Els vells camins de la mar

Veles e vents

La mar: terra de naufragis. La mar: terra d’aigua negada als humans —al capdavall animals terrestres— que van trigar mil·lennis a aventurar-s’hi. La mar: xarxa de camins sempre oberts i alhora sempre closos sense l’art de navegar. Un art que els humans —surant primer arran de costa sobre troncs o rais petits, avançant després a força de rems sense deixar la riba enllà de l’horitzó, inflant més tard les veles al grat del vent—acabaren per aprendre: barca i orientació, posició i aparell, rumb i portolà. Amb molts tràngols i angoixes, malalties i morts, crims i heroismes; però, al llarg de la història, l’aprenentatge de l’art de navegar i el desenvolupament de diferents tecnologies ha permès als humans, en molt diferents punts i circumstàncies, fer de la mar reserva d’aliments, ruta de descobriments, vincle entre poblacions o entre mercats, fonament de solidaritats i d’opressions, clau de l’esplendor de molts imperis. Navegants i pescadors, savis i pirates, guerrers i inventors, negociants i aventurers, hi han contribuït.

Les traces dels navegants més antics

No tenim dades segures de qui foren els primers navegants ni de quins mitjans empraren per solcar les ones, però algunes restes humanes molt antigues, trobades a l’illa de Sardenya, han conduït alguns paleontòlegs a formular la hipòtesi de l’arribada d’alguns individus d’Homo erectus en aquella illa mediterrània al començament del Plistocè mitjà, cosa que només ho podien haver fet per via marítima, atès que Sardenya ja estava separada de terra ferma molt abans. Aquesta hipòtesi no és acceptada per la majoria dels antropòlegs, encara que sí que sembla que hi hagué a Sardenya un poblament pre-neolític. Menys aventurada és la hipòtesi de situar l’inici de la història de la navegació entre 60 000 i 40 000 anys enrere, quan uns habitants de la península de Sonda, al SE d’Àsia, un espai que incloïa en aquell moment gran part del que avui són les illes més occidentals d’Indonèsia, emprengueren el viatge cap al S, en direcció al continent de Sahul (Austràlia, Nova Guinea, Tasmània i una part de les respectives plataformes continentals) i hi establiren les primeres poblacions humanes. La descoberta recent de pintures rupestres que han pogut ser datades de més de 40 000 anys enrere a Olary (Austràlia Meridional), uns 300 km al NE d’Adelaide, han acabat de confirmar l’antiguitat del poblament australià, i altres troballes arqueològiques que han pogut ser datades mitjançant la tècnica del 14C han confirmat la presència d’humans a l’illa de Nova Irlanda (avui part de Papua Nova Guinea) 32 000 anys enrere, i a la de Buka (una de les illes septentrionals de l’arxipèlag de les Salomó, també pertanyent a Papua Nova Guinea) 28 000 anys enrere, tant l’una com l’altra separades ja llavors del continent de Sahul. Com que, en el millor dels casos, fins i tot considerant que l’arribada dels primers humans a Austràlia s’hagués produït en un dels moments del Plistocè de més baix nivell de la mar, moments que sabem que certament ocorregueren en les dates que hem esmentat, aquells navegants primerencs hagueren de travessar com a mínim un braç de mar obert de més de 70 km per arribar al nou continent que anaven a colonitzar i no hi ha dubte que hagueren d’emprar un o altre mitjà de navegació, per rudimentari que fos, per arribar des de les costes meridionals de Sunda fins a les septentrionals de Sahul i més tard per assolir les illes esmentades.

Algunes restes de peixos plans (pleuronectiformes) trobats en alguna cova propera a la costa a Astúries, al litoral septentrional de la Península Ibèrica (Tito Bustillo, Millán), i les representacions de peixos d’aquesta mena en gravats parietals i en objectes de pedra, banya o os d’època magdaleniana trobats en jaciments del SW de França semblarien demostrar que també els humans del continent europeu de fa poc menys de 15 000 anys ja s’havien arriscat amb un mitjà o altre a allunyar-se poc o molt de la riba per pescar aquests peixos marins.

Ja durant el Neolític, fa uns 8 000 anys, sembla haver començat la colonització de les illes més orientals de la Mediterrània, en particular Xipre i Creta, però també les Cíclades i altres illes de la mar Egea. Les troballes d’obsidiana procedent de pedreres de l’illa egea de Melos a diferents assentaments neolítics molt antics del N de Grècia, d’Anatòlia i del Creixent Fèrtil, demostren que la navegació d’altura era coneguda en aquelles regions de l’orient mediterrani en aquelles dates, bé que no sabem quina mena d’embarcacions eren emprades. També els pobladors neolítics de Creta i de Tessàlia hagueren d’arribar per mar des d’Anatòlia i, per precàries que fossin les seves embarcacions, foren els primers que establiren vincles entre les ribes asiàtiques i europees de la Mediterrània.

L’energia del vent, la força del rem

No menys antics són els primers testimonis de navegació marítima al golf Pèrsic, i sembla que foren embarcacions sumèries les primeres a voltar les costes de la península aràbiga fins a la mar Roja i a arribar a les costes egípcies mercès a embarcacions propulsades a vela. La descoberta de la vela representà històricament un canvi qualitatiu important per als humans pel que fa a l’ús d’energia exosomàtica: era el primer transformador energètic que aprofitava una font d’energia, no solament independent del metabolisme humà, sinó també del d’altres éssers vius. No sabem quan ni on començà a emprar-se la vela per impulsar embarcacions, però el testimoni més antic conegut és un model d’embarcació procedent d’una tomba del període ubaidià (4300-3500 aC), de l’antiga ciutat d’Éridu, a la baixa Mesopotàmia. A Egipte, sota el Regne Antic (2700-2200 aC), sembla que ja totes les barcasses anaven equipades amb una vela que els permetia aprofitar els vents dominants de la vall del Nil, de direcció N-S, per remuntar el riu contra el corrent. La rica iconografia egípcia permet reconèixer, pràcticament a totes les representacions d’embarcions de vela, un tipus molt elemental de vela quadrada de dimensions considerables en comparació amb la grandària modesta del buc.

Les colonitzacions austronèsiques del Pacífic

Però, mentre que les civilitzacions urbanes de l’orient mediterrani i de Mesopotàmia es limitaven a aprofitar la vela en una navegació fluvial o, com a molt, de cabotatge al llarg de la costa o des d’aquesta fins a illes no excessivament allunyades, al SE d’Àsia s’iniciava una de les més grans aventures colonitzadores mai empreses pels humans: el poblament dels arxipèlags del Pacífic. La informació arqueològica, lingüística, ecològica i genètica permet reconstruir força bé el procés d’expansió de les poblacions neolítiques de parla austronèsica de l’Àsia sud-oriental a través del Pacífic (i, més tardament, de l’Índic: cal recordar el cas de Madagascar). Aquestes poblacions, versemblantment assentades en un primer moment al S de l’actual Xina i a l’illa de Taiwan, desenvoluparen, a partir del model del tronc buidat, la tècnica de construcció de grans piragües amb balancí i de piragües dobles i les dotaren de veles. En abrics i coves de les Filipines, del N de Borneo, de les Cèlebes i fins i tot de Timor apareixen, en estrats que es poden datar d’entre 5 500 i 4 500 anys, testimonis (fonamentalment la ceràmica anomenada “lapita”, caracteritzada pel color vermell i per una intrincada decoració incisa, aixes de pedra polida, etc.) de l’expansió inicial d’aquelles poblacions neolítiques del S de la Xina i de Taiwan. Deixant de banda Nova Guinea (ja ocupada per poblacions melanèsides) i també una part de la Melanèsia per raons obscures (potser perquè trobaren allí poblacions amb una cultura neolítica semblant a la que portaven els nouvinguts i no pogueren imposar-s’hi com feren amb les poblacions disperses de caçadors i recol·lectors de les illes més orientals de l’actual Indonèsia), prosseguiren l’expansió per la resta d’arxipèlags del Pacífic encara despoblats.

Fa uns 3 500 anys els humans colonitzaven les més nord-occidentals de les illes de la Micronèsia, les Marianes, i de la Melanèsia (Almirallat, Bismark, Salomó). Al llarg dels 500 anys següents completaren la colonització de la resta de la Melanèsia (la part encara no poblada) i iniciaren la dels arxipèlags més occidentals de la Polinèsia (regió de Tonga i Samoa), des dels quals es completà la colonització de la Polinèsia, tret de les illes més allunyades, al llarg del primer mil·lenni aC. Els primers navegants sembla que arribaren a Hawaii cap a l’any 300 de l’era cristiana, a l’illa de Pasqua cap al 400 i a Nova Zelanda cap al 800, i encara més tard d’aquesta data abordaven les illes Chatham, les darreres a ser poblades per polinesis abans de l’arribada dels europeus.

Les tècniques de navegació dels pobladors d’Oceania havien de ser gairebé tan desenvolupades fa 4 000 o 5 000 anys com les van trobar —i admirar— els primers navegants europeus que tingueren contacte als segles XVII i XVIII amb els polinesis, perquè els viatges que havia exigit la colonització de molts dels arxipèlags que aquests habitaven havien hagut de ser sovint de centenars, si no de milers de quilòmetres. S’han trobat fragments d’obsidiana procedent de les pedreres de Talasea, a Nova Bretanya, en assentaments ben datats d’uns 3 000 anys enrere escampats des del N de Borneo fins a les Fiji, a més de 3 000 km de Talasea. L’explorador francès Louis-Antoine Bougainville, quan arribà a Samoa el 1767, anomenà l’arxipèlag “Iles des Navigateurs” (illes dels Navegants) i no es podia creure que les canoes dels samoans fossin fetes sense usar cap mena d’eina metàl·lica, només amb l’auxili d’atuells de pedra, d’os i de closques de mol·luscs, que eren els materials dels quals feien les seves eines els nadius de l’illa.

