La Foneria Girona
Joan Girona. Director de Material per a Ferrocarrils i Construccions.
Material per a Ferrocarrils i Construccions serà la segona gran empresa metal·lúrgica catalana, si tenim en compte el seu volum i la seva importància, després de La Maquinista Terrestre i Marítima.
L’empresa es constituí a Barcelona el 23 de desembre de 1881, en plena febre de l’or. El seu objecte social era "l'establiment d’alts forns i de tota classe de construccions de ferro, acer i altres metalls, com també els de fusta i altres articles per a material de ferrocarrils i de tota classe de construccions d’obres públiques i particulars" (article 2n dels Estatuts).
La societat es proposava de construir alts forns i fer el procés integral del ferro. Responia així al que havia pretès la Ferreria de la Mare de Déu del Remei, el principal actiu que s’integrarà a l’empresa. Però fora d’aquest article dels estatuts no es tomarà a parlar mai més d’alts forns. La pretensió d’una siderúrgia no durarà gaires mesos i Material es dedicarà a la construcció metàl·lica.
Es pensa, sobretot, en material ferroviari, tal com ho expressa clarament el nom. La xarxa ferroviària espanyola estava en plena expansió i en mans d’interessos estrangers, si fem excepció de la xarxa catalana, que es finançava bàsicament amb capitals obtinguts a la Borsa barcelonina. La participació d’una empresa vinculada als ferrocarrils, l’experiència de la ferreria i la presència d’uns socis constructors de carruatges, li asseguren una entrada en aquest mercat.
El domicili s’establí al núm. 2 del Carrer Ample de Barcelona. Els balanços es tancaran al final del mes d’agost.
El nom popular serà sempre el de Foneria Girona, en record dels seus principals impulsors.
1881. Els socis fundadors
La relació d’accionistes fundadors, si fem algunes agrupacions, serà el següent:
- Família Girona – 37,5% del capital
- Crédito General de Ferrocarriles – 25,-% del capital
- Grup Baucells i Gallisà – 12,5% del capital
- Altres – 25,-% del capital
El pes dels Girona és dominant si afegim a les seves accions les d’Henrich i Girona i les de la seva empresa Sucessors de N. Ramírez, ja que aleshores el percentatge de capital que els correspondria fóra del 41,5%. Aquesta era una família molt unida a l’hora de fer negocis.
Els accionistes fundadors, ordenats segons el tant per cent del capital que posseïen de la companyia Material per a Ferrocarrils i Construccions, van ser els següents, :
- Crédito General de Ferrocarriles – 25,-%
- Ignasi i Casimir Girona i Agrafel – 12,5%
- Manuel Girona i Agrafel – 12,5%
- Joan Girona i Vilanova – 7,5%
- Jaume Girona i Vilanova – 5,-%
- Josep Maria de Ferrer i de Lloret – 3,-%
- Francesc Baucells i Ponsà – 2,93%
- Vicenç Baucellls i Ponsà – 2,93%
- Tomàs Gallisà i Reinés – 2,93%
- Ferran Delàs i Gelpí, director de la Catalana d’Assegurances contra Incendis – 2,5%
- Carolina Henrich de Comulada – 2,5%
- Segimon Baucells i Oms –2,45%
- Rossend Sitjas i Teran, comerciant – 1,85%
- Joaquim Montiu – 1,75%
- Josep Casanellas i Pont, empleat – 1,65%
- Elvira Pamias de Gallissà – 1,25%
- Baucells i Gallissà – 1,25%
- Manuel Aramburu i Pelayo, enginyer – 1,-%
- Jaume de Castro i Vernet, enginyer mecànic – 1,-%
- Antoni Dodero – 1,-%
- Josep Escubós i Llosas, industrial tèxtil – 1,-%
- Geroni Granell i Mundet, mestre d’obres – 1,-%
- Tomàs Puig i Marimon, comerciant – 1,-%
- Jaume Amat – 0,5%
- Ricard Artigas i Gruart, advocat – 0,5%
- Agustí Camins i Baucells – 0,5%
- Josep Calvé i Flaquer – 0,5%
- Joaquim Henrich i Girona – 0.5%
- Manuel Henrich i Girona – 0.5%
- Agapito Pujol i Petrus – 0.5%
- Successors de Narcís Ramírez, arts gràfiques – 0.5%
- Higini de Rivera i Sempere, militar – 0.5%
Font: Suplement del Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona.
