Aeronàutica
L’aviació comercial a Catalunya
L’aeroport de Pirineus-la Seu d’Urgell ja estava operatiu al principi d’any per a l’ús d’avions privats i emergències
© PTOP / Generalitat de Catalunya
L’any 2010 es van obrir al trànsit aeri dos aeroports: el de Pirineus-la Seu d’Urgell, per a avions privats i d’emergències, que es va inaugurar el 4 de gener, després de ser rehabilitat, i el de Lleida-Alguaire, que es va inaugurar oficialment el 17 de gener. El 5 de febrer següent, Vueling va realitzar el primer vol a París des d’aquest darrer aeroport, amb un Airbus 320 en què viatjaven 165 passatgers i que es va enlairar a les 14.30 h, i quatre hores més tard ho va fer el primer enllaç amb Mallorca, amb 120 passatgers.
A falta d’ofertes privades, la Generalitat de Catalunya és l’encarregada de gestionar l’aeroport de Lleida-Alguaire. Hi operen les companyies Ryanair i Vueling, que a l’inici oferien quatre vols setmanals a Frankfurt, Milà, Palma i París. Al mes d’octubre, Vueling va deixar de volar a la capital francesa, però en contrapartida ho feia a Barcelona, per 19 euros, per enllaçar amb altres vols. A l’estiu, Air Nostrum volava fins a Eivissa i Mallorca. En total, des de la inauguració d’aquest aeroport fins al final d’agost hi van passar 35.000 viatgers.
Les companyies de baix cost van continuar beneficiant-se d’ajuts per a enlairar-se des dels aeroports catalans. La Generalitat de Catalunya i la Diputació de Lleida van subvencionar Ryanair i Vueling amb 1,6 milions d’euros perquè operessin des de l’aeroport de Lleida-Alguaire. Al mateix temps, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va anunciar una nova subvenció de 14 milions d’euros fins el 2013 a Ryanair perquè ampliés l’oferta de l’aeroport de Reus a 100 vols setmanals a l’estiu i a 39 a l’hivern.
Al mes de juny, la companyia Pakistan International Airlines va començar a volar des de l’aeroport del Prat, amb avions que feien la ruta Lahore-Barcelona-Chicago i Karachi-Barcelona-Chicago. També hi va haver noves connexions amb Mali i Qatar, i es van recuperar les de Mont-real i Toronto. A l’estiu, Vueling va obrir noves rutes cap a Amman, Istanbul, Ljubljana i Edimburg. L’aeroport va oferir, a més, 11 noves rutes de llarga distància, algunes amb l’Amèrica del Sud.
L’1 de setembre Ryanair va començar a enlairar-se des del Prat (270 vols setmanals amb 23 destinacions: 11 d’espanyoles i 12 d’europees), i paral·lelament va demanar a AENA una rebaixa en les taxes dels aeroports de Reus i Girona, sota l’amenaça de deixar d’operar-hi. AENA es va mostrar disposada a considerar la petició, i la Generalitat de Catalunya, a negociar.
Al novembre, Iberia va posar en funcionament a l’aeroport del Prat un hangar de 13.000 m2 per al manteniment d’avions de grans dimensions. El mateix mes, l’aeroport va engegar a la nit el sistema d’aproximació amb descens continuat, o aproximació verda, que consisteix a fer una llarga aproximació a l’aeroport amb els motors en ralentí, mesura que permet reduir les emissions de carburant. Ara per ara, aquest sistema és difícil de dur a la pràctica durant el dia a causa de la densitat del trànsit i la compartimentació de l’espai aeri.
Del gener al juny, van passar per l’aeroport del Prat 13,16 milions de passatgers, el 2,2% més que l’any passat, mentre que les operacions van baixar el 5,2% i la càrrega va créixer el 32,1%. Girona va perdre el 4,7% de passatgers, i Reus, el 21,2%; pel que fa a la càrrega, Girona va créixer el 17%.
L’aviació comercial a l’Estat espanyol
Pel que fa a la gestió aeroportuària, al gener, el Ministeri de Foment va presentar al Congrés dels Diputats el nou model, que exclou el traspàs de la gestió dels aeroports a les comunitats autònomes. Segons la proposta, la societat estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) serà qui mantindrà el control del consell d’administració (51%) dels aeroports considerats singulars (amb gran volum de trànsit), mentre que les comunitats autònomes, ajuntaments i cambres de comerç podran tenir un màxim del 39%, i el 10% restant serà per a les empreses privades.
