Aeronàutica
Les noves infraestructures aeroportuàries
El 17 de juny es va inaugurar la T-1 de l’aeroport de Barcelona
© AENA
El 17 de juny l'aeroport de Barcelona va posar en funcionament la nova terminal T-1, que permet ampliar la capacitat de l'aeroport fins a 50 milions de passatgers l'any.
La nova terminal, de 600.000 m2, és entre les dues pistes paral·leles, fet que redueix el temps de les operacions a terra dels avions de línia. Igualment, les noves tecnologies emprades en les 43 passarel·les d'embarcament (fingers) milloren considerablement la capacitat per a gestionar passatgers, equipatges i càrrega. Així mateix, és destacable l'existència d'una àrea específica per a negocis de 2.600 m2, per on es preveu la circulació d'uns 20.000 empresaris cada any.
Spanair i els altres socis de Star Alliance van ser les primeres companyies a operar des de la T-1, les quals representen el 30% del volum d'operacions previstos per a la terminal. La segona fase del trasllat de companyies a la T-1 es va produir el 9 de setembre, i va correspondre al grup One World, que agrupa companyies com Iberia, British Airways, American Airlines i la nova Vueling (resultant de la fusió, el 2008, entre la filial d'Iberia Clickair i l'empresa Vueling, creada pel grup Planeta el 2004), entre d'altres, i que també representen el 30% del volum total d'operacions de la terminal. La darrera fase del trasllat, que va tenir lloc el 25 d'octubre, va afectar el grup Sky Team, amb companyies com Air Europa, Air France - KLM o Delta, que representen el 19% del volum total d'operacions de la T-1. L'11% restant correspon a companyies de vols intercontinentals no associades a aquestes aliances.
Al llarg de l'any es van acabar les obres d'acondicionament del nou aeroport de Lleida-Alguaire, que està preparat per a gestionar dos vols cada hora i estarà obert vuit hores al dia. Es tracta del primer aeroport de Catalunya especialment condicionat per als vols d'aviació privada, de negocis i empresarial, esportiva, de paqueteria o d'emergències per a distàncies curtes o mitjanes, majoritàriament a Europa i Espanya. Es preveu que aquesta instal·lació acollirà uns 395.000 passatgers anuals, gestionarà 3.500 tones de mercaderies, tindrà connexions amb ciutats de l'Estat espanyol i capitals europees, crearà uns quants centenars de llocs de treball i generarà uns ingressos d'uns 47 milions d'euros anuals. Resten pendents, encara, la definició del model de gestió pública/privada de l'aeroport --si bé ja s'ha decidit que els primers anys no es cobraran taxes--, com també el concurs d'adjudicació de la gestió --tot i que s'estan tancant acords amb diverses companyies aèries, com ara Ryanair--, i la inauguració oficial de les instal·lacions.
Al mes d'octubre, la Generalitat de Catalunya va adjudicar les obres de remodelació i adaptació de l'aeròdrom de la Seu d'Urgell, tancat des del 1984, perquè sigui operatiu per a l'aviació general (des d'ultralleugers fins a avions corporatius, però no vols comercials). La inauguració es preveu per al primer semestre del 2010.
El 31 de juliol, el Govern espanyol va declarar prioritària l'ocupació de terrenys per a ampliar l'aeroport de Reus. Els treballs, que es duran a terme entre el 2010 i el 2013, comportaran la construcció d'una nova terminal, una nova torre de control i l'ampliació de la pista.
El 25 de febrer de 2009 la Generalitat va obrir el concurs per a l'emplaçament del futur aeroport corporatiu de Catalunya. Inicialment es van presentar tres opcions: Taradell (Osona), Sant Fruitós de Bages (Bages) i Òdena (Anoia). Aquesta darrera localitat va ser finalment l'escollida al mes de juny, aprofitant que ja disposa d'un aeròdrom amb molta activitat de vols esportius i que, a més, l'oposició majoritària dels veïns de Taradell va obligar l'Ajuntament a retirar la candidatura al mes de març.
A la resta de l'Estat espanyol, cal esmentar també la inauguració dels aeroports Central de Ciudad Real, antic aeroport Don Quijote, i de Granada Jaén, després d'importants treballs d'ampliació per a augmentar-ne la capacitat de transport els propers anys.
