La motocicleta és el resultat de l’acoblament d’un motor d’explosió a una bicicleta, de la qual conserva els elements essencials, més o menys àmpliament dimensionats segons la potència del motor que hom hi acobla. El motor, amb aletes i sense ventilació forçada, sol anar muntat al mig del quadre, i acciona la roda del darrere a través d’una transmissió que comporta embragatge, caixa del canvi i cadena i plat de roda o bé eix amb junta universal i pinyó i corona. Les cilindrades varien des dels 50 cm3 fins a 1 200 o 1 500 cm3, i el nombre de cilindres va des del tipus monocilíndric fins a quatre, sis o àdhuc vuit cilindres en V. La suspensió, element indispensable de confort i d’estabilitat a gran velocitat, comporta generalment una forquilla davantera telescòpica i una forquilla posterior oscil·lant, relligada al quadre per un punt articulat i també per mitjà d’un sistema de molles i d’amortidors. El quadre, que pot ésser de tubs o de planxa d’acer embotida, és rígid, per tal de suportar el pes del conjunt mecànic, resistir les sotragades de les suspensions i suportar el conductor i el passatger, asseguts entre dues rodes, amb una cama a cada banda, per sobre del motor. El manillar porta els comandaments principals (fre del davant, embragatge, accelerador, polsadors de llums i d’engegada elèctrica), mentre que amb els peus el conductor acciona el fre posterior, el canvi de marxes per selector i el pedal d’engegada del motor. Els ciclomotors, que conserven els pedals de la bicicleta, són aptes per a transportar una sola persona a velocitats d’uns 50 km/h, i, per tant, són molt adaptats a la circulació per ciutat o als trajectes curts. El motor és d’uns 50 cm3 de cilindrada, gairebé sempre de dos temps, va muntat al mig del quadre i ataca la roda del darrere mitjançant una transmissió més o menys complexa i automatitzada per a facilitar les maniobres freqüents de parada i arrencada. La suspensió del davant, quan n'hi ha, és telescòpica, mentre que una solució freqüent en la suspensió posterior consisteix en el fet que el braç oscil·lant de suspensió i de suport de roda fa de càrter únic del motor i de la transmissió. El quadre sovint és de planxa embotida, i l’enllumenat és produït pel volant magnètic del motor. Les motocicletes prescindeixen dels pedals, i hom engega el motor per mitjà del pedal d’engegada o amb un motor d’engegada elèctric. El motor, de dos temps o de quatre, des de 75 cm3 fins a 1200 o més, pot ésser monicilíndric, bicilíndric (en V longitudinal, en V transversal, paral·lel o oposat), tricilíndric (en paral·lel transversal), quadricilíndric (de través, dos a dos oposats, en quadrat o al llarg), sexcilíndrics (de través), de 8 cilindres en V, o de pistó rotatiu (motor Wankel). Els motors policilíndrics són sobretot de quatre temps, i els més complexos són refredats de vegades per aigua i radiador. Aquestes motocicletes van proveïdes d’eixos de lleva a la culata i de tants carburadors com cilindres, i sovint van equipades amb frens de disc simple i doble al davant, transmissions per eixos i juntes universals, suspensions complexes, sistemes d’enllumenat per dinamo i bateria. Hom les pot considerar, fins als volts dels 350 cm3 , com a vehicles mixts (esportius i utilitaris). Són motocicletes amb un alt grau d’acabat i d’una gran perfecció i bellesa, capaces d’atènyer velocitats de més de 200 km/h i destinades sobretot a l’esport. Dins aquesta mateixa línia esportiva hom inclou els models de cros i de trial, de cilindrades des de 50 cm3 fins a 500, de concepcions semblants, dissenyades per a córrer camps a través i per a enfilar-se per muntanyes. Les suspensions són de llarg recorregut, el motor va situat molt alt sobre el nivell de terra i posseeixen grans reduccions a les caixes del canvi, i els pneumàtics són fortament gravats, per tal de mantenir l’equilibri en terrenys fangosos. L’adjunció d’una petita caixa lateral, el sidecar, amb un seient i una tercera roda, transformen la motocicleta en tricicle, capaç de transportar tres persones, en una versió utilitària de la motocicleta. Aquesta solució tingué més èxit en temps passats que no pas avui, que s’imposa l’aspecte eminentment esportiu. En els escúters el motor va completament protegit dintre un xassís de planxa embotida, obert, de forma especial i que constitueix el seient, i té una base per a posar-hi els peus, característiques que en fan un estri net i poc embrutadís per al conductor. Les rodes són petites, sense raigs, de muntatge fàcil, la qual cosa permet de poder transportar-ne una de recanvi.