Les grans distàncies que havien de recórrer fan impensable una propulsió a rem, i per tant havien de conèixer i utilitzar la vela des de molt antic, probablement per propulsar el que ara en diríem catamarans, és a dir dues piragües monòxiles amb baus de l’una a l’altra sobre els quals es recolzava una plataforma d’unió. Segurament ja en el seu remot origen no eren gaire diferents d’algunes embarcacions que encara usaven els navegants polinesis quan tingueren els primers contactes amb els europeus i que tant sorprengueren Bougainville o James Cook. El gran avantatge d’aquestes embarcacions de doble casc era fonamentalment la seva considerable capacitat de transport, tant de “passatgers” com de càrrega. Per contra, el seu inconvenient era la considerable tensió a la qual es veien sotmeses quan la mar estava picada, sobretot si navegaven de bolina. Més àgils, encara que no exemptes d’inconvenients i generalment més petites, eren les piragües de balancins, sobretot les d’un sol balancí.

Els mestres d’aixa d’algunes illes del Pacífic com ara Savai’i, a les Samoa, o Kabara, a les Fiji, particularment ben proveïdes d’arbres de fusta apta per a la construcció naval, han gaudit al llarg de segles de justa fama i les seves manufactures han estat apreciades fins i tot en altres illes molt allunyades. Els grans “vesi” (Intsia bijuga) de Kabara figuraven entre els arbres preferits pels mestres d’aixa fijians i tongalesos, mentre que els hawaians preferien els “koa” (Acacia koa) i també els grans troncs de pins d’Oregon, de sequoies de Califòrnia o d’altres grans arbres de les costes occidentals americanes que de vegades els arribaven a la deriva. Les fulles de Pandanus tectorius, anomenat “lau’ie” a Samoa, “balawa” o “vadra” a les Fiji i “hala” a Hawaii, plegades i trenades en forma de llata, servien per a teixir les veles que impulsaven aquelles embarcacions.

Els camins del comerç a la Mediterrània

Com a mínim des del final del quart mil·lenni aC existia sens dubte una navegació marítima a la Mediterrània oriental. En tombes de la I dinastia egípcia (3100-2900 aC) s’han trobat fustes de cedre, que només podien procedir de les muntanyes del Líban o de Síria, i objectes d’obsidiana de Melos i, al començament del Regne Antic, hom diferenciava les embarcacions marítimes de les fluvials amb un nom particular derivat del de la ciutat de Biblos, a Fenícia, principal port de comerç marítim per als egipcis. Durant el quart mil·lenni aC, doncs, la vela, tant si havia nascut als aiguamolls de la baixa Mesopotàmia a la vall del Nilja havia fet la seva aparició en aigües marines del golf Pèrsic, de la Mediterrània oriental i de la mar Roja.

A la Mediterrània oriental, com a mínim des del començament del tercer mil·lenni aC —però algunes, com Biblos, probablement abans i tot— s’havien establert ciutats estat que reeixiren durant segles a mantenir la seva independència enfront dels imperis continentals que es feien i es desfeien al seu rerepaís. Biblos, per exemple, comença a aparèixer documentada en fonts egípcies cap al 2700 aC com a mercat per a la fusta de qualitat. Cap al final d’aquell mil·lenni es fan més nombroses les referències a ciutats de la costa cananea (Sidó, Tir, Ugarit), totes les quals feien del comerç marítim el fonament de la seva riquesa i la seva fortalesa enfront els imperis continentals veïns.

Hereus de la navegació fluvial pel Nil, els primers vaixells que solcaven la Mediterrània oriental eren de fons pla i no gaire aptes per a la navegació d’altura. La navegació es feia arran de costa, sempre de dia, sense perdre de vista el punt de partida i el d’arribada, i fins i tot arrossegant l’embarcació fora de l’aigua per deixar-la en sec a la platja per pernoctar. Fou versemblantment a les Cíclades o a Creta on, durant el segon mil·lenni aC, es desenvolupà un nou tipus d’embarcació, dotada tant de rems com de veles, amb la proa afuada i amb una quilla que no solament reforçava el seu buc enfront de la força de les ones, sinó que també en feia baixar el centre de gravetat i li donava més estabilitat i més resistència al vent. Sembla que foren els cretencs els primers que gosaren, a la Mediterrània, llançar-se a la navegació d’altura i posar proa al S per arribar a les costes d’Egipte directament, per l’alta mar, sense terra a la vista. Amb bon vent, com explica Homer al cant XIV de l’Odissea, aquests velers permetien arribar en cinc dies de Creta al delta del Nil.

Embarcacions d’aquest estil, o més o menys evolucionades a partir d’ell, havien de fer de la Mediterrània (primer només la part oriental, més tard la mar sencera) un espai econòmic força unitari amb intercanvis d’objectes, tècniques, modes, cultures i creences d’un cap a l’altre. Les ciutats de l’orient mediterrani esdevenien així la seu d’un fenomen d’una extraordinària novetat en el seu temps: l’establiment d’una cultura cosmopolita que incorporava en cada una de les cultures locals elements de totes les altres que es desenvolupaven a les ribes de la mar i fins i tot d’aquelles més allunyades que feien arribar els seus productes, en caravanes, als ports des dels quals podien tenir sortida.

L’abundant circulació de riqueses atragué també altres navegants desitjosos d’apropiar-se’n, fos per l’expeditiu procediment de la pirateria, fos pel més subtil de la guerra entre diferents potències. Al costat de la navegació comercial, doncs, començaren també a desenvolupar-se les primeres flotes de guerra, la més antiga de les quals sembla que fou l’egípcia, destinada en principi a prevenir la pirateria però que no deixà de trobar aplicació per mantenir una certa submissió d’alguna de les ciutats cananees a l’imperi egipci.

Fenicis i grecs reprengueren —a partir del començament del primer mil·lenni aC— la seva expansió comercial i colonial, després d’un eclipsi d’uns quants segles, subsegüent a l’ensorrament de la cultura cretenca cap al 1500 aC i a les agressions contra les costes d’Egipte, Síria i Palestina dels anomenats (per les fonts egípcies) “pobles de la mar” entorn del 1200 aC. Els vaixells fenicis havien arribat a l’estret de Gibraltar, i fins i tot més enllà, abans i tot de l’any 1000 aC. Els grecs, després de l’“edat fosca” que seguí l’ensorrament de la cultura micènica, iniciaren la seva pròpia expansió a partir del començament del segle VIII aC i ocuparen progressivament, a partir de la mar Egea, les costes de la mar Negra, l’est de Sicília, l’extrem meridional de la península Itàlica, les costes adriàtiques i les de la Mediterrània occidental. A poc a poc anaren eliminant els fenicis de les ribes septentrionals de la Mediterrània, i quan les ciutats fenícies caigueren sota el domini dels imperis assiri i babiloni (Tir, la darrera a resistir, s’hagué de retre als exèrcits de Nabucodonosor el 574 aC), només Cartago, a la Mediterrània occidental, podia rivalitzar amb les ciutats gregues com a potència colonial. A la Mediterrània oriental les ciutats gregues, i principalment Atenes, quedaren confirmades com a única potència naval rellevant quan el 480 aC les naus de guerra atenenques demostraren clarament la seva superioritat a Salamina infligint una humiliant derrota a la flota del més gran de tots els imperis del seu temps, el persa, equipada amb naus de Sidó.

El prototipus grec de nau de guerra, que es mantingué vigent en temps romans i fins i tot en les galeres que continuaren solcant la Mediterrània fins al segle XVIII, fou el de la trirrem, una embarcació de molta eslora, poc puntal i formes esveltes impulsada veloçment per 170 rems disposats en tres rengles a banda i banda de la nau. Hi hagué també embarcacions més grans, com les quadrirrems i les quinquerrems, susceptibles de dur a bord catapultes i altres màquines de guerra, però la trirrem pròpiament dita persistí a la conca fins a la fi de l’Imperi Romà.

Així com les flotes de guerra de l’antiguitat clàssica donaren preferència a la propulsió a rem (encara que usaven les veles per als desplaçaments llargs), el vaixell mercant, tant fenici com grec, era característicament un veler encara que no oblidés mai de dur rems per a ajudar-se quan faltava el vent o en determinades maniobres. El vaixell grec de comerç característic dels temps clàssics és l’anomenat “Ceres”, que és el que veiem regularment representat en innombrables peces de ceràmica grega. Un vaixell mitjà, d’una vintena de metres d’eslora, ràpid i maniobrable, estilitzat, amb la popa arrodonida, impulsat per una gran vela quadrada i una vintena de rems a cada costat. Si no ensopegaven cap temporal que els ocasionés problemes greus, podien durar molts anys. Prop de les costes de Xipre es trobà un vaixell d’aquest tipus els materials del qual pogueren ser datats mitjançant el mètode del 14C del 370 aC, però el seu carregament, aplicant-hi el mateix mètode donava la data del 288 aC, més de vuitanta anys més recent! El vaixell havia navegat, doncs, abans d’ensorrar-se, més de vuitanta anys.

En temps dels romans el model grec de vaixell encara subsistí però fou ampliat sovint perquè pogués dur més càrrega en els seus viatges. Llucià, un escriptor grec del segle II de l’era cristiana, descriu un d’aquests vaixells, l’“Isis”, destinat al transport de gra des d’Egipte fins a Roma, que mesurava segons aquest mateix autor 120 cúbits (55 m) d’eslora, 30 (13,5 m) de mànega i 29 (13 m) de puntal, capaç de transportar tant blat com hagués calgut per a alimentar tots els habitants d’Atenes durant un any.

La navegació antiga a l’Atlàntic septentrional

Alguns gravats rupestres de les costes de Noruega que han pogut ésser datats d’entorn del 2200 aC revelen que ja en aquelles remotes dates els avantpassats dels víkings perseguien balenes, segurament sense allunyar-se gaire de la costa, en petites canoes. A partir del segle VIII de l’era cristiana, però, els testimonis de l’activitat marinera —sobretot piratesca— dels víkings són sobreabundants.

