Transports i comunicacions

Vies de comunicació i transports

Des de les èpoques més antigues, els homes s’han desplaçat i han traslladat amb ells els productes que els eren indispensables per a viure. Però només la construcció de mitjans de transport (carros, vaixells, naus, trens, automòbils, avions...) i de vies de comunicació (carreteres, vies fèrries, canals navegables) ha permès arribar a l’actual internacionalització tant dels intercanvis de persones, mercaderies i idees com del turisme.

Els mitjans de transport i les vies de comunicació s’han anat perfeccionant i multiplicant amb el temps. Gràcies al progrés de la tècnica s’han pogut superar molts condicionaments naturals, de manera que ara gairebé ja no queden territoris que no estiguin comunicats d’una manera o una altra amb la resta del món.

Les xarxes de comunicació

La distribució de les vies de comunicació pel territori dóna lloc a una xarxa en la qual s’insereixen els nusos. En el cas del ferrocarril, per exemple, la xarxa és constituïda per les vies, que formen malles més o menys denses, mentre que els nusos són les estacions. La forma de cada xarxa proporciona una informació variada i interessant sobre la geografia econòmica dels diversos països i del món en general.

Es diu que una xarxa és polaritzada quan totes les vies convergeixen en un punt principal (nus). En aquest cas, per a anar d’un localitat situada en un extrem a una de l’altre extrem cal passar a la força pel punt principal. En canvi, es parla de xarxa interconnectada quan cada nus és connectat amb tots els altres, de manera que es pot anar d’un lloc a l’altre fent el recorregut més convenient. Finalment, en alguns països molt endarrerits no hi ha, de fet, cap xarxa, sinó solament vies sense connexió entre elles.

La forma de cada xarxa sovint té relació amb les característiques físiques del territori, però cal dir que també depèn molt de les condicions econòmiques i dels esdeveniments històrics. Així, la xarxa francesa és fortament polaritzada a París, la capital des de fa segles, mentre que la xarxa alemanya és interconnectada i articulada en molts nusos d’importància similar, ja que és un país en què cap ciutat no ha tingut un paper preponderant durant molt de temps.

Les infraestructures de què ens servim són el fruit d’una evolució tan lenta que sovint els experts no saben precisar amb exactitud la data, i de vegades ni l’època, en què l’esquelet de la xarxa actual va prendre cos. Amb tot, fins el viatger més distret pot copsar dues característiques de les infraestructures: la persistència en el temps de les vies principals, dels grans eixos per on passa la major part del trànsit d’un país, i una modificació constant tant dels traçats que enllacen els principals nusos com de les característiques físiques (amplada, capacitat de les carreteres, itineraris) per a adaptar-les a les noves necessitats i per a incorporar-hi les innovacions tècniques.

La revolució dels transports

Al llarg de les últimes dècades, els mitjans de transport i les vies de comunicació han experimentat un desenvolupament enorme: l’avió ha permès arribar fins a terres abans aïllades i sovint despoblades, els vaixells cada vegada més grans han permès transportar grans quantitats de primeres matèries i manufactures d’un país a l’altre, els trens d’alta velocitat han escurçat considerablement la durada de molts viatges terrestres, etc. Totes aquestes transformacions no solament han influït notablement en el sistema econòmic mundial, sinó que també han afectat la nostra manera de viure: només cal pensar en la facilitat amb què avui viatgem per arreu del món i arribem a llocs remots, inaccessibles encara per als nostres avis.

Aquesta veritable revolució dels transports ha estat determinada per l’explotació dels medis físics que presentaven menys obstacles, com l’aire i l’aigua, però sobretot per les innovacions tècniques destinades a reduir els costos.

Un primer factor innovador ha estat l’augment de la velocitat dels vectors: els avions regulars, que el 1950 volaven a 500 km/h, avui poden superar els 1 000 km/h; els trens poden viatjar a 300 km/h, mentre que el 1950 ho feien a 120, etc. (pel que fa als automòbils, vaixells, etc., vegeu “Els mitjans de transport”).

Així mateix, ha estat molt important l’increment de la capacitat dels mitjans de transport i la seva especialització. Pel que fa al transport marítim, s’han construït vaixells immensos, que poden transportar una càrrega superior a les 500 000 t, mentre que el 1950 en desplaçaven 30 000, i també vaixells especialitzats en determinades mercaderies (petroliers, bananers, etc.). Amb relació als altres mitjans de transport, cal dir que els avions arriben a transportar 100 t de mercaderies, els camions 40, els vaixells fluvials 5 000 i els trens 24 000.

Des del punt de vista de l’organització, la innovació tecnològica principal ha estat la utilització de sistemes d’embalatge estandarditzats, com els contenidors: l’ús d’aquests mòduls ha reduït moltíssim els costos del transport de mercaderies, ja que permet eliminar bona part de les operacions de càrrega i descàrrega, que requereixen molta mà d’obra i per tant resulten molt cares. Un altre exemple de nous sistemes que comporten un estalvi, potser encara superior, de temps i mà d’obra és el sistema roll on-roll off, o manutenció rodada, que permet el trasllat de mòduls autoarticulats (amb motor o sense) als vaixells; o bé el float on-float off que incorporen els vaixells portabarcasses, els quals recorren l’oceà amb la seva càrrega, consistent en barcasses fluvials que poden continuar navegant autònomament per les vies d’aigües interiors.

La utilització dels contenidors ha afavorit el desenvolupament d’un tipus de transport anomenat mixt, que consisteix en el trasllat de les mercaderies mitjançant diversos tipus de transport, per optimitzar el temps i els recorreguts: per exemple, les mercaderies foses o semielaborades o les manufactures en general arriben per mar en contenidors als ports, des d’on ràpidament són traslladades per tren (que arriba fins als molls) o bé amb camions portacontenidors fins als punts de destinació, sense necessitat de tocar-les ni canviar-ne l’embalatge. En altres casos, arriben als ports vagons sencers de ciment i materials diversos, que continuen el viatge amb vaixells portacontenidors pels rius i els canals navegables interiors fins als punts de destinació. La dràstica reducció de la durada i dels costos del transport de mercaderies ha afavorit molt les regions que no disposaven de suficients primeres matèries, que ara en poden obtenir de llocs remots a un preu moderat. A més, ha permès a les regions productores de primeres matèries o de productes agrícoles i ramaders situades lluny dels mercats principals, com els països de l’Amèrica Llatina, d’exportar els seus productes.

Així mateix, els costos del transport de passatgers s’han reduït moltíssim: a l’època llegendària de l’Oest americà, el preu del bitllet en una diligència des de San Francisco (Califòrnia) a Denver (Colorado), que durava una setmana sencera, era d’uns 1 000 dòlars, mentre que avui el mateix trajecte, que es pot fer en avió en un parell d’hores, només costa 200 dòlars.

Transports i territori

Els transports i les vies de comunicació, que estan condicionats per la naturalesa del territori, intervenen a la vegada de manera decisiva en l’organització territorial. Als països industrialitzats, l’existència de bones vies de comunicació és un dels factors principals per a determinar la localització de les empreses. Per això, a l’època de la Revolució Industrial, les fàbriques angleses es construïen al llarg dels rius i els canals navegables, els quals, a més de proporcionar-los energia, els permetien el proveïment de les primeres matèries. Avui, les concentracions industrials més importants es formen prop dels principals nusos de les xarxes de comunicació, que normalment corresponen a les grans ciutats. A més, a les ciutats, les vies de comunicació són determinants per al traçat urbanístic. En primer lloc, al llarg dels eixos principals que surten del centre es localitzen moltes activitats comercials (grans magatzems, hipermercats, centres comercials, etc.). A part això, l’existència de carreteres i vies fèrries permet a molts ciutadans viure a la perifèria, lluny del trànsit i de tots els inconvenients del nucli urbà. Aquest fenomen, que fa un temps era característic sobretot de les ciutats nord-americanes, actualment s’està estenent també a Europa.

Als països més endarrerits, el fet de poder realitzar el transport és una condició indispensable per al seu desenvolupament. Sovint, la presència d’una carretera o d’una via fèrria determina, per on passa, la localització lineal de bona part de les activitats productives, mentre que les regions incomunicades es veuen condemnades a quedar endarrerides.

Finalment, cal destacar la importància que ha adquirit els últims anys el transport naval en la configuració territorial. En efecte, l’augment del trànsit marítim i la reducció dels seus costos han determinat un fort desenvolupament de la indústria al llarg de la costa. Si en un primer moment es tractava sobretot d’indústries de base (acereries, refineries de petroli), que necessitaven primeres matèries pesants i voluminoses, avui també trien aquesta localització altres tipus d’indústria. El fenomen és tan estès que es parla d’una “maritimització” de l’economia.

Tipus de transport

El transport es pot classificar segons diferents criteris. Tenint en compte el medi físic que el fa possible, pot ser terrestre, per aigua i aeri. Al seu torn, el terrestre es pot subdividir en transport per carretera i per via fèrria, i el transport per aigua, en marítim i d’aigües interiors (rius i canals). En canvi, si es considera el contingut (les coses transportades), el transport es pot dividir en transport de mercaderies i de passatgers. Pel que fa a l’abast territorial, es distingeix entre el transport urbà i l’extraurbà.

