i automòbil | enciclopèdia.cat

OBRES

OBRES

Divulgació científica
Estadístiques
Gran enciclopèdia catalana

automòbil

cotxe
substantiu masculím
Transports
cotxe
Elements d’un automòbil de turisme (Sedan de tracció davantera)
© Fototeca.cat
automòbil, automobilisme aut
Vehicle automòbil terrestre, generalment muntat sobre quatre o més rodes.

L’automòbil nasqué de l’aplicació d’un motor tèrmic (de vapor primer, de benzina després), bé que també hi ha alguns exemples de motor elèctric mogut per bateries d’acumuladors, sobre un vehicle directament derivat d’un cotxe de cavalls. L’evolució de l’automòbil s’ha produït per la introducció de millores, sovint inconnexes, en cada un dels elements principals constitutius, i per això els progressos vers un tipus coherent han estat molt lents. Els automòbils tenen característiques diferents segons l’ús a què són destinats. L'automòbil de turisme és el destinat al transport de passatgers per a ús personal i familiar; entre els seus diversos tipus, són usuals: el sedan (4 portes, 4 o 5 seients), la berlina o cupè (2 portes, 2 o 4 seients), el polivalent (3 o 5 portes, 4 seients) i el brec o familiar (5 portes, 4 o 5 seients). L'automòbil de transport col·lectiu de passatgers pot ésser, entre d’altres, el microbús, l'autobús i l'autocar. L'automòbil de transport de mercaderies té les versions de furgoneta, camioneta i camió. L'automòbil de competició (o de cursa) respon a uns reglaments rígids quant a característiques mecàniques, dimensions i pes, segons fórmules que varien tot sovint (automobilisme); en certs aspectes han constituït i constitueixen encara laboratoris mecànics eficaços de proves i assaigs: curses de velocitat pura, de resistència, de regularitat, etc; n'és una variant l'automòbil de rècord, que té únicament la finalitat d’aconseguir la velocitat màxima mai no obtinguda, o la durada màxima. Hom pot classificar com a automòbil especial el vehicle per a tot terreny per a usos esportius, o d’explotacions forestals o agrícoles, capaç de moure's per grans pendents i camps a través.Els principals elements que constitueixen un automòbil són el motor, la transmissió, la suspensió, la direcció, la carrosseria, els frens, el circuit elèctric i els accessoris.