En tot cas, el paper dels Girona és divers. Els germans Casimir i Ignasi Girona hi prenen part com a raó social i hi aporten la Ferreria de la Mare de Déu del Remei. Són els que coneixen el negoci i la indústria del ferro. Joan Girona i Vilanova, fill d’Ignasi, serà el responsable executiu dins de la societat de tot el que fa referència a ferro i metalls (article núm.17 dels estatuts).
Manuel Girona, el financer, l’home del Banc de Barcelona, hi participà a títol personal, però no consta la seva intervenció a l’empresa. Hi entra per fer costat als germans.
Jaume Girona és un altre cas. Viu a Madrid i el 1871 fou un dels fundadors del Banco de Castilla, al costat de personatges com el Marqués de Vinent i Ramon Cabezas. El Banco de Castilla havia creat una empresa filial que es deia Crédito General de Ferrocarriles i que havia pres participació en la Companyia de Ferrocarrils del Nord i en altres empreses ferroviàries, aleshores en expansió de xarxa. La participació del 25% del Crédito General està, per tant, també vinculada als Girona i per acabar-ho de subratllar, el seu delegat en el consell serà Manuel Girona i Vidal, un fill del financer barceloní.
El grup Baucells i Gallissà era el successor de l’empresa de la familia Baucells, que tenia un taller de construcció de carruatges, primer, i de tramvies, després, i que es proposava de fer vagons per als ferrocarrils. Eren especialistes en fusta i no en metalls. Van ser els constructors dels tramvies que funcionaven a la línia Bar-celona-Eixample-Gràcia. El 1879, es van significar per la presentació d’un salvavides, un aparell que anava col·locat davant dels tramvies i evitava, en teoria, les destrosses que aquests feien entre la ciutadania barcelonina, no acostumada als nous monstres arrossegats per cavalls.
Vicenç i Tomàs Baucells foren nomenats responsables "para lo referente a maderas y coches".
La feblesa financera
La clàssica societat creada durant la febre de l’or és aquella que reuneix una sèrie d’estalvis dispersos al voltant d’una persona que té una idea genèrica i vaga del que en farà. Una bona part d’aquestes empreses prendrà la forma de banc de negocis, que pot fer qualsevol cosa, des d’explotar una mina de carbó fins a construir un ferrocarril local. Per això la majoria fracassaran.
Material per a Ferrocarrils i Construccions s’aparta d’aquesta concepció pel fet de tenir una idea molt clara del que vol fer, i perquè té dos negocis en marxa i un grup d’accionistes que es proposen desenvolupar-los. Els efectes negatius de la febre de l’or no els arribaran per aquest costat, sinó pel financer.
El capital nominal es fixà molt alt: deu milions de pessetes. Aquests eren els recursos que els promotors creien que haurien de reunir per portar a terme el seu projecte, de manera esglaonada. D’aquí la fórmula dels dividends passius: els accionistes subscrivien un nominal, en desemborsaven una part i es comprometien a aportar la resta a mesura que el consell els ho demanés. És evident que la febre de l’or creà il·lusions de guanys sense gaire contingut. Amb la desinflada general al final del 1882, la baixada dels valors a Borsa provocà una gran quantitat d’incompliments, quan les empreses reclamaren un dividend passiu. Molt sovint aquests compromisos s’havien pres confiant en la plusvàlua que obtindrien amb la realització d’aquests mateixos valors al cap de quatre dies.
Material per a Ferrocarrils i Construccions aconseguirà reunir poc més del 35% del capital nominal en el termini de dos anys. La Ferreria de la Mare de Déu del Remei serà valorada en dos milions i mig de pessetes i el taller de carruatges dels Baucells en dues-centes cinquanta mil pessetes. Els diners recollits suposaven, per tant, la injecció d’un milió de pessetes a l’empresa.
El grup Baucells va ser dels que no pogué continuar. Al començament del 1883, l’empresa publicà un anunci en el qual es feia saber que es consideraven caducades les accions subscrites pels tres membres de la família, en no haver-se desemborsat el dividend passiu demanat per la societat. En una carta també pública, Antoni Dodero, un dels accionistes fundadors, feia saber que les accions havien estat embargades per ell (Diari de Barcelona 1883, pàgines 1 765 i 1 807).