En aquest article ens ocuparem alhora del transport de mercaderies i de passatgers, bo i considerant el transport per terra, aigua i aire. A banda, n’analitzarem breument també l’urbà.

El transport terrestre

El transport terrestre s’efectua per carretera o per via fèrria. En el primer cas no requereix grans inversions inicials i es tracta d’un tipus de transport amb una gran elasticitat, sobretot allà on la xarxa de carreteres és ben desenvolupada, ja que fa possible canviar d’itinerari. El transport per carretera permet enllaços que es caracteritzen per una accentuada capil·laritat (es pot anar “de porta a porta”) i garanteixen la rapidesa en el servei local o regional, sempre que no hi hagi problemes de trànsit. Per tant, és particularment adequat per a transportar persones i mercaderies a distàncies curtes o mitjanes, si bé en quantitats limitades.

El transport per via fèrria exigeix fortes despeses en infraestructures, per a la construcció de les vies; a més, permet menys elasticitat, ja que s’ha de seguir un recorregut fix. Amb tot, és més còmode en relació amb el transport de passatgers, i també més segur i més ràpid en alguns recorreguts. Quant a les mercaderies, en trajectes mitjans i llargs garanteix uns costos de transport menors. Un altre avantatge important que cal considerar és que causa menys contaminació mediambiental i no es veu afectat per la congestió del trànsit.

Ateses aquestes característiques, en recorreguts mitjans i llargs, el transport per via fèrria és particularment adequat per a les mercaderies, especialment quan se n’han de traslladar grans quantitats o són especialment voluminoses, però també per als passatgers, als quals permet, a més, els moviments pendulars.

Els anys seixanta i setanta, el transport per carretera es va imposar al del ferrocarril, en part perquè la majoria de les vies fèrries existents aleshores es remuntaven a la darreria del segle XIX o al començament del XX i havien quedat en bona part obsoletes. A partir dels anys vuitanta, però, la situació ha canviat força per diversos motius. En primer lloc, la congestió de moltes carreteres importants feia augmentar la durada del viatge en cotxe i camió. En segon lloc, l’increment del preu dels carburants feia cada vegada més car el trànsit rodat. Per a acabar, creixia la preocupació per la contaminació atmosfèrica causada per les emanacions de gasos i per l’acústica produïda pel trànsit intens. Tots aquests factors han afavorit el ressorgiment del ferrocarril: s’han construït trens d’alta velocitat per a passatgers que corren a més de 300 km/h, mentre que per a les mercaderies s’ha tendit a la internodalitat, que no solament redueix els costos, com ja s’ha dit, sinó que també en molts casos permet el transport “de porta a porta” (en traslladar al tren remolcs sencers de camions). Pel que fa a les persones, els darrers trenta anys s’ha estès l’ús del cotxe, i el transport individual preval sobre el col·lectiu, sobretot als països industrialitzats. El cotxe privat forma part de la manera de viure de bona part de les societats del món, i en cert sentit s’ha erigit en el símbol de la llibertat de moviment. Malgrat tot, als països més avançats, el nombre ingent de vehicles de particulars causa greus problemes de trànsit i de contaminació, inconvenients que la construcció d’autopistes només ha reduït en part. A les hores punta, que corresponen a l’entrada i la sortida de les empreses, les fàbriques, les botigues i les oficines, el trànsit pendular fa lentíssima la circulació de les grans ciutats i la perifèria, cosa que limita en gran part els avantatges del transport individual.

El transport per aigua

El transport per aigua té lloc tant al mar com als cursos d’aigua interiors (rius i canals). En tots dos casos, es desenvolupa en un medi molt homogeni, i només de vegades calen inversions destinades a millorar-ne les rutes (construcció de canals per enllaçar dos rius, o bé dos mars, per remuntar els cursos d’aigua interiors, etc.). Les característiques d’aquest tipus de transport són, d’una banda, el baix cost i, de l’altra, la velocitat limitada. Per tant, resulta particularment adequat per a les mercaderies, sobretot si són voluminoses i no es fan malbé de pressa. Com a transport de passatgers s’utilitza sobretot amb fins turístics (creuers) o bé per a comunicar les illes i la terra ferma, quan la distància no és gaire gran (per exemple, als Països Catalans, els enllaços entre la Península i les Illes Balears).

En els darrers temps, el transport per aigua ha anat adquirint cada cop més importància, essencialment per tres motius: l’augment del trànsit mundial de mercaderies, les noves tecnologies relacionades tant amb els vectors com amb les mercaderies transportades i les economies d’escala.

L’increment del trànsit de mercaderies es deu en primer lloc a l’augment del consum dels països rics, que importen un volum creixent no solament de primeres matèries per a la indústria sinó també de productes alimentaris (fruita, cafè, te i productes tropicals variats). En segon lloc, té relació amb el fenomen de descentralització productiva, consistent en l’elaboració total o parcial de moltes manufactures en països llunyans de les seus de les empreses productores: és el cas, per exemple, de bona part de la indústria de la confecció europea i nord-americana. Les peces de roba es confeccionen als països de l’Àsia oriental, on la mà d’obra és més barata, i després es venen a l’estranger o també al mateix país.

Pel que fa a les noves tecnologies, ja s’ha parlat, amb relació als vaixells, de l’augment de l’arqueig i de la seva especialització. L’ús d’embalatges que permeten evitar el malmetement de la càrrega té relació amb la creació dels anomenats land-bridges, és a dir, les connexions vaixell-tren, entre els ports més importants i l’interior dels continents: a Europa, per exemple, hi ha land-bridges que comuniquen els ports de la costa atlàntica (Rotterdam, Anvers, Hamburg) amb el centre, mentre que la línia de ferrocarril BAM, que ha de travessar Sibèria, farà de pont entre els ports de l’Atlàntic i els del Pacífic.

Finalment, les economies d’escala (és a dir, les economies on l’augment de la producció determina una reducció relativa dels costos) són possibles gràcies a les grans dimensions dels vaixells, que permeten reduir moltíssim els costos, sobretot en les grans rutes. N’és paradigmàtic el cas del petroli: la construcció dels superpetroliers ha reduït tant les despeses de transport que, actualment, per portar els hidrocarburs del golf Pèrsic als ports europeus és preferible seguir la ruta del Cap (és a dir, la que circumnavega l’Àfrica) que no pas passar pel canal de Suez amb vaixells més petits.

La infraestructura fonamental del transport marítim és el port, que constitueix el nus d’unió entre el trànsit marítim i el terrestre. La revolució dels transports ha imposat grans canvis a les estructures portuàries: les grans dimensions dels vaixells requereixen calats més fondos, els nous sistemes de càrrega i descàrrega exigeixen dispositius especialitzats, mentre l’ús dels contenidors fa indispensables amplis espais a terra. Aquests canvis han fet que els ports veritablement importants siguin molt pocs i que els altres hagin esdevingut simples escales d’importància local.

Entre els principals ports multifuncionals (és a dir, amb dotacions per a mercaderies molt variades), cal esmentar els de Rotterdam, Anvers, Hamburg i Marsella, a Europa; Nova York, a Amèrica; i Kobe, Chiba, Yokohama i Nagoya, al Japó. A més, existeixen ports especialitzats, per exemple, el petrolier de Bantry Bay, a Irlanda, que fa d’estació d’arribada a Europa per als superpetroliers procedents del golf Pèrsic.

El transport aeri

El transport aeri requereix poques despeses d’instal·lació, només les destinades a la construcció dels aeroports, perquè no hi ha obstacles físics que calgui superar. Però, en canvi, presenta costos d’exercici molt elevats, perquè els avions no solament consumeixen molt carburant, sinó que a més necessiten un manteniment acurat i constant i han de ser substituïts freqüentment per raons de seguretat.

La principal característica d’aquest tipus de transport és la gran velocitat (d’uns 900 km/h pel que fa als avions comercials més comuns i superior als 2 000 km/h en el cas d’avions supersònics com el Concorde). A part, permeten una elasticitat de recorregut relativa, ja que és possible canviar-ne la ruta segons les necessitats.

Els costos elevats del vol i la capacitat limitada del vehicle fan que els avions siguin particularment adequats, en distàncies mitjanes i grans, per al transport de passatgers i de mercaderies peribles o de més valor que pes. Actualment, el transport de passatgers representa el 75% del trànsit aeri.

L’avió també té una gran importància per a comunicar els territoris de països molt extensos (i sovint amb poques vies de comunicació), com Rússia, els Estats Units, el Canadà, Austràlia i molts països del Tercer Món. A vegades, el govern d’aquests estats prefereix tenir una línia aèria per al transport de passatgers i de mercaderies a uns preus polítics que no pas construir una línia fèrria o una carretera.

El transport urbà

Una bona xarxa de transports és fonamental per a la vida i l’economia de les àrees urbanes. Fa possibles el transport de les primeres matèries i de les manufactures, el proveïment dels mercats i els moviments de passatgers. Pel que fa a aquests darrers, els mitjans de transport públics poden ser l’autobús, el troleibús, el tramvia o el metro.

Els autobusos, per comparació als mitjans sobre carril, tenen l’avantatge que no comporten despeses d’instal·lació i que per tant permeten una major variabilitat de les línies, segons les exigències dels diferents barris. Amb tot, com que transporten un nombre de passatgers limitat (per unitat i per línia), els costos de gestió són elevats.

