Breu història dels transports

Els orígens

Des dels temps més remots, els humans han estat uns viatgers incansables: durant centenars de milers d’anys la seva principal font d’alimentació, la cacera, els havia obligat a dur una existència nòmada, constantment a l’encalç de les preses i a la recerca de nous territoris més rics en caça. L’evolució genètica i el desenvolupament de la cultura material van empènyer cada cop més els humans de la prehistòria a ampliar el control sobre el territori, fins a arribar a ocupar gairebé tot el món. És el cas, per exemple, d’algunes comunitats asiàtiques de caçadors del paleolític, que, durant l’última glaciació (fa entre 10 000 i 80 000 anys), van aconseguir penetrar des del nord, a través de l’estret de Bering, que aleshores era glaçat, al continent americà, i van donar lloc als primers assentaments humans.

Aquesta peregrinació continuada de les comunitats paleolítiques sempre es feia a peu, i cada individu s’enduia amb ell algun objecte personal i els estris i les armes estrictament indispensables, i transportava, o ajudava a transportar amb altres persones, els infants i els invàlids. Sembla, però, que entre les poblacions de la zona àrtica i del nord d’Amèrica ja es coneixia el trineu. Durant la prehistòria, la mar, els llacs i els rius profunds sovint eren obstacles insuperables per a l’expansió dels humans, fins que algun d’ells va aprendre a nedar i a servir-se de troncs d’arbre per a travessar cursos i extensions d’aigua no gaire amples. Després van aparèixer els primers rais rudimentaris, els primers troncs buidats i els primers bots d’odres de pell inflats. Amb el pas del temps, aquests mitjans primitius es van transformar en autèntiques embarcacions dotades de prou estabilitat i maniobrabilitat per a permetre que les comunitats prehistòriques s’enfrontessin també a la mar. D’aquesta manera, entre el VIII i el VI mil·lennis aC va tenir lloc la colonització de les illes més grans i més llunyanes de la Mediterrània, que fins aleshores havien estat deshabitades.

La barca és, per tant, el mitjà de transport més antic ideat i utilitzat pels humans. El primer mitjà de transport terrestre va aparèixer alguns mil·lennis més tard, i va ser ideat i difós per les comunitats que, en dedicar-se a l’agricultura, havien abandonat el nomadisme i havien introduït els primers models de vida sedentària.

Els transports terrestres al món antic mediterrani

Mentre que al llarg de l’època neolítica l’embarcació de rems era el mitjà de transport primordial en els intercanvis interregionals, el transport terrestre continuava basant-se en la força humana. El primer progrés decisiu en aquest camp va tenir lloc quan, al IV mil·lenni aC, a l’Alt Egipte, es va començar a utilitzar l’ase, adequadament domesticat, com a animal de càrrega. Aquest primer recurs a la força motriu animal, a més d’augmentar immediatament i sensiblement el volum i la quantitat de càrrega transportable, va constituir una important premissa per a l’adveniment de l’autèntica revolució dels transports, que s’assolí amb la invenció i la realització dels primers vehicles sobre rodes.

L’origen de la roda i dels carros no ha deixat mai de fascinar els historiadors moderns, que han elaborat nombroses teories sobre aquesta qüestió, sovint divergents entre elles i que no han estat capaces de donar respostes segures ni definitives. Les representacions més antigues de vehicles sobre rodes que es coneixen són pictogrames del final del IV mil·lenni aC, provinents de la ciutat d’Uruk, a Mesopotàmia. Malgrat això, les restes més antigues de carros que s’han trobat fins ara es remunten a la primera meitat del III mil·lenni aC, i ja demostren un cert nivell d’experiència i d’habilitat en la construcció. Les rodes encara eren discos de fusta massissa, però realitzats amb tres peces diferents, de manera que es podien obtenir diàmetres força grans. La seva rotació es feia al voltant d’un eix fix i el botó era una part especialment estudiada i inserida per augmentar la solidesa de la roda. El sistema d’enganxar els animals ja es diferenciava segons el nombre de rodes del carro (2 o 4). Aquests primers carros, a més de ser utilitzats per als transports pesants, també es feien servir per a les cerimònies i per a la guerra. En aquest cas, els bous eren substituïts per ases o per onagres, que proporcionaven al vehicle una major velocitat i un impacte superior contra la infanteria enemiga.

Al final del III mil·lenni aC, en aquest camp hi va haver innovacions importants. A l’Anatòlia oriental van aparèixer uns carros de guerra, tirats per cavalls, que estaven dotats d’unes rodes amb raigs radials molt més robustes i lleugeres que les anteriors. El nou vehicle es va mostrar ben aviat, a més d’una arma revolucionària, un mitjà de transport força ràpid. Els seus elevats costos de construcció, sobretot determinats pel nou tipus de roda, i de manteniment, a causa de la major exigència alimentària dels cavalls, van limitar-ne l’ús al transport veloç de dues persones com a màxim. Això, però, fou suficient per a permetre, per exemple, que els governs egipci, hitita i mesopotami enviessin contínuament missatgers i funcionaris per administrar i controlar ràpidament tots els racons dels seus extensos imperis.

Al segle VIII aC van aparèixer, al Pròxim Orient, els primers carros de dos timons, que van fer força més còmoda i eficaç la junyida de quatre cavalls posats de costat. Aquesta nova tècnica d’enganxada, si bé d’una banda va augmentar considerablement la capacitat de càrrega i la velocitat del carro de tir, de l’altra va posar en evidència les limitacions essencials dels mitjans de transport terrestres, que cada vegada necessitaven camins millors. Com que no n’hi havia gaires, es va començar a divulgar una nova forma de transport: el transport a cavall. Les primeres temptatives d’utilitzar el cavall com a animal de sella van ser molt probablement simultànies a la seva domesticació, per bé que les primeres notícies certes es remunten al segle IX aC, i es refereixen a l’aparició dels primers guerrers a cavall. Als segles següents, la importància militar i civil de l’equitació va augmentar ràpidament a tota l’àrea mesopotàmica i mediterrània. Amb la invenció d’un nou tipus de fre, que permetia al cavaller un control més eficaç del pas del cavall, la cavalleria va esdevenir la principal arma ofensiva dels exèrcits, en substitució dels carros de combat, massa lligats a les característiques del terreny. El cavall, com a mitjà de transport ràpid, també va substituir el carro de dues rodes gràcies a la seva capacitat de passar per gairebé qualsevol tipus de terreny, fins i tot mancat de camins o caminois.

