Elements i tipus de ferrocarrils
En un sentit ampli, hom entén per ferrocarril el conjunt de les vies, amb els trens que hi circulen i les instal·lacions annexes. A fi d’evitar revolts de radi petit (un mínim de 800 m) o pendents gaire pronunciats (un màxim del 24‰), que no permetrien de circular a gran velocitat, normalment cal fer obres costoses, que constitueixen la infraestructura ferroviària: túnels, trinxeres, terraplens, viaductes, etc. Sobre el terreny aplanat hom col·loca una capa de grava o balast per tal de distribuir les càrregues i permetre un perfecte anivellament de la via. La via pròpiament dita és formada pels carrils, barres d’acer laminat, normalment de 12 metres de llargada, de secció formada per un cap rectangular, amb la cara superior arrodonida, una part central estreta, o ànima, i una base o patí molt més ample, que descansa sobre les felipes (travesses de fusta, acer o formigó) i hi va fixada. Hom efectua la unió entre carrils mitjançant brides i cargols amb femelles, bé que actualment, per aconseguir més seguretat i més suavitat de la marxa, hom els solda, de manera que formen trossos molt més llargs (fins a 1 500 m), i els uneix, aleshores, amb juntes de dilatació especials. La distància entre les cares interiors dels carrils és l'ample de via. En els revolts hom augmenta lleugerament aquesta amplària per facilitar el pas de les rodes, alhora que eleva el carril exterior, per tal d’inclinar els vehicles, compensar la força centrífuga i evitar, així, que es tombin. El cap arrodonit del carril, juntament amb la conicitat que tenen les rodes, fa que els eixos se centrin ells mateixos i evita el fregadís excessiu de les pestanyes. Aquesta conicitat permet també que, en passar un revolt i restar modificats els diàmetres dels cercles de rodament, no hi hagi lliscament de les rodes (acció diferencial). En les línies de més trànsit hom tendeix a emprar la tracció elèctrica, i utilitza, per a l’alimentació de les locomotores, un tercer carril, aïllat de terra (actualment el seu ús ha estat reduït als metros), o bé una línia aèria de coure catenària. El corrent elèctric més emprat actualment és el continu a 1 500 V, el continu a 3 000 V, l’altern monofàsic a 50 Hz i 25 000 V i l’altern monofàsic a 16 2/3 Hz i 15 000 V. Aquestes línies necessiten unes subcentrals, distribuïdes, per tal d’aconseguir una alimentació adequada. Tots els elements esmentats, juntament amb les desviacions, els encreuaments, els passos a nivell, les plaques giratòries, els dipòsits per a forniment de combustible, la senyalització, etc, formen el material fix de les explotacions ferroviàries. El material mòbil pot ésser classificat en dos grans grups: material motor i material remolcat. Dins el material motor hom inclou tant els vehicles amb tracció pròpia —automotors elèctrics, automotors tèrmics (tracció dièsel o amb turbina) automotor— com les locomotores o tractors destinats a arrossegar vehicles sense motor locomotora. Dins el material remolcat hom inclou els vagons destinats al transport de passatgers i els de càrrega, amb totes llurs varietats vagó. El primer sistema de tracció mecànica fou la màquina de vapor. El moviment alternatiu dels cilindres és transmès a les rodes per mitjà d’unes bieles, i, normalment, els diversos eixos van units per unes bieles d’acoblament, per tal d’augmentar l’adherència de la locomotora. El combustible i l’aigua van en un vagó unit a la locomotora, anomenat tènder. En el decurs del temps hom anà perfeccionant aquestes màquines, amb l’aplicació del tir forçat, calderes tubulars, vapor reescalfat i a alta pressió, cilindres de doble expansió o compound (un segon cilindre aprofita el vapor a baixa pressió procedent de l’escapament dels cilindres d’alta pressió), nous sistemes de distribució, amb vàlvules cilíndriques, cremadors automàtics per a carbó polvoritzat i ús d’olis pesants com a combustible, però sempre el rendiment energètic era baix, la qual cosa provocà la pràctica desaparició d’aquest sistema de tracció i la seva substitució per locomotores elèctriques o amb motor de combustió interna (dièsel) i, més recentment, turbines. La tracció elèctrica utilitza una energia més econòmica i amb un rendiment molt superior, bé que l’elevat preu de la instal·lació de la línia de presa de corrent i les subcentrals necessàries només la fan rendible per a línies de molt de trànsit. A més a més, la tracció elèctrica facilita l’adherència total