Companyies en moviment
Els efectes de la crisi van provocar que companyies com Air Nostrum, subsidiària d’Iberia, presentessin un ERE pel 25% de la plantilla
© Iberia
El 16 de juliol es va inscriure en el Registre Mercantil de Barcelona la nova companyia Vueling, de la qual Iberia és accionista majoritària amb el 45% de les accions. Barcelona és la ciutat seu de la companyia, que disposa d'una flota de 35 Airbus A-320 i operarà en un total de 92 rutes.
Pel simbòlic preu d'1 euro --tot i que posteriorment va fer una injecció de capital d'uns 100 milions d'euros per al reflotament de l'aerolínia--, Iniciatives Catalanes Aeronàutiques va comprar el 80% de la companyia Spanair a l'aerolínia escandinava SAS (que per la seva banda va mantenir l'assumpció del deute existent de Spanair i la responsabilitat que es pugui derivar de l'accident de Madrid de l'any 2008). El 31 de març es va formar el nou consell d'administració, amb l'objectiu que la compra de Spanair serveixi per a impulsar l'aeroport de Barcelona, on passa a tenir la base --en lloc de Mallorca--, com a aeroport de connexió de vols internacionals, fet que no es podrà, però, plantejar portar a terme fins el 2011-12, ja que primer la companyia ha de tenir beneficis. Per a assolir aquest objectiu, s'han plantejat reajustaments de personal i de flota --que a Spanair serà de 35 aparells--, s'ha reforçat la col·laboració amb Lufthansa i s'han eliminat rutes com Madrid-Jerez, Barcelona-Jerez i Madrid-Estocolm, mentre que s'obriran, entre d'altres, els enllaços Alacant-Orà i Barcelona-Estocolm.
Air Nostrum, que durant l'any va signar l'adquisició de 15 CRJ100 de 100 places, va presentar al juliol un ERE pel 25% de la plantilla, i va anunciar l'abandonament de les rutes no rendibles i la reducció de freqüències.
Al maig, Iberia, arran de les fortes pèrdues econòmiques del començament d'any, va retallar la seva plantilla un 10%, va aparcar la fusió amb British Airways i va signar un conveni amb els pilots que va donar estabilitat a la companyia. Al juliol, però, Caja Madrid va forçar la dimissió del president de la companyia, Fernando Conthe, i va nomenar Antonio Vázquez Romero en el càrrec. Al mes de novembre, els consells d'administració d'Iberia i British Airways van aprovar l'acord de fusió de les dues companyies.
Per la seva banda, Ryanair va intentar operar des de l'aeroport de Barcelona demanant una rebaixa de les taxes, sense aconseguir-ho.
En l'àmbit internacional, British Airways, amb fortes pèrdues econòmiques, va anunciar que les converses per a la fusió amb Iberia s'endarrerien i va negociar l'acomiadament de 4.000 treballadors, a més de la reducció de despeses a través, entre altres mesures, de no pagar un mes de sous.
La crisi també es va fer evident en altres companyies, com EasyJet, que gairebé va duplicar les pèrdues respecte al 2008; Air France-KLM van perdre 814 milions d'euros, tot i que l'aerolínia francesa va comprar el 25% d'Alitalia; SAS va dur a terme una reducció de 3.000 treballadors, i Quantas, de 1.700 treballadors; Air Berlin va tenir pèrdues per més de 75 milions d'euros, i EASAS va comprar el 15% d'Air Berlin. D'altra banda, Air Transat va obrir una ruta directa Barcelona-Vancouver (Canadà) i Virgin Atlantic va duplicar els beneficis respecte al 2008.
Sinistralitat aèria
Al llarg de l'any es van produir diversos accidents aeris de gran ressò als mitjans de comunicació. S'inicià el 2009 amb l'accident, el 15 de gener, d'un Airbus A-320 de la companyia US Airways, al qual se li van parar els motors per impacte amb ocells tot just després d'enlairar-se de l'aeroport de La Guardia (Nova York) i va poder amarar al riu Hudson gràcies a la perícia del pilot, Chesley Sullenberg, i els 155 ocupants de l'aeronau van poder ser salvats.
Poc després, el 25 de febrer, es va estavellar a prop de la pista de l'aeroport de Schiphol (Amsterdam), el Boeing 737 de Turkish Airlines procedent d'Istanbul, amb un balanç de només 9 morts, 84 ferits de diferent consideració i 41 il·lesos. Les investigacions posteriors van apuntar que l'accident es va produir per un problema de l'altímetre.