Molt probablement derivats del model de la piragua feta d’un tronc buidat, els vaixells víkings tenien un buc dotat de veritable quilla, llarg i estret, amb els taulons encavallats i amb obertures als costats per als rems, el nombre dels quals variava entre els 15 i els 60 per banda, segons les dimensions de l’embarcació, tot i que també podien ajudar-se en la propulsió amb una vela quadrada. Mantenien el rumb amb un rem ample situat generalment a la dreta de la popa. Partint de les seves bases escandinaves, començaren les seves accions de pirateria contra les costes britàniques a partir del final del segle VIII i anaren progressant cada vegada més cap al S fins arribar a la Mediterrània i a les costes atlàntiques del Marroc.

Els camins de les mars de la Xina

Menys segures són les dades antigues sobre la navegació marítima a les mars de la Xina. El desenvolupament inicial de la civilització xinesa és més de terra endins i, si algunes tècniques de navegació s’hi desenvoluparen, en els seus orígens més aviat hagueren de ser fluvials tot i que l’ús de la vela sembla que hi era antic i no solament aplicat a embarcacions sinó també a vehicles terrestres, com els grans carros dissenyats entorn de l’any 600 de l’era cristiana per Yu-wen Kai.

El desenvolupament de la marina xinesa sembla que s’inicià sota la dinastia Tang (618-906) i es consolidà sota la dinastia Song (960-1279), durant la qual es féu proverbial la saviesa nàutica dels xinesos a totes les mars de l’Àsia oriental i meridional. Es basà en el característic junc xinès, una embarcació que sembla que deriva de models fluvials i lacustres originats al riu Iang-Tsé o al llac Dongting, primordialment del rai de bambú al qual hom hauria afegit un tancament fins a convertir-lo en una mena de caixa rectangular. N’és característica la quilla plana, la construcció segmentada, amb una cala dividida per mampares transversals, i la vela al terç, amb una sèrie de costelles de bambú que la reforcen, li donen rigidesa i ajuden a mantenir-la en una posició extremament plana que li confereix un excel·lent rendiment quan el junc navega de bolina. És una vela difícil de manejar, però si es fa amb habilitat, és una de les més eficaces que hi ha. Té l’inconvenient que només se’n pot dur una a cada pal, i per això els juncs de més gran calat havien arribat a arborar fins a cinc pals.

La popa quadrada dels juncs hauria donat ocasió a la primera introducció del timó de codast (en comptes del rem lateral situat a popa a tall de timó dels vaixells clàssics de la Mediterrània). El testimoni més antic conegut ha estat trobat en un model de vaixell aparegut en una sepultura cantonesa datada del segle I aC, però indubtablement era més antic, mentre que a la Mediterrània no aparegué fins al final del segle XII i des d’allà s’estengué per la resta de les mars d’Europa.

El descobriment de la mar

Totes aquestes formes de navegació de l’antigor estaven molt limitades, tant per les dificultats d’orientar-se en alta mar, com per l’escassa maniobrabilitat dels vaixells. Un i altre problema quedaren relativament solucionats, sobretot a Europa, a partir dels segles XIV i XV. Això permeté les grans aventures transoceàniques, el descobriment real de la mar, previ a la descoberta de noves terres. L’operativitat de la vela llatina i de les caravel·les hi tingueren molt a veure.

El nom de vela llatina aplicat a les airoses veles triangulars que han caracteritzat durant els darrers segles les embarcacions mediterrànies sembla que no fa justícia al seu veritable origen. En tot cas, l’origen i la difusió d’aquesta vela és font de polèmiques, però l’únic clar és que no està documentada a la Mediterrània fins al segle IX de l’era cristiana, i que sembla que aparegué primer a la Mediterrània oriental i que s’anà difonent cap a occident amb l’avenç i la consolidació de les conquestes àrabs. Al segle XI els aparells llatins ja pràcticament havien desplaçat del tot els antics aparells rodons de veles quadrades, herència del passat grecoromà a totes les costes mediterrànies i fins i tot a les atlàntiques, com a mínim fins a la desembocadura del Tajo. Aquest avenç cap a occident de la vela llatina paral·lel amb l’avenç de l’islam ha fet buscar el seu origen a l’Índic, on, efectivament, els vaixells àrabs portaven unes veles quadrangulars però amb el costat de proa molt curt, de tal manera que amb l’amura ben fermada podien semblar triangulars vistes de lluny.

Si la invenció de la vela llatina ve d’orient, la del timó de codast ve del nord, probablement de les costes de Flandes o d’Anglaterra. Allí hauria estat desenvolupat al segle XII pels mestres d’aixa locals sense cap relació amb el desenvolupament xinès d’aquesta tècnica —mil anys anterior— i ben aviat fou adoptat per les embarcacions de les ciutats hanseàtiques (apareix dibuixat a la popa del vaixell que figura al segell de la ciutat d’Elbing, propera a Gdansk, del 1242). Al llarg del segle XIII s’estengué per les costes atlàntiques fins a Castella i Portugal, al XIV ja apareixia en embarcacions catalanes, genoveses i venecianes.

La vela quadrada i l’aparell rodó subsistiren a les costes europees de l’Atlàntic. Foren precisament els navegants del N europeu els qui donaren el nom de “llatina” a la vela triangular que, cada vegada més, era per als mediterranis senzillament “la” vela. També en les tècniques de construcció del buc diferien els mestres d’aixa mediterranis i els nòrdics fins que, al final del segle XIV, com a resultat dels contactes comercials, les dues tradicions començaren a hibridar-se, prenent cada una elements de l’altra, sobretot en aquella cantonada d’Europa no ben bé atlàntica, però tampoc ben bé mediterrània que va de l’estret de Gibraltar al Tajo. El producte més acabat d’aquest contacte entre dues tradicions foren les caravel·les, les naus dels grans descobriments dels segles XV i XVI, la darrera troballa de la construcció naval de la baixa edat mitjana, que resultaria decisiva per al tombant que havia de prendre la relació dels europeus amb la mar, no solament en l’horitzó limitat de les aigües costaneres o de l’alta mar Mediterrània, sinó en els horitzons dilatadíssims d’allò que alguns estudiosos han anomenat sense punta d’exageració el descobriment de la mar.

Les caravel·les eren embarcacions petites o mitjanes, de buc molt alt, ample i relativament curt. Proa i popa eren arrodonides (caravel·la rodona) i la quilla recta, bé que al final del segle XV aparegueren caravel·les amb la popa recta. L’aparell podia comportar dos o tres pals, amb aparell llatí, bé que si tenien vent de popa també podien utilitzar treus o petites veles rodones, combinant així la força motriu de l’aparell rodó amb la flexibilitat de maniobra del llatí. Emprades inicialment per a la navegació de cabotatge i per a la pesca, ràpides i de fàcil maniobra, esdevingueren durant el segle XV els vaixells de les gran audàcies, de les expedicions a grans distàncies i les rutes incertes. Més tard, combinant el buc de la nau i l’aparell mixt de la caravel·la, hom arribà a dissenyar tot un seguit de variants d’un tipus nou d’embarcació, el veler modern.

L’aventura atlàntica de portuguesos i castellans

Però el cert és que, al llarg del segle XV i els primers anys del XVI la imatge de la mar, per als navegants europeus, canvià completament i, tant importants o més que el descobriment de noves terres, foren en aquells anys les observacions i les provatures agosarades de molts navegants europeus, i primer de tot, dels portuguesos, que contribuïren a avançar en el coneixement dels vents i els corrents que permetien allunyar-se oceà endins i retornar, i la recerca tossuda i no sempre justificada de passos que comuniquessin els diferents oceans. Si la descoberta del continent americà —al capdavall un obstacle a la proposada navegació entre l’occident d’Europa i l’orient d’Àsia— contribuí a modificar definitivament la imatge de la distribució i les dimensions relatives de terres i mars en el conjunt del planeta i a superar les imatges heretades de la cosmografia clàssica, aquesta mai no hauria estat possible sense la descoberta, en part prèvia i en part simultània, de l’oceà, dels seus vents, dels seus corrents i dels seus límits.

No és que les mars i les costes atlàntiques de l’Àfrica septentrional fossin totalment desconegudes dels navegants europeus. El port de Lixus, antiga colònia fenícia i després romana, prop de la desembocadura del riu Loukkos, a tocar de l’actual ciutat marroquina de Larraix, havia estat freqüentat per les naus romanes tant com pogués ser-ho el de Gades, el seu bessó a les costes ibèriques. El port de Safi, molt més al S, figurava a pràcticament tots els portolans mediterranis, tot i que només alguns pescadors agosarats anaven més enllà abans dels primers anys del segle XV. L’Atles Català del 1375 representa precisament la costa africana fins poc més al S de la latitud de les illes Canàries (de les quals només omet l’illa de la Palma, la més allunyada de les costes africanes), però fa esment de la partida d’un cert Jaume Ferrer i la seva tripulació cap al “Riu de l’Or”, el dia de Sant Llorenç (10 d’agost) de 1346.

De la partida, però no de la tornada. Dels pocs vaixells que gosaven aventurar-se més enllà del cap Bojador duts per la cobdícia de l’or, ben pocs en tornaven i encara menys duien veritablement or. Els genovesos Guido i Ugolino Vivaldi el 1291, el català Jaume Ferrer mig segle més tard, són només alguns dels qui ho intentaren i no hi reeixiren. La tornada, vet aquí el problema: els vents i els corrents mateixos que facilitaven la navegació cap al SW al llarg de la costa occidental d’Àfrica, dificultaven enormement el retorn pel mateix camí. Calia aventurar-se al que ben aviat els navegants portuguesos anomenarien “a volta do mar” (la volta de la mar), que consistia a posar proa al NW, endinsar-se a l’Atlàntic i, procurant passar a les envistes de Gran Canària o de Madeira, trobar els vents de l’W que, cap a la latitud de les Açores, permetien tornar a posar rumb a la costa portuguesa.