El motor

El motor transforma l’energia interna d’un combustible o l’energia elèctrica (fornida generalment per bateries) en energia mecànica. Els motors alternatius de combustió interna, que són els més corrents, són definits pel tipus de cicle termodinàmic que realitzen (cicle Otto i cicle dièsel); per la successió de les diferents fases que dins el cilindre produeixen el treball en un cicle motor (motor de dos temps o de quatre temps); per la cilindrada o volum que delimita la cursa dels pistons, des del punt mort inferior (PMI) al punt mort superior (PMS), generalment expressada en cm3, o en litres; per la compressió, proporció dels volums d’un cilindre entre el PMI i el PMS; pel nombre de cilindres i per llur disposició; pel sistema d’encesa (per distribuïdor o electrònica); per la disposició de les vàlvules (lateral o a la culata) i de l’arbre de lleves; pel sistema d’alimentació (per aspiració, turboalimentació o injecció); pel règim o nombre de revolucions per minut, normal i màxim; per la potència al fre disponible; per la potència fiscal que li és aplicada; pel sistema de refredament emprat, etc. A Europa, el motor de l’automòbil de turisme més freqüent és el de cicle Otto, de 4 cilindres en línia, de quatre temps d’aspiració, vàlvules a la culata, refredament per aigua, de cilindrada de 1 a 2 litres, amb una mitjana ben marcada al voltant dels 1 500 cm3, mentre que el motor normal als EUA és de 8 cilindres en V, de cilindrada oscil.lant entre 4,5 litres i 8 litres, amb una mitjana al voltant dels 6 litres. El rendiment energètic del motor de cicle Otto és relativament baix perquè el limita el grau de compressió a què es pot sotmetre la mescla sense perill de detonació; però, per altra banda, les cada cop més restrictives mesures anticontaminació obliguen a prescindir dels additius antidetonants. Per tal doncs d’augmentar-ne el rendiment, utilitzant a la vegada gasolines de baix octanatge, hom ha desenvolupat un seguit de millores tècniques com les culates d’aliatges lleugers (millor conductivitat tèrmica que la fosa), les cambres de turbulència, l’alimentació estratificada i les avantcambres de combustió (que creen condicions locals de riquesa de la mescla contrarestadores del perill de detonació), i els sistemes d’injecció i encesa per comandament electrònic (que, en regular molt precisament la quantitat de combustible i el moment de la guspira, permeten que els motors treballin amb altes taxes de compressió sense perill de detonació). A certs països, com el Brasil, hom utilitza també combustibles sintètics que, com el metanol, tenen un índex d’octà natural molt elevat. El motor de cicle dièsel, amb millor rendiment energètic que el Otto, havia estat fins fa pocs anys confinat a l’àmbit dels vehicles pesants, tant pel seu pes com pel soroll, deficient acceleració, dificultat d’arrencada en fred, etc. Actualment, però, hom fa motors dièsel per a turismes que obvien gran part d’aquests inconvenients i, de cara al futur, sembla assenyalar-se la tendència cap un tipus de motor, amb encesa per guspira, síntesi dels avantatges dels dièsel i els Otto. Els motors de camions lleugers solen ésser de 4 cilindres dièsel en línia (d’aspiració o turboalimentats), els de camions pesants de 6 cilindres dièsel en línia i els dels camions molt pesants de 8 cilindres dièsel en V. Cal esmentar tres tipus més de motor: el motor Wankel, rotatiu, de 4 temps, d’un o dos cossos, capaç de donar grans potències, amb un espai ocupat petit, que ha estat fabricat en serie i ha equipat alguns vehicles de fabricació alemanya i japonesa, però que no ha acabat de reeixir per causa del seu elevat consum i en ésser excessivament contaminant; el motor de gas (cicle Stirling), silenciós i molt poc contaminant però pesant i de difícil regulació; i la turbina de gas, d’ús generalitzat en l’aviació, i que ha començat a ésser aplicada en la tracció ferroviària, en camions, en tractors i en automòbils de competició. El vehicle elèctric integral segueix topant amb les limitacions d’autonomia derivades de la insuficient densitat de càrrega dels acumuladors actuals (plomàcid, níquel-ferro, níquel-cadmi [100-150 W/kg]). Algunes solucions prometedores (sodi-sofre [200-250 W/kg]) encara es troben en un estadi experimental. Les piles de combustible semblen però, a la llarga, l’únic camí per a una solució tècnicament eficaç i econòmicament viable de l’automòbil elèctric. A curt termini, s’assaja l’automòbil híbrid, o sigui el que munta un motor tèrmic, funcionant constantment al règim més econòmic, que acciona un alternador l’electricitat generada pel qual serveix per a propulsar el vehicle, i en cas d’excés o defecte l’acumula o la pren de les bateries. Tots els motors emprats, llevat de les turbines de gas, dels motors elèctrics i dels de vapor, tenen un parell motor molt baix a règims baixos, i nul al moment de l’engegada. Per això han d’ésser utilitzats en conjunció amb un embragatge i amb un dispositiu de regulació del parell en funció del règim.

La transmissió

La transmissió és el conjunt d’òrgans que porten el moviment del motor a les rodes motrius. Quan les rodes motrius són les posteriors (tracció al darrere) el motor pot anar al davant, al darrere o bé al centre (és el cas d’alguns autobusos i automòbils de cursa); per contra, quan són les anteriors (tracció al davant) cal que el motor sigui muntat a la part del davant del vehicle. També poden ésser motrius totes quatre rodes o totes sis, en el cas de camions i de vehicles per a tot terreny. En curses, hom ha fet servir automòbils amb turbina de gas, muntada al centre i donant força a totes quatre rodes. Als automòbils clàssics, el primer element de transmissió és l'embragatge o element de separació del motor en marxa de la resta de les peces de propulsió. Sol ésser monodisc de fricció, hidràulic o centrífug. Després es troba el canvi de marxes, que consisteix generalment en diferents jocs d’engranatges (4 o 5 normalment, però en camions i automòbils especials poden arribar fins a 8) que permeten d’escollir per a cada marxa i en funció de la càrrega del vehicle la millor relació entre el règim del motor i la velocitat de les rodes. La selecció és feta per una palanca manual, o bé en les caixes preselectives, per commutació elèctrica d’uns electroimants o per comandament asservit, pneumàtic o hidràulic. Hi ha també canvis automàtics on la funció d’embragatge és feta pel convertidor de parell i les marxes canvien mitjançant el blocatge selectiu d’un seguit de trens planetaris, i les transmissions de variació contínua com la Variomatic de Van Dorne. L’arbre de sortida de la caixa de canvis acciona el diferencial, que reparteix per igual el moviment a les rodes motrius del vehicle en una trajectòria recta, fa que en una corba la roda interior, que segueix un arc de cercle de radi més petit que la roda exterior, giri més lentament que aquesta, i distribueix l’esforç motor igualment als dos eixos de roda, de velocitat desigual. En les solucions amb tracció al davant o en les de motor al darrere, el diferencial i la caixa de canvis van muntats ensems en càrters units entre ells, i des del diferencial fins a les rodes motrius hi ha uns semieixos articulats amb juntes universals. Una modalitat que a Europa ha pres una gran difusió en els models amb tracció al davant consisteix a muntar el motor, la caixa de canvis i el diferencial en bloc, i a instal·lar el conjunt transversalment a l’eix del vehicle. En les solucions de motor anterior i rodes posteriors motrius o de quatre rodes motrius, el diferencial va muntat al pont (carcassa d’acer que porta també els semieixos de transmissió i les rodes) i, en aquest cas, un arbre transmet, a través de juntes universals, l’esforç del motor des del canvi de marxes fins al pont o als ponts.