Tanmateix, l'accident que va suscitar més hipòtesis, tant per la falta d'informació com per la dificultat de trobar restes de l'aeronau o dels passatgers, va ser l'ocorregut el 31 de maig. El vol AF447 --un Airbus 330-200 d'Air France de Rio de Janeiro i en direcció a París-- va desaparèixer al mig de l'oceà Atlàntic amb els 228 ocupants de l'aparell. El sinistre va tenir lloc en la zona de l'oceà anomenada zona fosca o sense cobertura de radars. La manca de dades de les torres de control, la impossibilitat de trobar la caixa negra perduda en l'abrupte relleu de les dorsals marines, l'escassetat de les restes de l'aparell trobades o els només 51 cadàvers recuperats van impedir concloure quina o quines van ser les causes de l'accident.
Posteriorment, el 31 de juny, un Airbus 310-300 de la companyia Yemenia de la ruta San'ā-illes Comores es va estavellar a l'aigua, prop del seu destí, i només va sobreviure una noia de catorze anys. Finalment, el 15 de juliol, un Tupolev Tu-154, de Caspian Airlines, que feia la ruta Teheran-Yerevan, es va estavellar als setze minuts de vol i van morir els 168 ocupants de l'aparell.
Altres esdeveniments
En un altre ordre de coses, al maig es va celebrar la fira d'aviació esportiva Aerosport, a Igualada, mentre que al setembre es va celebrar a Sabadell i a l'aeroport del Prat la fira d'aviació general IAM 2009, que entre altres activitats va acollir la celebració de la Festa del Cel i la cursa de Red Bull, que van congregar un milió i mig de persones a les platges de Barcelona.
Cal fer esment també de la situació que va viure, a principis d'any, l'aeroport de Barajas a conseqüència d'una confusa vaga de zel dels controladors aeris (que aquests van desmentir), coincidint amb una altra dels pilots d'Iberia i una tempesta de neu a causa de la qual es van produir importants retards i moltes anul·lacions de vols; com a conseqüència milers de passatgers van quedar bloquejats durant alguns dies a les instal·lacions. Aquest episodi va comportar una sanció del ministeri de Foment.
Automòbil i circulació
L’ANFAC va ser present a la 90a edició del Saló Internacional de l’Automòbil de Barcelona després d’haver anunciat que no hi assistiria
© Fira de Barcelona
Al començament d'any, la indústria automobilística catalana i espanyola va haver d'encarar un panorama esfereïdor. Les principals associacions patronals, com la que aplega els fabricants d'automòbils i camions (ANFAC), la de motocicletes (ANESDOR) i la de venedors d'automòbils (GANVAM), van reclamar ajudes urgents al Govern central per a evitar l'ensorrament del sector. En aquells moments, segons l'ANFAC, els expedients de regulació d'ocupació afectaven 40.000 treballadors de les plantes de producció automobilística, 33.000 de la indústria de components i més de 30.000 de la xarxa comercial dels concessionaris. Era una situació de gravetat extrema, encara que molt semblant a la de la resta d'Europa, i d'arreu, de fet, tot i que en alguns països de la UE, com Alemanya, Àustria, Itàlia o França, els governs nacionals subvencionaven amb ajuts directes de 1.000 a 2.500 euros l'adquisició de determinats automòbils. Mentrestant, a Espanya, la indústria del motor havia tancat el pitjor exercici de la seva història. El 2008, el total de matriculacions de turismes i tot terrenys va ser d'1.161.176 unitats (el 28,1% menys que l'any anterior, que ja havia estat molt complicat). Les deu primeres marques del mercat espanyol, la majoria de les quals tenen plantes de fabricació a Espanya, van patir un retrocés anual en les vendes del 18% al 34%, i les tendències per al 2009 eren encara més desesperançadores. Al gener, la producció va caure el 53%, i les vendes, el 41% respecte al mateix mes de l'any anterior, a causa sobretot de l'esquifidesa de la demanda dels mercats interior i europeu.
Al final de gener, la patronal ANFAC va anunciar que no seria present al Saló Internacional de l'Automòbil de Barcelona, entre el 9 i el 17 de maig, perquè "la celebració d'aquest tipus d'esdeveniments no es correspon amb la gravíssima situació que afecta el sector". Un argument incontestable, però que més d'un va interpretar com una protesta més o menys subtil per la manca d'ajudes governamentals. Immediatament, però, la Cambra de Comerç de Barcelona i l'Ajuntament de Barcelona van demanar que l'ANFAC reconsiderés el seu "greu error". Fira de Barcelona, la Generalitat de Catalunya i el Govern central també hi van intervenir. Un mes després, amb la constitució d'un potent grup de patrocinadors, la concessió de beneficis fiscals i l'aprovació d'un substanciós paquet d'ajudes milionàries al sector, l'ANFAC s'ho va repensar i el saló es va organitzar, i a més amb gran esplendor. El certamen va acollir 150 expositors, que van presentar models de 55 marques (onze més que en l'edició anterior), s'hi van exhibir 5 primícies mundials, 8 d'europees i 52 d'espanyoles; també s'hi va poder veure els prototips de l'Audi Q3 i de la furgoneta NV200 de Nissan.