Els portuguesos ultrapassaren el límit simbòlic del cap Bojador el 1434. Gil Eanes, escuder de l’infant Enric de Portugal, dit el Navegant, reeixí a anar i tornar de l’altre costat d’aquell cap llegendari i, en un segon viatge fet l’any següent, encara avançà un centenar de milles més enllà sense trobar cosa digna de menció, tret d’alguna colònia de foques o vell marins (Monachus monachus). El 1448 ja eren més de 50 les naus portugueses que havien passat més enllà del cap Bojador i n’havien tornat amb carregaments de petites quantitats d’or en pols, prop d’un miler d’esclaus, pells de foca, una mica de marfil, gomes, malaquita i ous d’estruç.

A mesura que millorava el coneixement de les condicions del vent i els corrents al sector de l’Atlàntic comprès entre les Açores i la costa africana, els navegants portuguesos s’anaren fent cada cop més agosarats. El 1456, segons el venecià Alvise da Cada Mosto, ja navegaven per alta mar directament des de Lagos, a l’Algarve, fins a les Canàries i d’allà a Arguim, a la part septentrional de les costes de l’actual Mauritània, on els portuguesos havien establert una base permanent fortificada, des de la qual partien expedicions d’exploració i de comerç. Ell mateix, en el segon dels seus viatges, sembla que veié per primera vegada algunes de les illes del Cap Verd. El 1460, a la mort d’Enric el Navegant, ja s’havia explorat la costa africana fins a l’actual Sierra Leone i s’havia iniciat la colonització d’aquelles illes.

Després d’un parèntesi de vint anys de progressos escassos i lents, Diogo Cão reprengué les exploracions el 1482 amb l’objectiu de dur les exploracions portugueses més enllà de l’equador i amb uns quants pedrons (padrões, en portuguès) a bord, destinats a ser plantats en punts rellevants de les terres novament explorades com a testimoni de presa de possessió per part de la corona portuguesa. Al S de la desembocadura del Zaire, però, els mariners portuguesos es veieren enfrontats a nous obstacles, en alguna mesura simètrics dels que trobaven en la seva navegació de retorn cap a Portugal des de les costes de Mauritània: un fort corrent —el de Benguela— i uns vents contraris —els alisis del SE—. El 1487 Bartolomeu Dias, des d’algun punt situat davant de la costa al S del riu Orange, tingué la inspiració d’allunyar-se de la costa en direcció SW, i després buscar cap al S els vents de l’W que el tornessin a acostar a terra, en una maniobra que reproduïa simètricament, a l’hemisferi S la “volta do mar”, que tan bé coneixien els mariners portuguesos a l’hemisferi nord. Trobà efectivament els vents de ponent, però força més al S de l’extrem meridional d’Àfrica i això el conduí a les portes de l’oceà Índic, unes 250 milles a l’E del cap de Bona Esperança, prop del cap Saint Blaize (São Bras per a Dias), a l’actual Mosselbaai, de fet ja a llevant del cap Agulhas, el veritable extrem meridional d’Àfrica que separa convencionalment l’Atlàntic de l’Índic. Però ja no pogué anar gaire més enllà. La seva fita segura més oriental fou el pedró que plantà al cap avui anomenat Padrone, a llevant d’Algoa Bay. La inquietud de la seva tripulació l’obligà a girar cua no sabem amb certesa si a l’estuari del riu Keiskamma o al del Great Fish. Fou a la tornada quan Dias descobrí el cap Agulhas i el de Bona Esperança (al qual ell donà el nom de cap de les Tormentes pel pèssim temps que hi va trobar).

Les noves terres enllà de les noves mars

Les troballes dels mariners portuguesos, àmpliament conegudes pels seus veïns peninsulars de l’Andalusia occidental i per altres navegants de l’Europa meridional, s’havien anat desenvolupant en un esforç per trobar el camí de l’Índia donant la volta a Àfrica. Paradoxalment, un dels seus fruits més espectaculars havia de ser el descobriment d’Amèrica en la direcció oposada.

Colom, en efecte, devia gran part de la seva formació cosmogràfica i marinera a la seva llarga estada a Portugal i al seu matrimoni amb la filla d’un antic colonitzador de Porto Santo, a Madeira. Concebé el projecte d’arribar a les costes del Japó (Cipangu) navegant cap a l’W a favor dels alisis, cosa que creia factible perquè havia fet un càlcul errat de la circumferència de la Terra. Intentà convèncer el monarca portuguès perquè financés l’expedició, però una junta d’experts convocada per Joan II considerà “vanes” les conjectures de Colom i impossible de dur a terme l’empresa proposada. Intentà endebades, per la mediació del seu germà Bartomeu, també cartògraf, interessar les corts de França i d’Anglaterra i, finalment, trobà ressò a la cort de Castella i pogué aparellar una nau i dues caravel·les al port de Palos de la Frontera, a la desembocadura del riu Tinto, amb les quals es féu a la mar el 3 d’agost de 1492. Colom es dirigí cap a les Canàries i, des de la Gomera, s’endinsà oest enllà, deixant-se portar pels alisis que el conduïren pràcticament de dret fins a les Bahames, on tocà terra el celebrat 12 d’octubre de 1492 a l’illa anomenada actualment Watling, que ell anomenà San Salvador. Després, navegant d’illa en illa arribà a les costes de Cuba (que confongué amb les terres del Gran Khan) i més tard de Santo Domingo (la Hispaniola), des d’on retornà cap a Europa amb el recurs a la tècnica de la “volta”, navegant cap al N o NE vorejant la mar dels Sargassos fins a la latitud on trobà els vents de l’W que conduirien les dues caravel·les que li restaven fins a les Açores i les costes ibèriques. En viatges successius confirmà la pauta de circulació dels vents a l’Atlàntic al N de l’equador i deixà establert el principi que “és tal la llei dels vents en aquell mar que, en tota singladura, cal prendre una ruta a l’anada i una altra diferent a la tornada”.

Colom recorregué en successius viatges una gran part de les Antilles i de les Bahames i, en el seu tercer viatge, el 1498, arribà a les costes d’Amèrica del Sud, precisament davant del delta de l’Orinoco. Però, presoner de les idees rebudes de la cosmografia antiga, no podia creure en l’existència d’un continent austral on pogués néixer un riu que portés tanta aigua que hom la trobava dolça fins a 48 llegües mar endins. Serien Alonso de Ojeda i Amerigo Vespucci, l’any següent, els primers que, després de recórrer les costes septentrionals de l’Amèrica del Sud, des de l’actual Surinam fins al golf de Maracaibo, concloguessin sense ombra de dubte que allà hi havia un continent nou; descoberta que seria confirmada l’any següent pels primers navegants portuguesos que posaren peu al Brasil.

De tres oceans a un de sol

Fins als grans viatges de descobriment del segle XV es pot dir que al món hi havia tres àmbits de navegació pràcticament independents: el de les costes atlàntiques europees i la Mediterrània, el de l’oceà Índic (amb la mar Roja i el golf Pèrsic) i la mar de la Xina, i el Pacífic. No és pas que hi hagués un desconeixement total entre ells ni que no hi hagués intercanvis. L’istme de Suez no és tan ample, i les illes del SE asiàtic feien de frontissa entre els dos àmbits orientals; ja s’ha esmentat el possible origen àrab de la vela llatina, i que els colonitzadors de Madagascar procedien de la mateixa àrea que els de la Polinèsia, i empraren mitjans semblants als d’aquells. Però a partir del començament del segle XVI, sobretot a partir de la primera volta al món de Magalhães i Elcano en 1519-22, tots els oceans n’esdevingueren un, i el domini de les potències europees, primer sobretot Castella i Portugal, més tard fonamentalment els Països Baixos i Anglaterra (les “potències marítimes”), però també, secundàriament, totes les altres, de Suècia a França, de Rússia a Nàpols, s’hi faria aclaparador.

Vasco da Gama, el 1497, deixà petit el primer viatge de Colom amb un recorregut de 84 dies, des de les illes de Cap Verd fins a la primera recalada a la costa meridional d’Àfrica i, a continuació, conduí fins a l’Índia la primera flota europea que solcava l’oceà Índic. Magalhães, després de resseguir la costa oriental d’Amèrica del Sud, des del riu de la Plata fins a l’estret que porta avui el seu nom, trobà el pas que unia l’Atlàntic i el Pacífic i fou el primer europeu a trobar-se amb els navegants del Pacífic a les illes Marianes, que ell anomenà dels Lladres. Més tard, a les Moluques, enllaçà amb les avançades de la navegació portuguesa per l’Índic i per les rutes ja explorades per aquesta retornaren a Europa els supervivents de la primera circumnavegació. Només 18 homes dels 240 que havien sortit de Sanlúcar de Barrameda tres anys abans, desembarcaren amb Elcano a Sevilla el 8 de setembre de 1522.

Al llarg dels tres segles següents, l’exploració de la mar prosseguí i malgrat els esforços de castellans i portuguesos per assegurar-se el monopoli de les riqueses de les noves terres descobertes o del comerç de l’Àsia meridional i oriental, aviat s’hi incorporaren francesos, britànics, neerlandesos o italians. El ric comerç de metalls preciosos, espècies i esclaus afavoria que es desvetllessin cobdícies tant per part d’agents privats (pirateria, cors) com de les mateixes corones (guerres). El desenvolupament de noves formes de guerra naval era inevitable, i un dels primers “perfeccionaments” fou la introducció de bateries de canons que podien fer foc a través de troneres a cada banda del vaixell; una esquadra francesa i una d’anglesa en feren l’estrena el 1512 a la batalla de Brest. La desfeta de l’“Armada Invencible” de Felip II, enfront dels anglesos, el 1588, desplaçà el poder naval de les mans dels estats ibèrics a les de les potències de la mar del Nord i, en particular Anglaterra, la qual, mentre que el 1580 només disposava de 135 vaixells de més de 100 tones (24 d’ells de l’armada reial), quatre anys després disposava de 130 vaixells mercants que ultrapassaven les 500 tones. Vaixells anglesos estaven en condicions d’atacar els combois castellans procedents d’Amèrica i fins i tot de dur les seves activitats de cors o de franca pirateria fins a les Antilles o Panamà. Un pirata com Francis Drake podia dur a terme la segona circumnavegació del món amb una flotilla de cinc vaixells, no solament sense ser inquietat per vaixells castellans o portuguesos, sinó al contrari, aprofitant l’avinentesa per capturar-ne i destruir-ne algun i “confiscar” els seus carregaments.