El problema devia afectar altres accionistes, perquè al final de l’exercici del 1883 la societat anunciava que no considerava demanar nous dividends passius i que el 30% que es pensava exigir a totes les accions que havien continuat es pagaria amb el 6% anual de dividend que s’esperava pagar en els propers cinc anys. Aquest projecte només es va poder complir un any, per la pobresa dels resultats obtinguts, i el consell acabarà demanant, el 1886, el pagament de quatre dividends passius de trenta pessetes cadascun, per a completar el desemborsament de les accions emeses. Amb això aconseguirà reunir uns recursos de 4,6 milions de pessetes el 1887, que serà la xifra més alta de capital en tot el que queda de segle.
1881-1891. Les construccions metàl·liques i els primers vagons per a ferrocarril. Joan Girona i Vilanova
Anunci al catàleg de l’Exposició Regional de Vilanova i la Geltrú, 1882. La societat Material per a Ferrocarrils i Construccions abandonà de seguida la pretensió de construir uns alts forns i es dedicà a la construcció metàl·lica.
La primera cosa que van fer els administradors va ser ampliar els seus tallers del Poble Nou, comprant els terrenys veïns a la Ferreria de la Mare de Déu del Remei, fins a ocupar un total de tretze hectàrees. La fàbrica tenia una línia pròpia de ferrocarril que la connectava amb la línia veïna de Barcelona cap a França.
Aquestes són les principals realitzacions de Material per a Ferrocarrils i Construccions en el període 1881-1890:
- Cent carruatges sistema privilegiat Baucells per a la Sociedad General de Ómnibus de Madrid.
- Estructura dels coberts del port de Barcelona.
- Dos ponts per al ferrocarril de Múrcia a Lorca.
- Dos ponts per a la carretera de Llinars.
- Sis ponts sobre el Canal d’Urgell.
- Quatre vagons de tercera classe per al ferrocarril de Barcelona a Sarrià.
- Set vagons per al ferrocarril de Manresa a Berga.
- Cent vagons per al Crédito General de Ferrocarriles, el seu associat (1884).
- Pont de ferro sobre el riu Henares (1889).
- Estructura metàl·lica per a la galeria de màquines de l’Exposició Universal de Barcelona (1888).
La nau principal estava ocupada per tres màquines de vapor de 120, 80 i 50 cavalls de força, que posaven en moviment quatre trens laminadors. Cinc forns de refinament, dos martinets i uns toms els feien costat. Una segona nau era destinada a les construccions metàl·liques, pensant especialment en la construcció de carrils ferroviaris. Hi havia un taller complet de calderería, una màquina hidràulica i alguns locomòbils, una novetat. Tot servit per una màquina de vapor de 30 cavalls. La tercera nau era destinada a la fabricació de vagons ferroviaris, per absorció del taller de fusteria dels germans Baucells al carrer del Marquès de Campo Sagrado. Hi treballaven uns cinc-cents obrers, en el seu conjunt.
Pel que fa als balanços, els problemes financers són evidents, des del primer moment. Han comprat els terrenys per a ampliar la fàbrica, estan invertint en maquinària i, en canvi, no han arribat els recursos propis amb els quals comptaven. El mateix 1883 es demanarà i obtindrà un crèdit d'1,2 milions de pessetes que, tot i no ser del tot utilitzat, gravarà els resultats finals. I aquests no seran gens espectaculars. El 1883 obtenen un benefici equivalent al 4% del capital desemborsat, que no es repartí. Els resultats de l'any següent no arribaran al 2%. Aquest percentatge és el que donen els balanços del final d'aquest període, dintre d'un conjunt alternat d'exercicis sense producte i altres en què aquest és ben minso.
Tal com s’ha dit, no es parlà més de la construcció d’alts forns. És un dels objectius de l’empresa en constituir-se, però el projecte es cancel·la de seguida. La fàbrica utilitza ferralla, que es troba a Catalunya, i lingot de ferro del País Basc. Havien fet un esforç per a substituir el carbó anglès i gal·lès per carbó asturià i de Sant Joan de les Abadesses.
Construcció de material per a tramvies i ferroviari (Lecciones del VII curso internacional de Expansión Comercial. España Económica, Social y Artística. Barcelona 1914). Des del final del segle XIX el producte fonamental de l’empresa són els vagons de ferrocarril.
El llançament de l’empresa coincidirà amb la crisi industrial i les il·lusions de l’empresa es refredaran, especialment aguditzades per la manca de recursos financers. El material ferroviari en queda totalment al marge durant els seus primers anys. Es limiten a construir carruatges i alguns ponts metàl·lics.