Per bé que força menys costós que el carro, el cavall va continuar essent també un mitjà de transport reservat a les classes dominants. Per a la gran majoria de les poblacions de camperols del món mediterrani antic, els desplaçaments personals es continuaven fent prioritàriament a peu, amb l’ajut d’animals de càrrega per als viatges més llargs i dels pesants carros agrícoles arrossegats per bous per al transport de les collites des del camp fins a les granges i als poblats. En el decurs del primer mil·lenni, els muls, els dromedaris i els camells s’havien afegit a l’ase com a animals de càrrega, fent d’aquest tipus de transport el més comú i estès del continent eurasiàtic gràcies a la seva gran capacitat d’adaptació a qualsevol tipus de terreny.

La navegació antiga a la Mediterrània

La imponent i excepcional xarxa viària construïda pels romans als territoris sota el seu domini va millorar, sense arribar a canviar substancialment, la situació dels transports terrestres civils. L’eficient sistema de postes, denominat cursus publicus, que va ser creat per a poder arribar amb gran rapidesa a les províncies més llunyanes, en realitat estava reservat als funcionaris i als dignataris governatius, que disposaven de diligències o de cavalls proporcionats per les autoritats centrals o locals. La resta quedaven exclosos d’aquests serveis i s’havien de proveir tots sols, segons les seves possibilitats, del propi mitjà de transport. Això volia dir que, tot i disposar d’uns bons camins, un viatger a peu normalment no podia fer més de 25-35 km al dia. Encara més reduïda era la distància que podia recórrer en un sol dia un carro agrícola tirat per bous; si, a més, el camí estava en males condicions, el transport d’una càrrega pesant podia necessitar diversos dies per a recórrer distàncies de poques desenes de quilòmetres.

No és, doncs, gens sorprenent que els transports fluvials i marítims acabessin atraient gran part del trànsit humà i de mercaderies en les distàncies grans o intermèdies. I això, malgrat que el tipus de naus i de tècniques de navegació d’aleshores limitaven els viatges per mar a la temporada que anava de març a octubre. La velocitat i la cabuda de les naus, però, compensaven amb escreix aquestes i altres limitacions, i en feien el mitjà de transport més adequat i econòmic de tota l’antiguitat.

La instauració a la Mediterrània dels primers fluxos regulars de trànsit marítim va tenir lloc entre el III i el II mil·lennis aC, quan els metalls, en especial el coure, l’estany, la plata i l’or, van esdevenir mercaderies d’intercanvi molt buscades. Tot i això, la Mediterrània, dividida en dues grans àrees d’influència dominades respectivament pels fenicis i pels grecs, no va quedar coberta per una complexa xarxa de rutes comercials regulars fins a la primera meitat del I mil·lenni aC. Al llarg del seu recorregut van prosperar nombroses colònies, algunes de les quals, com Cartago i Siracusa, estaven destinades a superar la seva metròpoli com a potències marítimes. A partir del VI segle aC, el comerç internacional marítim estava tan estès a les aigües mediterrànies que, malgrat les contínues guerres, moltes ciutats marineres practicaven regularment la mediació i el transport per a tercers.

L’ascensió de Roma i la destrucció de Cartago van afavorir la instauració d’una hegemonia grega en el comerç marítim. En efecte, tot i passar a ser súbdites i aliades dels romans, les ciutats gregues van aconseguir mantenir sota el seu control, fins a l’època imperial, gran part de les rutes comercials mediterrànies. Amb la unificació política de la Mediterrània sota una única potència, i amb l’eliminació de la pirateria que n’infestava les aigües (en aquest sentit fou decisiva la campanya de Pompeu contra els pirates de la Cilícia entre l’any 67 i el 64 aC), el trànsit marítim va conèixer durant els tres primers segles de l’era cristiana un desenvolupament impetuós. Les rutes comercials més importants i més recorregudes eren les que duien productes alimentaris, esclaus i mercaderies de tot tipus des de les diverses províncies cap a Roma. Al costat d’aquest trànsit es va desenvolupar una atapeïda xarxa d’intercanvis marítims privats sota el control directe del govern central, que des de la Mediterrània s’estenia cap a l’Atlàntic, la mar Negra, la mar Roja, fins a tocar l’oceà Índic.

Als grans mercants romans de vela, a més de les mercaderies, s’hi amuntegaven viatgers de tota mena, pertanyents no tan sols a les classes socials benestants. Llevat d’algunes excepcions, a totes les naus es viatjava al pont de coberta, exposats dia i nit a les inclemències del temps; els riscos de naufragi eren elevats, però, per molt incòmodes i perillosos que fossin, els desplaçaments marítims eren incomparablement més ràpids i segurs i menys costosos que els que es realitzaven per terra.

Al segle IV dC la capacitat de control marítim del govern imperial romà va començar a davallar sensiblement. La pirateria va reaparèixer, i les tarifes pel transport civil i de mercaderies es van incrementar força, tot alentint el flux del tràfic. Durant els dos segles següents, a la Mediterrània occidental, la densa xarxa de connexions marítimes entre les regions del món romà es va dissoldre gairebé del tot. A l’oriental, en canvi, va sobreviure, mantinguda i protegida amb dificultat per les flotes de l’imperi Bizantí.

