Les emigracions massives cap a Amèrica i cap a Austràlia, impulsades per les míseres condicions de vida de les classes treballadores europees del segle XIX —de les quals la fam a Irlanda de 1846-48 fou un exponent tan eloqüent com tràgic— i per l’atractiu de l’enriquiment fàcil que prometien les febres de l’or californiana i australiana, com també l’expansió del comerç del te amb l’Extrem Orient, provocaren un trànsit marítim sense precedents en la història. Dos milions d’irlandesos i centenars de milers d’europeus d’altres procedències travessaren l’Atlàntic entre el 1840 i el 1860, la majoria per a no tornar a Europa mai més. Des del 1860 fins al 1914, més de nou milions de britànics —potser la meitat irlandesos— emigraren a ultramar, i així ho feren també cinc milions d’italians, cinc milions més d’alemanys i un bon nombre de polonesos, francesos, espanyols, portuguesos i balcànics. Les companyies que unien per mar Europa amb l’Extrem Orient o l’Àfrica del Sud, però sobretot amb Amèrica, proliferaren.
La fundació, l’any 1840, de la Cunard Line i de la Peninsular and Oriental Company encetà una etapa d’enorme desenvolupament de la navegació transatlàntica. De seguida s’instaurà una forta competència entre elles, i amb altres d’igualment britàniques o nord-americanes, alemanyes, franceses i més tard espanyoles. La creixent emigració europea cap a Amèrica afavorí la construcció de grans vaixells de passatge, i alhora estimulà la consecució de successius rècords de velocitat entre Europa i els Estats Units.
La primera cursa pel “blue riband”, el mític gallardet blau que acreditava haver estat el més ràpid en la travessia atlàntica, tingué lloc l’any 1838 entre el “Sirius” i el “Great Western”. Triomfà el “Great Western”, el primer vapor de paletes i buc de ferro, el qual, amb les seves 1 340 tones de desplaçament, féu la travessia en 15 dies, a una velocitat mitjana d’uns 8 nusos. Exactament un segle després (1938), el “Queen Mary” guanyà el “blue riband” amb un viatge de només 3 dies, 21 hores i 48 minuts, mesurat entre Bishop Rock, a l’extrem sud-occidental d’Anglaterra, i Ambrose Light, a l’entrada de la badia de Nova York; aconseguí una velocitat mitjana de 30,99 nusos, marca que encara superà en el viatge de tornada, car aleshores féu el recorregut en només 3 dies, 20 hores i 42 minuts, a una formidable velocitat mitjana de 31,69 nusos! En cent anys, doncs, la velocitat dels transatlàntics pràcticament s’havia quadruplicat. I més gran encara havia estat la progressió dels desplaçaments: davant de les modestes 1 340 tones del “Great Western”, el “Queen Mary” en desplaçava 81 235 (i el “Normandie” 83 423), és a dir, quasi seixanta vegades més.
El primer gran gegant de les mars, però, no fou dedicat a la travessia de l’Atlàntic septentrional, sinó destinat a transportar passatgers de Gran Bretanya a Austràlia per la ruta del cap de Bona Esperança i retorn pel cap d’Hornos (cosa que l’obligava, és clar, a resseguir l’Atlàntic de dalt a baix): el “Great Eastern”. Dissenyat per l’enginyer naval Isambard K. Brunel (1806-59), aquest mític vapor amb rodes de paletes, velatge i buc de ferro, fou avarat l’any 1858. Feia 18 918 tones d’arqueig total —desplaçament mai no superat per cap altre vaixell del segle XIX— i allotjava 4 000 passatgers en cinc cobertes, dimensions desaforades que inspiraren a Jules Verne la seva novel·la “Una ciutat flotant”, publicada l’any 1871. Però la relativa rudimentaritat tècnica de les màquines de vapor de l’època el convertiren en un insaciable devorador de carbó, fins al punt d’haver-ne de menester més de 12 000 tones en cada viatge d’anada i retorn. Fou un gegant desproporcionat per a les possibilitats del moment, que acabà mig arruïnant la seva naviliera.
L’època d’or per a la consecució del “blue riband” i per a la construcció de vaixells cada vegada més grans, més ràpids i més confortables fou, però, la compresa entre el 1870 i el 1914, quan els grans transatlàntics anaren incorporant totes les innovacions tècniques del moment: màquines de vapor de doble expansió des del 1869, buc d’acer en comptes de buc de ferro a partir del 1881, sistema d’hèlixs bessones d’ençà del 1888, aplicació de la turbina de vapor l’any 1904, primers motors diesel l’any 1911, etc. En tot cas, és un fet que els vaixells alemanys dominaren la cursa del “blue riband” durant tota la dècada del 1897 al 1907: el “Kaiser Wilhelm”, el “Deutschland”, el “Kronprinz Wilhelm” i el “Kaiser Wilhelm II” (ja de 19 361 tones) se succeïren en els rècords. Però l’any 1907, la Cunard, amb el “Lusitania” (30 396 tones), acabà amb la supremacia germànica en fer la travessia de Daunt’s Rock a Sandy Hook en menys de 5 dies, a una velocitat mitjana de 24 nusos. Els francesos, per la seva banda, i sense desentendre’s del tema de la rapidesa, es mostraven especialment preocupats per la comoditat dels seus transatlàntics, esdevinguts veritables palaus flotants. El “Provence” fou el primer a instal·lar (1906) telegrafia sense fils a bord, mentre que el “France”, contemporani seu, amb cabines de luxe moblades a l’estil Lluís XIV, s’assegurà una clientela de milionaris.
Després de la Primera Guerra Mundial, durant la qual la majoria dels grans vaixells foren convertits en transports de tropes, en hospitals flotants o simplement afonats, es produí una segona florida de la navegació transatlàntica. El “Queen Mary” i el “Normandie” pertanyen a aquesta època. El “Normandie”, avarat l’any 1935, que fou el primer vaixell de la història que superà els 300 m d’eslora, compendià tots els avantatges dels seus predecessors i estigué dotat dels primers compassos giroscòpics i d’una mena de radar experimental. En la seva travessia inaugural guanyà el “blue riband”, en navegar a 29,94 nusos de mitjana a l’anada i a 30,31 a la tornada, però suscità l’admiració de tothom sobretot per la seva esplèndida decoració interior, apoteosi de l’aleshores triomfant “artdeco”.
Els canvis sòcio-econòmics posteriors a la Segona Guerra Mundial i, especialment, el desenvolupament de la navegació aèria, amb els grans reactors que, des del 1960, començaren a transportar els passatgers per centenars i en poques hores d’una banda de l’Atlàntic a l’altra, l’era dels transatlàntics declinà.
El darrer guanyador del “blue riband” fou el “United States” (els Estats Units, també en això, prenien la supremacia als antics imperis) l’any 1952, que, a 35,59 nusos de velocitat mitjana, desbancà l’històric “Queen Mary”, posseïdor del gallardet des del 1938. Ningú no l’ha superat des d’aleshores, car ja no hi ha transatlàntics solcant l’oceà. Tanmateix, l’any 1967 fou avarat el “Queen Mary II”, gest nostàlgic per a aimants d’èpoques passades que no modificà gens ni mica el vaivé continuat d’avions velocíssims deu mil metres per sobre les ones: per al passatger transcontinental, l’Atlàntic ja no és un camí, sinó un paisatge.