Els primers anys del segle XVII portaren la constitució de les primeres grans companyies privades colonials. La primera de totes, la Honourable East India Company anglesa, fou creada el 1600 i obtingué la concessió per part de la corona britànica del monopoli del comerç a l’Índic i el Pacífic, des del cap de Bona Esperança fins al cap d’Hornos. Dos anys més tard es constituïa la companyia holandesa equivalent, amb capacitat per a armar les seves pròpies forces militars de mar i terra, exemple que fou seguit per la companyia britànica i que les convertí totes dues en autèntiques potències colonials, fins i tot per damunt de llurs propis sobirans; podien concloure acords militars amb prínceps o sobirans de les regions el comerç de les quals monopolitzaven, i conquerir territoris sobre els quals exercien la seva sobirania com si fossin estats.

Si el segle XV i el primer quart del XVI fou el segle de l’exploració i el XVII el de les grans companyies, el segle XVIII fou el dels savis i el de la revisió a la llum dels avenços de la ciència de les exploracions precedents. És el segle de Jordi Juan, d’Ulloa, de La Pérouse, de Cook, de Malaspina i de tants altres que acabaren de situar al seu lloc illes i costes, longituds i latituds, i que feren definitivament de l’oceà un camí de qualsevol port a qualsevol altre.

Imperis de vapor, democràcies de petroli

L’aprofitament del vent com a font d’energia per al transport naval que la descoberta de la vela havia fet possible, havia assolit, al final del segle XVIII, tots els perfeccionaments compatibles amb l’estat dels coneixements i de les capacitats tecnològiques de l’època. Tot i així, la mateixa natura dels fenòmens atmosfèrics que eren el seu fonament li imposaven limitacions espàcio-temporals del tot insuperables. La presència o no de vents dominants i regulars (alisis, monsons, “westerlies”) en determinades àrees i estacions, calmes no menys regulars i de vegades impossibles de defugir en altres, eren constrenyiments que cap avenç de la tecnologia de la construcció de velers no podia superar. L’aparició d’una nova tecnologia, la de l’aprofitament de l’energia calorífica del carbó mitjançant la màquina de vapor, i la seva aplicació a la propulsió d’embarcacions, havia de capgirar aquesta situació, tot i que els velers foren encara les embarcacions dominants fins al final del segle XIX.

Dels primers vapors als darrers velers

Ja a partir del segon terç del segle XVIII, alguns inventors britànics, nord-americans i francesos començaren a buscar la manera de fer viable l’aplicació de la màquina de vapor a la propulsió d’embarcacions, sobretot fluvials, susceptibles de ser aplicades al transport de mercaderies i de passatgers. No fou, però, fins el 1807 que el nord-americà Robert Fulton (1765-1815) reeixí a fer navegar pel riu Hudson en un itinerari de 150 milles (uns 240 km), entre Nova York i Albany, a una velocitat mitjana d’unes 5 milles (aproximadament uns 8 km per hora), el seu “North River Steam”.

Els velers amb rodes de paletes

El “North River Steam”, més tard conegut amb el nom de “Clermont”, era una estranya embarcació, de fet ben poc marinera, que consistia senzillament en una mena de caixa llarga i estreta (45 m d’eslora per 4 de mànega) amb unes rodes amb paletes de 4,5 m de diàmetre als costats accionades per una màquina de vapor. El 1811 Fulton ja tenia un dels seus vapors en servei al Mississipí, i el 1814 un altre féu la primera navegació marítima solcant les aigües de l’estret de Long Island. Pels mateixos anys, a Gran Bretanya es desenvolupava igualment la navegació propulsada a vapor. El 1812 el “Comet” de Henry Bell navegava per primera vegada satisfactòriament pel riu Clyde, a Escòcia, i el 1816 ja existia una primera línia de transbordadors marítims a vapor entre Escòcia i Irlanda. Només tres anys més tard, el vapor nord-americà “Savannah” feia la primera travessia de l’Atlàntic, si bé dels 29 dies que durà, només emprà les seves màquines al llarg de 90 hores. Els primers vapors marítims eren en realitat grans velers dotats de rodes mogudes per una màquina de vapor a les quals només es recorria per superar les calmes: fins i tot era possible desmuntar les rodes i tenir-les sobre coberta quan el vent favorable les feia innecessàries, per tal d’evitar que entorpissin la marxa del veler.

El carbó i l’imperialisme

Però, òbviament, l’aplicació de l’energia del carbó, un combustible fòssil, al transport iniciava en la mar una etapa molt peculiar, ja que per la mateixa naturalesa de la font energètica, no disponible a tot arreu ni en les mateixes condicions (però sí, en grans quantitats, a Gran Bretanya) exigia l’establiment d’una xarxa de dipòsits i magatzems i una de transport de carbó a aquests punts d’aprovisionament indispensables per als vapors. La implantació de la xarxa carbonera britànica a ports d’arreu del món ha estat no sols un element de primer ordre per al desenvolupament econòmic intern del Regne Unit al llarg del segle XIX i els primers anys del XX, sinó també un dels instruments essencials per a l’establiment i la consolidació de l’Imperi Britànic.

En el pla internacional i marítim, en efecte, el vaixell de vapor representà el mateix paper unificador del mercat i cohesionador de les activitats econòmiques que el tren representava en el pla nacional i terrestre a la Gran Bretanya del primer terç del segle XIX i posteriorment a molts països europeus i als Estats Units. Les primeres companyies de navegació a vapor aparegueren a Gran Bretanya entre el 1836 i el 1840, molt poc després de les primeres companyies ferroviàries. Al començament, però, el rendiment de les màquines utilitzades en la propulsió dels vaixells de vapor era molt baix, i el consum de carbó molt elevat (uns 6 kg de carbó per cavall i per hora). Això obligava els vaixells a transportar ells mateixos molt de combustible, que ocupava un espai altrament susceptible de ser ocupat per mercaderies, i en limitava les aplicacions al transport de passatge i de mercaderies valuoses. Fins a la segona meitat de la dècada del 1850 l’avituallament de carbó era un problema angoixant per als vapors, i tota una flota de velers carboners es dedicava a transportar-ne cap a les escales apropiades.

Tot i que el carbó podia considerar-se una font d’energia rara al començament del segle XIX, les enormes reserves carboníferes posades en explotació al Regne Unit al llarg del segle XIX anaren permetent alimentar, no sols el fort consum interior que el procés d’industrialització provocava, sinó també exportar-ne una fracció gens negligible en una situació quasi de monopoli. Això feia que, a la pràctica, tot desenvolupament de la indústria i dels transports a qualsevol lloc del món fos tributari dels propietaris de mines britànics aplegats a la totpoderosa Mining Association of Great Britain els quals, d’altra banda, venien el carbó a preus molt més elevats a ultramar que a la metròpoli i beneficiaven també així la competitivitat de les indústries britàniques.

La xarxa carbonera esdevingué així la referència del comerç mundial. De Gibraltar a Singapur, d’Aden a Hong Kong, de Port-Saïd a Colombo, de Malta a Bombai, de Kingston a Santiago de Xile, els ports carboners esdevingueren punts claus del comerç internacional i mantingueren aquest paper si més no fins a la Primera Guerra Mundial. El transport i, a la pràctica, tota l’economia mundial, començava, a mitjan segle XIX, a fer-se dependent del consum de combustibles fòssils no renovables i dels països i les companyies que en controlaven l’extracció i la distribució, situació de la qual el món desenvolupat encara no ha sortit al final del segle XX.

Els velers voladors

Paradoxalment, els anys de l’ascens de la navegació a vapor són també els anys daurats de la navegació a vela. En particular els vint anys compresos entre el 1849, data de derogació de la Navigation Act, i el 1869, data de la inauguració del canal de Suez, pel qual només podien navegar vaixells de vapor, assenyalen la gran època dels clípers, els vaixells de vela més ràpids que mai haguessin solcat les aigües. El “Sovereign of the Seas”, un clíper de 2 421 tones de registre, avarat el 1852 a Boston pel constructor Donald McKay, assolí aquell mateix any el rècord de velocitat navegant 411 milles nàutiques en un dia, i un germà bessó seu, el “Lightning”, construït també per Donald McKay, establí el rècord —que no fou superat per cap vaixell de vapor fins uns quants anys més tard— en 436 milles en un dia. Velocitats mitjanes de més de 14 nusos (fins a 19) no eren pas insòlites i alimentaven les rivalitats entre armadors, capitans i tripulacions per assolir rècords cada cop més ambiciosos; el 1866, per exemple, dos clípers britànics —l’“Ariel” i el “Taeping”— competiren en una cursa entre Xangai i Londres i atracaren tots dos als molls del Tàmesi en la mateixa marea, al cap de 99 dies d’haver partit de l’embarcador de Pagoda.

Encara que originàriament sembla que provenien de les goletes ianquis del començament del segle XIX, els clípers podien arborar aparells molt diversos, però allò que els caracteritzava de debò era la seva adaptació a maximitzar la velocitat encara que fos en detriment de la quantitat de càrrega que podien transportar: bucs llargs i estrets, formes còncaves, sobretot a proa, i un desplegament de drap molt més gran que el de qualsevol vaixell de grandària comparable.