Les antigues naus de la Mediterrània

Les naus del món mediterrani antic estaven dividides en dues grans categories ben diferents: les de guerra i les que s’encarregaven del transport mixt de passatgers i mercaderies. Aquests dos grups de naus es diferenciaven radicalment en el tipus de propulsió adoptada, com també en les seves funcions i formes. Les llargues naus rostrades, utilitzades en els combats navals, feien servir l’empenta d’uns estrets rengles de rems. Les naus amb el buc més arrodonit, amb una estructura pensada per a acollir la major quantitat possible de càrrega, en canvi, aprofitaven la força del vent damunt de les veles. Això, però, no excloïa que les galeres també disposessin d’una petita vela per a alleugerir, quan era possible, l’esforç dels remers o que molts dels velers mercants més petits preveiessin la utilització de rems en cas de bonança o de maniobres especials. En tots dos casos, però, es tractaven de sistemes auxiliars, que no modificaven la situació de manera important. Les raons d’aquesta diferenciació eren de caràcter bàsicament econòmic. Les galeres, que podien tenir diversos rengles de rems a banda i banda (birrems, trirrems, quadrirrems i quinquerrems), eren molt veloces —de 9 a 16 km/h—, manejables i no depenien de la presència i la direcció del vent. Això, però, exigia una tripulació molt nombrosa —una trirrem tenia uns 170 vogadors— que els mercants normals certament no es podien permetre. Per bé que més lenta i aleatòria, la propulsió de vela demanava, en canvi, una tripulació força més reduïda, el manteniment de la qual estava a l’abast dels armadors privats. L’aparell vèlic d’una nau mercant romana normalment estava constituït per una gran vela quadrada de lli, aguantada per l’arbre mestre, i de vegades anava acompanyada d’una petita vela de proa. Amb aquest tipus de velam els únics vents útils eren pràcticament els de popa. Amb la introducció, en època imperial, de la vela triangular, anomenada llatina, es va fer possible navegar fins i tot amb vents de través i a vegades de bolina ampla. La vela llatina també va passar a ser d’ús corrent en les flotes bizantines, que la van difondre després a tota la Mediterrània.

Els mitjans de transport a l’Europa medieval

A l’època de màxima prosperitat de l’imperi Romà, des de Roma sortien uns 5 000 km de carreteres, que constituïen una xarxa viària ràpida no igualada fins a l’època moderna. Amb la caiguda de l’imperi Romà d’Occident, tot el sistema de comunicacions terrestres i marítimes de l’Europa occidental va començar a disgregar-se. La vida econòmica europea va assumir, durant l’alta edat mitjana, unes característiques de descentralització, localisme i subsistència rural considerables, que, a més d’impedir la conservació de la imponent estructura viària heretada dels romans, van imposar de fet una reducció del grau de mobilitat de les persones i de les mercaderies. Això no obstant, el nombre de mercaders, de soldats i de frares que emprenien llargs i fatigosos viatges d’una regió a l’altra d’Europa era notable. La majoria d’ells viatjaven a peu, portant mercaderies i propietats a coll, o servint-se, quan era possible, d’un animal de càrrega. Els muls i les mules eren els animals preferits: podien transportar càrregues de més de 100 kg, feien via de manera ràpida i segura pels camins més difícils i no costava gaire mantenir-los des d’un punt de vista alimentari. Els prelats i els mercaders més rics també els utilitzaven com a animals de sella, encara que, en cas de malaltia o de vellesa, sovint es feien dur en lliteres. El cavall era, en canvi, el mitjà de transport típic de l’aristocràcia i dels guerrers.

Entre el segle VIII i el XII a l’Europa feudal es van introduir algunes innovacions importants procedents de l’Orient que, ràpidament adoptades, van contribuir a millorar sensiblement la situació dels transports terrestres. Gràcies a l’adopció de l’estrep metàl·lic (segle VIII), els arreus amb collar rígid encoixinat (segles VIII-IX) i les guies dels tirants per a l’enganxada a parelles o en fila (segles XI-XII), el rendiment del cavall, tant de sella com de tir, va augmentar considerablement i, finalment, va ser possible aprofitar-ne tota la potència i la velocitat. La seva utilització per a arrossegar carros de tota mena va passar a ser molt més avantatjosa, no tan sols respecte al passat, sinó també en comparació amb l’ús dels altres animals. Amb la introducció de la ferradura permanent amb claus de les peülles dels equins i dels bovins, que va tenir lloc al final del segle IX, es va resoldre també l’últim obstacle que quedava per a l’explotació racional de la força animal. Gràcies a aquesta nova tècnica, en efecte, els animals de tir o de sella també van poder ser utilitzats, pràcticament sense riscos, pels camins més impracticables i en terrenys més pesants sense haver-los de retirar al cap de poc temps, com passava anteriorment, a causa de l’excessiu deteriorament o fins i tot de la fractura de les peülles.

D’altra banda, l’Europa medieval no va deixar de donar també la seva pròpia contribució independent al progrés dels transports amb la invenció, al segle XIII, del modest, però molt útil, carretó.

El naixement del veler oceànic

Com al món antic, la lentitud i les dificultats del transport terrestre a l’Europa medieval van estimular també el desenvolupament de la navegació fluvial i marítima. En especial la navegació mediterrània, malgrat l’extensió de la pirateria i l’estat de guerra permanent entre cristians i musulmans, va conèixer entre el final del segle XII i el segle XIV un període de rellançament i de renovació degut també a la difusió d’importants innovacions i invencions. La introducció de la brúixola fixa cap al 1200, l’adopció, a bord, de la clepsidra d’arena per a mesurar el temps i la velocitat de la nau (segle XIII), la confecció dels primers mapes nàutics i dels primers portolans (a mitjan segle XIII) i, per acabar, la redacció de les primeres taules per al càlcul i la correcció de la ruta (segle XIII), van marcar l’arrencada de la navegació instrumental, que va fer les rutes d’alta mar més exactes i segures.