Els mitjans de transport sobre carril, en canvi, exigeixen més despeses al començament perquè és necessària la construcció de les diferents línies, i costen més de modificar (sobretot el metro), però transporten més passatgers i, per tant, són convenients quant al cost de l’exercici. A més, tenen un recorregut fix i no estan sotmesos a les variacions del trànsit (vegeu també “Sistemes innovadors per al transport urbà”).

Fins fa una dècada, el transport sobre rodes era considerat, per la seva agilitat, el més adequat per a les ciutats modernes, però els problemes de trànsit creixents i la contaminació atmosfèrica han tornat a revalorar el transport sobre carril, fins al punt que algunes ciutats com Nantes i Grenoble han recuperat les línies de tramvia abandonades.

El mitjà més ràpid i segur per als viatgers és, amb diferència, el metro, que en fer un recorregut del tot autònom i propi permet una velocitat de desplaçament notable. Malgrat això, per a les ciutats que encara no en tenen, la seva construcció no solament és molt cara, sinó que també presenta grans problemes tècnics.

Amb tot, a la majoria de les ciutats s’utilitza especialment el transport privat en automòbils, fet que crea problemes de trànsit i d’aparcament cada vegada més acusats: a les hores punta (entrada i sortida de la feina i de l’escola, anades i vingudes del cap de setmana), el temps que es triga a recórrer les artèries principals augmenta enormement, i el seu ús obstaculitza el transport públic. Per això, cada vegada és més estesa la pràctica de separar amb barreres físiques (barreres, claus, etc.) el recorregut dels transports públics de superfície del dels vehicles de particulars, per tal que els primers puguin circular amb més autonomia.

Les infraestructures

Molt sovint sentim parlar d’infraestructures; però, què significa aquest terme en l’àmbit dels transports? Les infraestructures són constituïdes pel conjunt d’elements físics i serveis necessaris per a permetre el desplaçament dels vehicles. Aquests elements tenen una especificitat diferent per a cada tipus de transport.

La relació tècnica (i funcional) entre les característiques de cada tipus de vehicle i la seva infraestructura és tan estreta, que en la pràctica comuna cada modalitat de transport s’identifica precisament per la seva infraestructura corresponent. Així, es parla de transport sobre rodes, per aigua, etc. És convenient afegir a les vies tradicionals les infraestructures que permeten l’enllaç directe entre diferents modalitats (transport per carretera amb transport ferroviari, transport marítim amb transport terrestre), que es poden definir com a “infraestructures mixtes”.

Naturalment, les diferències són rellevants no solament des del punt de vista físic, sinó també des de l’òptica econòmica. Per exemple, el cost de construcció d’un quilòmetre de via fèrria és molt diferent del d’un quilòmetre de carretera. Juntament amb les estructures viàries pròpiament dites (carreteres i autopistes, vies fèrries, canals, etc.), cal considerar també les construccions necessàries per a cada tipus de transport, és a dir, les àrees de servei, les estacions de tren, els ports i els aeroports, etc.

Carreteres, vies fèrries i metro

Centrant-nos en el transport terrestre, subdividim les infraestructures en viàries i ferroviàries, i descrivim en darrer lloc els ponts i els túnels, que poden ser comuns en tots dos casos.

Carreteres i autopistes. Les infraestructures viàries comprenen les construccions i les dotacions destinades a permetre la circulació de les persones, els animals i els vehicles. La xarxa de carreteres ha estat des de l’antiguitat el “motor” del progrés humà en la mesura que facilita els contactes i els intercanvis entre els diferents pobles. Per això, les civilitzacions més avançades sempre han tingut la necessitat de dotar-se d’una xarxa viària ben traçada i sòlida per a fer més àgil el trasllat de persones i coses d’un lloc a l’altre. Dels primers senders o camins de simple terra batuda, aviat es va passar a les carreteres construïdes amb criteris tècnics encaminats a millorar-ne el traçat i escurçar la durada del trajecte, fins arribar a les autopistes modernes, dotades, entre altres coses, de corbes d’ampli radi i capaces de superar els desnivells de manera gairebé imperceptible.

Fins els anys vint i trenta del segle XX, la carretera encara era concebuda bàsicament com en temps dels romans. Dos centres urbans situats en punts extrems s’unien per una calçada més o menys confortable. Aquesta calçada travessava altres centres intermedis a l’interior dels quals perdia la seva característica extraurbana per esdevenir “carrer”, “avinguda”, “via” o “plaça”.

Després de la Segona Guerra Mundial va començar la gran difusió dels vehicles de motor i el consegüent col·lapse de la xarxa viària, pensada per a l’home i els animals. Va sorgir, per tant, la necessitat de diferenciar les carreteres segons les funcions que havien d’acomplir. El primer pas va ser separar la xarxa urbana de l’extraurbana mitjançant variants i rondes que, d’una banda, aconseguien que les grans vies de comunicació travessessin les ciutats i, de l’altra, agilitaven la circulació en el medi urbà. Però les carreteres principals continuaven tenint interferències tant amb les carreteres secundàries com amb les vies fèrries en els anomenats passos a nivell. Van néixer, així, les autopistes, reservades només als vehicles de motor i que enllacen amb la xarxa de carreteres ordinària solament en alguns punts ben definits, amb sortides i entrades pensades per tal de no afectar la velocitat dels vehicles.

Aquesta concepció nova i diferent de la carretera, juntament amb la introducció de nous mètodes i tècniques de planificació, ha influït de manera determinant en el territori. Avui dia, doncs, la xarxa de carreteres és constituïda per quatre grans subsistemes: la xarxa urbana, l’extraurbana, l’extraurbana ràpida i les autopistes. La xarxa urbana, a més de permetre realitzar la funció principal per a la qual ha estat concebuda, és a dir, la circulació, subdivideix el territori ciutadà en illes destinades a les diverses activitats, permet l’accés a les propietats privades i configura els espais lliures d’ús col·lectiu. Per aquests motius, els carrers de la ciutat moltes vegades tenen una amplada superior a la que necessita el trànsit, i gairebé sempre existeix una relació entre l’amplada del carrer i l’alçada dels edificis que s’hi arrengleren. La xarxa extraurbana assumeix cada dia més la funció de connexió entre la ciutat i la seva rodalia, mentre que la comunicació entre els diferents centres urbans és realitzada per la xarxa extraurbana de trànsit ràpid o per les autopistes, on es poden assolir velocitats comercials competitives amb els altres mitjans de transport: trens i vaixells. Les carreteres de les diverses xarxes es diferencien, doncs, per les característiques dels fluxos circulatoris, motiu pel qual el seu funcionament també és diferent.

Les estructures auxiliars d’una carretera normal són relativament escasses. Generalment es tracta d’elements de protecció i de seguretat (desguassos, baranes, guarda-rodes, senyals de trànsit i semàfors) o d’il·luminació (sobretot als centres urbans), però també cal incloure-hi les àrees de servei, representades per les gasolineres.

Pel que fa a les autopistes, recordem l’existència dels peatges i de les estacions de servei, on també hi ha establiments de restauració i llocs d’esbarjo perquè no calgui desviar-se del recorregut.

Vies fèrries. A diferència del trànsit per carretera, el ferroviari exigeix un traçat fix del qual no es pot desviar: es tracta del ferrocarril. En un sentit ampli s’entén per ferrocarril el conjunt de les vies, amb els trens que hi circulen i les instal·lacions annexes.

La via és constituïda per una placa sobre la qual s’estén una capa de grava (balast), on s’assenten sòlidament les travesses (de fusta o ciment), a les quals es fixen els carrils, laminats en acer. La distància entre les superfícies internes de les parts superiors dels carrils s’anomena amplada; és d’1,43 m a la majoria de ferrocarrils europeus i d’1,67 m als ferrocarrils de l’estat espanyol, a excepció dels ferrocarrils de via estreta. L’estandardització de l’amplada de les principals vies europees és molt important, ja que permet oferir serveis ferroviaris internacionals, de llarg recorregut, sense necessitat de fer transbord, cosa que no és possible a l’estat espanyol.

La via fèrria presenta notables limitacions tècniques i de construcció: el traçat només admet corbes de radi ampli (normalment de més de 500 m) i pendents màxims molt limitats (aproximadament del 30%). El traçat pot ser subterrani o sobreelevat, i també pot passar per sota d’un túnel.

La via té dispositius especials (canvi de vies, agulles, encreuaments) que comanden les comunicacions entre les vies. Té també unes construccions (túnels, ponts, viaductes, murs de reforç, etc.) relacionades amb la realització pràctica del traçat.

Les instal·lacions i els dispositius especials que completen l’equipament de les vies, per exemple la senyalització, es consideren instal·lacions a part. La circulació ferroviària és regulada per centres de seguretat i de senyalització (centre de comandament mecànic de les agulles, centre de comandament elèctric de les agulles i centre de comandament del diagrama de control). Aquests centres garanteixen la distància entre els trens, els quals, atesa la seva velocitat i els elevats marges de frenada, no poden regular la velocitat, com fan, en canvi, els vehicles de carretera.