Les comandes de material ferroviari començaran ben modestament, però aniran agafant volada a mesura que s’apropa la fi del segle i que el material construït dóna fe d’un bon producte. Però es tracta en tot cas de vagons de ferrocarril. Els únics carrils que construeixen semblen anar destinats a algunes línies de tramvies barcelonins. Aquell serà el seu producte d’èxit i el que aguanta l’empresa.
El paper a l’Exposició Universal de Barcelona el 1888 va ser més aviat modest, si tenim en compte que era una de les primeres empreses catalanes. Va guanyar una medalla d’or per uns vagons destinats al Ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França i va construir l’entramat metàl·lic de la Galeria de Màquines.
1892-1905. Material ferroviari i baixa rendibilitat
El 1891, Material per a Ferrocarrils i Construccions és una empresa que ha guanyat prestigi amb el seu producte fonamental: els vagons de ferrocarril. Són nombroses les empreses ferroviàries que li han passat els encàrrecs. Material ha construït i venut mil cent vagons.
Aquestes són les principals realitzacions industrials de Material per a Ferrocarrils i Construccions en el període 1892-1905:
- 390 vagons per als ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França.
- 70 cotxes correu per a la Direcció General de Comunicacions, en concurs internacional, guanyat en competència amb onze empreses (1892).
- 214 vagons per als ferrocarrils d’Almansa a València i Tarragona.
- 160 tramvies per a Tramvies de Barcelona, amb motiu del canvi de la tracció animal a l’elèctrica (1897).
- cotxes del Funicular del Tibidabo (1901).
- tramvies elèctrics de Madrid (1901).
“Hasta el presente habíamos sido tributarios del extranjero para proporcionarnos material fijo y móvil de ferrocarriles, de suerte que desde el rail a la máquina, desde la aguja al furgón, desde el vagón al coche de primera, todo,absolutamente todo, lo importábamos del extranjero y pagábamos sendas millonadas para traer lo que ni teníamos, ni sabíamos fabricar. Algo comienza a cambiar esta situación, merced a los trabajos de la sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones”. (El Economista, 7 de maig de 1892).
Material per a Ferrocarrils i Construccions. Balanços, 1892-1905.
Pel que fa als balanços, els migrats beneficis fins al 1895 només permeten de pagar un dividend del 2% sobre el capital desemborsat. A partir d'aquell any, els beneficis i el dividend augmenten d'una manera progressiva, fins a estabilitzar-se durant uns anys en el 6%. La millora financera es comprova amb la cancel·lació dels crèdits bancaris, una partida que havia nascut amb la mateixa empresa. La rendibilitat, però, continua essent baixa. Així s'explica la immobilitat del capital, que es manté sempre sota dels quatre milions de pessetes. S'apliquen amortitzacions correctes a l'immobilitzat, però, en canvi, no hi ha possibilitat de crear unes reserves dignes d'aquest nom: l'any 1905 han arribat a ser de 138 000 pessetes. És ben poca cosa.
Pel que fa a la construcció de vagons de ferrocarril, l’anterior afirmació sembla certa. Les comandes vénen de tot arreu. I ara ja no es tracta de dos o tres vagons, sinó de comandes per dotzenes o, fins i tot, per alguns centenars.
Es possible que influís en aquest nou prestigi de l’empresa el resultat del concurs internacional convocat per la Dirección General de Telecomunicaciones espanyola per a la construcció de setanta cotxes, destinats a fer d’oficines ambulants de correus, trenta amb tres eixos i quaranta amb dos. La premsa li donarà, si més no, una gran importància, (vegeu Revista Tecnológica Industrial, Barcelona, desembre del 1891).
Material per a Ferrocarrils i Construccions, SA: dividend (%).
Es presentaren dotze empreses al concurs. Totes elles estrangeres, menys Material per a Ferrocarril i Construccions. Algunes de gran anomenada com Julius Neufville, de Liverpool, la Machinenbau A.G., de Nuremberg, l’Impresa Industríale Italiana de Nàpols, o la E.Chevalier, de París. Guanyà l’empresa catalana per un preu ajustat de 14 571 pessetes unitat. El que no se sap és si l’operació proporcionà beneficis, però no queda cap dubte que li proporcionà molta feina posterior i prestigi.
El 1897, Material construeix mil vagons l’any, segons manifesten els mateixos administradors i la construcció de vagons s’ha convertit en el seu producte industrial per excel·lència.