Aquestes noves tècniques de navegació es van estendre ràpidament de la Mediterrània cap a les costes atlàntiques europees, on estaven madurant altres progressos importants. Al voltant de l’any 1180, procedent de la Xina on ja s’utilitzava des del segle VIII, va arribar el timó fixat a la popa quadrada, que al cap de poques dècades va substituir els tradicionals governalls laterals de pales, i que va fer més segur i còmode el control de les naus més grans. Paral·lelament, es van anar consolidant noves tècniques de construcció dels bucs que van permetre d’augmentar-ne la capacitat i la solidesa. La vela llatina, que ja utilitzaven els bizantins i els musulmans, va ser sotmesa pels constructors navals a successives transformacions que van culminar, després del 1300, en la creació del velam de tres arbres. Mentre que en les flotes mediterrànies aquest conjunt de progressos van millorar molt les naus i les tècniques de navegació, sense afectar, però, el predomini de la propulsió tradicional amb rems als navilis militars, en les drassanes de l’Atlàntic van ser motiu de canvis molt més profunds. Valent-se de totes aquestes noves tècniques, els constructors navals atlàntics van aconseguir crear un nou tipus de nau que, a més de tenir unes grans dimensions i una còmoda maniobrabilitat, feia servir un velam capaç d’aprofitar de manera molt més eficaç l’empenta dels vents favorables i de remuntar alguns dels vents contraris.

Utilitzat contemporàniament com a mercant i com a instrument bèl·lic, l’èxit del veler d’alta mar armat amb canons va ser literalment aclaparador. Així, a partir del 1500, el control de les noves rutes oceàniques va ser assumit i repartit únicament entre les flotes de Portugal, Espanya, França, Holanda i Gran Bretanya. Els avantatges econòmics i polítics que aquests països van poder obtenir de la supremacia naval van ser enormes i molt difícils d’avaluar en totes les seves implicacions. El cert és que el centre polític europeu va ser definitivament desplaçat des de la Mediterrània cap a l’Atlàntic, i molts dels països costaners mediterranis van quedar reduïts a potències de segon rang. Aquesta enorme expansió dels trànsits marítims, com era previsible, no va deixar de tenir profundes repercussions en tota l’economia europea. Només cal recordar com, segons diversos historiadors, és precisament en aquest monopoli marítim, estès a escala mundial, i en les ingents riqueses que els europeus en van obtenir, on cal buscar una de les causes de la Revolució Industrial.

L’aplicació del vapor als mitjans de transport

El nou sistema de producció que s’havia instaurat amb la Revolució Industrial creixia i es desenvolupava principalment en l’àmbit de la fàbrica, però la seva consolidació definitiva va dependre també de la capacitat que tenia d’aconseguir transformar i adaptar el món exterior a les seves pròpies exigències. El sector on aquesta necessitat d’adequació a la nova realitat productiva es feia més urgent era el dels transports terrestres, ja insuficients per a poder satisfer les necessitats més limitades d’una economia preindustrial. A les primeres dècades del segle XIX van tenir lloc a Europa esforços remarcables en aquesta direcció, però les noves carreteres i els nombrosos canals realitzats amb aquest objectiu es van mostrar escassament resolutius. La solució d’aquest problema cada vegada més greu va arribar, després de llargues recerques i de nombroses temptatives, amb la transformació de la màquina de vapor emprada a les fàbriques en una potent força d’energia motriu per a mitjans de transport tant terrestres com marítims.

Mapa de les principals comunicacions del segle XIX a Catalunya.

ECSA

Els primers intents d’explotar la propulsió de vapor en embarcacions van tenir lloc entre el final del segle XVIII i el començament del XIX (Jouffroy d’Abbans, 1785; Fulton, 1807) i van conduir a la construcció de petits vaixells amb rodes de paletes, utilitzats en la navegació costanera i fluvial. Van caldre, però, nombrosos perfeccionaments abans que la propulsió de vapor fos experimentada en naus de grans dimensions i en travessies oceàniques. Al principi es tractava de velers dotats d’una màquina de vapor auxiliar, que s’utilitzava en els moments de bonança. Gradualment, però, com a conseqüència de la producció de màquines cada cop més potents i fiables, el recurs al vapor va acabar igualant i superant el recurs a les veles en aquest tipus de bastiments, fins que, l’any 1838, dues naus angleses, la Sirius i la Great Western, van dur a terme la travessia atlàntica utilitzant només vapor. El temps que van esmerçar va ser tan sols de 14 dies, la meitat del que trigava un veler corrent. Contràriament al vent, però, el carbó necessari per a alimentar les màquines de vapor tenia uns costos elevats. I l’únic tipus de transport transoceànic econòmicament avantatjós amb aquests primers vapors era el de passatgers, la circulació dels quals, però, encara era massa escassa per a afectar la supremacia de la vela. Dues invencions fonamentals van contribuir de manera decisiva a modificar radicalment aquesta situació: la propulsió per hèlix, a punt des del 1838 per obra de l’anglès sir Francis Pettit Smith, i el disseny de grans bucs totalment de ferro.

