Els ports poden ésser classificats, segons l’origen, en naturals i artificials; segons l’emplaçament, en fluvials i marítims, i segons la funció, en comercials, pesquers, de refugi, militars i esportius. El port natural és el que ofereix el recer a les embarcacions per la mateixa disposició natural de la costa, contràriament al port artificial, en el qual aquesta disposició natural ha estat modificada per l’home amb la construcció d’obres exteriors d’abric, eventualment com a ampliació d’un recer natural. El port artificial pot ésser un port obert, si, com s’esdevé generalment, el seu accés és permanent, és a dir, si està constantment en comunicació amb la mar i sotmès, doncs, a petites fluctuacions de nivell, o un port tancat, característic de paratges de no gaire fons, el nivell del qual és mantingut per rescloses, i que, per tant, és accessible només a intervals. El port fluvial és el port emplaçat a la riba d’un riu, mentre que el port marítim o port de mar ho és a la costa. El port comercial és aquell la missió fonamental del qual és d’oferir als vaixells les instal·lacions adequades per a poder efectuar les operacions d’embarcament i desembarcament de passatgers i de mercaderies en condicions òptimes de rapidesa i seguretat, alhora que pel seu emplaçament gaudeix de vies de comunicació i de mitjans de transport terrestres que permeten el transport dels passatgers i de les mercaderies en bones condicions de rapidesa i economia.
Port pesquer de Galícia
© Lluís Prats
El port pesquer és el que serveix de base a flotes pesqueres. El port de refugi és aquell la missió fonamental del qual és d’oferir abric a les embarcacions sorpreses pel mal temps a la mar; no necessita, per tant, ni instal·lacions de càrrega i descàrrega, ni gaudir de bones comunicacions, etc., i la seva característica principal ha d’ésser la facilitat d’entrada i de sortida amb mal temps. Actualment els ports de refugi no tenen la importància que tingueren en els temps de la navegació a vela, atès que els vaixells moderns són més segurs, sòlids i ràpids; només solen tenir interès per a les petites embarcacions de pesca, per la qual cosa sovint coincideixen amb els ports pesquers. El port militar, la missió fonamental del qual és servir de base als vaixells de guerra, és anomenat preferentment base naval. El port esportiu, de concepció recent en ésser abandonada la idea que per a les embarcacions esportives i d’esbargiment era suficient un racó de port o una dàrsena inservible per a la navegació comercial, ha d’ésser capaç de permetre l’abric d’una considerable quantitat d’embarcacions esportives o d’esbargiment, amarrades o en sec, i ha d’ésser proveït d’instal·lacions adequades per tal que les embarcacions puguin hivernar- hi i ésser posades ràpidament en condicions de navegar, puguin ésser reparades, etc.
Les diverses parts que constitueixen un port són, fonamentalment, les obres exteriors i obres interiors i les instal·lacions complementàries. Les obres exteriors o obres d’abric, que són les que permeten d’obtenir una superfície abrigada en la qual els vaixells es trobin totalment a recer de l’agitació de l’aigua de la mar, poden ésser nul·les (en els ports naturals amb unes condicions òptimes, com el de Lisboa) o extraordinàriament importants (en aquells ports artificials que han estat construïts sense cap mena d’abric natural, com el de Leixões, a Portugal), bé que la majoria de vegades les obres exteriors complementen adequadament unes condicions naturals bàsiques, com en els casos dels ports de Palma o de Bilbao. Les obres interiors o obres d’atracament són el conjunt de molls, carregadors i altres construccions que permeten d’atracar i d’amarrar els vaixells. Quant a les instal·lacions complementàries, les més importants són els magatzems, els coberts, les cambres frigorífiques, els edificis de servei, etc., les vies de ferrocarril i els aparells i màquines de càrrega i descàrrega, les línies d’enllumenat i de forniment d’energia elèctrica, les xarxes de forniment d’aigua potable i de combustibles i les drassanes. Pel que fa a la superfície que resulta abrigada per les obres exteriors (o, si aquestes són nul·les, per la configuració de la costa) i que conté les obres interiors, hom la pot considerar dividida, estructuralment, en l’ avantport, el canal, que és la part del port que uneix l’avantport amb les dàrsenes i és suficientment dragat, i les dàrsena.