Expedients de regulació i plans d'ajuda
La fabricació de l’Audi Q3 a la fàbrica de SEAT de Martorell, el 2011, permetrà mantenir part de l’excedent de la plantilla
© Fira de Barcelona
La davallada de les vendes va afectar molt les dues plantes de producció automobilística catalanes. SEAT i Nissan van patir al llarg dels mesos diversos expedients de regulació d'ocupació. Però la situació va tendir a estabilitzar-se quan es van anunciar importants contribucions públiques per a la producció de nous models i també, tot i que menys, per a promoure el vehicle elèctric en el futur.
Així, al final de febrer, la direcció de Nissan i els sindicats van subscriure un acord sobre el pla de viabilitat per a la planta de Barcelona que garantia la producció d'un nou vehicle a partir del 2012 i mantenia la càrrega de treball. La companyia es va comprometre a invertir 400 milions d'euros en els pròxims anys (250 en la fabricació del nou vehicle), i a conservar una plantilla de 2.800 treballadors (l'excedent de 1.400 empleats es resoldria amb un pla de baixes incentivades i prejubilacions).
Pel que fa a SEAT, va ser l'única companyia del grup Volkswagen que el 2008 va veure minvar les vendes gairebé el 15%, i que, a més, va tancar el primer trimestre del 2009 amb unes pèrdues operatives de 145 milions d'euros i la reducció del 36% dels ingressos pel col·lapse de la demanda. Després de setmanes de tenses negociacions amb els sindicats (la plantilla va aprovar en referèndum congelar-se el sou), la Generalitat i el Govern espanyol, a mitjan abril, el consorci automobilístic alemany va decidir que l'Audi Q3 es produiria a la fàbrica de Martorell el 2011. D'aquest nou tot terreny urbà, se'n fabricaran entre 80.000 i 100.000 unitats cada any, que permetran salvar l'excedent de 1.500 llocs de treball que, segons Volkswagen, té la fàbrica del Baix Llobregat.
Precisament, amb l'ànim de reactivar les vendes del sector automobilístic, el ministre d'Indústria, Miguel Sebastián, va irrompre amb l'anunci d'un nou Pla 2000E, dotat amb 100 milions d'euros i condicionat a la realització de 200.000 operacions. Així, a partir del 18 de maig, els compradors d'un automòbil van poder comptar amb una ajuda directa de 2.000 euros (1.000 aportats pel fabricant, 500 per l'administració central i 500 per l'autonòmica). No obstant això, la Generalitat de Catalunya va declinar inicialment aquesta contribució. Una setmana més tard, però, va aprovar el pla AutoCAT 09 d'ajudes a l'adquisició de vehicles, i el va dotar amb 31,5 milions d'euros (que esperava cobrir, o fins i tot superar, amb els ingressos fiscals addicionals). El pla català posseïa unes característiques més laxes que el pla estatal, ja que subvencionava vehicles amb emissions superiors als 149 grams de diòxid de carboni per quilòmetre, fixava el preu màxim del vehicle que s'hi podia acollir en 49.000 euros (contra els 30.000 euros del pla estatal) i s'ampliava a motocicletes, furgonetes i camions lleugers. Això sí, el vehicle vell havia d'emetre més emissions de CO2 que el nou i havia de ser desballestat. La tolerància del pla català s'explicava per la conveniència d'incloure en el paquet d'ajudes la gamma de vehicles que Nissan fabrica a la Zona Franca i bona part dels que SEAT munta a Martorell.
Els plans d'ajudes directes a l'adquisició d'automòbils van ressuscitar les matriculacions de vehicles, un fet inèdit en els últims 31 mesos. Al mes de juny, les vendes a particulars --que representaven el 64% del total-- van incrementar-se el 14,5%, i van moderar la caiguda acumulada del primer semestre, del 38,3%. Al setembre, les matriculacions es van incrementar el 18% --amb 77.374 unitats venudes--. A l'estiu, la producció automobilística de les plantes industrials instal·lades a Espanya també va donar una alegria al sector, ja que al mes d'agost, després de dotze mesos consecutius a la baixa, la producció va incrementar-se el 47,5% (amb 77.445 unitats fabricades, el 99% de les quals van destinar-se a l'exportació) respecte al mateix mes de l'any anterior. Amb tot, durant els vuit primers mesos de l'any es van fabricar a Espanya 1.308.264 vehicles (el 29,4% menys que en el mateix període de l'any anterior).