Pel que fa a les grans línies de comunicació, la via clàssica és constituïda per una doble via (una per a cada sentit de la circulació). Les línies de via única, utilitzades en la circulació alternada, disminueixen la velocitat dels trens.

Al llarg del recorregut de les vies hi ha les estacions, que segons la posició que ocupen dins la línia poden ser de terme o de pas (intermèdies).

En el transport de mercaderies tenen una rellevància especial les estacions de mercaderies, que s’utilitzen només per a la seva càrrega i descàrrega, i les estacions de classificació, destinades a rebre trens de mercaderies de diferents procedències, separar-ne els vagons i formar nous trens per a destinacions determinades.

Des que es van construir les primeres grans estacions a mitjan segle XIX, la seva estructura arquitectònica, les instal·lacions i els serveis s’han modificat profundament. Les estacions de tren modernes constitueixen el punt de contacte i d’intercanvi entre fases diferents de les operacions inherents al sistema de transport de passatgers i mercaderies. Més concretament, aquests punts d’intercanvi es defineixen com a estacions tant si serveixen per al transport de passatgers com si es destinen al transport de mercaderies. A més, normalment també s’hi concentren totes aquelles activitats relatives al comandament i el control de la circulació. L’activitat predominant de les estacions de passatgers i mercaderies és la connexió de les línies fèrries amb la zona que serveixen. Per tant, l’origen i el desenvolupament d’aquestes instal·lacions tenen una relació íntima amb la presència de centres urbans, industrials o miners. Les estacions representen una concentració notable de trànsit i moviment, i per tant donen a la zona que les envolta un gran desenvolupament d’activitats paral·leles, com les comercials, les hoteleres, etc.

Urbanísticament, la situació d’una estació respecte de la ciutat és molt important, ja que en determina les línies de creixement, tant les pròpiament urbanes com les industrials. La zona immediatament contigua a una estació de passatgers representa un lloc fonamental d’intercanvi entre grans masses d’usuaris que passen dels autobusos, els cotxes, el metro o el tramvia als trens, i viceversa. Per això, l’estació ha d’estar estretament connectada al sistema de transport urbà i ha de tenir en compte també l’augment de trànsit que es produeix a les hores punta, que representa més dels dos terços del trànsit total del dia.

Pel que fa a les estacions de mercaderies, acostumen a tenir el seu emplaçament fora de les concentracions urbanes, preferentment prop de zones industrials o de nusos de carreteres.

Tramvia i metro. En el transport ferroviari incloem també el tramvia i el metro. Els tramvies es desplacen sobre vies semblants a les del tren, situades al nivell del carrer, però sovint pateixen els problemes derivats del trànsit. En alguns casos, els tramvies gaudeixen de carrils propis o bé preferencials, reservats als transports públics.

El corrent elèctric que alimenta aquesta mena de vehicles és subministrat per una línia elèctrica aèria (bé que també existeixen línies dotades d’un tercer carril enterrat o lateral per on passa l’electricitat), a la qual es connecten les màquines mitjançant un dispositiu de presa de corrent (tròlei).

En el passat, el tramvia va gaudir d’un desenvolupament notable, però amb l’arribada del transport públic sobre rodes (autobús), molt més flexible perquè no requereix cap instal·lació fixa, va anar perdent importància, fins que desaparegué gairebé del tot de la majoria de ciutats. Avui dia, però, el tramvia es considera una bona solució alternativa al metro als llocs on el volum de passatgers no justifica inversions gaire elevades. A més, el seu cost és raonable, té una bona capacitat i pot arribar a velocitats acceptables si disposa d’un carril propi.

El metro és segurament el sistema de transport de masses més ràpid en recorreguts curts i mitjans a les grans àrees urbanes. Com que requereix infraestructures complexes, i per tant inversions considerables tant en la fase de construcció com en la de manteniment, només se’n poden beneficiar les ciutats d’unes certes dimensions. D’altra banda, com que és del tot autònom respecte del trànsit de superfície, ofereix un servei d’una gran regularitat i freqüència de pas i una gran velocitat comercial, a més d’una notable capacitat (fins a 40 000 passatgers/h en un sentit de la marxa).

El metro, que es pot considerar una veritable via fèrria, normalment és subterrani, però també pot tenir trams superficials o sobreelevats, de pas exclusiu per als seus trens. La xarxa és constituïda pels túnels destinats al desplaçament dels trens i pels túnels de servei, que uneixen els primers amb els dipòsits, els tallers, etc. Les estacions, situades normalment a uns 800 m de distància, sovint són adjacents a estacions de tren o a parades d’autobusos, fet que permet el transbordament entre els diferents mitjans de transport. Les estacions poden tenir dos nivells o més: al més alt, on conflueixen els diferents accessos des de la superfície, hi ha les taquilles, les botigues, etc., mentre que als inferiors hi ha les andanes, que són al mateix nivell que l’entrada dels vagons.

Al metro s’han desenvolupat al màxim els sistemes de control i seguretat del trànsit. En un centre de control es visualitzen tots els trens que recorren la xarxa; a més, els sistemes de control de circuit tancat permeten vigilar el trànsit dels trens i dels passatgers i prevenir possibles accidents.

Ports i canals

Les estacions dels transports per aigua s’anomenen genèricament ports. S’entén per port un tram de mar (o de riu o llac) oportunament protegit, on les naus i les embarcacions poden accedir i deturar-se amb seguretat per fer-hi les operacions inherents al trànsit de passatgers i de mercaderies i als treballs de reparació i manteniment, o bé senzillament les relacionades amb l’esport. Aquestes estructures han de tenir un accés fàcil i oferir protecció als vaixells, i també una superfície d’aigua àmplia i tranquil·la (per a les maniobres). L’esquema de les obres d’un port depèn de les condicions predominants de la mar, dels vents dominants i del relleu del litoral.

Les diverses parts que constitueixen un port són, fonamentalment, les obres exteriors, les obres interiors i les instal·lacions complementàries. Les obres exteriors, o obres d’abric, són les que ofereixen una superfície abrigada on els vaixells són a recer de l’agitació de l’aigua de la mar. Les obres interiors, o obres d’atracament, consten del conjunt de molls, carregadors i altres construccions que permeten atracar i amarrar els vaixells. Pel que fa a les instal·lacions complementàries, cal destacar els magatzems, els coberts, les cambres frigorífiques, els edificis de serveis, els aparells i les màquines de càrrega i descàrrega, les línies d’enllumenat i de forniment d’energia elèctrica, les xarxes d’abastament d’aigua potable i de combustible i les drassanes. Amb relació a la superfície abrigada per les obres exteriors, cal dir que, des d’un punt de vista estructural, es divideix en l’avantport, el canal i les dàrsenes.

Segons la seva localització, el port pot ser costaner o bé off shore. Els ports costaners són els que es troben al litoral, i segons la seva posició respecte de la costa s’anomenen exteriors o interiors. Els ports exteriors són els que es projecten cap a la mar, per la qual cosa solen exigir importants obres de defensa; en contrapartida, solen tenir moltes instal·lacions a terra. Tots els ports dels Països Catalans són d’aquest tipus. Els ports interiors són els que penetren terra endins aprofitant llacunes, braços de mar naturals o artificials, estuaris de grans rius (ports d’estuari). Les seves obres de defensa externa són força reduïdes, però gairebé sempre requereixen un control continu dels calats (dragatge, aprofundiment de canals, etc.), que tendeixen a minvar o a modificar-se per efecte dels corrents. En són exemples alguns grans ports estrangers: Londres a la desembocadura del Tàmesi, Nova York a la desembocadura del Hudson, Hamburg, etc. També s’inclouen en els ports interiors: els ports lacustres, situats a la riba dels llacs; els ports fluvials, emplaçats a les ribes d’un riu lluny de la desembocadura, i els ports canal, per a embarcacions de tonatge petit i mitjà.

Els ports off shore, que pertanyen a l’anomenada “segona generació de ports”, han esdevingut indispensables ateses les proporcions gegantines que han assolit els vaixells els darrers anys (com s’ha dit, fins a 500 000 t o més). Es construeixen amb plataformes sobre pilons o amb plataformes flotants, damunt les quals es troben els serveis i els accessoris; en canvi, en general els magatzems i els dipòsits queden submergits.

Per a poder exercir la seva funció d’enllaç entre la mar i la terra, els ports estan dotats d’edificis i infraestructures, les principals de les quals són els molls, sempre construïts a terra. Tenen una llargada proporcional a les dimensions i el nombre de vaixells que hi han d’atracar alhora.

Segons el tipus de trànsit que acullen, els ports estan dotats de mitjans mecànics per a efectuar operacions de càrrega i descàrrega i transbord de les mercaderies, d’edificis per a l’emmagatzemament de les mercaderies i de drassanes per als treballs de reparació i manteniment dels vaixells.

Els serveis dels ports inclouen magatzems, generals i especialitzats (cambres frigorífiques, estables per a bestiar), dipòsits per al gra, generalment disposats de cara als molls, grues mòbils, cintes transportadores, etc. En un dels molls hi ha la terminal de passatgers, on es duen a terme totes les operacions duaneres i es regula l’accés als molls d’embarcament i desembarcament de les mercaderies.