Les grans innovacions tecnològiques

La importància econòmica de la navegació a vapor afavorí tota mena d’innovacions tecnològiques, prou difícils en una indústria sòlidament establerta i més aviat conservadora com era la de la construcció naval dels temps dels velers.

El buc de ferro

Alguns d’aquests velers ja havien incorporat a la seva construcció els avenços de la siderúrgia i estaven construïts, si més no parcialment, de ferro. Els bucs del “Taeping” o de l’“Ariel”, abans esmentats, o el del conegut “Cutty Sark”, conservat als molls de Greenwich, estaven construïts amb postam de tec sobre costellam de ferro, tenien també de ferro els pals mascles, i els obencs que els sostenien eren de filferro. Tot i això, l’aplicació del ferro a la construcció naval, fins i tot a Gran Bretanya, on tant la siderúrgia com la construcció naval feien grans progressos des del començament de la Revolució Industrial, fou sorprenentment lenta i anà estretament vinculada a la progressió de la navegació a vapor.

Fins el 1822 no es construí a Anglaterra el primer vaixell de vapor de ferro, l’“Aaron Manby”, destinat a travessar el canal de la Mànega en un trajecte directe regular entre Londres i París, tot i que ja feia 35 anys que navegaven per rius i canals britànics barcasses fluvials de ferro. Encara el 1840, quan la companyia Cunard, llavors tot just acabada de constituir, proposà establir un servei de correu transatlàntic amb vapors, l’establí amb quatre vapors amb bucs de fusta moguts amb rodes de paletes, i no fou fins el 1851 que començà a substituir-los per vapors de ferro.

La màquina d’alta pressió i la propulsió per hèlix

Pel que fa a la maquinària, els avenços també foren espaiats, però substancials. L’adopció de la màquina d’alta pressió durant la dècada del 1860 permeté baixar el consum de carbó fins a 2,25 lliures (1 kg) per cavall i per hora, pràcticament un terç del combustible requerit per les màquines del 1850. Més tard, els primers anys del segle XX, amb el motor de triple expansió, el consum quedaria reduït a menys d’una lliura (0,45 kg) per cavall i per hora.

La introducció de l’hèlix en comptes de les carregoses rodes de paletes també topà inicialment amb el prejudici que una màquina de vapor de pistó no podria assolir la velocitat de gir necessària per a impulsar adequadament les hèlixs. Tot i això, ja el 1838 hom construí a Anglaterra el primer prototip de vapor propulsat per hèlix, l’“Archimede”, el nom del qual era un justificat homenatge a l’inventor legendari de l’anomenada rosca d’Arquimedes, i els anys successius hom l’anà incorporant tant a vaixells de guerra (el “Princeton” de la marina dels Estats Units el 1842) com als mercants (el transatlàntic britànic “Great Britain” el 1843).

Tanmateix, rodes de paletes i hèlixs tingueren encara per uns anys partidaris i detractors fins que el 1845 hom féu l’experiment d’amarrar entre si dos vapors d’igual potència, l’un de rodes i l’altre d’hèlix, i fer-los avançar en direccions oposades; es comprovà que el segon arrossegava el primer i calgué admetre la superioritat de la propulsió per hèlix. Quan el 1858 s’enllestí la construcció del que seria per molts anys el vaixell més gran del món, el “Great Eastern”, se’l dotà d’hèlix i de rodes de paletes, impulsades tant aquella com aquestes per màquines de vapor de quatre cilindres oscil·lants de grans dimensions; es pot dir que ja fou el darrer dels grans vaixells de rodes de paletes destinat a la navegació oceànica, tot i que encara el 1861 la Cunard Line posava en servei el darrer dels seus vapors de rodes, el “Scotia”, el qual, tanmateix, retingué el gallardet blau del rècord de velocitat en la travessia de l’Atlàntic nord del 1863 al 1869.

Els cables submarins transatlàntics

Hom trobà el 1866 una aplicació imprevista al “Great Eastern”, l’enorme i immantenible vapor de gairebé 19 000 tones que havia començat transportant passatgers de Gran Bretanya a Austràlia: l’estesa del primer cable telegràfic submarí eficaç a través de l’Atlàntic, avenç que havia d’acabar de contribuir a consolidar el control exercit pels grans centres del poder econòmic i polític del món, en relligar entre ells els de les dues bandes de l’Atlàntic, i uns i altres amb els nuclis de la xarxa de la dominació colonial. Ja no eren els humans els qui viatjaven per mar d’una riba a una altra, sinó les paraules codificades i transmeses per un fil elèctric. La mundialització dels intercanvis, que veiem consumada al final del segle XX, començava a consolidar-se amb l’establiment de les xarxes de telecomunicacions transcontinentals més d’un segle enrere.

Ja el 1851 l’estesa del primer cable submarí, al canal de la Mànega, havia permès que els preus d’obertura i tancament de la borsa de París fossin coneguts a la de Londres abans de tancar, amb les consegüents repercussions financeres. L’estesa dels primers cables transatlàntics fou, d’altra banda, una empresa tecnològica gens banal. Abans de la duta a terme pel “Great Eastern” entre Heart’s Content, a Terranova, i Valentia, al SW d’Irlanda, el 1866, ja se n’havia intentat una primera el 1857, però el cable es va trencar i es va perdre quan es portaven esteses més de 250 milles (prop de 500 km). Després d’un segon fracàs, es reeixí a completar una primera estesa l’agost de 1858, però després de l’intercanvi inaugural de missatges entre la reina Victòria i el president nord-americà Buchanan, que necessità més d’un dia per completar-se, el cable no acabà de funcionar i al cap de poques setmanes es va trencar. Calgué trobar cables més resistents, aïllants més apropiats, vaixells més poderosos, però entre el 1866 i el 1872, data en la qual la ciutat australiana d’Adelaide va quedar enllaçada amb Londres, la xarxa telegràfica mundial enllaçava pràcticament els punts clau de l’imperi Britànic i totes les ciutats més grans del planeta.

La guerra i el saber

Les exigències bèl·liques i la curiositat científica ompliren la navegació i l’exploració marina del segle XIX de novetats singulars, cridades a desenvolupar-se decennis després, com fou el cas de la navegació submarina. Però també comportaren consecucions d’implementació pràctica immediata, algunes de les quals tingueren conseqüències socials i polítiques importants.

Els blindatges i les canoneres

La darrera batalla naval entre velers fou la destrucció de la flota turco-egípcia per les de l’aliança de França, Gran Bretanya i Rússia a Navarino el 1827, durant la guerra d’independència grega. Les millores en l’eficàcia de l’artilleria imposaren el blindatge dels vaixells, i el 1859 la marina francesa es dotava d’una fragata de fusta —la “Gloire”— blindada amb una planxa d’uns 12 cm de gruix. L’any següent, l’armada britànica construïa el primer vaixell de guerra de buc de ferro —el “Warrior”—, dotat d’un potent motor d’hèlix, però encara aparellat com un veler.

Les grans transformacions de la guerra naval es produïren als Estats Units durant la guerra de Secessió (1861-65). Els confederats introduïren els vaixells lleugers d’acer per forçar el bloqueig de la marina federal, mentre aquesta posava a punt el “Monitor”, un vaixell cuirassat dotat d’una torreta mòbil amb artilleria. La marina britànica, i darrere seu les d’altres potències europees, aprengueren la lliçó: ja no hi hauria més vaixells de guerra de fusta, i les torretes mòbils substituirien les bateries fixes.

Altrament, les marines de guerra esdevingueren el mitjà d’afirmar el poder de les principals potències enfront tant dels països sotmesos al seu poder colonial com del d’aquells considerats per les potències com de la seva àrea d’influència. És el temps de la política dels canoners, quan la presència d’una petita esquadra britànica, francesa, alemanya o nord-americana era sovint emprada per aquests països com a instrument de pressió per defensar els interessos dels seus nacionals a qualsevol punt del món.

Els primers submergibles

El 1776, l’enginyer nord-americà David Bushnell construí un artefacte capaç de navegar submergit. Es tractava d’una mena de càpsula revestida de planxa de coure amb cabuda per a un sol tripulant i amb un seguit de comanaments de propulsió i de direcció que s’accionaven tots manualment. Era un enginy de guerra, ja que anava proveït també d’una càrrega explosiva destinada a enfonsar un vaixell britànic ancorat al Hudson durant la guerra d’independència nord-americana, però per bé o per mal no va tenir èxit en la seva primera i única missió.

Tots els desenvolupaments posteriors de la navegació submarina han estat dominats per les seves possibles aplicacions bèl·liques i, fins que no s’han desenvolupat motors elèctrics adequats, el problema de la propulsió en immersió ha estat la limitació més difícil de superar. Uns dels rars projectes de submarí sense finalitats bèl·liques foren els successius “Ictíneo”, dissenyats i construïts per l’inventor català Narcís Monturiol (1819-85), destinats a facilitar les operacions de recollida del corall dels corallers de la costa catalana; fou amb aquest objecte que el dotà d’un braç que es podia accionar des de l’interior. Avarat al port de Barcelona el 1864, fou de fet el primer submarí que navegà submergit propulsat per un motor. Això fou possible perquè Monturiol dotà el seu submarí de dos motors; el primer, de vapor, que usava com a combustible el carbó de coc, servia per a navegar a la superfície. Quan l’“Ictíneo” se submergia, la xemeneia i el fogar quedaven hermèticament tancats i era propulsat per un segon motor que emprava com a combustible una barreja de zinc, peròxid de manganès i clorat de potassi que, en reaccionar, proporcionaven alhora calor i oxigen. Malauradament Monturiol no reeixí a trobar finançament per a acabar de desenvolupar el seu projecte i construir un cert nombre dels seus submarins, mentre que sí que tingueren èxit diferents models militars, si bé fins a la Primera Guerra Mundial els submarins no esdevingueren una arma estratègica important.