La suspensió

La suspensió és el conjunt d’elements elàstics, de braços articulats i de disposititus amortidors que lliguen les rodes del vehicle i els donen ensems rigidesa en els desplaçaments laterals i flexibilitat en els moviments verticals, a fi de permetre-les de seguir les irregularitats del sòl i d’aconseguir que repercuteixin mínimament en el vehicle. El pneumàtic de la roda és també un element de suspensió. El sistema més senzill de suspensió és el d’eixos rígids unint les rodes anteriors entre elles i les rodes posteriors entre elles, suspesos al punt mig de molles de ballesta, que encara és utilitzat universalment en camions de tot gènere i, sovint, en suspensió d’eixos posteriors d’automòbils de turisme. Per tal d’aïllar una roda de les reaccions de l’altra d’un mateix eix, ha estat generalitzat, en els automòbils de turisme, l’ús de les rodes anteriors independents mitjançant bieles transversals articulades, braços longitudinals articulats o suspensions tipus McPherson; en aquestes modalitats de suspensió les molles de ballesta han anat deixant lloc a barres de torsió, molles helicoidals o tacs de goma, i també a dispositius de gasos a pressió (suspensions pneumàtiques i hidropneumàtiques); la majoria dels autocars de gran turisme porten suspensions pneumàtiques integrals. Les suspensions posteriors amb rodes independents són obligades en els automòbils amb motor posterior, i freqüentment adoptades en automòbils amb tracció al davant (4 rodes independents). Però els automòbils de disposició dita clàssica (motor al davant, rodes motrius posteriors) solen tenir suspensió posterior amb eix rígid (pont), com és el cas encara de molts automòbils americans. Les suspensions de rodes anteriors independents solen portar una barra de torsió transversal per evitar els moviments oscil·lants de balanceig. Una tendència en noves suspensions consisteix a establir una interacció entre les rodes anteriors i les posteriors del cotxe, per tal d’evitar les oscil·lacions periòdiques longitudinals i d’obtenir desplaçaments únicament verticals del vehicle com a resultat dels moviments de la suspensió. Però l’elasticitat pròpia de tots aquests sistemes de suspensió comporta unes oscil·lacions d’amortiment molt lent que fan perillar l’estabilitat del vehicle si aquestes no són frenades per l’acció d'amortidors hidràulics o hidropneumàtics. La direcció és el dispositiu que permet al conductor de l’automòbil d’actuar sobre les rodes directores i guiar el vehicle a voluntat. Les rodes directores són les anteriors (llevat d’alguns vehicles per a serveis interiors de fàbriques) i van muntades cada una sobre el fusell respectiu, que gira en torn de l’eix, sensiblement vertical, de la forquilla de la direcció i és solidari d’una biela; les dues bieles estan lligades mecànicament per una barra d’acoblament que té per missió d’unificar el moviment de direcció de les dues rodes. Les rodes no es mouen pas paral·lelament entre elles, sinó que, sensiblement paral·leles en línia recta, formen un angle en cas del viratge (la roda interior al viratge tanca més que l’exterior) el vèrtex del qual se situa sobre la línia de l’eix de les rodes posteriors, qualsevol que sigui el radi de gir. El moviment en el conjunt articulat de direcció és produït per un sistema desmultiplicador (caixa de direcció), unit al volant per la columna de direcció, que alhora garanteix la irreversibilitat del moviment en el sentit roda-volant. En els vehicles pesants, la càrrega sobre les rodes del davant és important i, malgrat el dispositiu desmultiplicador, l’esforç del conductor sobre el volant, especialment en maniobres, pot ésser considerable. Per això són freqüents els mecanismes de servodirecció en els quals l’energia necessària és subministrada per oli a pressió o per aire comprimit; el volant pot llavors desaparèixer i ésser reemplaçat per palanques.

