana d’Automobilisme, impulsés el programa de Joves Pilots per a formar nous pilots esportius d’elit. Precisament en l’àmbit de la formació, entre d’altres, treballa actualment Joan Villadelprat, probablement el català més universal de la Fórmula 1, tot i que sense tenir un volant entre les mans.
Però val a dir que anteriorment s’havien posat les bases per a l’arribada de pilots catalans a la màxima categoria de l’automobilisme de velocitat. L’estructura de kàrting dirigida per Josep Pravi Marcó i el seu fill Genís, l’equip gironí Genikart, adoptà Fernando Alonso gairebé com un fill i el va dur a l’èxit dins el món dels karts, culminat en el Mundial júnior del 1996. Posteriorment, el 1999, Alonso debutà al volant d’un monoplaça i guanyà el campionat Euro Open MoviStar by Nissan, creat l’any anterior (amb victòria de Marc Gené) per una altra empresa catalana, RPM Racing, fundada per l’empresari i promotor Jaume Alguersuari. Avui dia, aquest certamen rep el nom de World Series by Renault i és l’esdeveniment esportiu més important d’Europa en trànsit de públic després dels grans premis de Fórmula 1 i Moto GP. Tot un programa de curses dedicat a portar els millors pilots a la Fórmula 1 i que continua essent pensat, dirigit i organitzat per catalans des de Catalunya.
Altres fets destacats que dinamitzaren les competicions i la seva popularització a Catalunya foren la construcció del circuit d’Alcarràs, inaugurat el 2007, i l’aposta de la casa Seat pel món de la competició, amb la creació de l’equip Seat Sport que competí en els Mundials de ral·lis (1994-2000) i de turismes (2005-09). Malgrat la retirada de l’equip, després de guanyar els títols del 2008 i el 2009, els cotxes de Seat continuaren guanyant curses en el Mundial de turismes, ara en mans d’equips privats.