No se sap de quina manera va néixer la idea de l’hèlix com a instrument de propulsió. Les primeres notícies segures sobre la seva aparició a Europa es troben en els apunts i en els projectes de dos grans enginyers del Renaixement: Mariano di Jacopo, anomenat Il Taccola, i Leonardo da Vinci. La manca d’un motor capaç d’accionar amb eficàcia un aparell d’aquest tipus va deixar ben aviat l’hèlix al marge de la recerca tecnològica europea. No va ser fins a la segona meitat del segle XVIII que aquesta idea va començar a reaparèixer, no sols entre els tècnics i els inventors sinó també entre estudiosos de prestigi com Daniel Bernoulli. Això no obstant, quan al principi del segle XIX la propulsió naval de vapor va esdevenir finalment una realitat, no va ser l’hèlix la que va impulsar els primers vaixells, sinó la roda de paletes. A les dècades següents, malgrat tot, el nombre de temptatives i de sol·licituds de patent amb relació a la propulsió per hèlix va seguir augmentant cada vegada més a la Gran Bretanya i als Estats Units, fins que Francis Pettit Smith i John Ericsson van realitzar els primers exemplars d’hèlixs realment apropiats: el 1838 Pettit Smith va avarar l’Arquimedes, un vaixell de 237 t empès per una hèlix accionada per dues màquines de vapor. Les bones prestacions d’aquesta nau van convèncer el gran projectista naval I.K. Brunel per a utilitzar l’hèlix per a la propulsió del nou transatlàntic Great Britain, avarat el 1843. L’èxit d’aquesta primera gran nau de ferro va comportar també la consagració del nou sistema de propulsió. L’hèlix també va ser adoptada, l’any 1845, en els vaixells de vapor de la marina militar britànica, i ja no va tenir rivals: la seva superioritat en termes de velocitat, potència i fiabilitat era indiscutible i va condemnar a una ràpida desaparició les rodes de paletes, excessivament fràgils i voluminoses.

El considerable increment de la capacitat de càrrega útil de les noves embarcacions de vapor va assenyalar el principi del seu ús també per al transport de mercaderies. La navegació a vela va reaccionar inútilment, contraposant als vaixells de vapor els esplèndids i rapidíssims “clípers” nord-americans, protagonistes de memorables “viatges del te i de la llana” entre Califòrnia, la Xina i Austràlia. Aquests darrers productes excepcionals de la marina de vela també van haver de cedir davant de la potència del vapor. El 1870, només el 16% del tonatge mundial estava constituït per naus de vapor, però l’any 1900 aquest percentatge havia pujat fins al 70% i englobava gairebé la totalitat de les flotes dels països industrialment més avançats.

L’acte de naixement del ferrocarril, el primer i el més complet exemple de la tracció de vapor terrestre, es pot fer remuntar a la primera locomotora realitzada per l’anglès Richard Trevithick (1771-1833) l’any 1801, locomotora que ben aviat va ser adaptada a les vies (1802). L’any següent, un nou vehicle perfeccionat circulava a 8 km/h en la línia minera de Merthy-Tydwill: era un primer trenet de 14 t. Com que en aquell temps els coneixements tècnics eren molt escassos, generalment es creia que les rodes llises de la locomotora no podrien “agafar-se” als carrils, igualment llisos, i per tant no podrien aconseguir arrossegar trens més pesants. L’any 1813, però, l’anglès Hedley va demostrar amb proves pràctiques que la baixa adherència entre la roda i el carril era suficient per a poder exercir uns esforços de tracció prou notables, proporcionals al pes de l’automotor, sempre que l’acoblament amb la roda no fos transmès d’una manera massa sobtada. L’any següent (1814) un mecànic de les mines de Killingworth, George Stephenson, va construir la seva primera locomotora de dos eixos capaç d’arrossegar un tren de més de 30 t a 6 km/h. Per millorar-ne l’adherència, els eixos anaven acoblats a través d’una cadena. Ben aviat es va adonar que, per a obtenir un bon tiratge, s’havien de construir xemeneies molt altes i, per tant, a fi de resoldre els problemes provocats per uns components tan voluminosos, l’any 1815 va decidir eliminar el vapor exhaust a la base de la xemeneia, creant d’aquesta manera un tiratge forçat. Arran de l’èxit assolit, Stephenson va obtenir l’encàrrec de construir un ferrocarril de 25 km des de les mines de Darlington fins al port de Stockton, que va ser inaugurat el 1825. La locomotora utilitzada tenia un pes de 6,5 t i va arribar als 20 km/h, encara que la velocitat màxima real era considerablement inferior. El problema era a la caldera, que tenia una producció de vapor molt reduïda. El següent pas, dut a terme pel francès Seguin, va consistir a aplicar una sèrie de petits tubs per on passaven els fums calents (tubs de fum o d’ebullició) per augmentar la superfície d’intercanvi. Stephenson va aplicar ben aviat aquestes millores de la caldera a una nova locomotora ràpida que va anomenar Rocket (coet) i que va presentar a un concurs per a l’elecció del vehicle de tracció que havia d’entrar en servei a la nova línia de Manchester-Liverpool. L’any 1829 la locomotora Rocket va guanyar el concurs viatjant a 28 km/h amb un tren de 17 t. A partir d’aquell moment, va començar el boom dels ferrocarrils a la Gran Bretanya i als Estats Units (que l’any 1835 ja disposaven de la xarxa més llarga del món) i, poc més tard, a l’Europa continental.

Als Estats Units la primera línia fou la de la companyia Baltimore-Ohio, acabada el 1929; a França, la Saint-Étienne-Andrésieux, primera línia europea del continent, fou inaugurada un any abans, però el desenvolupament d’altres xarxes va tenir lloc amb uns quants anys de retard respecte als països anglosaxons. Els primers ferrocarrils de Bèlgica i Alemanya van ser construïts el 1835, a Àustria, Rússia i Suïssa el 1837, a Itàlia el 1839 (la línia de Nàpols-Portici), a Espanya el 1848 (la línia Barcelona-Mataró) i a Portugal el 1856. Simultàniament a una expansió prodigiosa, tant pel nombre com per la llargada de les línies, hi va haver una ràpida i formidable millora de les prestacions. L’augment de la potència de les locomotores va ser aprofitat primer per a incrementar la velocitat i, després, a causa de les limitacions degudes a la qualitat de les línies i a la capacitat dels frens, per a augmentar el pes i el nombre dels vehicles arrossegats.