El naixement de l’oceanografia

L’oceanografia, bé que amb precursors meritoris, es conformà com a disciplina científica al llarg del segle XIX. El 1818, sondant a la mar de Baffin a més de 800 braces (1 462 m), John Ross trobà equinoderms i, en un altre sondatge a més de 1 000 braces (1 829 m), diferents espècies de poliquets. La troballa suscità incredulitat i al llarg de tot el segle es discutí si era o no possible la vida a grans profunditats. De fet, fins que el 1860 es trencà el cable submarí entre Sardenya i Annaba a 1 200 braces de profunditat i es trobaren diferents organismes fixats al cable, l’opinió predominant era la de la impossibilitat de vida a profunditats abissals.

El gran salt endavant, però, es féu durant la dècada del 1870, quan el “Challenger” dugué a terme la seva expedició (1873-76) per tots els oceans del món sota la direcció científica de Wyville Thomson. També foren els anys en què prengué embranzida la creació de laboratoris i estacions costaners com el de Rosgo (o Roscoff), a Bretanya, fundat per Henri de Lacaze-Duthiers el 1871; el de l’illa de Penikese, aviat traslladat a Woods Hole, a Massachusetts, fundat per Louis Agassiz el 1873, o l’Estació Zoològica de Nàpols, fundada per Anton Dohrn el 1874. En els anys posteriors foren particularment significatives, enmig de moltes altres, les campanyes del príncep Albert I de Mònaco, començades el 1887, i la “Plankton Expedition”, dirigida per Viktor Hensen, a bord del vaixell alemany “National”.

Del vapor a l’energia nuclear

El pas del segle XIX al XX assenyala també l’inici d’una etapa nova en l’ús de l’energia pels humans. Són els anys de l’apogeu de l’energia del carbó i l’inici de l’energia elèctrica i dels motors (d’explosió o diesel) que funcionen a base de derivats del petroli. Això, que té repercussions en la indústria, els transports terrestres i la vida quotidiana de milions de persones a tot el món, també troba a la mar la seva expressió.

El segle del petroli

Al començament del segle XX, seguint els avenços dels motors de combustió interna i els preus cada vegada més assequibles dels derivats del petroli, aquests comencen a desplaçar el carbó com a font d’energia per a la navegació. El 1911, l’almirallat britànic prengué la decisió de substituir el carbó pel petroli a les calderes dels vaixells de l’armada. Un any abans, a Itàlia, hom havia aplicat per primera vegada un motor diesel a un vaixell mercant, el “Romagna”, i als Països Baixos hom avara un petrolier, el “Vulcanus”, igualment propulsat per un motor diesel. Un avarament premonitori del protagonisme que aquest tipus de vaixells de transport tindrien en els anys a venir, sobretot a partir dels anys trenta. Totes les marines de guerra, d’altra banda, desenvolupaven les aplicacions del motor diesel, en particular per als submarins, que demostraren la seva mortífera eficàcia a la Primera Guerra Mundial.

Però allò que en vigílies i al llarg d’aquella guerra és encara bàsicament privilegi de les marines de guerra, a partir del seu final es generalitza. El 1921 són avarats o reformats els primers vaixells mercants que empren com a combustible el gasoli, mentre que la vela, romanalla del passat, desapareix de la navegació comercial dels països desenvolupats els anys trenta i sobreviu gairebé exclusivament com a activitat esportiva i en alguns vaixells escola.

Amb el desplaçament del carbó pel petroli com a font energètica bàsica de la indústria i del transport, també es desplacen les supremacies entre les grans potències navals del moment. En particular, la supremacia abans indiscutida de l’armada britànica comença a passar a la nord-americana, la qual es consolidarà durant el període entre les dues guerres mundials i, sobretot, després de la segona. El control del subministrament de cru i de productes refinats ha esdevingut, al llarg del segle XX, una de les claus estratègiques de la política mundial en generalitzar-se a tot el món el nou model energètic basat en el petroli i l’electricitat.

Del petroli a l’àtom

Després de la Segona Guerra Mundial, una nova font d’energia, abans desconeguda, entra en escena. Les seves primeres manifestacions havien de ser tràgicament destructives (les bombes atòmiques d’Hiroshima i Nagasaki), i aquest “pecat original” sembla haver marcat tot el desenvolupament de la indústria electronuclear, alguns residus de la qual (el plutoni sobretot) poden ser utilitzats com a primera matèria d’armes de destrucció massiva.

Com en el cas del petroli, una de les primeres aplicacions que hom contemplà per a l’energia atòmica fou la de propulsar embarcacions, molt particularment submarins. En realitat, això es fa pel procediment de produir el vapor que haurà d’alimentar les turbines mitjançant les reaccions de fissió nuclear de l’òxid d’urani en un reactor d’aigua a pressió, en comptes de fer-ho escalfant l’aigua cremant carbó o petroli. La considerable durada de les càrregues de combustible nuclear poden donar a les embarcacions mogudes per aquest mitjà una autonomia teòricament gairebé il·limitada. Això i el fet que, a diferència dels motors tèrmics, no ha de consumir oxigen, fa particularment indicada la propulsió nuclear per a la navegació submarina, la seva primera aplicació i la que més s’ha desenvolupat d’ençà que el 1955 fou avarat el primer submarí nuclear nord-americà, el “Nautilus”. El 1958 el “Nautilus” navegà des de Pearl Harbour, a les illes Hawaii, al Pacífic, fins a Portsmouth, a Anglaterra, a les costes del canal de la Mànega, navegant per sota del casquet polar àrtic. Al llarg de la guerra freda, tant nord-americans com soviètics avararen nombrosos submarins nuclears, armats amb míssils de llarg i de mitjà abast. Diversos accidents de submarins nuclears han fet plantejar les greus conseqüències ambientals d’aquest tipus de propulsió.

La propulsió nuclear ha estat aplicada també a altres vaixells de guerra com ara el portaavions “Enterprise”, avarat el 1960, i també a trencaglaços com el “Lenin”, avarat el 1957 i capaç de trencar capes de glaç de fins a 2 metres. El primer mercant de propulsió nuclear, el “Savannah”, fou avarat el 1959. El creixent rebuig a rebre vaixells nuclears als ports civils de tot el món i l’elevat cost de construcció i manteniment d’aquesta mena de vaixells ha frenat el desenvolupament de la navegació civil de propulsió nuclear a partir dels anys setanta.

Salut i malaltia a la mar

Les condicions de vida dels humans a bord de qualsevol embarcació han estat i, en part, són encara prou peculiars per a caracteritzar algunes afeccions que només molt rarament es poden repetir en terra ferma. Alhora, els desplaçaments dels vaixells a grans distàncies, entre ports sense cap altre contacte directe que el dels mateixos vaixells, han dut epidèmies d’un port a un altre, de vegades molt allunyats.

El mareig o mal de mar

L’afecció més general que han sofert i sofreixen molts dels qui s’embarquen és el mareig o mal de mar. Gairebé tothom en té l’experiència: malestar general, rodaments de cap, nàusees, palidesa i sudoració freda, mal de cap, vòmits, ansietat. Tot plegat com a conseqüència d’una sobreestimulació dels canals semicirculars de l’aparell vestibular de l’oïda interna a causa d’una successió repetida de canvis posturals passius, per exemple els inherents al moviment d’una embarcació per a aquells que hi són embarcats. Ben segur que la impressió causada pel balanceig de les ones havia de ser, ja en els orígens de la navegació, un dels factors limitants per a alguns individus particularment susceptibles a aquesta afecció, sense cap gravetat en ella mateixa, però causa de greus discapacitacions en un context en el qual calia mantenir-se alerta en tot moment i disposat a afrontar dificultats i perills considerables.

Les malalties de malnutrició: l’escorbut

Un problema associat a les llargues navegacions és la dificultat de consumir aliments frescos quan el viatge es prolonga setmanes o de vegades mesos sense tocar terra. Per això algunes malalties lligades a la malnutrició, principalment l’escorbut, figuren entre les més clàssicament associades a la vida marinera.

Avui dia sabem que l’escorbut és una malaltia de mancança associada a la manca de vitamina C. Sabem també que les seves principals fonts naturals són les fruites i les verdures fresques. Però la dieta usual d’un vaixell era, fins ben avançat el segle XIX, la galeta i la carn salada de porc o de vedella, el peix salat o fumat i els llegums secs. Els únics aliments frescos que es portaven (a banda una mica de fruita, que aviat s’acabava, per als oficials) eren formatges, cebes i alls. Segurament aquests aliments no eren pitjors que els que menjaven els pagesos contemporanis durant els mesos d’hivern, però aquests tampoc eren sempre tan llargs com algunes travessies. És normal, doncs, que amb una dieta mancada de fruites i verdures, l’escorbut fes estralls en les tripulacions dels velers que feien travessies oceàniques.

La manca de vitamina C ocasiona alteracions en la síntesi del col·lagen, que determinen fragilitat dels capil·lars sanguinis, mala cicatrització de les ferides i anomalies als ossos. La malaltia comença a manifestar-se en una certa somnolència, al cap d’unes setmanes la pell esdevé seca i rugosa i els follicles pilosos fan bonyets en els quals, posteriorment, poden aparèixer hemorràgies, preferentment a les cames. També apareixen altres símptomes com: hemorràgies, tumefacció, ulceració i infecció de les genives, caiguda de les dents, mala cicatrització de les ferides, hemorràgies i atròfia muscular i trastorns psíquics.

L’escorbut no havia estat tractat pels metges de l’antiguitat clàssica ni de l’edat mitjana, tot i que molt probablement, en ocasió de setges prolongats, s’havia d’haver manifestat, però els seus efectes es devien confondre amb els de la fam. El fet, però, és que a partir del començament dels grans viatges de descobriment, la malaltia que es manifestava en alguns mariners fou tinguda per nova, i així es descrigué i es considerà des de les primeres manifestacions a les tripulacions de l’expedició de Vasco da Gama el 1498. Les tripulacions de Magalhães en el seu viatge de circumnavegació també foren delmades per l’escorbut, sobretot en la seva llarga travessia del Pacífic. Ja al començament del segle XVII alguns metges s’havien adonat dels efectes preventius i terapèutics del consum de llimones i taronges, mentre que altres recomanaven la malta, la sidra o la col agra. Tot i que les causes veritables de la malaltia no s’han conegut fins al començament del segle XX, l’evidència empírica dels benèfics efectes dels cítrics conduïren l’almirallat britànic, a partir del 1795, a fer obligatòria per a tots els mariners de l’armada reial una ració diària de suc de llimona o de llima, cosa que els valgué el malnom de “limeys”, però estalvià a la majoria d’ells els greus efectes de l’escorbut.

