El Burj Khalifa
L’any 2010 va començar amb la inauguració de l’edifici més alt contruït fins ara per l’home, el Burj Khalifa, abans anomenat Burj Dubai, a la ciutat de Dubai (Unió dels Emirats Àrabs). Aquest edifici s’insereix en el nucli del desenvolupament urbà Downtown Burj Dubai, de 2 km2, i va tenir un pressupost de més de 1.500 milions de dòlars. Des del juliol del 2007, el Burj Dubai ja era més alt que el Taipei 101 (508 m) i al gener del 2009 va assolir la seva alçària final de 828 m. De fet, supera l’alçària de qualsevol altra torre o antena que s’hagi construït mai, que fins ara era la torre de ràdio Omega, de Varsòvia, de 646 m, destruïda el 1991. El disseny és de l’arquitecte Adrian Smith.
L’edifici destina les primeres 39 plantes a hotel (el primer de la marca Armani); a continuació hi ha 700 apartaments de luxe i, finalment, oficines. En total té 162 pisos, 155 dels quals són d’estructura de formigó armat —fins a una alçària de 574,4 m— i la resta, la part superior, és d’acer, més lleuger.
Per poder donar servei als pisos superiors, l’edifici està dotat amb els ascensors més ràpids del món, que van a una velocitat de 10 m/s, i també amb els que tenen un recorregut vertical més llarg, 504 m. L’edifici conté un total de 330.000 m3 de formigó, 31.400 tones d’acer en armadures per al formigó i 39.000 tones d’acer estructural.
La planta de l’edifici té forma d’estrella, cosa que permet maximitzar les vistes i facilita l’accés de la llum natural a les estances interiors. La secció de l’edifici presenta un nucli i tres ales que en sobresurten. Aquestes ales laterals ascendeixen cada una fins a una determinada alçària, de manera que l’edifici va perdent secció i cada vegada és més prim. Aquestes ales s’acaben en forma d’escala de cargol. Aquesta forma permet reduir notablement els efectes de l’excitació (moviment i acceleració) produïts pels forts vents i les nombroses tempestes de sorra que hi ha a Dubai. Tal com se sol procedir en edificis de molta alçària, l’efecte del vent es va estudiar amb models reduïts a escala 1:500 en el túnel de vent.
El Burj Dubai té nivells mecànics, on se situa la maquinària de les diferents instal·lacions de l’edifici. Cinc d’aquests nivells es distingeixen a la façana de l’edifici, ja que presenten una coloració diferent del vidre i són més grans que la resta de les plantes. El sisè nivell mecànic es troba a les primeres plantes de l’edifici. L’últim nivell mecànic se situa a més de 500 metres d’alçària, on s’acaben les ales i només continua ascendint el nucli de l’edifici, la secció del qual es va reduint fins acabar amb la punta final, l’antena. Els forjats són de formigó armat amb cantells compresos entre 22 i 30 cm.
El sistema per a resistir les càrregues laterals consisteix en un conjunt de parets de formigó armat, que conformen el nucli resistent de l’edifici, unides als pilars exteriors de formigó armat per mitjà de grans bigues que enrigeixen aquest material i que se situen en els nivells mecànics, sistema comú en les estructures dels grans gratacels.
Les parets del nucli tenen gruixos compresos entre 130 i 150 cm. Els diferents panys de paret verticals que constitueixen el nucli estan rígidament units entre si a fi de formar un gran element molt rígid. Allà on les parets tenen portes i passos grans que limiten la mida (cantell) dels elements de connexió, es van usar grans bigues compostes de perfils metàl·lics i formigó que aportessin la resistència i la rigidesa necessàries. Aquestes bigues tenen el mateix gruix que les parets del nucli que uneixen.
On s’acaba l’estructura de formigó, i damunt el nucli, es troba la resta de la torre construïda amb acer. En aquesta part, el sistema per a resistir les accions laterals està constituït per gelosies, que a més de bigues i pilars incorporen un conjunt de barres diagonals fins a la planta 156.
La torre es fonamenta damunt una gran llosa de formigó armat de 3,70 m de gruix situada íntegrament sota el nivell del mar. Aquesta llosa reposa damunt de 192 pilons d’1,50 m de diàmetre que s’enfonsen 45 m per sota de la llosa de fonament. Per a la construcció d’aquesta llosa, i també dels pilons, es va emprar formigó autocompactable de gran resistència. Tot el sistema de fonament està protegit de la corrosió per un sistema de protecció catòdica, ja que el sòl presenta grans continguts de compostos corrosius, com són els sulfats i els clorurs.