Sinistralitat, velocitat i infraestructures
Al gener es va saber que l'any 2008 el nombre de víctimes mortals a les carreteres catalanes s'havia reduït el 13,8% (287 persones mortes en tot el 2008) amb relació a l'any anterior i el 54% pel que fa al 2000 (amb 622 morts). Tot i que la xifra era encara massa elevada, Catalunya ja havia superat la fita de la UE per al 2010 de retallar a la meitat el nombre de morts en accidents de trànsit del 2000. Les víctimes mortals en accidents de cap de setmana també van disminuir prop d'un 34%, i la mortalitat entre els joves de 20 a 29 anys es va reduir gairebé un 40%. Les causes de mortalitat més habituals van ser les infraccions, les distraccions i la velocitat excessiva.
Segons dades del Servei Català de Trànsit (SCT), el pla de limitació de la velocitat a 80 km/h en les vies de l'àrea metropolitana de Barcelona va reduir a la meitat la mortalitat viària i un 30% la sinistralitat. Diferents estudis assenyalen que, amb aquesta mesura, també s'ha pogut estalviar un 10% de carburant, disminuir el soroll ambiental tres decibels, reduir el 10% de la contaminació de l'aire i aconseguir una circulació més còmoda i fluida. A més de la velocitat limitada, d'ençà mitjan gener, a la C-31 (entre Castelldefels i la plaça de Cerdà, a Barcelona) i la C-32 (autopista dels túnels del Garraf, entre Castelldefels i el nus del Llobregat), es va implantar un sistema de velocitat variable (sobre el límit de 80 km/h, es modula la velocitat de circulació a 70, 60, 50 o 40 km/h, segons la congestió de la via i la contaminació).
Pel que fa a les noves carreteres, a l'abril es va inaugurar la carretera entre Olot i Vic pel túnel de Bracons, i també l'ampliació de l'autopista AP-7 a Tarragona. Durant la resta de l'any, es van realitzar obres de millora en diversos trams viaris locals.
Finalment, el 16 d'octubre, es va signar el Pacte Nacional per a les Infraestructures (PNI), dotat amb una inversió prevista de 100.000 milions d'euros per l'Estat i la Generalitat, que oferirà nous serveis per a l'any 2020 en l'àmbit de la mobilitat i altres sectors.
Ferrocarril
Al mes de juliol, el TAV Madrid-Barcelona va superar, per primera vegada, en nombre de passatgers el pont aeri
© RENFE
Després de més de dos anys de negociacions, al començament de maig, el president de la Generalitat de Catalunya, Josep Montilla, i el ministre de Foment, José Blanco, van proclamar que l'1 de gener de 2010 la Generalitat assumirà la gestió del servei de Rodalia de REnfe, tot i que aquesta companyia continuarà com a operadora, com a mínim, fins al final d'any. Aquest primer any, la Generalitat de Catalunya esdevindrà responsable de la regulació, la planificació, la gestió, la coordinació i la inspecció dels serveis i activitats, a més de tenir la potestat tarifària. Si l'any 2011 es decidís no renovar el contracte amb Renfe, llavors la Generalitat podria assumir la totalitat del servei, amb els trens, el personal i el material tècnic de Renfe. L'acord també preveu la possibilitat de subscriure un altre acord marc entre la Generalitat i Adif sobre l'explotació de les vies. El ministre de Foment va rubricar aquest traspàs amb una previsió d'inversió d'uns 4.000 milions d'euros fins el 2015, que es farien servir en la millora general del servei. El traspàs de Rodalia es va formalitzar al desembre i va anar acompanyat de 117 milions d'euros que aportarà el Govern espanyol per a cobrir el dèficit en l'explotació del servei.