L’òrgan administratiu pot organitzar tots els serveis que els vaixells puguin necessitar, des de les visites mèdiques fins als controls duaners, passant pel subministrament d’aigua i d’energia elèctrica.

Com hem dit més amunt, prop dels ports també solen haver-hi les drassanes per a la construcció, la reparació i el manteniment dels vaixells, de manera que els escars per al carenatge i altres instal·lacions es poden considerar part integrant de les infraestructures portuàries.

Com més gran és un port, més important i més gran és l’extensió de terra que comprèn. L’extensió és determinada en primer lloc per la disponibilitat de terreny a l’esquena del port (per a dipòsits, enllaços amb el ferrocarril, zones de càrrega i descàrrega, oficines duaneres, etc.) i en segon lloc per les vies de comunicació que uneixen la costa amb la resta del territori.

L’exigència de terreny augmenta a mesura que ho fa la demanda d’equipaments tècnics adequats als actuals mitjans de transport. Per exemple, el nou port de Rotterdam, l’Eurport, ocupa una superfície de 5 000 ha (una extensió que seria adequada per a una ciutat d’un milió d’habitants!).

Un dels sistemes per a augmentar la superfície disponible consisteix a construir estructures off shore (és a dir, fora de la línia de la costa), com s’ha fet als principals ports japonesos. També és possible construir sistemes integrats de ports. En són un exemple: a França, Marsella i el nou port de Fos-sur-Mer, construït a uns 10 km de distància, i també Le Havre i Rouen; a Bèlgica, els de Gant i Zeebrugge, etc.

Les vies de comunicació tenen una importància fonamental per a les connexions entre el port i l’interior. El port de Gènova pateix l’inconvenient de tenir a l’esquena els Apenins, que constitueixen un obstacle per a les comunicacions ràpides; en canvi, Marsella deu la seva primacia dins la Mediterrània a la seva situació a la desembocadura del Roine, que permet la connexió amb el centre d’Europa. Rotterdam deu la seva importància (és el primer port del món quant a l’embarcament i el desembarcament de mercaderies) a les bones connexions (per terra i per riu) amb la regió més industrial d’Europa.

Amb el desenvolupament del transport per mar, algunes àrees portuàries particularment importants han esdevingut el centre d’un vast territori i han determinat el creixement econòmic. En efecte, la presència del port ha atret indústries de base, que al seu torn han atret altres empreses, fins a formar una regió econòmica a la qual s’ha donat el nom de regió maritimoportuària.

Canals navegables. Un capítol a part dels transports per aigua és el que tracta dels canals navegables. Aquests constitueixen importants artèries de trànsit per a grans quantitats de mercaderies anomenades pobres, és a dir, de no gaire valor per unitat i que a més no es deterioren fàcilment (carbó, ciment, cereals, etc.), de manera que el cost del transport és força baix. Aquests canals són alimentats per rius o llacs, o fins i tot per tanques construïdes expressament. Han de tenir les dimensions adequades per al pas de vaixells d’una determinada envergadura, i responen a condicions concretes, com són ara velocitat limitada, corbes de gran radi, ponts i passos que no representin cap obstacle, etc.

Els canals han tingut una importància determinant en el desenvolupament econòmic d’alguns països. A la Gran Bretanya van ser fonamentals a l’hora de facilitar els transports durant la primera Revolució Industrial (segle XVIII).

L’adveniment del ferrocarril i dels mitjans de transport per carretera va reduir considerablement el volum de trànsit dels canals navegables. Amb tot, encara és actual i important la funció dels cursos d’aigua que uneixen mars i oceans propers (vegeu “Els canals marítims”) i que completen els sistemes naturals de comunicacions obertes. A més, hi ha mercaderies que es més convenient transportar pels canals. En aquest sentit, s’han realitzat o projectat obres de canalització d’una gran envergadura. El 1952 es va inaugurar el canal Volga-Don, que ara connecta una àmplia xarxa de comunicacions que s’estén entre la mar Bàltica, la Càspia, la mar Negra i la mar d’Azov. Una altra obra importantíssima (1959) va ser el canal del Sant Llorenç, projectat i finançat conjuntament pels Estats Units i el Canadà. El canal, que fa uns 300 km des del llac Ontario fins a Mont-real, s’utilitza sobretot per a l’intens comerç d’exportació dels cereals nord-americans.

De vegades, els canals navegables han de superar desnivells del sòl; en aquests casos es construeixen rescloses, preses plenes d’aigua continguda per comportes. El funcionament d’una resclosa és relativament senzill. Suposem que un vaixell ha de superar de pujada un cert desnivell: l’embarcació procedent del canal inferior es fa entrar a la presa, i després es tanquen les comportes al darrere. Es fa pujar el nivell d’aigua a l’altura del canal superior (segons el principi d’Arquimedes, amb l’aigua també puja l’embarcació) i a continuació s’obren les comportes superiors. Si el desnivell que cal superar és notable, es poden construir rescloses en sèrie. Quan l’embarcació ha de superar el desnivell de baixada es fan les operacions a la inversa.

Els aeroports

Des de fa temps, els aeroports han adquirit una importància capital en el desenvolupament del trànsit aeri. L’aeroport inclou el conjunt de pistes i instal·lacions utilitzades per a l’aterratge i l’envol d’avions per al trànsit de passatgers i mercaderies, i també les destinades a les diverses operacions d’embarcament i desembarcament dels passatgers i els seus equipatges.

Els avions actuals, amb unes característiques tècniques complexes, requereixen dotacions i instal·lacions a terra cada vegada més sofisticades. Si al començament de l’aviació n’hi havia prou amb un prat no gaire extens, avui, al costat de les pistes dels aeroports, sorgeixen els complexos gegantins dels aeroports intercontinentals, d’una envergadura i una rellevància tècnica tals que no es poden comparar amb cap altra obra del sector de la construcció.

Les diverses terminals mundials s’agrupen i es classifiquen segons dades específiques que tenen en compte l’extensió i la solidesa de les pistes, les instal·lacions d’assistència i totes les altres infraestructures capaces de facilitar i fer operativament segur el trànsit d’avions de diversa mena. Els aeroports tenen consideracions jurídiques diferents: oberts al trànsit comercial, al trànsit civil en general o només al trànsit turístic, o bé només a les entitats civils que hi tenen la seu, com els clubs aeris, les empreses privades de treball aeri, etc. Òbviament, no tenim en compte els aeroports militars, que, quan no són oberts al trànsit civil, es regeixen segons les exigències militars específiques, que varien d’un país a l’altre.

Entre els diferents elements que constitueixen un aeroport destaquem: una pista o més per a l’aterratge i l’envol, de llargada adequada segons el tipus d’avió (als aeroports internacionals situats en rutes transoceàniques, per exemple, la llargada de les pistes pot arribar a ser de 4 000 m); pistes de rodament i de maniobra i zones d’estacionament, on tenen lloc les operacions d’embarcament i desembarcament de passatgers i de càrrega i descàrrega de mercaderies; torres de control, instal·lacions que reuneixen tots els serveis de radionavegació i telecomunicacions que permeten de regular el trànsit dels avions que entren i surten; estacions de proveïment de carburant i per al manteniment i la reparació dels avions; estacions terminals per a passatgers i mercaderies amb els seus serveis (botigues, venda de bitllets, aparcaments, etc.).

La situació d’un aeroport és determinada per la morfologia del sòl i les condicions climàtiques i meteorològiques de la localitat. El terreny d’un aeroport ha de ser pla, situat en zones on no hi hagi boira i caracteritzades per vents de direcció constant, a partir dels quals s’orienten les pistes. A més, s’han de respectar les distàncies de seguretat, particularment rellevants en cas de vol instrumental, entre les pistes i els obstacles, naturals o artificials, que envolten l’aeroport.

L’emplaçament d’un aeroport en un territori implica, doncs, condicions urbanístiques oportunes, capaces de garantir la funcionalitat (connexions amb la ciutat o amb diverses ciutats properes) i la seguretat del mateix aeroport, com també la protecció de les zones limítrofes (contaminació del medi ambient i contaminació acústica) i la seguretat dels centres de població.

Avui dia s’han dut a terme interessants iniciatives en aeroports petits d’alta muntanya destinats tant al turisme com a operacions d’aeroplans de socors. Per a les operacions d’altres aeronaus, cal dir que, si bé hi ha nombrosos heliports, les instal·lacions destinades als helicòpters tenen una complexitat i unes dimensions molt inferiors a les dels avions, mentre que els hidroports (aeroport d’hidroavions) gairebé han desaparegut.

Ponts i túnels

Anteriorment hem dit que les infraestructures com els ponts i els túnels són comunes a tots els tipus de transport terrestre. Gràcies a la utilització de maquinària cada vegada més potent i sofisticada i a l’ús de nous materials, avui és possible realitzar en aquest sector obres de dimensions ciclòpies, que contribueixen a la fluïdesa del trànsit viari i ferroviari.

Ponts. Els ponts són obres construïdes amb la finalitat de permetre, en una via de comunicació, la superació d’un obstacle natural o artificial (un curs d’aigua, una vall, una altra carretera, etc.), bo i mantenint la continuïtat del pla viari. Aquest terme s’empra preferentment quan l’obstacle és representat per un riu, un braç de mar, un curs d’aigua en general, i es reserva el terme viaducte per als casos en què la depressió del terreny que l’obra ha de superar és molt pronunciada i la instal·lació és especialment alta i de gran longitud.