de la locomotora, puix que és fàcil de col·locar un motor acoblat a cada eix o bé un motor per bogi, amb unió mecànica a tots els eixos. Si l’alimentació és per corrent continu, hom regula la marxa per variació de les connexions dels motors i, sobretot, del camp inductor, mitjançant un reòstat. En el cas de corrent altern, en què és emprada una tensió més alta (25 000 V), hom obté la regulació amb un transformador abans dels rectificadors de corrent que alimenten els motors, i així no cal modificar la connexió entre els motors, que sol ésser en paral·lel. Modernament, hom empra motors de corrent continu, i en regula la intensitat mitjana per mitjà de tiristors, a fi d’evitar les pèrdues per calor en les resistències. Per mitjà de la frenada elèctrica amb recuperació, hom retorna a la línia, en forma de corrent elèctric, l’energia cinètica del tren, i així augmenta el rendiment. En línies de poc trànsit, o en llocs on el petroli és barat, són emprades locomotores amb motor de combustió interna. La transmissió de l’energia produïda pel motor fins a les rodes pot ésser mecànica (amb canvi de marxes), hidroestàtica (amb bombes i motors hidràulics) o elèctrica, mitjançant una dinamo i motors de tracció en els eixos. Per a serveis de rodalia i alguns d’especials de llarga distància, hom tendeix, com més va més, a emprar unitats de tren, compostes de vehicles automotors de tracció elèctrica o dièsel amb l’equip motor i de control disposat sota el bastiment i els remolcs. Les locomotores per a maniobres solen tenir els eixos muntats directament en el bastiment, i formen un conjunt rígid, mentre que en les locomotores de línia i en els automotors el bastiment, amb la seva carrosseria, descansa sobre dos carros giratoris, els bogis. Entre les locomotores especials, hi ha les d’aire comprimit i d’acumuladors elèctrics, utilitzades principalment en les mines o per a serveis de maniobres. Els vagons són formats per un bastiment que descansa directament sobre els eixos de les rodes o bé sobre bogis, a través d’elements elàstics. Sobre el bastiment hom col·loca la carrosseria adequada al servei a què hom el destina. Els vagons per a viatgers són constituïts per una caixa metàl·lica amb portes d’accés, laterals i en els caps (aquestes darreres per a comunicar cada vagó amb el contigu). Interiorment, per a trajectes curts, tenen un passadís central amb seients dobles a cada costat; per a distàncies llargues el passadís és lateral, i els seients, en nombre de 6 a 10, són en departaments aïllats. Tots els vehicles de viatgers porten enllumenat autònom i disposen de serveis higiènics. Com a vehicles més especialitzats, cal anomenar els vagons llits, el vagó menjador o restaurant, el vagó saló, ambulàncies per a transport de ferits o malalts, etc. Per al transport de mercaderies, ultra els vagons clàssics, de baranes molt baixes, i els tancats, amb dues portes laterals grans, hom empra els vagons especials: cisternes, per a transport de líquids o gasos liquats, tremuges, per a cereals, grava, carbó i productes pulverulents, amb sistemes adequats per a la càrrega i descàrrega, vagons per a bestiar, góndoles per a càrregues altes, vagons de dos pisos per a transport d’automòbils, plataformes llargues per a productes siderúrgics, vagons tancats amb caixa telescòpica per a peces molt pesants (bobines de xapa) que hom ha de protegir de la intempèrie, plataformes portacontenidors, vagons tancats amb el sostre corredís o els laterals amb tres portes, que permeten la càrrega per qualsevol punt, etc. Els vagons amb una capacitat de càrrega fins a 20 tones acostumen a ésser de dos eixos, mentre que els altres van sobre bogi. A part els anomenats, hi ha vagons per a feines molt més especialitzades: grues fins a 120 tones, vagons amb un total de 20 eixos, per a transportar càrregues indivisibles de 300 tones, per a transport de ferro fos, etc. Finalment, cal considerar tota una sèrie de vehicles, motors i remolcats, per al servei de la mateixa explotació ferroviària: torres per a la reparació de la línia aèria, dresines per a transport de personal i material a les obres de la via, màquines per a rentar i col·locar balast, per a canviar carrils o trossos sencers de via amb travesses ja muntades, per a l’anivellació i la correcció de revolts, per a la comprovació de defectes del carril, per a serveis d’economat, vehicles habitatge per a personal destacat en llocs aïllats, trens herbicides, etc.