En el seu primer any de funcionament, celebrat el 20 de febrer, al llarg del corredor Barcelona-Madrid (Madrid-Saragossa-Camp de Tarragona-Barcelona), el Tren d'Alta Velocitat (TAV) va transportar 5,8 milions de passatgers, 2,3 milions dels quals ho van fer entre Barcelona i Madrid, aprofitant les 13.000 places diàries que oferien els 25 trens en cada sentit. Aquests passatgers viatjaren en un total de 19.354 trens, que van tenir una ocupació mitjana del 63% i un índex de puntualitat del 99,2%. Com que el 87,5% dels passatgers hi va viatjar amb un bitllet amb descompte, el preu mitjà del trajecte entre les dues capitals va ser de 77,7 euros. A més, es van millorar les condicions de les tarifes estrella i web i es va presentar la "tarifa última hora", que permet adquirir un bitllet a meitat de preu el dia abans del viatge. El perfil del client habitual és un home (58%) d'una edat mitjana de 42 anys, amb estudis superiors (69%), que ocupa un càrrec de responsabilitat en la seva empresa (66%) i que acostuma a fer sol (48%) aquest viatge cada quinze dies (40%). Al mes de juliol, segons dades de Renfe, van fer el trajecte entre les capitals 251.754 viatgers, xifra que va marcar el rècord de l'any, mentre que un total de 490.500 persones van utilitzar aquell mes el conjunt del corredor Barcelona-Madrid. També al juliol, per primera vegada, el nombre de passatgers que utilitzaren el TAV va ser superior (5.100 persones més) al del pont aeri entre Barcelona i Madrid. A més, a partir del mes de gener, es va establir un servei de TAV directe entre Barcelona-Sevilla i Barcelona-Màlaga que redueix el trajecte més de tres quarts d'hora. Al maig, el ministre de Foment va confirmar que l'alta velocitat entre Barcelona i la frontera amb França serà operativa l'any 2012, i, de manera provisional, el 2010 (entre Figueres i Perpinyà). Al setembre, aquest mateix ministre va declarar que les obres del TAV per al seu pas pel subsòl de Barcelona i, en concret, les que es fan a frec de la Sagrada Família, complien "totes les garanties" per a permetre el desenvolupament i la construcció d'aquesta infraestructura. Dins d'aquest àmbit, però a la Xina, cal destacar que al desembre es va inaugurar la línia de tren d'alta velocitat més ràpida del món, que uneix les ciutats xineses de Canton i Wichan (1.069 km) i per on els combois circulen a 350 km/h de mitjana amb punts de 394.
El Centre de Control de Metro disposa de més de 3.000 càmeres per a supervisar el conjunt de la xarxa
© TMB
Al setembre també, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) va posar en servei el nou Centre de Control de Metro, dotat d'una moderna tecnologia, amb la finalitat de supervisar el conjunt d'una xarxa que els pròxims anys té previst créixer força, tant pel que fa a la longitud com al nombre d'estacions. El centre integra la gestió de les línies convencionals actuals (L1, L2, L3, L4 i L5), amb les ampliacions ja en funcionament (com la prolongació de la L5 entre Horta i la Vall d'Hebron) o en projecte, i les noves línies automàtiques sense conductor (L9/L10 i també L11, en procés d'automatització). D'aquest centre estant es controlen les 3.000 càmeres que hi ha instal·lades al subsòl de la ciutat i la comunicació amb els 1.600 intèrfons de les estacions i els combois. Al mateix edifici, també s'hi va inaugurar el nou Centre de Seguretat i Protecció Civil de Metro, des d'on es gestiona la seguretat i les emergències a la xarxa. Pel que fa a la nova L9, segons el calendari de les obres, el tram de Santa Coloma de Gramenet (amb les estacions de Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo, Santa Rosa i Can Peixauet) va ser inaugurat el 13 de desembre; mentre que el que correspon a les estacions de Badalona (Llefià, la Salut i Gorg), per Setmana Santa, i la connexió amb la Sagrera i Meridiana podria enllestir-se cap a l'estiu, ja al 2010.
El 3 d'abril va fer cinc anys de la recuperació del tramvia a Barcelona. En aquest lustre, el Trambaix ha transportat 69.900.382 viatgers; si, a aquesta xifra, se li suma la dels passatgers del Trambesòs, el nombre total és de 87.516.594. El sistema tramviari metropolità disposa de 29,2 km de vies, 6 línies, 55 estacions i 37 combois. La xarxa Trambaix circula pels municipis de Barcelona, l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat. El Trambesòs ho fa per Barcelona, Badalona i Sant Adrià de Besòs. La construcció d'aquestes dues xarxes va comportar una inversió inicial de 431,3 milions d'euros (230,8 al Trambaix i 200,5 al Trambesòs), xifra que les modificacions i complements posteriors van incrementar en 63,7 milions d'euros (31,3 al Trambaix i 32,4 al Trambesòs). Segons l'"Enquesta de mobilitat en dia feiner de Catalunya 2008", realitzada per l'Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya, el tramvia ha esdevingut el mitjà de transport més ben valorat, amb una puntuació de 7,4. Els aspectes més ben considerats pels usuaris són l'accessibilitat, la neteja, la comoditat, la seguretat i la rapidesa, mentre que l'atenció del personal, la facilitat per a adquirir el títol de transport a les parades i la informació durant les incidències reben les valoracions més discretes. Actualment tothom accepta l'eficiència del tramvia metropolità i, per això, ja es treballa amb l'objectiu d'unir les dues xarxes per l'avinguda Diagonal, a Barcelona.