No cal oblidar que, de manera força precoç, també va aparèixer la tracció elèctrica, però la tècnica en aquest sector encara no era suficient i va haver de passar mig segle més abans de poder assistir a les primeres aplicacions reals. En efecte, l’any 1840, l’escocès Davidson ja havia realitzat un vehicle experimental dotat de piles rudimentàries, que pesava unes 5 tones i mitja, amb el qual va assolir els 5 km/h. Aquest experiment no va poder ser desenvolupat, ja que era massa aviat per a l’electrotècnia. Va caldre esperar fins el 1876 per a veure l’experiment del belga Gramme, i fins el 1879 perquè es concretés el primer servei públic experimental: el trenet Siemens, a l’exposició de Berlín. Així doncs, a causa dels escassos coneixements en el camp de l’electrotècnia, la tracció elèctrica no es va poder començar a aplicar, especialment als transports públics i metropolitans, fins al final del segle XIX, i només els anys vint i trenta del segle XX es va començar a consolidar també per als transports ferroviaris.

Pel que fa als vehicles ferroviaris actuals, vegeu “Els mitjans de transport”, i pel que fa a les estructures, el “Transports i comunicacions”.

Els mitjans de transport terrestre moderns

La revolució dels transports endegada a la primera meitat del segle XIX va continuar desenvolupant-se a les dècades següents, en què assolí noves fites importants. Al costat del ferrocarril i del vaixell de vapor van aparèixer nous mitjans de locomoció: l’automòbil, el camió i l’avió, destinats a transformar ulteriorment el nivell i el tipus de mobilitat de les persones i de les mercaderies en les societats industrialitzades. Va ser la invenció d’una nova màquina tèrmica la que va determinar aquesta nova fase evolutiva: el motor de combustió interna o d’explosió. Els orígens d’aquest motor són més aviat antics i alguns estudiosos els remunten al segle XVII. Això no obstant, els primers prototips que funcionaven amb gas no van ser realitzats fins el 1850 (Barsanti i Matteucci, 1854; Lenoir, 1859). Seguint la petja d’aquests precursors, l’alemany Nikolaus August Otto (1832-1891) va realitzar, l’any 1876, el primer motor de combustió interna capaç de funcionar satisfactòriament amb un cicle de quatre temps. Concebut inicialment com una màquina motriu a les petites indústries, la seva avantatjosa relació pes/potència, els consums limitats i la possibilitat d’utilitzar per a la seva alimentació un combustible líquid com la gasolina, d’alt rendiment i de poc embalum, van fer entreveure ràpidament la possibilitat de fer servir el motor d’explosió en la tracció viària de vehicles lleugers. Els primers motors de gasolina vàlids van ser preparats l’any 1882 per dos col·laboradors d’Otto: G. Daimler i W. Maybach. Quatre anys més tard, un d’aquests motors va ser muntat damunt d’un carro que va aconseguir recórrer curtes distàncies amb èxit. Gairebé simultàniament, Karl Benz (1844-1929) va construir i patentar un tricicle de motor que va arribar a 16 km/h pels carrers de Mannheim. Després d’aquestes primeres temptatives tan encoratjadores, van començar a sorgir nous models d’automòbil experimentals arreu d’Europa i, a partir del 1891, també als Estats Units. El gran interès que va manifestar el públic per aquests prototips va representar un fort estímul per al seu perfeccionament. Durant els darrers deu anys del segle XIX, es van introduir nombroses millores tècniques que en van transformar completament el xassís i la carrosseria, al principi massa semblants als dels vehicles arrossegats per cavalls, adequant-los a les exigències de lleugeresa i dinamisme del nou mitjà. Es va perfeccionar el sistema elèctric d’encesa, el sistema de transmissió i el de refredament del motor i, sobretot, es van adoptar els pneumàtics, introduïts el 1889 per Dunlop. El conjunt d’aquestes millores tècniques i l’exigència, cada cop més estesa als països industrialitzats, d’un nou mitjà de transport per carretera van estimular la producció de l’automòbil a escala industrial. Ràpidament, la fabricació artesanal de pocs exemplars, destinats a les curses esportives o per a satisfer l’excentricitat d’algunes persones, va deixar el seu lloc a una indústria que es basava en criteris d’organització totalment nous: s’encetava l’era del motor.

En l’endemig, un nou tipus de motor de combustió interna havia aparegut a Europa, i estava destinat a revolucionar el transport pesant. Es tractava del motor dièsel, inventat i patentat l’any 1892 per l’alemany Rudolf Diesel. Després d’unes quantes dècades de perfeccionament, aquest nou motor es va imposar sense competència en el transport amb camions pesants, i va començar a suplir la vella màquina de vapor en els mitjans de navegació i, successivament, en les locomotores.

A Catalunya, el primer automòbil, un exemplar únic, va ser construït el 1889 per Francesc Bonet. El 1899 fou Emili de la Cuadra qui en construí uns quants, amb la col·laboració de l’enginyer suís Markus Birkigt. Després, el 1903, el succeí Jaume de Castro. Finalment, el 1904, amb Birkigt com a tècnic i un grup català com a capitalista, es constituí La Hispano Suïssa Fàbrica d’Automòbils SA, que fou una de les primeres empreses automobilístiques europees i creà models reconeguts internacionalment. El 1911 establí una filial, prop de París, que fabricà automòbils i motors d’aviació. La Hispano Suïssa es mantingué com a fabricant de cotxes i camions fins al començament de la guerra civil de 1936-39. Els seus models tenien un elevat nivell tècnic, però eren un producte d’artesania. L’empresa no va saber incorporar la producció en sèrie d’automòbils, introduïda per Ford als Estats Units i seguida a Europa. El 1946 la fàbrica de la Sagrera, a Barcelona, fou traspassada a ENASA —Empresa Nacional de Autocamiones SA—, fabricant dels camions i cotxes Pegaso. Altres cotxes catalans d’aquests primers anys del segle XX foren el David —Josep Maria Armangué—, España —F. Batlló, S. en C.— o el d’Abadal.