El ministre de Foment, José Blanco, per a corregir el dèficit econòmic dels serveis de navegació aèria a l’Estat espanyol, va fer dictar un reial decret que determinarà quins aeroports són d’interès general —i, per tant, són competència de l’Estat central— i quins poden ser transferits a altres administracions. Per a reduir-ne el dèficit, el 17 de maig es va aprovar un reial decret de llei d’aplicació immediata pel qual AENA s’arroga la capacitat d’organitzar el treball dels controladors aeris i de variar les condicions del conveni coqectiu, que pot representar una rebaixa del sou del 40%. Tot i que els controladors van acceptar les condicions econòmiques i els horaris de treball, l’estira-i-arronsa entre totes dues parts es va mantenir durant tot l’any, de manera que el nou conveni no es va signar. Una altra mesura aplicada durant l’any per a retallar costos va ser la de deixar sense controladors aeris 9 aeroports, entre els quals hi havia el d’Osca i Còrdova, que només disposaran de sistema d’informació AFIS (Aerodrome Flight Information Service).
Quant a les xifres, el nombre de passatgers va augmentar l’1% als aeroports espanyols i va arribar als 87 milions, mentre que les operacions van caure el 4,2%.
Les companyies en xifres
El 3 de maig, la fusió de les companyies nord-americanes Continental i United Airlines va donar lloc a la primera línia aèria del món, amb una flota de 700 avions, 370 destinacions i 144 milions de passatgers l’any. Aquesta controla, juntament amb Delta i American Airlines, el 56% del mercat als Estats Units.
Els presidents de les companyies aèries Iberia, British Airways i American Airlines van signar un acord per unir-se i ampliar les seves rutes a tot el món
© Iberia
El 16 de març, British Airways va fer un pas cap a la fusió amb Iberia en acordar amb els sindicats el futur dels fons de pensions dels seus treballadors per als propers 3 anys. El 8 d’abril, Iberia i British Airways van formalitzar la seva unió amb la signatura del contracte de fusió, pel qual es crea la cinquena aerolínia del món pel que fa a ingressos i la segona europea pel que fa a nombre de passatgers (uns 58 milions). Ambdues operaran des dels seus aeroports de connexió de Londres i Madrid. A més a més, també totes dues van preveure un acord amb American Airlines, especialment per a rutes transoceàniques, a fi de consolidar les operacions a les dues ribes de l’Atlàntic.
Al segon trimestre, Iberia va obtenir uns 31 milions d’euros de beneficis, gràcies als ingressos d’explotació per l’augment de passatgers i la recuperació del tràfic de business en els vols internacionals. Tanmateix, la facturació va caure el 2,2% en les distàncies mitjanes i el 5,8% en els vols domèstics. D’altra banda, l’oferta de vols va créixer el 5,4% —més en càrrega que en passatge—, amb noves rutes intercontinentals a l’Argentina, Panamà i El Salvador.
El 29 de gener, Spanair va aconse-guir un acord econòmic i de plantilla amb el personal de vol, de manera que va poder demanar a l’Instituto de Crédito Oficial (ICO) ajudes per valor de 50 milions d’euros. A la vegada la companyia va iniciar un procés d’ampliació de capital de 150 milions, pel qual el Govern català, que actualment té el 6,5% del capital, pot arribar a disposar del 19,9%. Aquest 2010 va tenir unes pèrdues de 30 milions d’euros.
El 13 d’agost, la companyia aèria brasilera TAM es va unir amb la xilena LAN i van crear el grup Latan, el consorci aeri més gran de l’Amèrica Llatina.
Aviació militar
El retard en el programa de l’avió de transport militar Airbus A-400 M, de l’empresa European Aeronautic Defense and Space Company (EADS), va representar un cost addicional d’11 milions d’euros, per la qual cosa els socis hauran de fer una aportació suplementària de 2.000 milions, a més de sol·licitar un crèdit de 1.500 milions. El nombre de comandes es va mantenir, però, invariable (180 avions), tot i que la Gran Bretanya n’havia reduït la quantitat (5 aparells menys).
D’altra banda, Airbus es va quedar sola en el nou concurs del Pentàgon americà per a adquirir un avió cisterna més petit que el que va sortir a concurs anteriorment, ja que la firma americana i sòcia del projecte, la Northrop Grumman, se’n va retirar.