Transport marítim
El port de Palamós es va consolidar com el segon port de creuers de Catalunya amb la visita de 32 d’aquests vaixells, d’abril a octubre
© Generalitat de Catalunya
Durant el primer semestre del 2009, el trànsit de passatgers al port de Barcelona va mantenir la tendència de l'any anterior. Els sis primers mesos de l'any, van passar pel port de la capital catalana 1.235.563 viatgers, 791.759 dels quals eren de turisme de creuer, i 443.804, usuaris de ferris de línia regular. Va destacar, però, l'increment de passatgers dels serveis short sea shipping (SSS o 'travessia curta') amb Itàlia, amb 211.949 viatgers, el 10% més que l'any anterior, i amb el nord d'Àfrica, gràcies a la posada en servei de noves línies amb Tànger i Alger. La màxima activitat dels creuers al port de Barcelona es va registrar el primer cap de setmana llarg d'agost (entre el divendres 31 de juliol i el dilluns 3 d'agost), en què disset vaixells van desembarcar a la ciutat catalana més de 53.000 persones. Però, de fet, tot l'agost va ser un mes de trànsit molt intens, ja que hi van fer escala 91 vaixells. Per això no és estrany que s'esperés que el nombre total de creueristes anuals tornés a superar els 2 milions de viatgers, xifra assolida ja el 2008 i que situa el port de Barcelona en el primer lloc dels ports de la Mediterrània i en cinquena posició del rànquing mundial dels ports de creuer. El 2008, un total de 3.236.976 passatgers van salpar o atracar al port de Barcelona a bord dels ferris de línia regular (1.162.422 viatgers, el 4,34% més que el 2007) i dels vaixells de creuer (2.074.554, el 17,5% més que l'any anterior).
Pel que fa a les mercaderies, la trentena de terminals del port de Barcelona van traginar el 2008 un total de 51,8 milions de tones de càrrega, el 0,87% més respecte a l'any 2007. L'Extrem Orient i el Japó van ser les àrees amb més bona relació comercial amb el port, en concret la Xina, que va ser el principal soci comercial, amb el 23,35% del tràfic de tota aquella regió. El primer semestre del 2009, el port va transportar un total de 20,7 milions de tones, el 21% menys respecte al mateix període de l'any anterior. Amb tot, durant els primers sis mesos de l'any, el tràfic ferroviari de contenidors va créixer el 21%, amb un total de 23.232 TEU (unitat de mesura equivalent a un contenidor de 20 peus) transportats per tren, gràcies a la posada en marxa de nous serveis ferroviaris amb Lió, Bilbao i Tarragona, i a l'impuls que va experimentar la Terminal Marítima de Saragossa (tmZ).
Al port de Tarragona, durant el set primers mesos de l'any, el valor acumulat dels grans vaixells de càrrega va ser de 17.622.193 tones, el 14,1% menys que en el mateix període del 2008 (20.513.522 t). Els petrolis (cru i altres productes petroliers), els líquids a doll i els sòlids a lloure van minvar el 4,5%, el 41,9% i el 31,5% respectivament amb relació al 2008; només la càrrega general en contenidors (amb 1.276.897 t el 2009 enfront de 256.003 t el 2008) va augmentar un espectacular 398,8%. El 2008, el tràfic de mercaderies del port de Tarragona va ser de 33.275.617 t, el 8,3% menys que el 2007 (36.280.946 t). Entre les obres de millora de la infraestructura portuària, destaca l'ampliació de la terminal de contenidors, amb la qual es vol assolir 1,5 milions d'unitats anuals el 2011. A més, al setembre, es va inaugurar el moll de Costa, convertit en un passeig de 420 m de longitud, i al juny, el port va posar en marxa a internet l'aplicació "Ajudes a la navegació i al trànsit marítim al Google Earth", que informa els navegants dels canvis en la senyalització del tràfic portuari.