motocicleta
© C.I.C.-Moià
La primera notícia que hom té d’una motocicleta és el muntatge, a França, d’un motor de vapor sobre un velocípede (1868). El 1885 Gottlieb Daimler muntà un motor d’explosió, amb transmissió per mitjà de corretja, sobre un bicicle de rodes de fusta. Algunes altres solucions (com la de Millet, amb el motor en estrella dintre la roda del davant) foren assajades a la darreria del segle XIX; en aquest aspecte cal remarcar sobretot el tricicle del marquès de Dion, que adoptà el motor refredat per mitjà d’aire, amb aletes, d’un alt nombre de revolucions per a la seva època, i que defineix de cop el motor de motocicleta. Al començament era d’encesa per filament, i més tard per magneto, però des del 1900 fins al 1908 les vàlvules d’admissió foren automàtiques, i les d’escapament, mogudes per lleva. La motocicleta es popularitzà ràpidament; les transmissions directes per mitjà de corretja del motor a la roda posterior, amb pedals per a l’arrencada, foren substituïdes per l’embragatge, la caixa del canvi i la transmissió per mitjà de cadena. Des del 1912, totes les motocicletes ja tenen aquests dispositius, i els motors porten les dues vàlvules comandades i de vegades vàlvules a la culata. Aparegueren les primeres suspensions al davant, forquilles pendulars, semiballestes i, més tard, paral·lelograms deformables, molles en diagonal i amortidors de fricció. El quadre, tubular, restà recte i alt. Entre les dues guerres mundials sorgiren els blocs formats pel motor i la caixa del canvi, foren abaixats els centres de gravetat, com també els seients entre les dues rodes, i augmentaren les seccions dels pneumàtics, les cilindrades i les velocitats. Després de la Segona Guerra Mundial es generalitzaren les suspensions al darrere (primerament de tipus telescòpic, després de forquilla oscil·lant), foren adoptades les forquilles davanteres telescòpiques, es desenvoluparen els ciclomotors (hom en produeix actualment més de 5 milions l’any) i aparegueren els escúters, que sorgiren a Itàlia amb una gran empenta i que tendiren després a estabilitzar-se a uns nivells molt més baixos. Després d’un quant temps de desafecció per les grans cilindrades, en què hom només continuà produint en escassos models als EUA, a Alemanya, a Anglaterra i a Itàlia, l’entrada en joc de les grans marques japoneses despertà novament l’afecció esportiva, i reaparegueren les cilindrades de 750 cm3, de 1 000 i de 1 200, policilindres amb una renovada empenta. Aquesta afecció per la gran motocicleta ràpida i la florent indústria del ciclomotor posen en relleu els dos aspectes (l’esportiu i l’utilitari) de la motocicleta, que no han deixat d’existir des de la seva aparició.
La indústria de la motocicleta als Països Catalans
Als Països Catalans, la indústria motociclista començà a expandir-se abans que a la resta de l’Estat espanyol. La primera empresa important sorgí al Vallès Oriental (Mollet del Vallès-Martorelles de Baix), el 1922 (moto Derbi). En 1941-45 s’estabilitzaren els altres dos nuclis de fabricació, el de Figueres, derivat de la indústria ciclista (Gimbernat), i el del Barcelonès (motos Guzzi, que ja no és fabricada, i altres de més cilindrada); la producció del quinquenni no superà, però, les 400 unitats anuals. L’expansió fou molt ràpida el decenni 1950-60, a costa de la indústria ciclista i de velomotors; durant els anys setanta, però l’augment de les importacions de motocicletes japoneses ha actuat en detriment de les indústries autòctones que, alhora, s’han trobat amb la competència nipona als mercats exteriors. D’aquesta manera, mentre en el període 1978-79 a l’Estat espanyol les importacions cresqueren en un 63%, les exportacions solament s’incrementaren en un 9,8%. Hom troba els principals centres de producció a Catalunya, així com les marques autòctones més prestigioses per a l’exportació (Derbi, Montesa, Bultaco, Ossa). Les nou empreses més importants, establertes a Figueres i a l’àrea de Barcelona, donen feina a 2 338 treballadors.