La carrosseria, els frens i el circuit elèctric

La carrosseria és el buc de l’automòbil i el suport i el lligam dels altres elements. En els primers automòbils, la carrosseria era simplement col·locada i collada sobre un bastiment que, a més, suportava el motor, el canvi de marxes, la transmissió i les suspensions. Posteriorment la carrosseria i el bastiment han format un sol bloc, de manera que la carrosseria participa en els esforços del bastiment com a element de treball i de rigidesa del vehicle; finalment en la carrosseria monobuc o autoportant el bastiment desapareix completament i tota la carrosseria actua com a suport. La carrosseria té un paper molt important en l’estabilitat de la trajectòria del vehicle, no solament perquè d’ella depèn l’altura sobre terra del centre de gravetat, sinó encara perquè situa en relació amb aquest, en sentit longitudinal, al centre de les pressions aerodinàmiques (efecte d’empennatge). La carrosseria, a més d’ésser rígida, de bell disseny i correctament centrada, cal que tingui un baix coeficient de resistència a la penetració aerodinàmica Cx, per tal d’absorbir la menor part possible de potència del motor. En els automòbils moderns, un disseny acurat de la carrosseria sobre la base d’estudis en túnel aerodinàmic ha permès reduir els valors de Cx de 0,45 (valors habituals fa vint anys) a menys de 0,25, cosa que, combinada amb una reducció de pes del 10 al 20%, pot representar fins un 35% d’estalvi de combustible. En el cas dels autobusos, l’evolució del conjunt bastiment-carrosseria ha estat molt semblant a la dels automòbils de turisme amb integració d’ambdós constituents; per contra, en els camions el bastiment continua essent ben diferenciat de la cabina d’una banda, i de la caixa, de l’altra.

Els frens, que permeten alentir i deturar el vehicle, consisteixen en unes superfícies cilíndriques (tambors) o planes (discs) muntades a cada roda, damunt les quals freguen amb una pressió més o menys forta, a voluntat del conductor, els socs recoberts de ferodo. A fi d’equilibrar de la millor manera possible l’esforç de frenada a cada roda, el moviment que provoca l’acostament de les diferents superfícies de fricció és transmès per un circuit hidràulic (en vehicles pesants, per aire comprimit). El pedal de fre, a disposició del conductor, pot actuar directament sobre el circuit de frenada, o indirectament per mitjà d’un disposititu d’asserviment que tregui l’energia necessària d’una font d’aire comprimit o hidràulica, o bé de la depressió dels tubs d’admissió del motor. Per motius de seguretat, els circuits de frenada són dobles o bé partits: circuits dobles són aquells que tenen dues bombes de fre (hidràulics) o dues vàlvules (pneumàtics) i un doble circuit independent que asseguren, en cas de ruptura d’un d’ells, la plena frenada sobre cadascuna de les rodes; els circuits partits són aquells en què cada bomba o vàlvula alimenta el fre d’una roda de cada costat (davant i darrere) del vehicle de manera que si falla un dels circuits l’altre pot assegurar-ne l’aturada. El fre de mà i, a més, en el cas de vehicles pesants, el fre que actua automàticament quan la pressió d’aire dins el circuit baixa per sota de certs límits, constitueixen una seguretat suplementària. Els vehicles de gran tonatge acostumen a muntar també un alentidor elèctric o hidràulic, que hom pot fer actuar a voluntat sobre la transmissió durant les baixades. Tots els vehicles de carretera porten a més dispositius repartidors o limitadors de frenada, que modulen o limiten la seva intensitat sobre les rodes posteriors per tal d’evitar que durant una frenada brusca aquestes arribin a blocar-se. En alguns vehicles moderns aquests dispositius són substituïts per sistemes antipatinadors comandats electrònicament, que modulen instantàniament la intensitat de frenada sobre cada roda en funció de la seva adherència al sòl en cada moment i durant tota la frenada. El circuit elèctric fa possible el funcionament del motor elèctric d’engegada, el sistema d’encesa de la mescla en els cilindres, que pot ésser comandat per un distribuïdor mecànic o, més modernament, per sistemes electrònics de bucle tancat, etc. És alimentat per una bateria d’acumuladors, carregada per un alternador mogut pel motor. Actualment l’electrònica s’introdueix cada cop més en el camp de l’automòbil sota la forma de microordinadors, que tant poden comandar automàticament processos com l’encesa, la injecció, la modulació de la frenada, etc, com formar part de sistemes interactius (sintetitzadors de paraula) que adverteixen el conductor sobre nivells de combustible, desgast de frens, règim de consum econòmic, etc, o poden rebre i executar ordres com encendre els llums, aixecar els vidres, etc.