El 29 de gener, Rússia va presentar en societat un nou avió de combat, el Sukhjoi PAK-FA T-50 de cinquena generació, per competir amb el nord-americà F-22 Raptor. Aquest nou aparell, que agafa velocitats supersòniques i és anomenat el caça invisible perquè els radars no el detecten, ha estat desenvolupat en col·laboració amb l’Índia, agafa velocitats supersòniques i és invisible als radars, i podria entrar en servei el 2015. D’altra banda, l’avió civil Sukhoi Superjet 100, amb capacitat per a 75/90 passatgers i destinat a vols regionals, té una comanda de 122 aparells, tot i que encara no es troba al mercat.
Caos aeri per l’activitat volcànica
El 14 d’abril, l’erupció del volcà Eyjafjallajökull, a Islàndia, va provocar un immens núvol de cendres (compost per partícules de roca, cristall i sorra a conseqüència de la interacció de l’aigua, el gel i el magma fragmentat) que es va desplaçar cap al continent europeu. El perill que aquestes cendres representen per als reactors dels avions, els quals poden arribar a inutilitzar a causa del fregament, va fer que durant una setmana les flotes aèries no operessin a 23 països, fins i tot a aeroports del nord de la península Ibèrica. A més de provocar el caos en el transport a Europa i en els enllaços amb Amèrica, aquesta situació va comportar, segons l’Associació del Transport Aeri Internacional (IATA), que les línies aèries tinguessin pèrdues per un valor de 1.700 milions de dòlars.
El 4 de maig, es va produir una nova erupció, però aquesta vegada només es van tancar els aeroports de les àrees directament afectades. El dia 10, a la tarda, tots els aeroports afectats van reiniciar la seva activitat amb normalitat.
Sinistralitat aèria
El 10 d’abril, a Smolensk (Rússia), es va estavellar un Tupolev Tu-154 M després d’intentar aterrar tres vegades enmig d’una boira espessa. Entre les 97 víctimes mortals que va causar l’accident, hi havia el president polonès Lech Kaczyñski, membres de la cúpula de l’Estat i desenes de diputats que viatjaven per assistir a un acte de desgreuge a Polònia pels 22.000 soldats polonesos afusellats el 1940 al bosc de Katyn.
Efemèrides
L’11 de febrer es va complir el centenari del primer vol amb motor a Catalunya, i també de l’Estat espanyol. Aquell mateix dia el pilot francès Lucien Mamet, amb un Blériot XI, va fer el primer vol davant dels socis i la premsa, organitzat per l’Asociación para la Locomoción Aérea.
Automòbil i circulació
Al primer trimestre del 2010 es van matricular a Espanya 286.167 vehicles, el 44,5% més que en el mateix període de l’any anterior. De fet, el 2009 va ser considerat un mal any pel que fa a la venda d’automòbils a Espanya, ja que s’hi van matricular 953.000 vehicles, el 18% menys que l’any anterior (1,16 milions d’unitats). A Catalunya, al primer trimestre del 2010, la tendència va ser semblant, i la matriculació de vehicles es va incrementar el 41,2% (39.942 unitats matriculades). Els cinc primers mesos de l’any van ser exceqents (comparats amb els resultats escarransits de l’any anterior) i el mercat automobilístic va acumular increments de vendes superiors al 40%, per bé que aquesta tendència es va reduir a la meitat al juny. La raó de tot plegat cal cercar-la en la bona acollida del Pla 2000E i en l’anunciat augment de l’IVA a partir del juliol.
Aquest pla, amb un pressupost de 100 milions d’euros (i limitat a un màxim de 200.000 operacions), va subvencionar amb 2.000 euros (1.000 del fabricant, 500 de la comunitat autònoma i 500 més del Govern central) l’adquisició de cotxes amb emissions de 149 grams de CO2 com a màxim, nous o de segona mà —de fins a cinc anys—, a canvi de portar a desballestar un vehicle de més de deu anys o amb més de 250.000 km, entre altres condicions. L’any 2009 aquest mateix pla va comptar amb 140 milions d’euros i va subvencionar 260.000 operacions. A l’abril del 2010, no obstant això, l’Agència Tributària va confirmar que els contribuents que el 2009 van adquirir un cotxe amb les ajudes públiques del Pla 2000E havien de declarar-les com a guanys patrimonials a la renda (tret dels 1.000 euros aportats pel fabricant, que no tributaven).