Els criteris que es poden adoptar per a classificar i distingir els ponts són nombrosos. Segons la seva destinació específica, hi ha ponts per a vianants, de carreteres, d’autopistes i ferroviaris. En canvi, considerant els materials, podem distingir almenys 4 tipus de ponts: de fusta, de pedra o d’obra, d’estructura metàl·lica i de formigó.

Els ponts de fusta són típics de les civilitzacions tecnològicament endarrerides. Actualment als països econòmicament desenvolupats només s’empren gairebé exclusivament en els casos que són destinats als vianants o a les obres provisionals. El caràcter deteriorable del material no ha permès la conservació d’exemples particularment antics. Entre els ponts més bonics que es conserven hi ha el Kapellbrücke i el Spreuerbrücke a Lucerna, i el pont de Bassano, a Venècia.

Els ponts de pedra o d’obra són d’un sol tipus: el pont d’arcs, en el qual el pes del mateix pont i les càrregues són transmesos als pilars obliquament, a través de l’estructura corba de cada arc, en forma de forces de compressió.

Totes les grans civilitzacions del passat han deixat profunds vestigis en la història del pont d’arcs, sobretot aquelles en què la solució del problema de les comunicacions viàries resultava particularment important per a la seva expansió política i econòmica.

Els romans van ser els veritables mestres en l’execució de ponts d’arcs, i van exportar aquest sistema constructiu al llarg de tota l’enorme xarxa viària de l’Imperi. La construcció de ponts d’obra arriba fins a temps moderns; tot i que va perdent importància, avui encara es pot veure al costat d’altres tipus d’obres.

El pont d’estructura metàl·lica va néixer fa uns 200 anys, i s’ha desenvolupat paral·lelament a la indústria siderúrgica, ja que aquesta ha proporcionat els materials adequats que han permès aplicacions cada vegada més importants. Aquests ponts, que inicialment eren de ferro colat o fosa, constitueixen la gran novetat del segle XVIII. Es considera que el primer pont d’aquest tipus és el que es construí en 1777-79 sobre el riu Severn a Coalbrookdale (Anglaterra), conegut justament com a Iron Bridge. Al segle XIX, els progressos en les tècniques productives i el desenvolupament de la ciència de les construccions van difondre l’acer i van consolidar esquemes constructius més adequats al nou material, molt resistent a la tracció. Entre els ponts d’arc fets d’acer més grans que existeixen, podem esmentar el del New River Gorge (Estats Units).

Els ponts de formigó, en canvi, són fruit del segle XX: n’és un exemple notable el pont prefabricat sobre el riu Parramatta, a Sidney (Austràlia).

Des del punt de vista de l’estructura, recordem els ponts suspesos o penjants, en què el pla viari penja de cables metàl·lics fixats en els pilars d’ancoratge. Aquest tipus de pont, fet d’acer o de ciment armat, es basa en la resistència del formigó a la compressió i la de l’acer a la tracció. Els ponts suspesos són actualment els ponts més llargs del món: a Anglaterra, per exemple, el Humber Bridge té una llum principal d’uns 1 400 m.

També cal fer referència als ponts mòbils, accionats generalment per motors elèctrics, que permeten el desplaçament per rotació o corriment. Aquesta mena de ponts s’utilitzen en la navegació pels cursos d’aigua, i en el passat solien tenir una finalitat defensiva, com en el cas dels ponts llevadissos. Segons el tipus de moviment, es poden classificar en basculants, ascensionals o d’elevació vertical, giratoris, etc.

Túnels. Com hem vist més amunt, la superació d’obstacles naturals com rius, braços de mar o barrancs generalment és realitzada mitjançant els ponts. Però de vegades aquest sistema pot resultar problemàtic perquè la distància que cal salvar és excessiva o perquè la presència, en el cas del mar i els rius, d’un trànsit actiu de grans embarcacions en dificulta la realització. En aquestes ocasions convé més passar per sota terra, excavant un túnel. De la mateixa manera, el túnel és la millor solució, o fins i tot l’única, quan l’obstacle són elevacions del terreny la superació de les quals obligaria la carretera a seguir un recorregut escarpat i amb corbes; mentre que pel que fa a les vies fèrries o els canals, salvar aquests obstacles resultaria fins i tot impossible a partir d’un cert pendent. En els nuclis urbans també pot ser útil recórrer a aquesta solució per a evitar problemes de trànsit (és el cas dels metros).

Cal assenyalar que en època prehistòrica ja s’havien excavat túnels en algunes mines, i també trobem exemples molt antics de túnels destinats a la circulació: el 2180 aC un túnel de 900 m de llarg passava per sota de l’Eufrates, a Babilònia. Quant a les dimensions, destaca el construït pels romans el 36 aC sota el turó de Posillipo per unir Nàpols i Pozzuoli: de 1 500 m de llarg, feia 8 m d’ample per 9 m d’alçada. Com que l’excavació es feia a cops de pic, es trigava molt a acabar l’obra i la quantitat de treball que exigia era enorme (el túnel de 6 km construït pels romans per drenar les aigües del Fucino va exigir el treball, al llarg de més de 10 anys, de 30 000 esclaus). Per això, la construcció d’aquestes obres va ser esporàdica fins al segle XVII. Fou en aquest segle que a França, per tal de construir el canal del Migdia, es van utilitzar explosius per primera vegada, una tècnica que es difondria posteriorment amb la invenció de la dinamita (1864). Avui s’utilitzen màquines excavadores de diversa mena, que permeten excavar el túnel integralment, sigui quin sigui el material, des del menys consistent fins a la roca. L’aparició de la primera excavadora el 1825 va permetre, entre altres coses, l’excavació de túnels submarins, fet que abans era considerat impossible. Però l’obra de construcció no és l’única feina a fer, ja que, sobretot en el cas de sòls poc consistents, les parets s’han de reforçar amb un revestiment, el qual pot ser de pedra, maons o formigó i pot arribar a fer tres metres de gruix. Si el túnel és gaire llarg, cal garantir-ne la ventilació mitjançant ventiladors i aspiradors. En els túnels de carretera, a més, és necessari instal·lar un sistema d’il·luminació. Malgrat la introducció de màquines i tècniques cada vegada més perfeccionades, la construcció de túnels continua essent molt cara i, sobretot, perillosa per a qui hi treballa a causa dels gasos tòxics, els despreniments i les infiltracions d’aigua. Certament, avui dia la seguretat ha millorat molt respecte a la del segle XIX (el 1880 a Nova York, l’excavació d’un túnel sota el Hudson va ser interrompuda al cap de 500 m perquè ja havien mort 20 obrers), però el problema encara no està resolt: durant la construcció del túnel japonès de Seikan, acabat el 1985, hi van morir 34 treballadors.

El túnel ferroviari més llarg, de 54 km, és justament el ja esmentat túnel de Seikan, que a 100 m per sota el nivell del mar uneix les illes japoneses de Hokkaid¯o i Honshū. A Europa, el túnel més llarg és el del canal de la Mànega. Es va començar a excavar el 1987 i s’inaugurà el 1994; fa 50 km de llargada, 37 dels quals són submarins. Les boques del túnel són a Folkestone (prop de Dover, a Anglaterra) i a Coquelles (a la vora de Calais, a França). Els seus trens nau permeten desplaçar-se de París a Londres en 3 hores, temps molt inferior al que actualment es necessita amb els ferris tradicionals. El túnel consta de dues galeries principals (7,5 m de diàmetre), excavades a 100 m de profunditat per sota el nivell del mar, que corren paral·leles i per les quals passa el trànsit ferroviari; les galeries connecten amb un túnel de servei.

El túnel de carretera més llarg del món és el del Sant Gotard, a Suïssa, inaugurat el 1980 i que fa 16,3 km de llargada. Destaquen també el túnel del Mont Blanc, amb una llargada d’11,6 km, que des del 1965 uneix Itàlia amb França; i el túnel de Fréjus, a Itàlia, inaugurat el 1980 i d’una llargada de 12,8 km (davant dels 13,3 km del túnel ferroviari que hi funciona des del 1871).

Pel que fa als túnels ferroviaris dels nuclis urbans, el més llarg correspon a un tram del metro de Moscou, acabat el 1979, que té uns 30,7 km de recorregut.

Els transports al món

L’anàlisi de les vies de comunicació evidencia l’existència, pel que fa al trànsit mundial, de grans eixos en els quals, gràcies a l’alternança dels diferents mitjans de transport, s’integren les principals vies de comunicació terrestres, marítimes i aèries. Els principals eixos del trànsit mundial es desenvolupen entre els països industrialitzats. El primer, segons el volum de trànsit, és el que uneix l’Amèrica del Nord i Europa mitjançant rutes marítimes i aèries que solquen l’Atlàntic i que enllacen amb els transports terrestres dels dos continents. Un segon eix, que també inclou el transport terrestre, l’aeri i el marítim, permet establir relacions entre el Japó i els nous països industrialitzats d’Àsia, la Xina —tot i que en segon terme— i els Estats Units. El tercer uneix l’Europa occidental amb el Japó, passant per l’Orient Mitjà i l’Àsia oriental, amb un predomini clar del transport marítim. Finalment, un quart eix, integrat tant per rutes aèries com terrestres, va des del Japó, a través de Rússia i l’est d’Europa, fins a l’Europa occidental.