Els primers automòbils

El primer precedent de l’automòvil fou el tricicle de Cugnot, construït amb objectius militars; el seu model a escala reduïda (2/5) fou provat per primera vegada a l’octubre de 1769. A part diverses temptatives, la següent realització fou la de Tretvithick a Anglaterra (1801): construí un vehicle en el qual les masses eren disposades molt més lògicament però hi mancava la suspensió, puix que la molla semiel·líptica de fulla no fou creada fins dos anys després, per Obadiah Elliott. L’aparició del ferrocarril (1815) frenà bastant la investigació en el terreny dels vehicles de carretera. Hi hagué, però, una certa difusió de diligències de vapor, primer a Anglaterra i després a França, que heretaren en part els perfeccionaments de la màquina de tren. L’any 1828, Onessifor Pecqueur establí el projecte d’un vehicle amb dues novetats fonamentals: les rodes anteriors lligades per un paral·lelogram articulat i la incorporació del diferencial a les rodes posteriors motrius. Malauradament el diferencial fou oblidat els anys següents i no tornà a ésser aplicat fins cinquanta anys més tard, a partir del 1878, que restà incorporat definitivament a la mecànica de l’automòbil. La direcció de paral·lelogram, en ésser aquest de braços iguals, no donava tanmateix una solució rigorosa al problema de la inscripció a les corbes de les rodes anteriors. Bé que aquesta solució (sense saber-ho Pecqueur) ja havia estat patentada per Lankensperger el 1816, fou oblidada fins que, seixanta anys més tard, Jeantaud trobà les patents i es féu seva la idea. Dos fets cabdals per al desenvolupament de l’automòbil foren el descobriment del petroli als EUA i el de la manera de dissoldre el cautxú per impermeabilitzar els teixits. Amedée Bollée, pare, fou el creador d’un tipus de vehicles que tenien resolts els principals problemes que planteja l’automòbil: direcció correcta, suspensió anterior amb rodes independents, utilització del diferencial, arbre de transmissió longitudinal, etc. El primer d’ells fou “L’Obéissante”, assajat al començament del 1873, massa pesant; el darrer fou “La Mancelle”, de 2 750 kg, que podia anar a 35 km/h. El mateix Bollée creia, però, que la màquina de vapor no era l’element motor més adequat. Mentrestant les experiències que des del començament del 1800 hom feia amb motors de combustió interna, anaven reduint la relació pes/potència i augmentant el rendiment, fins a arribar (1878) al motor de 4 temps i de compressió prèvia, d’August Otto, que posà terme al temps dels pioners i fundà la tècnica mundial del motor. Daimler, a Bad Cannstatt (Württemberg), començà una investigació sistemàtica per tal de millorar el rendiment del motor d’explosió. El nou motor Otto pesava encara 660 kg per cavall, la qual cosa el feia totalment inaplicable per a l’automoció. Daimler, de mica en mica, resolgué tots els problemes, fins que obtingué un motor més ràpid i més lleuger: l’encesa, l’eliminació de masses innecessàries, el càrter tancat i la lubrificació foren successivament revisats i corregits. L’any 1886 Daimler tingué un motor prou petit i potent per a posar-lo sobre un vehicle ad hoc, de dues rodes, l’"Einspur”, i del qual posà a punt la transmissió per fricció, la direcció, el canvi (dues velocitats), etc. Benz acabà, l’any 1886, el projecte d’un vehicle de tres rodes proveït d’un motor de 2/3 de cavall amb transmissió per cadena i diferencial. Daimler construí un motor més gran que l’"Einspur” i el muntà sobre un vehicle de quatre rodes, un veritable “cotxe de cavalls”, amb el motor disposat verticalment entre els seients; el motor donava 1,5 CV i l’any 1887 funcionà satisfactòriament. Aquell moment l’avantatge de Benz sobre Daimler en el camp del vehicle era comparable al de Daimler sobre Benz en el camp del motor. Benz establí un canvi planetari dins la politja primària, que