Història del ferrocarril
El ferrocarril nasqué en les explotacions mineres de la Gran Bretanya, on els carruatges de transport, tirats per animals, circulaven sobre carrils. El 1763 Richard Reynolds fou el primer que utilitzà els carrils de ferro colat a les mines de Coalbrookdale. La invenció de la màquina de vapor per James Watt (1765) féu possible de substituir la tracció animal per la força del vapor. La primera locomotora de vapor, construïda per Richard Trevithick, efectuà, el 1804, un recorregut de 15 km, entre Penydarren i Abercynon, a Gal·les, remolcant un tren de cinc vagons carregat amb 10 tones de ferro i 70 passatgers. Les necessitats de la mineria estimularen la construcció de locomotores, com la de cremallera de John Blenkinsop (1812) o la “Puffing Billy” de William Hedley (1814). L’èxit assolit a les mines amb el nou sistema de transport permeté d’inaugurar, l’any 1825, la primera línia oberta als viatgers, entre Stockton i Darlington, feta per George Stephenson, amb un ample de via de 1 435 mm (4 peus i 8,5 polzades, que era l’ample dels cotxes de cavalls). Així mateix, el 1829 George Stephenson i el seu fill Robert, amb la locomotora “The Rocket”, de caldera multitubular, guanyaren el concurs celebrat a Rainhill per a escollir la millor locomotora per a la línia Liverpool-Manchester, que fou inaugurada el 1830. L’any 1835, a la mateixa línia, una locomotora “Sharp-Roberts” aconseguí la velocitat de 100 km/h. Demostrada a la Gran Bretanya la seva utilitat, el ferrocarril de vapor passà als altres països, els quals començaren important locomotores angleses. L’invent del ferrocarril féu evolucionar els transports i provocà una febre siderúrgica, constructora i especulativa que marcà profundament la història del segle XIX, influí sobre les crisis econòmiques i constituí un element important en algunes tensions internacionals. El 1832, a França, es posà en servei la línia Lió - Saint-Étienne. El 1835, a Bèlgica, fou inaugurada la línia de Brussel·les a Malines. Aquell mateix any hom inaugurà, a Alemanya, la línia Nuremberg-Fürth, amb la locomotora “Der Adler”, construïda per Stephenson, el qual pogué imposar, així, a Europa l’ample de via de 1 435 mm. La primera locomotora construïda a Alemanya, la “Saxonia”, circulà, el 1838, de Leipzig a Dresden. A Rússia, el 1837 fou inaugurat el ferrocarril de Peterburg a la residència imperial de Carskoje-Selo. El 1839, a Itàlia, hom inaugurà la línia Nàpols-Portici. L’any 1843 funcionà la primera línia internacional, entre Aquisgrà i Bèlgica. El 1848 hom féu l’enllaç de les línies alemanyes amb les línies franceses i belgues, la qual cosa permetia d’anar de Tours a Stettin, a la mar Bàltica. El primer ferrocarril que funcionà a la Península Ibèrica fou el de Barcelona a Mataró, el 1848. El de Madrid a Aranjuez fou inaugurat l’any 1850, amb un ample de via de 1 676 mm (6 peus castellans). Als EUA, la primera locomotora fou la “Stourbridge Lion”, construïda a Anglaterra, i funcionà l’any 1829 en una mina de Pennsilvània. La primera locomotora nord-americana, la “Tom Thumb”, fou provada el 1830 sobre la línia Baltimore-Ohio. El ferrocarril s’estengué ràpidament des de la costa de l’Atlàntic fins al Mississipí-Missouri. La construcció del primer ferrocarril transcontinental de l’Atlàntic al Pacífic fou acabada el 1869, quan a Promontory (Utah), amb un simbòlic clau d’or, restaren units els dos trams de via construïts per la Central Pacific i la Union Pacific. El primer transcontinental del Canadà fou acabat el 1886. Per tal de poder fer circular locomotores de més potència, Brumel utilitzà, l’any 1835, una via ampla de 2 134 mm en la construcció del Great Western Railway, de Londres a Bristol. Crampton, defensor de la via normal, posà en servei una nova locomotora, l’any 1847, al London North Western Railway, que demostrava que no calia augmentar l’amplària de via. La locomotora de Crampton, amb rodes motrius d’un gran diàmetre i que abaixava el centre de gravetat, aconseguí encara més velocitat i més estabilitat. En la polèmica que suscità la qüestió de l’amplària de via, la major part dels ferrocarrils, tret de Rússia i d’Espanya, foren partidaris de mantenir l’amplària normal, amb la qual hom havia unificat la xarxa europea. L’any 1854 hom posà en servei, a Àustria, el ferrocarril del Semmering, la primera línia que travessava els Alps. El ferrocarril arribà a l’Índia el 1853 (Bombai-Thāna), a Austràlia el 1855 (Sidney-Parramatta), a Egipte (Alexandria-el Caire) i a l’Argentina (Buenos Aires-San José de Flores) el 1857, al Japó el 1872 (Tokyo-Yokohama) i a la Xina el 1876 (Xangai-Kung-Ruan). El transsiberià, iniciat el 1872, fou acabat el 1915. Les locomotores de vapor foren successivament perfeccionades: bieles d’acoblament (la “Decapod”, del 1867, tenia cinc eixos acoblats), utilització del vapor sobreescalfat o de la doble expansió (a partir del 1876, les locomotores compound aprofiten el vapor en un segon cilindre a baixa pressió) i dotació de sistemes de distribució que permeten d’invertir la marxa. Normalment, el combustible era el carbó de pedra (bé que als EUA hi cremaven llenya), però més recentment les locomotores funcionaren amb olis pesants. Successivament millorades, arribaren a assolir velocitats