Les intoxicacions per ingestió de peix o marisc: la ciguatera i els mol·luscs filtradors contaminants

La carn de nombrosos peixos d’espècies normalment comestibles de les mars tropicals pot produir, en determinades circumstàncies, greus trastorns a qui en menja. La intoxicació que en resulta rebia tradicionalment el nom de ciguatera (i el peix que la produïa era qualificat de ciguat, “ciguato” en el castellà original) a les costes del Carib, i d’allà s’ha generalitzat el nom a totes les àrees tropicals on té incidència. Després d’un període d’incubació variable a partir de la ingestió del peix, la ciguatera es manifesta per vòmits i diarrea, dolors musculars, parestèsia (és a dir, anomalies sensorials) a les extremitats i al voltant de la boca, mal de cap, astènia, suors fredes i unes picors molt vives. Tot i que l’evolució és, en general, favorable, hi ha d’un 2 a un 3% de casos mortals. Encara que es dóna en totes les mars tropicals, és particularment freqüent en àrees d’esculls coral·lins, sobretot al Carib, però també al Pacífic i, amb menor incidència, a l’Índic.

La causa fonamental de la intoxicació és una toxina liposoluble dita ciguatoxina que s’associa a les proteïnes del múscul del peix. Però l’origen d’aquesta toxina ha estat per molt de temps un misteri, per bé que semblava clar que havia de procedir de l’aliment dels peixos, ja que, mentre els que s’alimenten directament de plàncton (clupèids i engràulids petits, principalment) no eren mai ciguats, era freqüent que ho fossin (bé que no sempre) els carnívors ictiòfags (lutjànids, serrànids, etc.).

No va ser fins als anys setanta que uns investigadors japonesos descobriren el veritable agent de la ciguatera, un petit dinòfit, Gambierdiscus toxicus, que era introduït a les cadenes tròfiques bentòniques per peixos micròfags herbívors i detritívors que exploten els substrats coral·lins morts com a conseqüència d’agressions d’origen natural o antròpiques. Aquest organisme, descrit primer a les illes Gambier, al centre del Pacífic, també ha estat trobat a totes les altres mars on es dóna la ciguatera. Malgrat estar dotat, com tots els altres dinoflagel·lats, de dos flagels, es tracta d’un organisme poc mòbil que s’adhereix a les algues filamentoses o coral·lines que colonitzen els esculls coral·lins morts i que és on el troben els peixos.

En definitiva, la ciguatera seria només un cas més de les intoxicacions ocasionades per dinòfits. Diferents espècies de Gonyaulax, Protogonyaulax o Gymnodinium, protagonistes d’algunes de les marees roges o purgues de mar que de tant en tant afecten diferents mars d’arreu del món, produeixen toxines que poden acumular-se en els bivalves filtradors que se n’alimenten. Per a aquests, el tòxic és inocu, però pot ser letal per als vertebrats que se’ls mengen, entre ells els humans, per bé que en aquest cas el tòxic rarament és mortal. Tot i així s’han enregistrat casos en què les víctimes han estat nombroses: l’expedició russa de Baranov a Alaska, per exemple, va perdre un centenar d’homes el 1799 a causa d’haver menjat musclos després d’una marea roja, i durant la guerra d’independència nord-americana, les forces britàniques de Nova Escòcia experimentaren nombroses baixes per la mateixa causa. Però no totes les marees roges són tan perilloses. Algunes, com les ocasionades per diferents espècies de Noctiluca, són totalment inòcues.

En canvi, els organismes filtradors poden ser també vectors de la transmissió d’altres malalties d’origen víric o bacterià en acumular agents d’aquestes malaties que els han arribat amb les aigües que filtren. Això és particularment freqüent en aigües contaminades amb abocaments d’origen fecal. En aigües properes a la costa així contaminades, alguns peixos planctívors o detritívors poden esdevenir també accidentalment vectors de malalties infeccioses; potser aquest hauria estat el cas en l’epidèmia de còlera que es desencadenà l’any 1991 al Perú, molts dels casos de la qual probablement foren ocasionats pel consum de “cebiche” (peix cru marinat amb llimona) infectat a causa de la contaminació fecal de les aigües marines properes a la costa.

Les epidèmies i les quarantenes

Un efecte no desitjat dels viatges marítims ha estat el de posar en contacte poblacions amb diferents condicions d’immunitat enfront de diferents malalties transmissibles. Potser el testimoni més antic conegut es troba en les referències de Tucídides a l’epidèmia arribada a Atenes pel port del Pireu, procedent d’Egipte o de les costes de Fenícia o de l’Àsia Menor el 430 aC, i que llevà la vida a una quarta part de l’exèrcit atenès.

Fins al Renaixement les grans epidèmies eren atribuïdes a la “putrefacció” de l’aire, però ja alguns metges durant els segles XIV i XV havien aconsellat l’aïllament dels malalts i de les persones procedents de llocs colpits per l’epidèmia. La gran epidèmia de Pesta Negra del segle XIV arribà a la Mediterrània occidental al final del 1347, procedent de Constantinoble, portada per vaixells genovesos. Tot i que aquesta evidència no fos tal per a la majoria dels contemporanis, ben aviat s’anà imposant la idea d’obligar els vaixells que procedien de ports presumptament infectats a romandre isolats, sense entrar al port de destí, per un període de temps. Com que aquest període acabà per fixarse arbitràriament en quaranta dies, hom anomenà aquesta pràctica quarantena. La primera ciutat a imposar-la (encara que només de 30 dies) fou la de Ragusa (avui Dubrovnik), a la costa dàlmata, el 1377. Venècia també refusà els vaixells ragusans el 1400, quan la pesta colpia la ciutat dàlmata, però fins el 1423 no fundà el que seria el primer llatzeret, és a dir, l’espai destinat a acollir viatgers i mercaderies sospitosos de portar el contagi des de ports infectats. Cap al començament del segle XVI la majoria de ports italians i no pocs dels països cristians mediterranis tenien el seu llatzeret, i de fet el funcionament d’aquests es mantingué en alguns casos fins al començament del segle XX (el de Maó, per exemple, a l’illa de Menorca, fins el 1911).

La colonització d’Amèrica portà a aquell continent gèrmens de moltes malalties que fins llavors hi eren desconegudes, enfront de les quals les poblacions ameríndies mancaven de defenses naturals. Això ocasionà terribles mortaldats des dels primers temps de la colonització, fins al punt que les poblacions indígenes de les Antilles quedaren pràcticament extingides en menys d’un segle. Casos semblants es produïren més tardanament a diferents punts d’Àfrica i en moltes illes del Pacífic. Els viatges d’exploració, la colonització d’Amèrica i el comerç d’esclaus, però, també posaren els europeus en contacte per primera vegada amb malalties transmissibles desconegudes per a ells, des de la sífilis (malgrat les opinions que sostenen que ja existia a Europa en una forma menys virulenta abans de les epidèmies de “mal francès” del final del segle XV) fins a la febre groga, de la qual també es discuteix l’origen africà o americà, tot i que la pri-mera epidèmia documentada es produí a les illes Barbados el 1647, o el còlera, la irrupció del qual a Europa al segle passat desvetllà terrors com els que havia desvetllat en les centúries precedents la pesta.

La febre groga, a més d’afectar les costes del Carib, les del Perú i les del Brasil, arribà a atacar poblacions costaneres tant dels Estats Units (Filadèlfia, Savannah, Charleston, Mobile) com de la Península Ibèrica (Lisboa, Porto, Cadis, Barcelona), amb algunes penetracions més esporàdiques aigües amunt del Mississipí des de Nova Orleans, cap a l’interior de la Península Ibèrica des d’algun dels ports esmentats o aparicions en altres ports europeus sense relacions tan sovintejades amb els del Carib.

El còlera, a partir dels seus focus endèmics de l’Índia, comença una sèrie de pandèmies a partir de 1817, les quals, bé que s’han estès a través d’extensos territoris tant per terra com per mar, han trobat en les comunicacions marítimes vehicle per manifestar-se a grans distàncies dels seus focus d’origen. Així, la primera pandèmia (1817-23) arribà per via marítima a Ceilan, Singapur, Batàvia, Manila i alguns ports de la Xina; la segona (1824-37) arribà a Anglaterra a l’agost del 1831 procedent d’Hamburg o de Riga, prèviament infectats, i al juny del 1832 a Quebec, Nova York i Filadèlfia, presumiblement viatjant en vaixells d’immigrants irlandesos. Des de Constantinoble i Alexandria es difongué per la majoria dels ports de la Mediterrània entre el 1831 i el 1833 i, des dels ports espanyols, tornà a passar l’Atlàntic cap a l’Havana (més de 8 000 morts entre el febrer i l’abril del 1833) i Veracruz. La tercera pandèmia (1839-52) i la quarta (1863-74) seguiren patrons similars als de la segona, si bé la quarta arribà a afectar fins i tot Califòrnia, on arribà per mar des de Panamà el 1850, en plena febre de l’or. La cinquena (1881-96) afectà sobretot les ribes de la Mediterrània, però també arribà a Nova York el 1887 i n’hi hagué un brot a Hamburg (1892) i altres a Amèrica del Sud. En les pandèmies posteriors (1899-1923, 1961-75 i la que sembla haver-se iniciat amb la dècada del 1990) el transport marítim ja no ha tingut un paper tan decisiu.