fou el primer canvi de la història de l’automòbil, i el muntà en el model II, l’any 1887. L’any següent construí el model III, amb motor de 3 CV, i, bé que tricicle, ja era un veritable automòbil que continuà essent construït fins el 1893 i fou el primer triomf de Benz. L’any 1888 Daimler, Levassor i Armand Peugeot s’entrevistaren a Valentigney, França, i acordaren la construcció per Daimler d’un vehicle totalment nou, que després Peugeot havia de fabricar en sèrie: el “Stahlrad”, vehicle de quatre rodes. Poc temps després Panhard i Levassor començaren la fabricació de motors que foren presentats a l’Exposició Universal de París del 1889. Hi era exposat també un vehicle tipus III de Benz. D’entre els visitants es trobava el català Francesc Bonet, que, interessat en els motors i la locomoció, es féu representant de Panhard-Levassor a Barcelona i, en tornar, construí amb un d’ells el seu conegut tricicle, cap a la fi del 1889. El 1890 aparegueren el primer quadricicle “Peugeot” i el primer “Panhard-Levassor”, vehicles accionats pel motor Daimler. El 1893, Benz, que finalment havia pogut resoldre la geometria de la direcció, llançà al mercat el tipus “Victoria”, que tingué una gran acceptació. Bé que el 1894 tingué lloc la prova París-Rouen, la primera veritable cursa d’automòbils fou realitzada l’any següent amb el trajecte París-Bordeus-París (1 200 km), que havia de donar idea del veritable valor de la nova descoberta i havia de decidir, de passada, la pugna establerta des de feia temps entre els “vaporistes” i els partidaris del motor d’explosió. Aquests eren representats per 13 participants en automòbil i 2 en moto; els vaporistes foren sis i Jeantaud es presentà amb el seu vehicle elèctric. Els germans Michelin hi prengueren part amb el primer automòbil del món amb pneumàtics. La cursa fou guanyada per un “Panhard” conduït pel mateix Levassor, que acomplí el recorregut en 48 hores 45 minuts de conducció ininterrompuda. El seu vehicle portava el nou motor bicilíndric de Daimler, el “Phenix”, i prengué quasi sis hores d’avanç sobre el segon arribat. Encara l’any 1894, Henry Ford aconseguí per primera vegada de fer anar el seu primer motor. L’any següent, Robert Bosch començà a instal·lar magnetos en els motors d’explosió i resolgué definitivament el difícil problema de l’encesa. El 1897, Rudolf Diesel aconseguí de fer anar ja regularment un motor amb el seu cicle, en el qual treballava des del 1893. A França començà la proliferació de marques, que en pocs anys passà del centenar. També a Anglaterra, des que foren abolides el 1896 les Locomotives Acts, hom començà a obrir fàbriques d’automòbils. El 1897 moria Levassor, i el 1900 Gottlids Daimler. El 1898 moria també Francesc Bonet, sense haver aconseguit d’interessar ningú de Catalunya en el seu vehicle. L’any següent, però, el capità Emili de la Cuadra posà a Barcelona la primera fàbrica d’automòbils, amb Tàmaro i Marc Birkigt. D’aquesta fàbrica sorgí, a través de Castro i Companyia, la Hispano Suïssa Fàbrica d’Automòbils SA, l’any 1904, la fama de la qual passà les fronteres i el 1913 en fou fundada una filial a París. Mentrestant, a Amèrica, el taylorisme, introduït a la naixent indústria de l’automòbil, impulsà la difusió social del nou vehicle, gràcies al model T, de Ford, mentre que a Europa era encara un fet minoritari. L’exemple, però, fou seguit aviat per Renault i Citroën a França, Austin i Morris a Anglaterra, Opel a Alemanya i Fiat a Itàlia. A Catalunya, el “David” de Josep Armangué fou el vehicle popular, mentre que la Hispano Suïssa feia automòbils de luxe (amb una producció d’unes 500 unitats l’any). Entre els anys 1920-29 hi hagué una gran proliferació de marques pertot arreu. La crisi de l’any 1929 inicià l’època de les fusions i dels trusts. Els progressos tècnics aconseguits des d’aleshores han estat innombrables.