Al començament, la indústria europea i l’americana van prendre dues direccions contràries: la primera es va concentrar sobretot en els models de luxe que es produïen gairebé de manera artesanal i que eren destinats a una clientela d’elit; la segona, juntament amb cotxes de característiques considerables, va emprendre la producció d’automòbils barats per a un públic més ampli, amb el model T de Ford. Així doncs, va ser als Estats Units on es va generalitzar la producció industrial d’automòbils a gran escala, gràcies a una demanda de ràpid increment.

A Europa, les primeres passes envers la producció de cotxes per al gran públic van tenir lloc el 1919, amb els models Fiat 501 i Citroën A: l’èxit obtingut va orientar la majoria de les cases automobilístiques cap a aquest tipus de producció.

El naixement dels transports col·lectius urbans

La necessitat de dur a terme ràpids desplaçaments de persones és resultat de la civilització moderna: la Revolució Industrial va imposar la necessitat de trobar mitjans de transport idonis per donar una resposta a les noves exigències de la vida organitzada. La multiplicació de les indústries, la tumultuosa expansió dels conglomerats urbans i el moviment de grans masses de persones a horaris concrets van forçar a trobar una solució al problema dels transports col·lectius en l’àmbit de les àrees urbanes. El primer mitjà de transport d’aquest tipus a les grans ciutats va ser l’òmnibus, una carrossa de grans dimensions arrossegada per un o més cavalls: el servei d’òmnibus va entrar en funcionament a París l’any 1827. Els anys cinquanta i seixanta del segle XIX van entrar en servei els primers tramvies de cavall. L’autèntic desenvolupament dels transports urbans, però, no va tenir lloc fins a l’arribada de la tracció elèctrica: a Barcelona, el primer tramvia elèctric funcionà el 1899. Cap al 1820 van començar a funcionar els primers cotxes de línia i a la dècada següent les primeres línies ferroviàries. El primer ferrocarril subterrani va ser inaugurat a Londres l’any 1863. Del nom de la companyia constructora, la Metropolitan Railway Company, el nou mitjà de transport va ser conegut com a “ferrocarril metropolità”. Més endavant es van construir els metros de Berlín (la primera línia elevada és del 1882, la subterrània del 1902), París (1900), Nova York (1904, si bé des del 1868 ja funcionaven unes línies elevades), etc.

La conquesta de l’aire

Des dels temps més antics, un dels somnis recurrents de la història del progrés ha estat el d’arribar a desenganxar-se de terra i volar. Des del mite d’Ícar, si ens limitem a parlar de la llegenda antiga més famosa, passant per les màquines ideades per Leonardo da Vinci, fins als contes de Juli Verne, es pot seguir l’evolució d’aquesta recerca fascinant, conduïda a través de temptatives basades més en la màgia que no pas en el raonament, i destinada fins al segle XVII al fracàs total. El primer aparell amb el qual l’home va aconseguir aixecar-se de terra, explotant un principi físic, va ser construït el 1783 pels germans Montgolfier. Es tractava d’un globus aerostàtic d’aire calent (anomenat montgolfier) que amb el francès Pilâtre de Rozier a bord va aconseguir arribar a 24 m d’alçada, tot i que ancorat al sòl amb un cable molt robust. Dos anys més tard, un d’aquests globus amb dos homes al seu interior va aconseguir travessar el canal de la Mànega. Malgrat aquesta i altres empreses, però, volar amb aquests mitjans, que estaven completament a la mercè dels vents, seguia essent una prerrogativa d’uns quants atrevits, sense gairebé cap incidència en la vida quotidiana. L’aparició del dirigible, és a dir de l’aeròstat de forma allargada proveït d’òrgans de propulsió, estabilitat i govern (vegeu “Els mitjans de transport”), a la segona meitat del segle XVIII va comportar noves esperances i expectatives. Les bones prestacions que oferia en termes de velocitat, maniobrabilitat i capacitat de càrrega semblaven que l’havien de convertir finalment en el mitjà de transport aeri adequat per a satisfer les exigències de caràcter pràctic. I, en efecte, entre el 1890 i el 1910, a Europa es van començar a construir grans dirigibles destinats al transport de passatgers i de mercaderies. El dirigible més gran del món va ser el Zeppelin LZ 129 Hindenburg de l’any 1926 (de 248 m de llarg, amb una capacitat de càrrega útil de 30 000 kg i una velocitat màxima de 135 km/h). El 1929, amb motiu de l’Exposició Internacional de Barcelona, vingué a Catalunya i sobrevolà la ciutat. Després de 17 travessies atlàntiques, el Hindenburg (que estava inflat amb hidrogen) va caure incendiat a Lakehurst, Nova Jersey, el 6 de maig de 1937. El desenvolupament i la utilització dels dirigibles estaven destinats a aturar-se de cop davant de la consolidació de l’avió, el nou aeroplà basat en uns principis físics diferents dels que havien estat presos en consideració fins aleshores.

Les primeres temptatives de fer volar un aeroplà més pesant que l’aire i amb ales fixes es remunten aproximadament a un segle. En efecte, no va ser fins a l’última dècada del segle XIX que, gràcies als estudis sobre les lleis de l’aerodinàmica i sobre els corrents d’aire a grans altures, es van construir els primers planadors: uns aparells sense motor que, llançats mitjançant una catapulta amb cables elàstics en tensió, o mitjançant el remolc, s’aguantaven gràcies a la simple reacció dinàmica de l’aire damunt de les ales. Els constructors i els pilots de proves d’aquestes primeres màquines voladores eren aficionats molt valents que, sovint, van pagar a un preu molt car la seva audàcia. Però les seves temptatives i els seus èxits van ser d’una importància decisiva per al desenvolupament de l’aviació moderna. L’any 1903 dos d’aquests apassionats aviadors, els germans nord-americans Orville (1871-1948) i Wilbur (1867-1912) Wright, després d’haver introduït millores importants en el sistema de conducció dels planadors, van decidir de muntar en un d’aquests un motor d’explosió. Gràcies a l’alta velocitat que transmetia aquest tipus de motor amb hèlix, i gràcies a un pes i a unes dimensions reduïdes, l’intent va tenir èxit i el 17 de setembre els dos germans van aconseguir dur a terme el primer vol controlat, encara que força breu i a pocs metres de terra. Dos anys més tard, però, un tercer aeroplà construït per ells mateixos va poder realitzar ja vols circulars, un dels quals va arribar a recórrer una distància de més de 38 km en 38 minuts.