superiors als 200 km/h. Assolit, però, el màxim desenvolupament, les locomotores de vapor han estat arraconades pels nous sistemes de tracció. Hom donà a conèixer la tracció elèctrica a l’exposició industrial de Berlín, el 1879. Un petit tren elèctric “Siemens-Halske”, amb una potència de 2,2 kW, passejava els visitants per un recorregut de 300 m. A causa dels problemes de transport de l’energia, inicialment hom aplicà la tracció elèctrica solament en trajectes curts. Era, doncs, adient de pensar en l’electrificació del tramvia, ferrocarril de recorregut urbà amb carrils al nivell del sòl. Bé que alguns tramvies havien circulat amb tracció de vapor, pràcticament hom passà del tramvia de cavalls al tramvia elèctric. El 1881 fou posat en servei el tramvia elèctric de Berlín, amb alimentació pels carrils. Aquell mateix any hom féu proves, a París, d’un tramvia amb línia de contacte aèria. A Barcelona, on el tramvia de cavall circulava des del 1872, aparegué el tramvia elèctric el 1899 (el tramvia de vapor hi funcionà el 1877). El 1893 aparegué la locomotora termoelèctrica “Heilman”, en la qual el vapor accionava dues dinamos que donaven corrent continu a vint motors. El 1891 Oerlikon construí la primera locomotora elèctrica suïssa. El 1895 el ferrocarril New York, New Haven and Hartfort Railroad inaugurà un servei regular de trens elèctrics. L’any 1900, a París, fou electrificat el trajecte d’enllaç entre les estacions d’Austerlitz i d’Orsay. La primera línia de muntanya totalment electrificada fou la de Lötschberg, a Suïssa, el 1913, amb locomotores “Oerlikon”. La mateixa societat Oerlikon forní a França, el 1929, la locomotora més potent en aquell temps, de 5 400 CV. El 1939 Suïssa posà en servei una locomotora elèctrica de 8 800 kW. Després de la Segona Guerra Mundial, hom ha intensificat notablement l’electrificació dels ferrocarrils a tot Europa, on les línies electrificades representen un 20% de la longitud total, i es destaca Suïssa, amb un 99%. La tracció mitjançant motors dièsel de combustió interna data del 1912, quan la societat alemanya Sulzer construí la primera locomotora dièsel. El 1927, a l’URSS, el professor Lomonosov féu una locomotora dièsel de 1 200 CV. El primer automotor dièsel elèctric, el “Fliegende Hamburger”, entrà en servei el 1933 entre Berlín i Hamburg. El 1960, la Gran Bretanya posà en servei la locomotora dièsel elèctrica “Deltic”, de 2 450 kW. El 1961 la societat Krauss-Maffei de Munic construí per als EUA una locomotora dièsel (de tracció hidràulica) de 2 950 CV. Actualment, la General Motors construeix locomotores dièsel (de tracció elèctrica) de 4 400 kW. El 1942 els ferrocarrils suïssos feren proves d’una locomotora amb turbina de gas. Els ferrocarrils francesos posaren en servei, el 1970, a la línia París-Caen-Cherbourg, els primers automotors amb turbina de gas, o turbotrens. A les grans ciutats hom establí ferrocarrils metropolitans de recorregut urbà, preferentment subterranis. El metro de Londres fou inaugurat el 1863; el 1868 hom inaugurà l’elevat de Nova York, i el 1900 fou inaugurat el metro de París. A Barcelona, el metro començà a circular l’any 1924 (cal considerar a part el Ferrocarril de Sarrià, construït el 1863, amb ample de via de 1 688 mm convertit més tard en suburbà, amb ample de 1 435 mm). Els esforços dels darrers anys s’han dirigit a construir trens automotors d’alta velocitat per al servei de passatgers interurbà. Cal destacar sobretot la NTL. New Tokaido Line, dels ferrocarrils japonesos, de 515 km, entre Tòquio i Osaka, que assoleix una velocitat comercial de 209 km/h, amb una mitjana de 171 km/h, incloses les parades. En les proves hom aconseguí els 252 km/h. Altres trens d’alta velocitat que aconsegueixen els 200 km/h són l’HST, High Speed Train, del British Rail, tren compost de set remolcs i dues locomotores dièsel elèctriques que se situen una a cada cap del tren; el XPT, una versió australiana de l’HST, d’acer inoxidable; l’APT Advanced Passenger Train, també del British Rail, que és compost de deu remolcs, dos dels quals amb cabina de conducció, i dues locomotores elèctriques que se situen al centre del tren; el LRC, Light Rapid Comfortable, del Canadian Pacific Rail; l’IC, Intercity, de la Deutsche Bundesbahn, encara en fase de proves, i sobretot el TGV, Train à Grande Vitesse, de la Société Nationale des Chemins de Fer Français, que el 26 de febrer de 1981 obtingué el rècord mundial de velocitat a 380 km/h. El TGV fa el trajecte París-Lió en 2 hores 40 minuts, i ateny els 260 km/h. La seva composició és de dos cotxes motors situats als extrems, dos cotxes remolc motors i sis cotxes remolcs. Els trens d’alta velocitat circulen per una via especialment estudiada; la del TGV té radis mínims de 4 000 m; la del NTL els té de 2 500 m amb els carrils soldats a llargades de 1 500 m. La tecnologia clàssica basada en l’adherència de la roda sobre el carril sembla tenir un límit; a la recerca de noves tecnologies per als trens d’alta velocitat, el Japó i la RF d’Alemanya, independentment, experimenten la suspensió magnètica i el guiatge mitjançant electroimants, i la propulsió amb el motor sincrònic lineal. En les proves efectuades pels japonesos al locòdrom de Miyazaki hom ha obtingut velocitats de 517 km/h.