Aquests quatre grans eixos de la comunicació s’articulen en cada continent, per mar i per aire, en xarxes i rutes que analitzarem amb més detall en els apartats següents.

Les principals xarxes terrestres

Les vies de comunicació terrestre són més desenvolupades als països industrialitzats, on formen xarxes denses, que als països del Tercer Món, on predominen les línies de penetració, anomenades així perquè van des de la costa fins a nuclis aïllats de l’interior, sense connexió amb la resta del territori. Les vies fèrries i les carreteres de penetració van ser construïdes a l’època colonial per permetre als europeus l’explotació dels recursos locals situats a una certa distància de la mar (mines, plantacions) i exportar-ne els productes. De vegades, com passa a la República Democràtica del Congo i en altres països africans, només hi ha una sola via, servida per diferents mitjans: durant uns quilòmetres pel ferrocarril, que en un cert punt s’interromp per donar pas a un tram de riu navegable, que al seu torn és rellevat per una carretera. Una característica fonamental d’aquest tipus de via, freqüent tant a Àfrica com a l’Amèrica Llatina, és la manca d’enllaços o d’interconnexions, tant amb l’interior del país com amb els països veïns. Com a conseqüència és més fàcil, per exemple, anar del Txad a França que no del Txad al Níger veí, o de Veneçuela a Mèxic i els Estats Units que no pas a la propera Colòmbia. A molts països tropicals i equatorials, el transport també és realitzat per riu, que en moltes regions, com a l’Amazònia brasilera, constitueix la via de comunicació principal.

En canvi, als països industrialitzats la xarxa terrestre no solament és contínua sinó que també és més espessa i té més serveis. A l’Europa occidental, per exemple, les carreteres i les vies fèrries uneixen capil·larment tots els països. A l’est d’Europa i a Rússia, la xarxa terrestre és en conjunt menys densa que la dels països occidentals desenvolupats. A més es prefereix el ferrocarril a la carretera, pel fet que es presta bé a un ús públic i col·lectiu. Als Estats Units, la densitat de les vies de comunicació té relació amb la població: és particularment atapeïda a la part occidental i oriental del país, on es troben les principals ciutats, i és menys densa a les grans planes centrals, escassament poblades. En aquest país, les grans línies ferroviàries transcontinentals, que van tenir tanta importància en la colonització de l’Oest, s’utilitzen essencialment per al transport de mercaderies, mentre que pel que fa als passatgers es dóna prioritat al transport per carretera: els Estats Units tenen la xarxa d’autopistes més extensa del món (70 000 km dels 110 000 km totals del món). A més, també té una importància notable la navegació pels grans llacs i pels rius navegables (Sant Llorenç, Mississipí i els seus afluents).

Finalment, també és molt desenvolupada la xarxa terrestre del Japó, a pesar de les dificultats que presenta el territori, muntanyós i insular. El transport de passatgers es realitza preferentment per mitjà del ferrocarril: les principals ciutats estan connectades amb trens d’alta velocitat, i les illes de Honshū i Hokkaid¯o estan unides per un túnel submarí de 54 km de llarg.

Les principals rutes marítimes i aèries intercontinentals

La major part del trànsit mercantil mundial encara es fa per via marítima. Els espais oceànics, fora de les aigües territorials de cada país, no estan sotmesos a la sobirania de cap estat, però de tota manera els vaixells segueixen recorreguts preferents, anomenats rutes, que són determinades en primer lloc per la posició dels ports, però també per la presència o l’absència de corrents, vents i altres possibles obstacles com els icebergs.

L’àrea oceànica on es concentren més rutes marítimes és l’Atlàntic septentrional, que separa les costes de dues àrees molt industrialitzades, les de l’Europa central i l’Amèrica del Nord. La importància de les rutes del nord de l’Atlàntic és emfatitzada per la dels seus nusos (ports), entre els quals figuren els dos principals ports mundials multifuncionals: el de Rotterdam i el de Nova York (per ordre d’importància).

Altres àrees molt concorregudes són l’oceà Pacífic septentrional i l’oceà Índic. La primera àrea ha crescut moltíssim els darrers anys gràcies a l’augment dels intercanvis comercials entre els Estats Units i el Japó i a les relacions cada vegada més intenses entre els països industrialitzats de l’est asiàtic i la resta del món industrialitzat. De la segona, a la qual pertany el primer port petrolier del món (Kharg, a l’Aràbia Saudita), surten els petroliers, en direcció sobretot al Japó i a Europa.

Deixant de banda aquestes tres zones oceàniques principals, també tenen una certa importància les rutes entre Europa i l’Amèrica del Sud, l’Europa atlàntica i la mediterrània (a través de l’estret de Gibraltar), Europa i Àfrica, entre les dues Amèriques (a través del canal de Panamà) i entre Austràlia i el Japó. Per a acabar, una ruta molt transitada pels superpetroliers és la que va del golf Pèrsic als ports europeus circumnavegant Àfrica.

Els països que disposen de les flotes mercants més destacades són, per ordre: Libèria (54,7 milions de TRB —tones de registre brut— el 1990), Panamà (39 milions), el Japó (27 milions), Rússia amb els territoris de l’antiga Unió Soviètica (26,7 milions), Noruega (23 milions), els Estats Units (21 milions) i Grècia (20 milions). En donar un cop d’ull a aquesta llista, destaca una dada: ¿com és que dos països petits i subdesenvolupats com Libèria i Panamà tenen una flota mercant molt més gran que la de potències econòmiques i marítimes de la força del Japó o els Estats Units? La resposta s’ha de cercar en el fet que, sota bandera de Libèria o Panamà, es registren vaixells de molts altres països, que adopten aquesta estratègia per a gaudir dels tractes fiscals preferents concedits pels governs d’aquests dos països. És el fenomen de les anomenades “banderes de conveniència”.

Pel que fa a les rutes aèries, cada estat té sobirania sobre el seu espai aeri i concedeix, a través d’acords, el permís de vol als avions d’altres nacionalitats. Actualment, la llibertat internacional de vol és molt àmplia, i només alguns estats posen límits per raons considerades estratègiques. Amb tot, els avions no poden volar fent qualsevol recorregut, sinó que han de seguir unes rutes aèries preestablertes, que corresponen a corredors de 18 km d’amplada i 12 000 m d’altitud, al llarg de les quals s’assegura el control per part dels aeroports.

Com passa amb les rutes marítimes, també hi ha rutes aèries molt més freqüentades que d’altres: les més transitades són les que uneixen Europa i l’Amèrica del Nord a través de l’Atlàntic. Segueixen en importància les connexions entre el Japó i Amèrica i entre Europa i el Japó; aquestes darreres poden passar pel continent asiàtic o bé sobrevolar el pol Nord (ruta polar), passant per Alaska. A més, els últims anys ha crescut el pes dels transports aeris de l’Àsia meridional, que ha esdevingut una àrea nodal d’importància mundial (Hong Kong, Singapur). També entre alguns països europeus i les seves antigues colònies es dóna un trànsit aeri (i naval) notable.

Els transports als Països Catalans

Als Països Catalans la distribució de la xarxa de carreteres és poc racional, ja que parteix d’un eix litoral amb penetracions interiors. Només Barcelona i València disposen d’un ventall complet de ramificacions. El ferrocarril, que fou pioner a la Península Ibèrica, presenta un traçat similar al de les carreteres, però incomplet, ja que no arriba a moltes comarques interiors.

Pel que fa als grans ports, cal destacar-ne com a característiques principals la seva absència al nord de Barcelona, la penetració en un rerepaís no català per part de Tarragona, València i Alacant i l’agrupament entre molts d’aquests ports o bé entre aquests i els ports mitjans. Els tres ports amb més moviment de passatgers són els de Barcelona, Palma de Mallorca i València. L’aviació ha reforçat l’hegemonia de la façana marítima, ja que gairebé tots els aeroports es troben al litoral. Cal destacar el predomini dels aeroports illencs.

Carreteres, autopistes i autovies

La xarxa viària dels Països Catalans de l’estat espanyol no tingué un nivell mínim fins els anys 1920-29. La creació d’una xarxa ferroviària deixà les carreteres en segon terme fins que el desenvolupament econòmic i l’aparició massiva de l’automòbil exigiren una forta inversió en la seva construcció i manteniment, ja a la segona meitat del segle XX.

En el primer estudi fet per tècnics estrangers durant el franquisme (1962), aquests demanaren al govern espanyol un pla general de carreteres que no estigués subordinat al pla ferroviari, i que, a l’hora de redactar-lo, es tingués en compte el tràfic existent, més que no pas criteris polítics. El pla confeccionat pel govern franquista traçava una xarxa viària amb centre a Madrid i connexions amb la resta de l’estat com si fossin els radis d’una bicicleta. Els tècnics demanaren amb caràcter prioritari la construcció del que anomenaven l’autopista de la costa de Llevant, des de la Jonquera fins a Alacant. La seva urgència era motivada per tres raons: el moviment turístic, procedent d’Europa, l’exportació de cítrics i d’hortalisses de l’horta valenciana i murciana i el moviment industrial de Catalunya. L’estat considerà que no tenia el capital necessari per a la seva construcció i cedí la iniciativa a l’empresa privada, en forma de concessió administrativa i autorització per al cobrament d’un peatge.