La indústria de l’automòbil

Esquema del procés de fabricació d’un automòbil

L’automòbil, com a producte industrial, exerceix un paper fonamental dins l’economia dels estats capitalistes desenvolupats. Nombrosos autors consideren que si el sector tèxtil fou l’impulsor de la fase inicial de la industrialització, i més tard ho fou el ferrocarril, l’automòbil ha estat el protagonista d’una tercera fase de l’expansió econòmica capitalista. En tot cas l’accés a la propietat privada de l’automòbil per amplis estaments de la població és un dels índexs més significatius per a la caracterització del que hom anomena societat de consum de masses, i ha donat lloc a fenòmens socioeconòmics molt representatius de la forma de vida contemporània. Als països amb règims de socialisme d’estat, la indústria de l’automòbil és molt menys important puix que, almenys fins ara, hom ha centrat la producció en els vehicles industrials o d’utilització col·lectiva. La indústria automobilística reuneix les característiques típiques del modern desenvolupament industrial, com són: la producció en grans sèries, amb un grau d’automació elevat i creixent; les elevadíssimes inversions que requereix, tant per a la iniciació com per al perfeccionament del sistema productiu; la necessitat de tècnics i obrers amb un alt nivell de coneixements especialitzats. Es tracta, doncs, d’un sector industrial propi d’economies desenvolupades i d’una gran productivitat. El 1960, per exemple, a la RFA, a França i a Itàlia aquesta indústria donava ocupació al 2,3% de la mà d’obra, realitzava el 6% de les inversions i generava el 4,5% del valor afegit industrial. D’altra banda afecta d’una manera important la demanda d’altres sectors (cautxú, petroli, acer, obres públiques) i crea, a més, una gran proliferació d’indústries auxiliars per a la fabricació de diversos elements i accessoris, car una sola empresa no pot abraçar els milers de peces que componen un automòbil. Per això el coeficient de multiplicació de les inversions és elevat, en general superior a 5. Històricament la indústria de l’automòbil començà els darrers anys del segle XIX als EUA; l’any 1930 els EUA produïren més de tres milions i mig de vehicles, xifra molt superior a la producció del Regne Unit (234.000), França (230.000) o Alemanya (70.000). La gran depressió posterior reduí la producció nord-americana a menys de la meitat i al mateix temps accelerà la concentració de les empreses i l’homogeneïtzació del producte: l’any 1925, 67 societats fabricaven 77 marques; el 1941 hi havia 9 societats (3 de les quals fabricaven el 91% del total) i 18 marques. Després de la Segona Guerra Mundial, la indústria automobilística de l’Europa occidental experimentà un fort creixement i igualà gairebé en xifres globals la producció dels EUA, bé que cal assenyalar que aquest desenvolupament fou acompanyat de la penetració del capital i de la tècnica nord-americans; la reacció de les empreses europees —fusions tant a escala nacional com internacional (intereuropees). no impedeix elcontrol creixent per part de les empreses nord-americanes, el màxim exponent de les quals és la General Motors. En aquest període l’automòbil ha passat a ésser un element fix en l’escala de valors de les societats desenvolupades industrialment. I precisament aquestes característiques, tan lligades al model social, han estat decisives a l’hora de fer coincidir la crisi del sector amb la segona gran crisi del segle XX. L’encariment del petroli durant els anys setanta ha incidit directament en el preu dels materials de construcció i en el manteniment dels vehicles, causes, ambdues, inseparables de la retracció de vendes produïda arreu del món. En el període entre 1978 i 1982 les vendes del sector disminuïren en un 30% en el total mundial. Les fallides empresarials, les reduccions de plantilla i els balanços anuals deficitaris en un sector acostumat a la màxima productivitat i als millors rendiments econòmics acabaren de definir la situació de crisi més important que mai no ha suportat la indústria automobilística. El retrocés, però, no li féu perdre el protagonisme capdavanter dins l’activitat econòmica occidental i és acceptat generalment que un lloc de treball en aquesta indústria en crea quatre de nous a les indústries auxiliars. Aquesta situació d’inseguretat serà la llavor d’una nova etapa, ja que, el 1983, el sector, en línies generals, era en vies de superar la crisi. Els objectius a cobrir són: la reducció dels costs de producció, la creació de nous tipus de vehicles i l’assoliment de mercats nous. De la mateixa manera que el “crac del 29” forçà la fusió d’empreses per a reduir riscs i disminuir costs, la crisi energètica de la dècada dels setanta ha promogut una sèrie de moviments convergents, a escala estatal i transnacional, entre diferents empreses del sector automobilístic, els més destacats dels quals han estat la fusió de les franceses Peugeot i Citroën i la creació de la multinacional italofrancoalemanya IVECO, dirigida per la Fiat. L’activitat més important, però, a l’hora de lluitar contra l’escalada dels costs és centrada en el procés engegat de robotització del sistema productiu, que promou la capacitat material de fabricació en detriment de la mà d’obra. Els japonesos han estat els pioners en aquesta pràctica, i les seves empreses són les úniques de tot el món que, malgrat la recessió econòmica, han continuat creixent i accelerant la producció. La raó d’aquest èxit ha radicat en les especials circumstàncies socials i sociològiques d’aquella comunitat, que han permès d’aprofitar el context social i les condicions salarials i laborals en favor de la productivitat, i disposa, a més, d’una programació industrial a llarg termini durant la qual s’ha orientat la inversió cap als processos de construcció, cap a la robotització. Un procés en el qual cinc-cents robots dirigits per un ordinador i controlats per cinc-cents operaris realitzen la feina mecànica de quinze mil obrers. D’aquesta manera el Japó, que el 1950 venia 130 000 vehicles l’any —cent mil dels quals eren exportats—, ha passat a ésser el primer productor mundial i n'exporta més de la meitat. L’any 1983 fou de redreçament per la producció dels EUA (+33%) i les tres majors empreses del sector, General Motors, Ford i Chrysler, obtingueren uns beneficis per sobre dels 6 000 milions de dòlars, amb la venda aproximada de 6 milions d’automòbils. A Europa la situació és molt diversa segons els països i les companyies productores. La gran meta és aconseguir augmentar la productivitat. Abans de l’any 2000 la indústria automobilística tindrà un paper capital en la nova era de l’electrònica. Dintre d’aquest canvi s’hauran de crear nous tipus de vehicles que, juntament amb la reducció dels costs de producció, col·laborin en l’estalvi energètic i no malmetin el pressupost de l’usuari; nous vehicles que ja són en experimentació, com l’automòbil elèctric —del qual hom calcula que funcionaran deu milions als EUA l’any 2000—, els d’alcohol o gasohol —amb uns bons resultats d’acceptació i funcionament a les zones de prova fixades al Brasil i Bèlgica—, el de gas o l’híbrid elèctric-benzina. El sector té molt clares les necessitats de trobar nous mercats, i les mirades , lògicament, es dirigeixen als països de l’Est i la Xina. La indústria de l’automòbil en aquests països ha quedat endarrerida en haver-se potenciat sistemàticament el transport comunitari per damunt del vehicle particular. A l’URSS hi havia 300 fàbriques d’automòbils el 1980 i la producció total d’aquell any arribà als 2.200.000 vehicles, la major part automòbils de turisme distribuïts en 60 models diferents.