La història dels ports és fonamentalment paral·lela a la de la navegació i, en bona part, a la dels transports terrestres. En un principi els ports naturals, d’altra banda molt abundosos, foren suficients per a cobrir les primeres necessitats de la navegació i del comerç, per la qual cosa les obres marítimes consistien en la construcció dels molls i d’altres instal·lacions d’atracada. Però en haver d’enllaçar el transport marítim amb el terrestre, hom veié la necessitat de construir ports artificials, puix que en els indrets que reunien condicions naturals com a ports no era gaire o gens fàcil l’enllaç amb les vies de transport per terra. Els primers ports artificials són deguts als fenicis i als egipcis. En l’època del transport terrestre amb tracció animal i de la navegació a vela, en la qual les bones condicions d’abric eren inversament proporcionals a les de facilitat d’entrada i de sortida del port dels velers, els ports eren poc emprats, puix que no oferien prou garanties, i hom preferia deixar els vaixells fondejats i fer el transport a terra amb barcasses. Al segle XIX i al començament del XX, la introducció de la màquina de vapor i, més tard, la del motor d’explosió foren decisives en l’evolució dels transports terrestres i marítims i, en conseqüència, en l’evolució dels ports. Amb la imposició dels ferrocarrils i dels camions, com a sistemes de transport terrestre, i dels vaixells propulsats per màquines de vapor i per motors, desaparegué el transport intermediari amb barcasses i començà una autèntica revolució en la concepció dels ports i en la tecnologia emprada en llur construcció.
Els ports dels Països Catalans
Com que els Països Catalans posseeixen litoral continental i litoral insular, els ports de mar responen a dues topografies distintes. Els ports continentals, situats a la façana llevantina de la península Ibèrica, tenen una orientació general ESE, que obliga a defensar-los de les llevantades: llevant i xaloc són els vents regnants d’abril a setembre, i els dominants fora de l’arc Tarragona-Castelló, on domina el mestral. La resta de l’any, d’octubre a març, regnen els vents de component N a l’octubre (tramuntanades), fora de Barcelona i de València, i els de component W els altres mesos. Aquesta façana constitueix la sortida a mar d’un rerepaís ampli, que comprèn, a més dels Països Catalans, bona part de les conques altes i/o mitjanes dels rius Ebre, Millars, Túria, Xúquer i Segura i fins i tot del vessant Atlàntic. Això explica la importància històrica dels ports situats a l’eixida de les valls fluvials importants: Portvendres prop del Tec, Roses vora la Muga, Blanes al delta de la Tordera, Barcelona al del Llobregat, Tarragona vora el Francolí, els Alfacs al delta de l’Ebre, Borriana (Millars), Sagunt (Palància), València (Túria), Cullera (Xúquer), Gandia (riu d’Alcoi), Santa Pola (Vinalopó), Torrevella (Segura). Els ports insulars se situen al fons de les badies, arrecerades i en contacte amb l’interior: Palma i Alcúdia (Mallorca), Maó i Ciutadella (Menorca), Eivissa i Sant Antoni de Portmany (Eivissa). Els més importants (Palma, Maó i Eivissa) són orientats al S, protegits de la tramuntana, regnant a les illes de setembre a febrer, especialment a Menorca, on regna també, amb el gregal, els mesos de juny i agost.