Ports de la Generalitat és l'empresa pública, adscrita al Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, responsable de la direcció, la planificació i la gestió dels ports no concessionaris competència de la Generalitat de Catalunya. Gestiona 26 ports i embarcadors, dividits en tres zones (nord, centre i sud). Les instal·lacions portuàries fan funcions relacionades amb l'activitat comercial i industrial, pesquera, nàutica esportiva i turística, i de transport de viatgers. Ports de la Generalitat planifica les actuacions per a la millora de les infraestructures i serveis portuaris a través de plans d'inversió quadriennals. Precisament, al desembre del 2008, es va presentar el Pla d'inversions 2009-2012, dotat amb 147 milions d'euros. Les actuacions en infraestructures portuàries amb inversió pública, que sumen 52,68 milions d'euros (MEUR), s'esmerçaran, entre d'altres, en obres de gran envergadura, com el nou dic de protecció de Llançà (4,2 MEUR), la prolongació i millora del dic de recer del Port de la Selva (2 MEUR), el nou dic de recer de Blanes (22 MEUR), l'adequació del moll de Ribera de Vilanova i la Geltrú (1,2 MEUR) i el moll Saliner de Sant Carles de la Ràpita (2,5 MEUR). D'altra banda, les actuacions en infraestructures portuàries amb inversió privada (94,37 MEUR), considerades en el Pla d'inversions 2009-2012, se centraran, entre d'altres, en l'ampliació del port de les Cases d'Alcanar (28 MEUR), la nova àrea tècnica del port de Cambrils (6,7 MEUR), el desenvolupament de l'àrea de Llevant de Sant Carles de la Ràpita (6,6 MEUR) i la remodelació de la zona industrial i l'ordenació de la primera platja d'Arenys de Mar (6,6 MEUR). A més, el 2009, el port de Palamós es va consolidar com el segon port de creuers de Catalunya. De l'abril a l'octubre hi van atracar 32 creuers, que van transportar uns 35.000 passatgers (xifres històriques, però que se superaran amb escreix el 2010, amb 40 escales ja confirmades i 40.000 passatgers). En el període 1999-2008 el port de Palamós va rebre un total 55.530 viatgers i els vaixells de creuer hi van fer 118 escales.
El 2008 els ports pesquers gestionats per Ports de la Generalitat van desembarcar 27.211 tones de peix, el 15,54% menys que l'any anterior. Les principals llotges del litoral català van assolir unes vendes de 108 MEUR, el 7,7% menys amb relació a l'any anterior. L'aqüicultura va produir 3.982 tones de peix, amb un preu de mercat de 14 MEUR. Al juny del 2009 es van enllestir les rehabilitacions de les llotges de l'Ampolla i de Blanes per adequar-les a la normativa vigent en matèria de qualitat, sanitat i medi ambient. També estaven molt avançades les obres de la llotja de Roses, mentre que a Llançà la subhasta de peix es feia en una nau prefabricada a l'espera de la redacció del projecte d'una llotja nova. Totes aquestes intervencions s'emmarcaven en el Pla de millora de les llotges de Catalunya, iniciat el 2008 i dotat amb 3,8 MEUR, que té com a objectiu la reforma de 21 llotges del litoral català d'aquí a tres anys.
Cap al final de maig, l'organisme europeu ADEAC-FEEE (Associació d'Educació Ambiental i del Consumidor-Fundació Europea d'Educació Ambiental) va anunciar les platges i els ports premiats amb la distinció de bandera blava per la protecció i qualitat ambiental, la sostenibilitat i la prestació de serveis. Pel que fa a les platges, Catalunya és la segona comunitat amb més distincions (86 platges premiades), tot i que ha perdut set banderes, si bé n'ha guanyat dues de noves (platja del Cavalló, a Arenys de Mar, i platja de la Savinosa, a Tarragona). Pel que fa als ports, 21 han estat guardonats amb la bandera blava, un més que l'any passat (el port de Cambrils). Les vint- i-una distincions portuàries del 2009 són: Llançà, el Port de la Selva, Roses, Marina d'Empuriabrava, l'Escala, l'Estartit, Marina de Palamós, Blanes, Mataró, Marina Port Vell de Barcelona, Port Olímpic de Barcelona, Port Ginesta, Garraf, Port d'Aiguadolç, Torredembarra, Salou, Cambrils, Segur de Calafell, l'Hospitalet de l'Infant, l'Ametlla de Mar i l'Ampolla.