El ferrocarril als Països Catalans
Als Països Catalans, la xarxa de ferrocarrils de via ampla, de 1 668 mm, s’estén des de Cervera de la Marenda fins a Crevillent. El 28 d’octubre de 1848 fou inaugurat el primer ferrocarril de la Península Ibèrica, entre Barcelona i Mataró (30 km), per al qual havia calgut obrir el túnel de Montgat. El seguí, l’any 1853, el de Barcelona a Molins de Rei, primer tram de la línia de Tarragona per l’interior, que entrà totalment en servei el 1865.
L’any 1854 fou posada en servei la línia de Barcelona a Granollers, la qual arribà a Girona el 1862, quan la companyia del Ferrocarril de Mataró (que ja arribava a Arenys de Mar) ja s’havia fusionat amb la de Granollers (1861). L’any 1875 també es fusionaren les companyies explotadores de les línies de Tarragona i de Girona, i donaren naixement a la Companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França (TBF), les línies de la qual enllaçaren amb les franceses a Cervera de la Marenda el 1878.
L’any 1882 fou obert al trànsit l’enllaç d’ambdues línies, a Barcelona, a través del carrer d’Aragó. La línia de Montcada a Sabadell, del Ferrocarril de Saragossa a Barcelona, fou posada en servei el 1855; els combois circulaven fins a Barcelona per la línia de Granollers mitjançant un conveni, fins que, el 1862, ja circularen per via pròpia. El tren arribà a Lleida el 1860 i a Saragossa el 1861. El 1878 aquesta línia passà a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, alhora que la de Lleida a Reus i Tarragona (que el 1856 havia estat posada en servei entre Reus i Tarragona i arribà a Lleida el 1879), que la de Barcelona a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses (inaugurada totalment el 1886) i que el tram de Tarragona a Amposta (obert el 1865) de la línia de València.
El 1881 fou oberta al trànsit la línia de Barcelona a Vilanova i la Geltrú, la qual enllaçà a Picamoixons amb la de Tarragona a Lleida, el 1883, i fou absorbida pel TBF el 1882. Així mateix, el 1891 el TBF passà a mans de MSA (Ferrocarril de Madrid a Saragossa i a Alacant), a conseqüència d’una suspensió de pagaments. Dins aquesta nova administració, s’acabà la construcció de la línia directa de Madrid, la qual arribà a Móra la Nova el mateix any 1891, després de travessar el cèlebre túnel de l’Argentera, la gran obra d’Eduard Maristany. A partir d’aquell moment es nota una manca d’inversions ferroviàries, i és l’estat qui ha de fer construir els ferrocarrils: el de Ripoll a Puigcerdà (1922), electrificat el 1929 a causa del seu gran pendent (43 per mil) i del gran nombre de túnels, i el de Lleida a Balaguer (1924), primer tram del transpirinenc de Lleida a Sent Gironç.
La xarxa del País Valencià fou iniciada el 1845, quan sembla que fou atorgada a un anglès la concessió per a construir una línia de València a Xàtiva, concessió que anà a parar a mans del marquès de Campo, el qual posà en servei la línia el 1854. La línia arribà a Almansa el 1859, on enllaçà amb la línia d’Alacant, posada en servei el 1858 per MSA. El ferrocarril procedent de València arribà a Tarragona el 1865 i a Utiel el 1887. Finalment, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adquirí, el 1892, una part dels ferrocarrils valencians i acabà la construcció de la línia de Xàtiva a Alcoi, que entrà en servei el 1904. Aquesta mateixa companyia adquirí també la línia de via estreta de Silla a Cullera, posada en servei el 1878 i convertida en línia de via ampla el 1934, i la del Ferrocarril Central d’Aragó (València-Calataiud, el 1901), bé que aquesta companyia figurà com a independent fins a la formació de la RENFE, el 1941. Finalment, la línia anomenada d’Aragó, que es limità al trajecte València-Llíria (1890), romangué també independent fins a l’estatització.