La importància moderna dels ports catalans arrenca de la llibertat de navegació amb Amèrica, donada als ports de Barcelona i Alacant el 1765, i poc després als dels Alfacs i Palma. Perduda l’Amèrica continental per Espanya, aquest comerç decaigué, substituït gradualment pels intercanvis marítims amb la resta de l’Estat espanyol. Un canvi fonamental representà la constitució, a la segona meitat del segle XIX, de les juntes d’obres i serveis als ports principals de l’estat, que emprengueren la construcció de molls moderns i racionalitzaren els serveis, publicant memòries anuals amb dades tècniques i financeres comparables. D’aleshores ençà, en part per manca d’instal·lacions modernes que permetin l’accés a vaixells d’arqueig considerable, en part per deficiència de comunicacions interiors o amb el rerepaís, han desaparegut pràcticament del tràfic marítim internacional dotzenes de petits ports, entre els quals tots els corresponents a les comarques del Rosselló, l’Alt Empordà, el Maresme, el Baix Llobregat, el Baix Penedès, el Baix Camp, el Baix Ebre, la Marina Baixa. Aquestes juntes d’obres han impulsat, per contra, la concentració portuària. Avui són ports petits (que mouen entre 10.000 i 100.000 t anuals de mercaderies) Palamós i Sant Feliu de Guíxols, Blanes, Vilanova i la Geltrú, Vinaròs, Borriana, Cullera, Dénia, Santa Pola i els illencs de Formentera, Portocolom i Ciutadella. Ports mitjans (entre 100.000 i un milió de t anuals) són els de Portvendres, Sant Carles de la Ràpita, Sagunt, Gandia, Torrevella, Eivissa, Alcúdia, Maó. Els ports importants, amb més d’un milió anual de t, coincideixen amb els que tenen junta d’obres pròpia i, per tant, estadístiques actuals detallades: són els de Barcelona, Tarragona, Castelló, València, Alacant i Palma. Als Països Catalans l’activitat portuària ha mantingut uns nivells de creixement pausat malgrat la recessió econòmica internacional. Dels 39.505.274 de t de mercaderies manipulades en els ports de Catalunya l’any 1980, el 99% se’l repartiren gairebé equitativament Barcelona i Tarragona. En canvi el 99,8% dels 877.840 passatgers embarcats i desembarcats el mateix any, ho feren a Barcelona. Juntament amb València aquests dos ports constitueixen la base fonamental del front marítim comercial dels Països Catalans. Cobrint-los els flancs hom troba Palamós i Sant Feliu de Guíxols al nord; Garraf (per a ciment), Sant Carles de la Ràpita, Alcanar (privat) i Castelló de la Plana (cabotatge) al centre; i Gandia i Alacant al sud; a més de Maó, Palma i Eivissa a les Illes Balears. Pel que fa a ports pesquers cal assenyalar els de La Selva, Roses, l’Escala, l’Estartit, Blanes, Arenys de Mar, Vilanova i la Geltrú, Torredembarra, Cambrils, l’Ametlla de Mar i l’Ampolla, on recalen les 618 embarcacions que composen la flota catalana.
El 1980 l’administració de l’Estat espanyol traspassà a la Generalitat de Catalunya la competència exclusiva en matèria de ports. Això afectà tots els ports del litoral català, sota la gestió directa de la Generalitat o en règim de concessió, llevat dels ports autònoms de Barcelona i Tarragona. En total, són dinou els ports comercials que són sota la competència i la titularitat de la Generalitat de Catalunya i que l’any 1981 mogueren un tràfic total de tres milions i mig de tones de mercaderies. El 1981 fou creada per decret, i amb caràcter provisional, la Comissió de Ports de Catalunya, com a organisme autònom de caràcter comercial, industrial i financer, adscrit al departament de política territorial i obres públiques de la Generalitat, i que és l’òrgan de govern dels ports sotmesos a la gestió directa de la Generalitat. Posteriorment, per l’abril del 1982 el Parlament de Catalunya aprovà la llei de creació de la Comisió de Ports de Catalunya. Un dels objectius bàsics d’aquesta Comissió de Ports és la planificació i l’estructuració del Front Portuari Català. Un Front que, a partir del Pla Director de Ports, se centrarà en la potenciació dels quatre ports comercialment més importants, com són Sant Feliu de Guíxols, Palamós, Vilanova i la Geltrú i Sant Carles de la Ràpita. Aquesta planificació contempla l’especialització dels quatre ports segons les seves possibilitats i la seva situació geogràfica. D’aquesta manera, Palamós i Sant Feliu de Guíxols es convertiran en els ports claus de la regió de Girona, mentre que Vilanova i la Geltrú, pel seu emplaçament entre els dos grans ports de Barcelona i Tarragona, serà estructurat de forma que pugui ésser llur complement ideal, i Sant Carles de la Ràpita esdevindrà el gran port del sud de Catalunya. El pla d’Ordenació del Litoral que també ha endegat la Generalitat de Catalunya contempla dos plans sectorials: el Pla de Ports Esportius i el Pla d’Ordenació de la Costa. El primer té l’objectiu de popularitzar aquests ports, tot tenint en compte els condicionants de tipus ecològic i social que pugui representar llur construcció.