Portada del Catàleg de la societat Material per a Ferrocarrils i Construccions.
El 1947, Material per a Ferrocarrils i Construccions es fusionará amb Construccions Devis de València i agafarà la denominació de Material i Construccions –MACOSA– .
El Banco de Castilla es manté vinculat a l’empresa, tot i que el Crédito General de Ferrocarriles, el seu accionista, ha estat liquidat el 1893. Material actua com a representant a Barcelona del carbó d’antracita procedent de Fuenteovejuna, que és un dels negocis del banc.
D’acord amb els resultats financers, l’empresa comença a millorar la seva situació el 1896. Els seus millors resultats econòmics els obtindrà entre el 1900 i el 1904.
Durant tots aquests anys, l’empresa estava sota la gerència de Joan Girona i Vilanova.
El treball a la Foneria Girona
“Es cosa verament emocionant presenciar les diferentes fases de la fabricació del ferre o acer en algún taller, lo del Material per exemple. Dels grans munts de ferre vell de totes classes y procedències, se van fen tries dels més petits, se troceja o aplana, los grossos per mija de grandioses tisores y forts martells pilons; un colp trocejats se-n fan paquets quadrats y llargaruts, amparats pèls 4 cantons per troços de planxa vella, y atapaits per dintre de troços petits; se fican aquests paquets en los forns bullents, cremant-se y estirant-se fins a quasi frondre-s los paquets, mercé a la altíssima temperatura desenrotllada a dins dels forns pèls gasos inflamats provinents del carbó de les fogaynes. Los tals forns estàn continuament vigilats per uns hòmens de musculatura hercùlea, quasi nuus de mitg cos amunt, amparant-se tot lo més ab un barretet de feltra al cap, que inclinant-lo los tapa un xich los ulls per esmortuir la vivor de la flamarada. Aquests hòmens, mouen y remenan los paquets, per la portella oberta del forn, com si fossen pans, per mija de dugues comunals pales, tenalles y garfis: un colp estàn los paquets prou calents, n’estiran un, ab aquelles grossíssimes tenalles fins a la boca del forn, uns altres hòmens hi acostan un carretonet de ferre que va al nivell de la boca; amb una altra estirada lo paquet ja és sobre lo carret, los hòmens se l’enduhen corrent y llençant claror, calor y espurnes fins al tren de laminadors. És axò un joch de dos cilindres o corrons, un sobre l’altre, rodant en sentit invers y dexant entre los dos uns forats més o menys grans y de forma diferenta, per ahont se fica, a viva força lo paquet roent per una de les puntes; los dos corrons se l’enduhen, l’apretan fent saltar mil exquitxos de foch, y l’allargan un xich; una colla d’hòmens arreplega lo paquet del un cantó, lo fà passar al altre ahont lo reb una altra colla, y lo paquet va passant axís de la una a la altre de les obertures dels tals corrons, que estàn disposades de una manera decrexent, es dir, dexant un forat cada vegada més petit; axis, lo paquet que era groxut y curt al passar pèl primer forat, va aprimant-se y allargant-se al passar pèl segon y lo tercer; y acaba al fí per sortir molt llarch, molt atapait y ab la forma que li han donat les darreres obertures dels corrons, que segons sigan aquestes serà una barra plana, o viga, o barre d’angle rodó, etc., etc.”
Rahola i Trèmols, F., “Del comerç i de la Indústria de Catalunya”, Geografia General de Catalunya, dirigida per Francesc Carreras i Candi, vol. I, pàgs. 420 i 421, Barcelona, 1909.
Segle XX: Fets significatius. La creació de MACOSA
- 1907 - Inici de la producció d’acer al Poble Nou amb un forn Martin Siemens de 25 tones de càrrega.
- 1928 - Es posa en marxa el segon forn Martin Siemens de 35 tones i els nous tallers per a la producció de moles, destinades a material ferroviari i automòbils.
- 1929 - Els tallers ocupen 18 hectàrees, 8 de les quals són edificades. Hi ha 2 600 treballadors. Ja han construït 1600 cotxes per a ferrocarrils i tramvies i 18 000 vagons per a ferrocarrils.
- 1947 - Es fusiona amb Construccions Devis SA, de València, amb fàbriques a la capital valenciana i a Alcázar de San Juan. La societat resultant agafa la denominació de Material i Construccions SA –MACOSA–, i queda a l’òrbita del Banc Central.