Però totes les bones notícies del primer semestre de l’any es van anar estroncant a mesura que avançava la segona meitat de l’any, en què el Pla 2000E ja s’havia acabat i l’IVA s’havia incrementat en dos punts. Així, al juliol, les matriculacions van caure el 24,1% i la venda d’automòbils es va desplomar i va emular les xifres del 1995. Després de deu mesos consecutius d’incrementar-se les vendes, es va iniciar un període de decrement, amb pèrdues percentuals del 23,8% a l’agost i el 26,9% al setembre. De tota manera, al final del tercer trimestre de l’any, es van vendre 787.501 unitats, el 16,3% més amb relació a l’any anterior. La previsió era tancar l’any 2010 amb les mateixes vendes que el 2009 si fa no fa, que van ser de 953.000 unitats, el 18% menys que el 2008. Els fabricants tampoc no preveien cap millora en el mercat automobilístic per al 2011.
Elèctrics, híbrids i eficients
SEAT va presentar la seva gamma més ecològica, el SEAT Ibiza Ecomotive, en primícia al Saló de l’Automòbil de Barcelona
© SEAT
El sector de l’automòbil centra la seva esperança en els vehicles elèctrics, els automòbils híbrids i els cotxes de baixa emissió. Si bé l’any va començar amb dubtes al saló de Detroit, la situació va millorar al saló de Ginebra, al març, i la recuperació econòmica es va fer evident al saló de París, a l’octubre, amb més de 300 marques expositores i un centenar llarg de novetats, la majoria de les quals tenien a veure amb el que s’ha anomenat el “cotxe ecològic”. Precisament, a mitjan maig, a Madrid, es va celebrar —molt oportunament— el primer Saló de l’Automòbil Ecològic i la Mobilitat Sostenible, organitzat per IFEMA, que va atreure l’interès de 105.841 visitants. El saló va aplegar 34 marques, que van presentar 120 models eficients, híbrids i elèctrics, amb dues primícies mundials: el Volkswagen Golf Blue-e-motion i el Seat Ibiza Ecomotive, que emet tan sols 89 grams de CO2 per quilòmetre. Van destacar també els prototips elèctrics, com ara: Audi A1 e-tron, Audi e-tron, Citroën C-Zero, Citroën Berlingo First, Ford Focus BEV, Nissan Leaf, Opel Flextreme GT/E, Peugeot iOn, Peugeot BB1, Renault Twizy (que es fabricarà a la planta de Valladolid), Renault ZOE, Renault Fluence Z.E., Seat IBE, Smart Ed, Subaru Stella Iveco Daily, Mini E, Tata Nano, Tata Indica Vista EV, Tata Ace EV i Volvo C30 e; sense oblidar els híbrids, com: BMW X6 ActiveHybrid, BMW Serie 7 ActiveHybrid, Peugeot SR1, Peugeot 3008 HYbrid4, Honda CR-Z, Honda Insight, Civic, Hyundai iX35 (FCEV), Mercedes S400 Hybrid, Toyota Auris i Volkswagen Touareg, a més a més d’uns quants vehicles propulsats amb gas natural o gas liquat del petroli (GLP).
Durant tot el 2010, el cotxe elèctric va rebre moltes atencions, ja que es considera que la reconversió profunda en què està immers el sector de l’automòbil arreu del món va precisament per aquesta via. Així ho entenen les administracions municipals, nacionals i estatals. Al final d’agost, la Generalitat de Catalunya va aprovar un pla per impulsar l’ús del vehicle elèctric a Catalunya. Segons les previsions, el 2015 hi haurà 76.000 vehicles elèctrics circulant per les carreteres catalanes i 91.200 punts de recàrrega (7.600 d’ús públic) repartits per tot el país (al final del 2010, hi havia 600 vehicles elèctrics —entre cotxes, motos, furgonetes i autobusos— i 130 punts de recàrrega públics). Aquesta iniciativa comporta una inversió de 460 milions d’euros, dels quals 207,5 són aportats per la Generalitat, i la resta, per altres administracions i empreses.
Per la seva banda, el president de la Generalitat, Josep Montilla, i el seu equip es van entrevistar a la Xina amb directius de la multinacional automobilística xinesa Chery —que tenia previst comercialitzar, abans que no acabés l’any, el seu primer cotxe elèctric fabricat en sèrie—, interessada a fer negocis a Europa a través de Catalunya per mitjà de la fabricació de vehicles o dels seus components. En aquella reunió es va decidir crear un grup de treball per a avaluar la possibilitat que l’empresa s’instaqi a Catalunya (els municipis de Vila-rodona i l’Espluga de Francolí, al Camp de Tarragona, són els candidats).