La línia francesa de Narbona a Portbou, de 1 435 mm d’ample, concedida el 1852 a la Compagnie du Midi, arribà a Perpinyà el 1858 i a la frontera el 1878. La línia de Carcassona a Ribesaltes enllaçà amb l’anterior a Ribesaltes el 1901. La línia d’Elna a Arles, oberta el 1889, actualment és fora de servei. El ferrocarril de Perpinyà a Prada, concedit el 1865 i obert el 1868 fins a Illa, arribà a Prada el 1877. La Compagnie du Midi prolongà la línia fins a Vilafranca de Conflent el 1895. El 1929 arribà a la frontera el ferrocarril procedent de Tolosa i Foix, i restà oberta la línia transpirinenca internacional d’Acs-dels-Tèrmas a Ripoll, amb l’enllaç a la Tor de Querol. El 1910 s’obrí la línia (de 1 000 mm d’ample) de Vilafranca de Conflent a Montlluís, la qual arribà a la Tor de Querol el 1928. De manera que a la Tor de Querol enllacen tres ferrocarrils d’amplada diferent.
Els nous reptes
El desenvolupament del ferrocarril als Països Catalans ha estat llastat per la concepció radial tant a l’estat francès com a l’espanyol. En aquest segon cas, el prejudici esdevé encara més greu pels amples de via espanyols, diferents dels europeus, i pel desavantatge afegit que grava el desenvolupament industrial i econòmic en general de Catalunya i el País Valencià, en dificultar la comunicació tant entre un i altre territori com amb Europa.
Aquests problemes s’han aguditzat des de la darrera dècada del segle XX i la primera del segle XXI, en què han començat a generalitzat-se els ferrocarrils dits de gran velocitat (TGV) o alta velocitat (tren d’alta velocitat), per tal com l’amenaça a la pèrdua de competitivitat dels territoris desproveïts d’aquesta tecnologia de transport augmenta considerablement. La concepció radial en el disseny de la nova xarxa ha estat mantinguda pels successius governs espanyols, des de la inauguració del primer tram (Madrid-Sevilla) l’any 1992 com a element més simptomàtic, com ho ha estat el temps transcorregut i la priorització de la connexió amb Madrid en l’entrada en servei de les línies Barcelona-Madrid (2008) i Madrid-València del TAV al desembre de 2010. D’altra banda, el 1996 s’inaugurà el trajecte Perpinyà-París, i no fou fins el desembre de 2010 que ho fou l’enllaç amb Figueres.
Subsanant parcialment aquest desavantatge comparatiu, l’any 1997 entrà en servei l’ Euromed, un tren d’alta velocitat adaptat a les vies de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles per al trajecte Barcelona-Alacant, bé que la connexió fins a la frontera francesa restava sense modificacions. Arran d’aquestes dificultats, des de finals dels anys noranta, sectors empresarials del País Valencià i de Catalunya, amb el suport de sectors empresarials europeus, s’han unit per tal de reivindicar l’anomenat Corredor Mediterrani.
Pel que fa a la xarxa interna de Catalunya, el Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-26 de la Generalitat de Catalunya contemplava la construcció de l’Eix Transversal Ferroviari [ETF] , línia de tren de tràfic mixt de mercaderies i de viatgers en alta velocitat que enllaçarà, en uns 313 km de recorregut (233 km de via, sense comptar ramals ni desviacions), Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona, amb un ramal Manresa-Martorell, que enllaçarà amb l’eix prelitoral, la regió metropolitana i el port de Barcelona.
El ferrocarril en la industrialització i en el desenvolupament econòmic en general
Amb la seva aparició dins el primer terç del segle XIX, el ferrocarril forní un element essencial per a l’impuls de l’incipient procés d’industrialització: un sistema de transport terrestre de baix cost i de gran volum. D’antuvi, hom emprà el ferrocarril per al transport de mercaderies pesants a distàncies curtes i, a vegades, com a auxiliar de les vies fluvials. Per al transport de passatgers, fou al principi emprat nomes en distàncies curtes dins àrees suburbanes: línies de Brussel·les-Malines, Viena-Wagram, Berlín-Potsdam, París-Sant-Germain i Barcelona-Mataró. En una segona fase, el gran capital intentà les integracions financeres per tal de convertir el ferrocarril en un mitjà de transport a gran distància. D’aquesta manera l’extensió mundial de les línies fèrries passà de 7 700 km el 1840 a 790 000 km el 1900 i a 1 238 000 km el 1980. A l’estat espanyol, malgrat que el primer ferrocarril havia estat inaugurat el 1848, el 1855 hi havia només uns 300 km de via construïts (el 1840 n'hi havia més de 10 000 a Anglaterra, 14 500 als EUA, 5 800 a Alemanya i 3 000 a França); la gran època de construcció ferroviària fou l’últim decenni del regnat d’Isabel II: el 1868 n'hi havia ja 5 300 km de construïts. En contrast amb els casos francès, anglès, alemany i nord-americà, l’expansió ferroviària espanyola no solament no estimulà la producció en general, sinó que sembla haver-la perjudicada, car les societats ferroviàries obtingueren franquícies totals per a importar acer, maquinària, etc. Les grans societats ferroviàries espanyoles eren filials de grups financers francesos (Rothschild, Pereire), que nomenaven com a directors i administradors locals polítics destacats (Serrano, Sagasta, Nicolás M. Rivero, Cánovas del Castillo, Martos, Víctor Balaguer, Ros de Olano, M. Alonso Martínez, Canalejas, Silvela, Collantes, etc). Malgrat