Finalment, cal assenyalar les dificultats que presenta l’organització d’una obra d’aquestes característiques, que en alguns moments va arribar a tenir 12.000 treballadors distribuïts en altura, però amb una superfície en planta relativament petita. No cal dir que la gestió de fluxos i el disseny dels sistemes de transport dels materials fins a la seva posició final són bàsiques per al bon desenvolupament de construccions d’aquestes característiques.
L’ampliació del port de Barcelona
El port de Barcelona va ampliar els seus dics per crear un gran nus de comunicacions i afavorir el trànsit marítim amb Àsia
© Port de Barcelona / Juanjo Martínez
El port de Barcelona està finalitzant la seva quarta gran ampliació amb l’objectiu de guanyar espai i millorar les infraestructures per incrementar el trànsit de mercaderies provinents, principalment, dels països asiàtics i convertir-se així en la porta d’entrada sud d’Europa. Les anteriors ampliacions es van iniciar els anys 1860, 1900 i 1965, i en cada una es va aconseguir doblar-ne la mida, incloent-hi les dàrsenes, els molls i la superfície terrestre útil.
Si en la primera ampliació el port va superar la Barceloneta i en la segona va arribar fins davant Montjuïc, en aquesta tercera els molls arriben fins al Llobregat.
Amb l’ampliació en curs, es tornarà a doblar la superfície portuària, que assolirà les 1.265 ha de superfície terrestre (558 ha abans de les obres) i 786 ha de superfície marítima (374 ha anteriorment). La línia de moll s’incrementa dels 19.766 m lineals actuals als 29.702 m. Tot això augmentarà la capacitat portuària fins a 130 milions de tones i 10 milions de TEU, mentre que abans de les obres era de 50 i 2,6 milions, respectivament (actualment, el port de Barcelona representa pràcticament el 6% del PIB de Catalunya).
Les obres d’ampliació del port de Barcelona es van iniciar el 2001, quan el Ministeri de Foment va adjudicar les obres del desviament del Llobregat, inaugurat el 2004. Aquest desviament del tram final del riu perquè desemboqués 2 km més al sud era imprescindible per al creixement del port de Barcelona.
Aquestes obres formen part de l’anomenat Pla Delta, el qual, de forma coordinada amb totes les administracions, preveu la realització d’un gran nus de comunicacions que, en un radi de 5 km, inclogui el port i l’aeroport de Barcelona, l’autovia del Baix Llobregat, la pota sud de la ronda del Litoral de Barcelona, l’entrada del tren d’alta velocitat (TAV) i la macrodepuradora del Baix Llobregat, entre d’altres.
L’ampliació del port es va iniciar amb l’execució dels dos dics d’abric: el dic sud, de 4.800 m de longitud i un calat de fins a 22 m, i el perllongament del dic est, amb 2.170 m de longitud i un calat que osciqa entre 25 i 209 m.
A la zona on abans hi havia la desembocadura del Llobregat es concentra la major part de les noves terminals que s’estan posant a disposició dels operadors portuaris. El port de Barcelona s’encarrega de posar a punt les infraestructures, mentre que les empreses privades, en règim de concessió, són les que han de finalitzar les superestructures que requereixen per al seu funcionament (pavimentació, grues, edificis, etc.).
El moll del Prat, el primer que va resultar de l’ampliació, té una superfície de 100 ha i atén el trànsit de contenidors. En aquest moll, la primera concessionària va ser Terminal Catalunya (TerCat), amb la participació del grup Hutchison. L’altra gran terminal de contenidors del port de Barcelona continua sent la TCB, situada al moll sud, que també s’ha ampliat unes 20 ha per a arribar a una superfície total de 91,5 ha. Aquestes dues grans terminals de contenidors permetran al port de Barcelona convertir-se en la porta d’entrada al sud d’Europa de la càrrega de l’Extrem Orient. Actualment, tan sols el 25% del tràfic provinent d’Àsia que passa pel canal de Suez es tracta als ports de la Mediterrània; la resta es tracta als grans ports del nord d’Europa (Rotterdam, Anvers i Hamburg), perquè ofereixen una xarxa de distribució que permet que les mercaderies arribin de manera ràpida al seu destí, tot i els tres dies de més de navegació. Un dels objectius del port és incrementar al màxim la proporció de tràfic que surt del port o que hi arriba en tren, ja que es tracta d’un transport molt més sostenible tant en termes ambientals com econòmics. Per ara, la quota de transport ferroviari del port de Barcelona és del 6%, mentre que en altres ports del nord d’Europa, com el d’Hamburg, aquesta és del 30%. Amb tot, la tendència actual és positiva.
Una altra peça clau de l’ampliació va ser la construcció de la bocana nord, ja que la prolongació del dic est agreujava el problema de renovació de l’aigua que pateixen els molls interiors i, alhora, allargava significativament el recorregut que han de fer les embarcacions esportives i pesqueres fins a sortir a mar oberta. Aquesta bocana, inaugurada el 2003, és formada per un dic d’abric de 1.500 m de longitud i un canal de navegació de 145 m d’amplària i 12 m de calat, suficient per a permetre el pas dels creuers més grans, de 300 m d’eslora i uns 3.000 passatgers.