Finalment, a la primeria d’octubre, es va saber, segons constava en el projecte de Pressupostos Generals de l’Estat, que el 2011 l’Administració central destinarà 81 milions d’euros a un nou programa per a fomentar la demanda de vehicles elèctrics en el mercat espanyol.
Infraestructures i millora de la sinistralitat
Al final de juny, el president Josep Montilla i el ministre de Foment, José Blanco, van inaugurar els dos primers trams de la ronda del Vallès: el que uneix Terrassa amb Viladecavalls, de 5 km, i el que va d’Abrera a Olesa, de 2 km. Pel que fa a la resta de la via, encara se n’està discutint algun punt, principalment a causa de les grans divergències entre la Generalitat i el Ministeri pel tram entre Terrassa i Granollers, que ja va ser un punt polèmic entre els membres del Govern tripartit a l’hora de consensuar el Pacte Nacional per a les Infraestructures del 2009. Mentre que la Generalitat proposa una ronda que connecti les diferents poblacions vallesanes, Foment defensa una autovia d’enllaç segregada dels nuclis urbans. D’altra banda, també es demana que s’elabori una nova declaració d’impacte ambiental, perquè l’antiga ha caducat, mentre que els grups integrats en la Campanya contra el Quart Cinturó defensen reforçar el transport públic i millorar les carreteres comarcals existents ja que, segons asseguren, la ronda no és cap solució per als problemes de trànsit de la gran àrea metropolitana.
Al mes de setembre es va inaugurar el pont sobre l’Ebre, conegut com “Lo Passador”, que connecta Deltebre i Sant Jaume d’Enveja (Montsià)
© PTOP / Generalitat de Catalunya
Al final de setembre, va entrar en servei el nou pont de l’Ebre, conegut com “Lo Passador”, que connecta Deltebre i Sant Jaume d’Enveja (Montsià), dues poblacions que estan a tocar però que les separa el riu. El nou pont té 250 m de longitud i 19,3 m d’amplada, ha suposat una inversió de 17,9 milions d’euros i havia estat una vella reivindicació de les Terres de l’Ebre.
Tot just al començament d’any es va saber que Catalunya s’avançava un any a l’objectiu de la Unió Europea de rebaixar a la meitat la sinistralitat viària a la primera dècada del nou segle. En nou anys, el nombre de morts a les carreteres catalanes s’ha reduït el 56%. L’any 2009 van morir en accidents de trànsit a les carreteres catalanes 269 persones, el 6,3% menys respecte a l’any anterior. Aquell any també van disminuir el nombre total de sinistres i el de ferits greus. El 2009, a Espanya van morir a la carretera 1.897 persones, el 13% menys que l’any anterior i, per primera vegada des del 1964, es va tancar l’any amb menys de 2.000 morts. Al juliol del 2010, segons un informe de la Comissió Europea, Espanya va esdevenir el segon estat de la Unió, després de Letònia, que havia aconseguit reduir a la meitat la mortalitat en carretera a l’última dècada.
Finalment, al març, va aparèixer Cotxes, la primera revista en català sobre el món de l’automòbil. Editada pel grup Alesport i dirigida per Joan Dalmau, és una publicació mensual amb un tiratge de 20.000 exemplars.
Ferrocarril
Després del traspàs de competències de RENFE a la Generalitat de Catalunya, una de les millores aplicades va ser la substitució de la catenària per solucionar els problemes de subministrament elèctric de la xarxa
© Fototeca.cat
L’1 de gener de 2010 la Generalitat de Catalunya va assumir el traspàs de la gestió del servei de Rodalies de RENFE. La Generalitat passava a gestionar directament els 190 trens de la xarxa i el personal de Rodalies (unes 900 persones), i podia fixar els horaris, les freqüències de pas, les tarifes i la informació als usuaris. El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va reconèixer les deficiències en el servei i va fixar com a millores prioritàries la informació als usuaris, la neteja i les inspeccions dels combois, a les quals seguirien l’increment de les freqüències de pas i la puntualitat dels trens. Al final de febrer, el Govern català, el Ministeri de Foment i ADIF (empresa propietària de les infraestructures ferroviàries) van acordar els criteris de col·laboració per garantir una gestió del trànsit adequada i una explotació correcta del servei.