els privilegis obtinguts (franquícia, mà d’obra gratuïta -proveïda sovint per l’exèrcit-, possibilitat de constituir-se com a societats anònimes per accions, atraient, així, una multitud de petits estalvis), les companyies experimentaren dèficits crònics els darrers quatre anys del regnat d’Isabel II. A més de la total dependència del capital estranger, la desproporció entre l’esforç de la construcció ferroviària i l’estat economicodemogràfic del país, el sacrifici de la industrialització al ferrocarril, la subinfeudació dels polítics al capital i també el fet que, gravades pel pla radial inicial, la majoria de les línies haguessin de travessar veritables deserts en les nou desenes parts de llur recorregut i fossin escassíssimament utilitzades, caracteritzaren el desenvolupament del ferrocarril a l’estat espanyol. El ferrocarril, com a sistema de transport integrat que gaudeix del monopoli de la seva xarxa, controla plenament la pròpia gestió, però ha de finançar per ell mateix fortes inversions i, per tant, només és accessible a empreses d’una gran dimensió i amb un volum suficient de transport. D’altra banda, el ferrocarril tendeix cap a una certa especialització: abandona el tràfic dispers per dedicar-se, com més va més, a les relacions de gran tràfic. A Europa, gràcies a l’electrificació de les grans línies i a la generalització de la tracció dièsel, i als EUA, gràcies a l’adopció de la tracció dièsel elèctrica, el tràfic de mercaderies tendeix a concentrar-se entre el 20 i el 25% de les xarxes, que n'asseguren del 75 al 80% del moviment global. Hom empra els transports a gran escala i regulars de productes pesants per a trens de càrrega amb vagons especials, per a tonatges que ultrapassen les 2 000 tones a l’Europa occidental, les 4 000 tones en els trens miners suecs, les 7 000 tones en els trens nord-americans que fan el servei de les grans centrals tèrmiques, i arriben a les 10 000 tones a l’URSS i en alguns trens miners d’Àfrica i d’Austràlia, on hom arriba àdhuc a les 24 000 tones, tonatges enormes, que suposen una creixent automatització en totes les operacions de control i tria. Per als transports de detall, alhora que hom centralitza la recollida en un nombre reduït d’estacions, l’organització de trens ràpids (120 km/h) de càrrega general (freight liners) que atenen les grans ciutats de la Gran Bretanya amb correspondència vers els ports de la Mànega i de la mar del Nord s’ha estès a les xarxes del continent i ha constituït, així, una forma moderna d’enllaç ferroviari que dóna una nova perspectiva a les tècniques de transports per ferrocarril i per carretera. Les xarxes afavorides per llur integració introdueixen també la gestió centralitzada del material rodat. Amb tot això, el ferrocarril consolida les seves posicions sobre les distàncies mitjanes i curtes gràcies a la seva aptitud per assegurar transports a gran escala, freqüents i ràpids.
Forçades per la importància dels costs fixos i aprofitant llur àmplia extensió territorial, les companyies ferroviàries han adoptat generalment tarifes diversificades, segons el valor de les mercaderies transportades i la distància recorreguda, i no pas segons el veritable cost del transport. Amb això, les mercaderies cares resulten més gravades per unitat de pes que les de poc valor. Els transports per carretera, en canvi, apliquen el sistema de preus uniformes per tona i quilòmetre. Aquesta diferent estructuració de les tarifes fa que la carretera sigui més econòmica per als productes d’alt preu per unitat de pes; lògicament, el tràfic d’aquests productes tendeix a passar del carril a la carretera, mentre que els productes de baix valor per unitat de pes continuen essent transportats amb tren. Un factor decisiu en relació amb els costs d’explotació és la major o menor densitat de tràfic d’una xarxa ferroviària. Un baix grau d’aprofitament de les instal·lacions fixes i una explotació poc racionalitzada, que implica una utilització defectuosa del material motor i del personal de moviment, repercuteixen en una deficient situació econòmica dels ferrocarrils. Malgrat la competència persistent de la carretera, la congestió creixent en aquestes i l’elevat cost de construcció de les autopistes, superior al de les línies fèrries, han determinat, de forma generalitzada, un ressorgiment de la importància econòmica dels ferrocarrils. L’Eix Transversal Ferroviari [ETF] és la nova línia de tren de tràfic mixt de mercaderies i de viatgers en alta velocitat que enllaçarà, en uns 313 km de recorregut (233 km de via, sense comptar ramals ni desviacions), Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona. Les estacions de Lleida i Girona connectaran amb la línia d’alta velocitat (AVE). En total, la línia disposarà de set noves estacions, tres nous intercanviadors de passatgers i diverses terminals de càrrega. L’ETF té un pressupost de 6 500 milions d’euros. A més d’aquest traçat bàsic, és prevista la construcció del ramal Manresa-Martorell, que enllaçarà amb l’eix prelitoral, la regió metropolitana i el port de Barcelona. Aquesta nova línia projectada s’emmarca dins la proposta de la xarxa ferroviària del Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-26 de la Generalitat de Catalunya.