L’autopista de la costa mediterrània s’inicià amb un primer tram de Barcelona a Mataró, que coincidia amb el del primer ferrocarril, i s’inaugurà el 1969. Després s’estengué fins a la frontera francesa, pel nord, i fins a Tarragona, València i Alacant, pel sud, i en direcció a Lleida i Saragossa, trams considerats tots ells de peatge. Posteriorment, ja en període democràtic, la Generalitat de Catalunya va rebre un tractament similar per part de l’administració central: si volia autopistes, podia autoritzar la seva construcció a empreses privades, també de peatge. Així es construïren autopistes com la de Terrassa a Manresa o la de Barcelona a Sitges, pels túnels del Garraf, i el túnel del Cadí, que enllaça la conca del Llobregat amb la Cerdanya i el sud de França.

El govern espanyol promogué a més la construcció d’una xarxa d’autovies, que tenen característiques semblants a les de les autopistes però estan exemptes de peatge. Als Països Catalans, especialment a Catalunya, les autovies tenen poca importància. El resultat és que la xarxa viària és bona, o bastant bona, però el peatge de les autopistes introdueix un caràcter clarament discriminatori en relació amb la resta de l’estat.

La xarxa viària ha estat sempre més completa al llarg de la costa, la zona que concentra les grans ciutats i els grans centres econòmics, que cap a l’interior. El tram d’autopista entre el Vendrell i Lleida va permetre la comunicació d’algunes comarques, massa aïllades fins aleshores. La construcció de l’Eix Transversal entre Girona i Lleida afavorirà també el desenvolupament de les comarques que travessa. L’Eix, que ha estat construït per la Generalitat de Catalunya (1997), té les característiques de les autovies.

La xarxa ferroviària

La primera línia ferroviària dels Països Catalans, i també de l’estat espanyol, fou l’establerta el 1848 entre Barcelona i Mataró. Sis anys més tard (1852) s’inaugurava la primera al País Valencià, que enllaçava València amb el seu port, el Grau. A les Illes, el primer ferrocarril arribà el 1875 amb la línia entre Palma de Mallorca i Inca. La xarxa ferroviària creada al segle XIX es va fer, sobretot, amb capitals propis, a diferència de la xarxa de la resta de l’estat, que va ser finançada especialment per capital francès. La deficiència de carreteres durant la segona meitat del segle XIX i els primers anys del segle XX convertí el ferrocarril en el transport modern per excel·lència, el qual transformà les comarques per on passa. Encara avui dia es pot comprovar que l’evolució econòmica de les comarques connectades pel ferrocarril durant aquell temps ha estat més positiva que la de les comarques que en quedaren al marge.

La major part de les línies ferroviàries de l’estat espanyol es construïren, i es mantenen encara avui dia, amb un ample de via superior al de l’ample europeu. Aquesta situació fa impossible l’enllaç directe de les línies amb les de la resta del continent i té un alt cost econòmic.

Les primeres companyies de ferrocarril, totes elles de propietat privada, quedaren integrades, després de la Guerra Civil Espanyola, en la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), de propietat pública. La gestió dels ferrocarrils durant el franquisme fou pèssima, cosa que féu que es convertís en un mitjà de transport obsolet, caracteritzat per la seva lentitud, una gran irregularitat, un material antiquat i un aspecte força deixat.

En l’actualitat, gairebé la totalitat de la propietat dels ferrocarrils continua essent pública, tant si és de l’estat, a través de l’empresa RENFE, com de les comunitats autònomes. Amb la democràcia, la RENFE ha estat modernitzada, però arrossega encara molts defectes d’aquella època: material envellit, baixa inversió en les línies i pèrdues considerables d’explotació. No obstant això, cal destacar les millores de la xarxa de rodalia de Barcelona i València, dels serveis entre algunes ciutats —especialment en el corredor mediterrani i en les connexions de València i Barcelona amb l’interior de l’estat— i també de les connexions entre Barcelona i la resta d’Europa

A Catalunya, el 1978 l’administració central transferí a la Generalitat els Ferrocarrils de Catalunya (línia de Barcelona a Sabadell i Terrassa) i la Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (línia de Barcelona a Manresa i Igualada), dues empreses que tenen, precisament, l’ample europeu. Amb elles la Generalitat va constituir els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, amb 184 km de recorregut.

Els Països Catalans disposen d’uns 3 000 km de línies ferroviàries, el 85% dels quals corresponen a línies estatals i la resta a les entitats administrades pels governs autònoms: la xarxa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i la de la Generalitat Valenciana. A Mallorca, el ferrocarril que enllaça Palma de Mallorca amb el port de Sóller és de propietat privada. A la Catalunya del Nord, els 267 km de línia ferroviària existents estan sota el control de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), de propietat estatal.

El tren d’alta velocitat ofereix noves perspectives al transport ferroviari. L’experiència francesa i japonesa, en particular, li ha atorgat un paper important especialment en les distàncies mitjanes, en les quals pot competir perfectament amb l’avió, ja que arriba a sobrepassar els 300 km/h. A diferència dels aeroports, situats sempre fora de la zona urbana, les estacions del tren d’alta velocitat són molt a prop del centre de les grans ciutats, o just al bell mig, cosa que fa guanyar molt de temps i facilita el transport. El 1985 la Generalitat de Catalunya inicià els estudis per a la construcció d’una línia que havia d’unir la seva façana mediterrània amb les línies franceses. Les previsions són que aquesta línia enllaci després Barcelona amb Madrid, per Saragossa, mentre que la connexió amb València ha de ser posterior.

Ports

El transport marítim ha estat, és i serà el mitjà més econòmic per al trasllat de tota mena de mercaderies. Mentre que el transport aeri de passatgers creix a un fort ritme i se situa en el primer lloc, pel que fa a les mercaderies, el marítim es confirma com el transport més utilitzat per a les grans distàncies, sempre que no es tracti de productes petits i de molt valor afegit o bé peribles.

Tots els Països Catalans, a excepció d’Andorra, tenen costa i els seus ports són fonamentals per al desenvolupament comercial. Sis ports són considerats d’interès general pel volum de tràfic: els de Barcelona, Tarragona, Castelló de la Plana, València, Alacant i Palma de Mallorca. En ells es concentra el que és comerç internacional. Pel que fa al moviment de cabotatge —de port a port i seguint la costa—, a la Catalunya del Nord hi ha el de Potvendres; al Principat cal destacar els de Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Vilanova i la Geltrú i els Alfacs, a Sant Carles de la Ràpita; al País Valencià, els de Torrevella, Sagunt, Gandia, Dénia i Santa Pola, i a les Balears, els d’Alcúdia, Maó i Eivissa. Amb caràcter especialitzat hi ha els de Badalona (productes petroliers), Vallcarca i Alcanar (ciment), a Catalunya. També cal destacar una gran quantitat de ports esportius, que acullen iots, vaixells de vela, etc.

El port de Barcelona, totalment artificial, destaca pel seu moviment de contenidors, és a dir, de càrrega general, pel de sòlids a l’engròs (importació i exportació) i pel poc moviment d’importació de productes petroliers. Actualment està en procés d’ampliació, molt necessari si vol fer un servei efectiu al desenvolupament del seu país. El tràfic de productes petroliers a Catalunya està concentrat a Tarragona, on hi ha una refineria i un polígon industrial petroquímic.

Quant al transport de passatgers, el port de Palma de Mallorca és el més important, seguit pel de Barcelona i València.

Aeroports

Els aeroports depenen de l’administració central de l’estat, la qual és responsable del seu funcionament i de les inversions que hi cal realitzar. El transport aeri és imprescindible per a les Illes Balears, però també ho és per a les grans ciutats continentals, ja que avui dia les distàncies es mesuren més pel temps emprat per a anar d’un lloc a l’altre que pels quilòmetres. I és evident que el transport aeri és el més ràpid, sempre que calgui recórrer una distància d’alguns centenars de quilòmetres.

L’aeroport de Palma de Mallorca és el més important de l’estat. El 1997 se n’inauguraren les noves instal·lacions. El moviment de passatgers supera els 15 milions de viatgers l’any.

A Catalunya, el primer aeroport és el de Barcelona, al terme municipal del Prat de Llobregat. Les instal·lacions foren modernitzades arran dels Jocs Olímpics del 1992, amb unes inversions necessàries de feia molts anys però que aviat es mostraren insuficients. El 1995 rebé 11 milions de passatgers. Està ben comunicat amb les principals ciutats espanyoles i amb les europees. En canvi, són pocs els vols intercontinentals que tenen Barcelona com a punt de partida o d’arribada. Altres aeroports catalans són els de Girona-Costa Brava i el de Reus, utilitzats principalment durant la temporada turística per a vols no regulars.

Al País Valencià l’aeroport de més moviment és el d’Alacant, gràcies al turisme, però és el de València el que manté les principals línies regulars amb la resta de l’estat.

Andorra va disposar durant uns anys de l’aeroport de la Seu d’Urgell, que va haver de ser clausurat per manca de rendibilitat.