Durant el primer quadrimestre de l’any, Rodalies va registrar 90 incidències (talls en el servei de més de quinze minuts). D’aquestes incidències, 6 de cada 10 van ser causades per fallades elèctriques i en les comunicacions internes, mentre que la resta van ser atribuïdes a causes externes, com fenòmens meteorològics i atropellaments. Com que la catenària (presa aèria del corrent) és l’element més feble de la xarxa, se n’està portant a terme la substitució (que es completarà el 2015) amb un pressupost de 510 milions d’euros. La R-4 (Sant Vicenç de Calders-Manresa) i la R-3 (l’Hospitalet-Vic) van ser les línies amb més problemes, mentre que el punt més negre de tota la xarxa ferroviària, de 467 km, és el tram de Sant Andreu Arenal a Montcada-Bifurcació, que va sumar el 21% de les incidències.
La revetlla de Sant Joan, a l’estació de Castelldefels (Baix Llobregat), 12 persones van morir en ser atropellades per un tren quan creuaven les vies. Tot i que els familiars de les víctimes van qüestionar la seguretat del túnel subterrani, l’actuació del maquinista i el fet d’estar tancat l’antic pas elevat sobre les vies, poc més d’un mes més tard de la tragèdia, el jutge va considerar que el baixador tenia les condicions de seguretat, iquminació i accessos adequats a la normativa, que el maquinista va avisar amb el xiulet de la proximitat del comboi i que la màquina duia els llums encesos i circulava a una velocitat inferior a la permesa. Per tant, es va concloure que en l’atropellament no hi va haver cap fet delictiu i que l’accident va ser provocat per l’actuació imprudent de les víctimes.
Un altre incident destacat es va produir al matí del dia del Pilar, quan, durant més de dues hores, es va interrompre el servei en tota la xarxa de trens catalana per via convencional (tant Rodalies com distància mitjana i llarga), a causa d’una caiguda del subministrament elèctric al Centre de Trànsit Centralitzat, situat a l’estació de França de Barcelona, des d’on es regula tot el trànsit ferroviari de Catalunya.
Finalment, a mitjan octubre, es va saber que l’1 de gener de 2011 el Govern català assumirà la gestió del servei de trens regionals. El traspàs es farà en les mateixes condicions que Rodalies, de manera que la Generalitat de Catalunya es farà càrrec de la inspecció, els trajectes, els horaris i les tarifes.
L’estació de la Sagrera i Sagrada Família
A mitjan juny van començar els treballs de construcció de l’estructura i els accessos a l’estació de la Sagrera, adjudicats el març passat per un import de 589,2 milions d’euros. L’estació intermodal de la Sagrera, a Barcelona, és el projecte de soterrament ferroviari més important d’Europa, amb una superfície total de 38 ha. Es considera un nus bàsic per a la mobilitat, perquè connectarà els barris de Barcelona, l’àrea metropolitana i les capitals catalanes amb Espanya i Europa. La nova estació serà semisoterrada i tindrà una superfície de 259.000 m2, distribuïts en diversos nivells, i vincularà l’alta velocitat ferroviària amb les xarxes de rodalies, regionals, metro, autobús, taxis i el transport privat. S’estima que tindrà una afluència de 100 milions d’usuaris anuals.
Precisament, pel que fa a l’alta velocitat, la UNESCO, en la seva reunió anual del final de juliol, va aprovar un informe favorable al traçat del tren d’alta velocitat (TAV) per sota de la Sagrada Família, després de la visita d’avaluació d’experts independents el febrer passat. De tota manera, va recomanar la creació d’un comitè d’experts perquè supervisés la construcció i l’estat dels fonaments, un cop s’hagin acabat les obres. La primera setmana d’octubre, la tuneladora Barcino, que treballava en la perforació del túnel del TAV que creuarà Barcelona, va excavar sense incidències a tocar mateix del temple, mentre que més de tres-cents sensors òptics i de moviment i diversos testimonis vetllaven per l’estabilitat del famós edifici.