Ferrocarrils secundaris als Països Catalans
| línia | longitud en km | ample en mm | inauguració | clausura |
|---|---|---|---|---|
| Mollet del Vallès - Caldes de Montbui | 16 | 1.688 | 1881 | 1932 |
| Sarrià - Barcelona | 5 | 1.435 | 1863 | en servei |
| Sarrià - Terrassa | 25 | 1.435 | 1916-1919 | en servei |
| Sant Cugat del Vallès - Sabadell | 10 | 1.435 | 1922 | en servei |
| Barcelona - Martorell - Manresa | 62 | 1 000 | 1892 | en servei |
| Manresa - Olvan | 46 | 1 000 | 1885-1887 | 1974 |
| Olvan - Guardia | 21 | 1 000 | 1904 | 1972 |
| Guardiola - la Pobla de Llitet - el Clot del Moro | 11 | 600 | 1914-1924 | 1963 |
| Sant Feliu de Guíxols - Girona | 40 | 750 | 1892 -1924 | 1969 |
| Girona - Flaçà - Palamós | 49 | 750 | 1887-1921 | 1956 |
| el Pont Major - Banyoles | 14 | 750 | 1928 | 1956 |
| Girona - Olot | 55 | 1 000 | 1895-1911 | 1969 |
| Mollerussa - Balaguer - Menàrguens | 28 | 1 000 | 1905 | 1951 |
| Reus - Salou | 8 | 1 000 | 1887 | 1975 |
| Tortosa - la Cava | 27 | 1 000 | 1926 | 1968 |
| Barcelona - Aeroport | 14 | 1 667 | 1975 | en servei |
| Sarrià - Reina Elisenda | 0,6 | 1 435 | 1976 | en servei |
| Bellaterra - Universitat Autònoma | 1,4 | 1 435 | 1984 | en servei |
| cremallera de Montserrat | 9 | 1 000 | 1892-1905 | 1957 |
| cremallera de Núria | 13 | 1 000 | 1931 | en servei |
| Vilafranca de Conflent - la Tor de Querol | 63 | 1 000 | 1931 | en servei |
| Elna - Arles | 35 | 1 435 | 1889 | 1972 |
| Arles - Prats de Molló | 20 | 1 000 | 1937 | |
| Manyaques - Sant Llorenç de cerdans | 9 | 1 000 | ? | 1937 |
| Perpinyà Tuïr | 16 | ? | ? | 1937 |
| Perpinyà - el Bacarès | 23 | ? | ? | 1937 |
| Pià - Ribesaltes | 21 | ? | ? | 1937 |
| Onda - el Grau de Castelló | 29 | 750 | 1888-1890 | 1963 |
| Vila-real - el Grau de Borriana | 11 | 750 | 1907 | 1963 |
| Ojos Negros (Aragó) - Sagunt | 204 | 1 000 | 1907 | en servei |
| València - Llíria | 28 | 1 000 | 1888 | en servei |
| València - el Grau | 8 | 1 000 | 1892 | en servei |
| València - Bétera | 15 | 1 000 | 1891 | en servei |
| València - Rafelbunyol | 13 | 1 000 | 1893 | en servei |
| València - Natzaret | 6 | 1 000 | 1912 | 1957 |
| València - Castelló de la Ribera | 52 | 1 000 | 1893-1915 | en servei |
| Castelló de la Ribera - la Pobla Llarga | 6 | 1 000 | 1893 | 1931 |
| Carcaixent - Dénia | 66 | 1 000 | 1864-1884 | 1974 |
| Alacant - Dénia | 93 | 1 000 | 1915 | en servei |
| Alcoi - Gandia | 53 | 1 000 | 1893 | 1969 |
| Jumell - Villena - Muro del Comtat | 100 | 1 000 | 1884-1909 | 1969 |
| Palma de Mallorca - Inca | 29 | 915 | 1875 | en servei |
| Inca - Manacor | 35 | 915 | 1878 | 1977 |
| Manacor - Artà | 30 | 915 | 1921 | 1977 |
| ramal a sa Pobla | 13 | 915 | 1878 | en serevi |
| Santa Maria del Camí - Felanitx | 43 | 915 | 1897 | 1968 |
| Consell - Alaró | 23 | 915 | 1881 | 1935 |
| Palma de Mallorca - Sóller | 27 | 1 000 | 1912 | en servei |
| Palma de Mallorca - Santanyí | 62 | 915 | 1917 | 1964 |