Amb la construcció de la bocana nord, es va aconseguir una millor integració urbanística del port amb la ciutat, delimitant clarament el port comercial i el ciutadà. El Pla especial de la bocana nord preveia la construcció d’immobles per a oficines i serveis, d’un aparcament per a 1.200 vehicles i d’un complex hoteler, aprofitant las 6 ha guanyades a la mar. El complex, situat davant la platja al final del passeig de la Barceloneta, va ser dissenyat per l’arquitecte Ricard Bofill, i té com a element més emblemàtic un controvertit hotel de luxe en forma de vela que s’enfila fins a 99 m d’alçària. En els primers dissenys, aquest gratacel es preveia de 168 m, però l’Ajuntament de Barcelona va obligar a revisar-ne l’alçada per no alterar la silueta urbana de Barcelona, que haurà de ser coronada per la torre central de la Sagrada Familia, de 172 m.
L’aeroport de Lleida-Alguaire
Al gener del 2010 es va inaugurar l’aeroport de Lleida-Alguaire, una infraestructura impulsada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, amb la determinació de complir el Pla d’aeroports de Catalunya (PAC).
El PAC estableix els grans trets d’ordenació i desenvolupament del sector aeroportuari a Catalunya, i alhora també impulsa la creació d’una xarxa d’aeroports regionals destinats a l’aviació regional, general i esportiva.
L’aeroport està situat a la part occidental del terme d’Alguaire, a 15 km de la capital del Segrià, Lleida. Per a donar servei als 400.000 passatgers anuals previstos, es va construir una pista de 2.500 m de longitud i 61 m d’amplària, amb sengles plataformes de viratge als extrems que permeten efectuar un gir de 180º als avions. La pista i la plataforma d’estacionament d’aeronaus es connecten per mitjà d’un vial de rodatge perpendicular a l’eix de la pista que té una longitud de 380 m, una amplària pavimentada de 23 m i marges laterals de 7,50 m. La plataforma d’estacionament d’aeronaus consisteix en un rectangle de 340 x 90 m, amb capacitat per a 10 aeronaus.
Altres infraestructures a Catalunya
Aqüeducte sobre el Ter en les obres de desdoblament de la C-17 entre Manlleu i Ripoll
© PTOP / Generalitat de Catalunya
Actualment, les obres de desdoblament del tram entre Manlleu i Ripoll de la C-17, que uneix Barcelona amb Vic i Ripoll, estan molt avançades. Es tracta d’una obra de gran complexitat tècnica pel fet d’haver d’encaixar l’autovia entre la muntanya i el Ter. Per a obrir el pas calen grans desmunts en roca, murs a mig vessant, terraplens de grans dimensions, ponts i 8 túnels, alguns duplicant els existents de la traça actual i d’altres en zones de nou traçat, ja que les calçades per a cada sentit de circulació no poder ser paral·leles. El pressupost és de 264,4 milions d’euros i, com l’eix del Llobregat, aquesta autovia és una concessió amb peatge a l’ombra.
També es van obrir al trànsit els primers trams del que serà la ronda del Vallès, també anomenada B-40 o, més comunament, Quart Cinturó, 34 anys després que es comencés a estudiar. Són dos trams, un de 4,8 km a Terrassa i l’enllaç amb la A-2 a Abrera, separats per 6 km, encara en obres, entre Olesa de Montserrat i Viladecavalls, que està previst que es completin el 2011. El retard en aquesta controvertida obra és degut a l’oposició de desenes d’entitats ecologistes i, en particular, de l’escàs consens polític, que ha servit d’excusa a l’Estat per a congelar-ne l’execució any rere any. Es preveu que la ronda del Vallès connecti la A-2 des d’Olesa fins a la AP-7 a Granollers, però encara està pendent el traçat definitiu.
Pel que fa a l’enginyeria de ponts, aquest any es va inaugurar la connexió fixa entre els municipis de Deltebre i Sant Jaume d’Enveja, que substitueix el servei de transbordador que permetia estalviar-se el recorregut de més de 20 km per poder creuar l’Ebre en el pont d’Amposta. Aquest pont s’ha construït durant prop de dos anys i ha costat 17,1 milions d’euros. Té una longitud de 250 m, una amplària del tauler de 19,3 m i un gàlib nàutic de 12 m en el tram central que permet la navegació pel riu. La tipologia correspon a la de pont amb pretereasat extradorsal (tirants poc inclinats) amb tauler mixt d’estructura d’acer i formigó.