A la primera quinzena de setembre es va saber que el TAV entre Figueres (Alt Empordà) i Perpinyà (Rosselló) entraria en funcionament el 12 de desembre amb dos combois diaris en cada sentit. Aquest tram transfronterer, de 44,4 km, forma part de la futura línia d’alta velocitat entre Barcelona i París. Els viatgers que circulin entre Perpinyà i Barcelona s’estalviaran uns cinquanta minuts de trajecte, tot i que a partir de Figueres i en direcció sud hauran de canviar de tren i fer servir un comboi de distància mitjana o regional tradicional. També es va informar llavors que el TAV Madrid-València s’inauguraria el 18 de desembre. Amb aquesta nova infraestructura, de 438 km, Espanya va esdevenir l’Estat amb més quilòmetres d’alta velocitat en servei.
El dia 13 de desembre es va inaugurar la connexió ferroviària transfronterera de mercaderies, en ample internacional, entre el port de Barcelona i Lió. Aquesta línia, utilitza la via d’alta velocitat ja construïda entre Barcelona i Perpinyà, de 114 km, i la via convencional amb un tercer rail que adapta la via a l’ample internacional, de 98 km. La nova connexió permet escurçar 6 hores el trajecte Barcelona-Lió, perquè s’evita la descàrrega de Mercaderies a Portbou, i permet allargar els combois de 450 m a 750 m, que és l’estàndard europeu.
L’ampliació de la xarxa de metro
L’estació del Bon Pastor de la línia 10 és una d’entre les moltes que es van inaugurar a l’àrea metropolitana de Barcelona
© PTOP / Generalitat de Catalunya
Al desembre del 2009 es va posar en marxa el primer tram de la L9 a Santa Coloma amb les estacions de Can Zam, Singuerlín, Església Major, Fondo i Can Peixauet. A l’abril del 2010 es va estrenar el tram de la L10 de Badalona, amb les estacions de Gorg, la Salut i Llefià, i també l’estació de Bon Pastor, a Barcelona. Al juny van entrar en funcionament dues noves estacions de la L9/L10: la Sagrera i Onze de Setembre. A més, també es van prolongar la L2 fins a Badalona/Pompeu Fabra i la L5 des d’Horta a la Vall d’Hebron, passant pel Carmel.
La L9/L10, la construcció de la infraestructura més ambiciosa de Catalunya, representa, amb un pressupost de 6.500 milions d’euros, la inversió econòmica més elevada abordada mai pel Govern català. La L9/L10 farà 47,8 km de longitud i serà una de les línies soterrades més llargues d’Europa. Tindrà 52 estacions i 20 intercanviadors, que donaran servei a 350.000 usuaris cada dia (uns 130 milions l’any) quan funcioni a ple rendiment, el 2014.
Transport marítim
Els resultats acumulats de tràfic de mercaderies del port de Barcelona del gener a l’agost del 2010 van mostrar una recuperació progressiva de les diverses modalitats de càrrega (comerç internacional de contenidors, mercaderies de transport marítim de curta distància, tràfic d’automòbils i transport de passatgers).
El volum de comerç exterior gestionat pel recinte portuari va créixer més del 17% pel que fa al mateix període de l’any anterior. En concret, la importació de contenidors va augmentar el 19,7%, mentre que l’exportació es va incremen-tar el 15,4%. Els intercanvis comercials amb els gegants asiàtics van augmentar el 22%, i les importacions i exportacions amb la costa atlàntica de Sud-amèrica es van incrementar el 29%. També va mostrar un bon comportament el flux de contenidors amb l’Amèrica Central i el Carib, amb un increment del 9%. El port de Barcelona va manipular 1.250.612 TEU (unitat de mesura equivalent a un contenidor de 20 peus), un 4% més que els primers vuit mesos del 2009. El tràfic total, amb 28,6 milions de tones, es va mantenir pràcticament estable, però la càrrega general (que és la de més valor i inclou el tràfic de contenidors) va pujar el 5%, fins a arribar als 18,2 milions de tones.
El tràfic de mercaderies transportades a través de les anomenades autopistes del mar també va registrar resultats notables. Fins al mes d’agost, les línies de transport marítim de curta distància, o short sea shipping (SSS), van transportar 74.549 UTI (unitat de mesura equivalent a un mitjà de transport rodat, com ara el camió, la plataforma o el furgó frigorífic), el 12% més respecte a l’any anterior. Aquestes línies mixtes (de càrrega i passatge), que uneixen regularment el port de Barcelona amb diverses destinacions d’Itàlia i el nord d’Àfrica, van experimentar també un increment del 66% en el transport de passatgers. En conjunt, el port de Barcelona va comptabilitzar 2.371.018 passatgers entre el gener i l’agost del 2010, el 10% més que en el mateix període de l’any anterior. El volum de viatgers de ferris de línia regular (864.468 persones) va créixer el 5%, mentre que el de creuers (1,5 milions de persones) ho va fer el 9%. Pel que fa als automòbils, les terminals del port de Barcelona van traginar 362.381 unitats (fins al mes d’agost), el 46% més que l’any anterior; a més, les importacions de vehicles van créixer el 98%, i les exportacions, el 38%.