A partir d’aquell moment, els progressos en el camp de l’aeronàutica van ser molt ràpids, ajudats per l’emergent indústria del motor, que proporcionava motors de gasolina cada cop més potents i més lleugers. L’any 1909, el francès Louis Blériot va realitzar la primera travessia del canal de la Mànega, i l’any següent Geo Chávez, aviador francès d’origen peruà, va fer la primera travessia del Alps, des de Briga fins a Domodossola, que va tenir, però, un tràgic final. El gran ressò publicitari i l’entusiasme nacionalista que acompanyaven cada nova empresa aèria van fer ràpidament de l’avió un mitjà molt espectacular i esportiu, malgrat que la seva utilitat econòmica al principi no va ser gens clara.

L’Associació de Locomoció Aèria, constituïda a Barcelona el 1908, fou la introductora de l’aviació als Països Catalans. Al febrer del 1910 es va fer el primer vol a l’antic hipòdrom de Can Tunis de Barcelona, i pocs mesos després, a la platja de la Malva-rosa, de València.

Pocs anys més tard van ser els militars els qui van entreveure una aplicació pràctica de l’avió. Uns deu anys després del seu primer vol, els avions van començar a ser utilitzats amb finalitats bèl·liques en la Primera Guerra Mundial. Només al final del conflicte es van endegar els primers serveis postals i de transport de passatgers regulars, tant a Europa com als Estats Units. Els anys trenta, amb el desenvolupament dels avions capaços de travessar l’Atlàntic sense fer escala, l’avió es va començar a presentar com el mitjà de transport de passatgers més ràpid i econòmic per als viatges transcontinentals, fet que obligà les naus de passatgers a una lenta però inevitable davallada.

Durant els darrers trenta anys ha tingut lloc una nova i profunda transformació en el transport civil aeri, on l’avió d’hèlix tradicional ha estat substituït per l’avió de reacció, molt més veloç. La dràstica reducció, en recorreguts idèntics, del temps emprat en el vol juntament amb la realització de grans aeromòbils de línia, capaços de transportar més de 300 passatgers, han convertit l’avió en un autèntic mitjà de transport de massa, l’ús del qual continua estenent-se als països industrialitzats, igual que en molts països del Tercer Món, per als desplaçaments en distàncies mitjanes i llargues.

Les primeres travessies aèries

L’esperit de competició de valerosos pilots va encetar l’era de les grans travessies aèries, en solitari o en grup, que van demostrar les possibilitats del nou mitjà i van anticipar el que havia de ser el futur de l’aviació. Entre les empreses de més ressonància hi ha la travessia aèria de l’Atlàntic feta per tres hidroavions nord-americans l’any 1919, per etapes, des de Terranova fins a Irlanda; poc temps després, Alcoch i Brown feien el mateix recorregut amb un avió Vickers en tan sols 16 hores i mitja; aquell mateix any Ross Smith volava, també per etapes, des de Londres fins a Darwin (Austràlia).

L’any 1926 Alan Cobham va repetir l’empresa de Ross Smith volant des d’Anglaterra fins a Austràlia; l’any següent De Pinedo, amb un hidroavió bimotor S 55 va volar, per etapes, durant més de 43 000 km, sortint d’Itàlia i travessant l’Atlàntic meridional, el continent americà i l’Atlàntic septentrional. El mateix any, el 20 de maig de 1927, amb poc més de 20 anys d’edat, Charles Lindbergh volava de Nova York a París dalt d’un petit monoplà Ryan: s’havia enlairat a Long Island i va aterrar a l’aeroport de Le Bourget (París) al cap de 33 hores, 29 minuts i 30 segons de vol ininterromput, realitzat en completa solitud. El caràcter excepcional d’aquesta proesa va fer de Lindbergh una figura cèlebre a tot el món, cosa que li va proporcionar, a més de nombrosos premis i de la promoció al grau de coronel, importants càrrecs d’assessorament en les majors companyies aèries nord-americanes. Seguidament, va realitzar altres nombrosos vols amb l’objectiu d’estudiar les possibilitats pràctiques de les grans comunicacions intercontinentals; entre aquests van ser molt importants el raid de Washington a la Xina, descrit en el seu volum North to the Orient, els dels Estats Units al Japó, el de Nova York al Labrador i el de Nova York a Europa a través de Groenlàndia i Islàndia.

La sèrie de grans vols en solitari va continuar: el 1930 Amy Johnson, sortint d’Anglaterra a bord d’un biplà DH 60 Gipsy Moth, volava fins a Austràlia en 19 dies; el 1932 va fer ña travessia d’anada i tornada d’Anglaterra a Ciutat del Cap. Entre el 1930 i el 1932 Chichester va volar des d’Austràlia fins al Japó i posteriorment de Sidney a Anglaterra; Jim Mollison, des d’Anglaterra fins a Austràlia, i des d’Anglaterra fins a Ciutat del Cap. El darrer dels grans raids esportius d’entreguerres va ser el de l’aviadora Amelia Earhart, desapareguda amb el seu copilot l’any 1937 gairebé al final del seu vol per etapes de 43 000 km, amb un bimotor.