L’automòbil als Països Catalans

Als Països Catalans els primers antecedents d’aquesta indústria es remunten al 1889, any que el català Bonet patentà un model d’automòbil. L’any 1904 fou constituïda la societat Hispano Suïssa Fàbrica d’Automòbils SA, empresa barcelonina que fabricava prop de 500 vehicles de gran luxe l’any, destinats en una gran part a l’exportació. Artur Elizalde, Josep Armangué i d’altres menys importants fabricaren també automòbils abans del 1936. Després del 1939 foren fabricats a Barcelona alguns models com Eucort i Biscuter, però no fou fins el 1953 que començà la fabricació en sèrie amb el primer model SEAT. Al sector de vehicles industrials, cal afegir-hi ENASA, de Barcelona i Madrid, i Motor Ibèrica, també de Barcelona. El 1953 fou iniciada igualment la fabricació en sèrie d’automòbils a Castella (FASA de Valladolid); successivament llançaren models Citroën (de Vigo), Barreiros (de Madrid) i AUTHI (de Pamplona); el 1968 foren fabricats 306 700 vehicles de turisme a l’Estat espanyol; IMOSA de Vitòria i Metalúrgica Santa Ana de Linares fabriquen igualment vehicles industrials. La indústria es veié enriquida l’any 1973 amb la instal·lació d’una fàbrica de la Ford Motor Corporation a Almussafes (Ribera Baixa) en la qual es produeixen 245.000 vehicles anuals. La davallada, però, ha obligat totes les empreses autòctones a cercar socis estrangers que ajudin a suportar la situació i a fer rendible el negoci. Aquest ha estat el cas de Motor Ibèrica que ha obert el seu consell a la japonesa Nissan, i de l’empresa estatal Seat, la qual després de separar-se de la Fiat ha hagut d’arribar a un acord amb la Volkswagen per tal d’evitar l’acomiadament de la major part dels treballadors. En l’economia del Principat el sector del motor continua ocupant un dels primers llocs de les relacions de producció i ocupació, mentre que durant els anys 1979 i 1980 aquest sector fou el primer en l’apartat de les exportacions. El fet que la capacitat de producció sigui molt baixa porta com a conseqüència que els costs unitaris resultin molt superiors als del mercat mundial. Pel que fa referència a la indústria auxiliar de l’automòbil, la zona més important de la península Ibèrica és la de Barcelona. A nivell d’Estat espanyol la tònica és la mateixa de Catalunya, amb forta presència de capital estranger, quasi total supeditació a les patents foranes, important dependència tecnològica i destacats índexs d’ocupació amb xifres que l’any 1981 se situaven en 123.000 treballadors, 88 000 dels quals ocupats en la fabricació d’automòbils de turisme. La península Ibèrica s’ha convertit, per culpa de la crisi, en una qualificada plataforma de producció amb vista al mercat europeu. Els avantatges econòmics i laborals l’han convertida en territori predilecte de les multinacionals del sector. L’última empresa radicada a l’Estat espanyol, a les rodalies de Saragossa, ha estat la General Motors Corporation, primera constructora d’automòbils del món. La major part de la producció sorgida d’aquesta nova planta anirà a l’exportació, tal com s’esdevé amb la fabricació de les restants cinc empreses d’automòbils de turisme que funcionen a l’estat.

Llegir més...