El primer trimestre de l’any, el port de Tarragona va registrar el millor comportament dels ports de titularitat estatal, amb un creixement del 20% pel que fa al tràfic de mercaderies (enfront del 2,1% d’increment de la mitjana estatal). Al port tarragoní, s’hi van manipular 8,2 milions de tones de productes, el 20,1% més que en el mateix període del 2009 (6,8 milions de tones). Gràcies a aquests bons resultats, es va enfilar al quart lloc dels ports de l’Estat (per volum de tràfic), darrere de València (13,7 milions de tones), Algesires (16,9 milions de tones) i Barcelona (10,1 milions de tones), i per davant de Bilbao (7,1 milions de tones).
D’altra banda, el port de Tarragona lidera el moviment estatal de líquids a doll, amb 4,7 milions de tones (21,7% en la variació interanual del primer trimestre). El tràfic de contenidors va créixer també de manera molt important, ja que, amb un moviment de 66.476 unitats (TEU), es va disparar el 144% respecte al mateix període de l’any anterior (27.241 TEU). En l’estadística de TEU, els contenidors en trànsit d’importació i exportació van incrementar-se el 79%, mentre que els que tenien com a destinació altres ports de l’Estat van baixar el 18,4%. De fet, els increments es van mantenir en gairebé tota mena de mercaderies amb càrrega i descàrrega del port, a excepció dels productes agroalimentaris i ramaders, que van baixar gairebé l’11%. Pel que fa al moviment de vaixells, el primer trimestre, van recalar atracar-hi 755 naus, el 24,8% més que l’any anterior.
A més, a mitjan octubre, es va inaugurar la nova terminal de contenidors, situada al moll d’Andalusia, amb una inversió d’un centenar de milions d’euros. Aquesta nova terminal consolidarà el port de Tarragona com a base logística intermodal, amb un moviment previst de 250.000-300.000 contenidors el 2011, i tindrà una repercussió laboral estimada d’uns 2.000 nous llocs de treball.
Creuers i creueristes
El transport marítim de ferris de línies regulars va incrementar el nombre de passatgers i vehicles
© Balearia
El port de Barcelona s’ha consolidat com el primer port turístic de creuers d’Europa i de tota la Mediterrània. Els últims quatre anys, el nombre de passatgers arribats a la capital catalana ha augmentat un 75%, i el 2010 es van superar els 2.400.000 passatgers. En un sol dia de temporada alta (entre maig i octubre) poden atracar al port barceloní 7 grans creuers amb 4.000 persones a bord. El fet que Barcelona sigui port base (inici i final de trajecte) és un gran aqicient per al sector turístic de la ciutat, convertida en el quart port base del món per darrere de Miami, Canaveral i Everglade, tots al Carib. Per al futur es volen diversificar els tipus de vaixell i rebre creuers cada cop més grans.
També el port de Tarragona es va interessar pels creuers. Al començament d’any, el Patronat de Turisme municipal i l’Autoritat Portuària van signar un conveni per reforçar l’objectiu comú d’atreure el turisme de creuers. I, així, a l’espigó del far de la Banya, es va adequar un moll perquè aquests vaixells puguin atracar-hi el 2011.
El 5 de juliol, el port de Palamós va rebre el seu passatger de creuer número 100.000. Des del 2000, 161 creuers han atracat al port palamosí. El 2009 va assolir la millor temporada de creuers de la seva història fins aleshores (33.554 passatgers i 32 escales), tanmateix superada el 2010 (36.000 passatgers i 38 escales). A més a més, a mitjan setembre, Ports de la Generalitat, l’Ajuntament de Roses, el Patronat de Turisme Costa Brava Girona, la Cambra de Comerç de Girona i la Cambra de Comerç de Palamós van signar un acord de col·laboració institucional per incorporar el port de Roses —com a escala i destinació turística de creuers que fan rutes per la Mediterrània— en la promoció turística dels ports de la Costa Brava que reben tràfic de creuers.