Xarxa de carreteres a Catalunya. 1910.
La xarxa viària dels Països Catalans l’any 1910 era d’uns 7 000 km de carreteres. El 55% de la xarxa corresponia a Catalunya, prop del 30% al País Valencià i la resta a les Illes Balears i a la Catalunya del Nord. No era una xarxa uniformement estesa per tot el territori, sinó que hi havia una remarcable diferència entre la densitat viària del litoral i la de l’interior, de manera especial a Catalunya i el nord del País Valencià. Aquest fet era una conseqüència directa de la disposició del relleu, però també reflectia la desigualtat en la densitat de població i els ritmes desiguals que va seguir el procés de formació de la xarxa viària a cada àmbit territorial.Pel que fa a Catalunya, la xarxa viària tenia una longitud de 4 016 km, el 40% dels quals corresponia a la província de Barcelona, que era l’única que disposava d’una xarxa local relativament extensa. Amb relació a la resta del territori, destacava sobretot l’aïllament viari del Pirineu occidental, amb diversos centres comarcals sense accés per carretera (Sort i el Pont de Suert, per exemple) i les situacions atípiques de Viella i Puigcerdà, que només tenien comunicació amb França.
Xarxa de carreteres al Pais Valencià. 1909.
Quant al País Valencià, la xarxa viària tenia una longitud de 2 368 km i la seva distribució territorial era també desigual: la província de València tenia una xarxa radial i confluent a la capital, amb poques vies intercomarcals i diverses àrees incomunicades (el Caroig i els Serrans, per exemple); a la d’Alacant, la xarxa era més difosa territorialment i confluïa a les principals capçaleres comarcals (Alacant, Alcoi, Elx, Villena i Novelda); finalment, Castelló tenia una xarxa més pobra amb un eix central en l’itinerari històric de València a Barcelona (per la via de la costa i la més antiga de l’interior), d’on sortien alguns vials en direcció a l’interior que deixaven extensos territoris incomunicats entre ells: l’Alt Millars, l’Alt Maestrat, la serra d’Espadà i els ports, amb l’excepció de la seva capital, Morella.
Xarxa de carreteres a Mallorca. 1918.
Xarxa de carreteres a Eivissa i Menorca. 1918.
Finalment, pel que fa a les Illes, a Mallorca les carreteres adoptaven la tradicional disposició radial i confluent a Palma; a Menorca només destacava la que travessa l’illa, de Maó a Ciutadella (l’històric camí d’en Kane), i a Eivissa hi havia un principi d’organització viària radial, confluent a la seva capital. Finalment, una única carretera travessava l’illa de Formentera.L’extensió i la configuració de la xarxa viària era resultat de l’aplicació dels plans de carreteres promulgats a la segona meitat del segle XIX (els estatals del 1860, 1864 i 1877, i diversos plans provincials, d’entre els quals destaca el del 1878). En aquests plans, les carreteres de l’Estat es dividien en tres ordres (primer, segon i tercer ordre) i, des del 1861, la seva amplada va quedar fixada en 8, 7 i 6 metres, respectivament. Quant als vials de primer ordre, als Països Catalans només hi havia incloses les carreteres radials de Madrid a la frontera francesa, per Lleida, Barcelona i Girona; de Madrid a València, per Requena i Utiel; i de València a Barcelona, per Castelló i Tarragona, per bé que aquesta última va canviar d’ordre diverses vegades. Cal afegir sobre això que la inclusió de les carreteres en una o altra categoria depenia de criteris administratius, motiu pel qual l’ordre d’una via no sempre era indicatiu de la seva importància funcional. Això afectava principalment les de tercer ordre, on hi havia incloses vies molt diferents: des del curt brancal d’Olesa de Montserrat a la seva estació de ferrocarril, a la llarga carretera de Balaguer a la frontera francesa, que passava per Tremp, Sort i Viella.
La resta de carreteres es dividia en provincials (a càrrec de les diputacions) i camins veïnals (a càrrec dels ajuntaments o les diputacions, segons els casos). En la mesura que aquesta xarxa secundària era finançada de manera exclusiva per aquestes institucions, la seva extensió era directament proporcional als respectius recursos econòmics. Així, la densitat viària de les províncies de Barcelona i Lleida, per exemple, s’explica per aquest fet: la primera era l’única província que disposava d’una xarxa local extensa com a conseqüència directa de la major disponibilitat de recursos econòmics de la Diputació. Això havia fet possible la construcció d’una xarxa de vies provincials, complementària de l’estatal, que havia tret de l’aïllament la major part de les seves comarques. A la de Lleida, en canvi, les carreteres generals només havien arribat a les portes de les comarques pirinenques (a Tremp i a la Seu d’Urgell), i la xarxa local era pràcticament inexistent.
Un altre fet remarcable foren les conseqüències derivades de l’aplicació dels plans de carreteres des de marcs provincials aïllats. Això va representar donar gairebé sempre la preferència d’execució a les carreteres que interconnectaven el territori provincial, en detriment de les d’abast supraprovincial. Aquest fet contribuí a la configuració sensiblement radial de les xarxes provincials i les discontinuïtats en diversos punts, amb carreteres que acaben als límits provincials (com, per exemple, la de Reus a Fraga, per la Granadella, i la de Vic a Olot). També, d’altra banda, hi havia la tendència a l’adaptació de la xarxa viària al ferrocarril, ja que hi ha diverses carreteres que porten a les estacions ferroviàries, però que no enllacen amb la resta de la xarxa viària (és el cas de les estacions de Calaf i Hostalric, per exemple).
En definitiva, però, la configuració territorial de la xarxa viària s’ajustava a un esquema tradicional que havia conegut poques modificacions amb el pas del temps i que, en les seves línies generals, el ferrocarril també va reproduir (i actualment també les autopistes): un eix principal format per l’itinerari que transcorre gairebé paral·lel a la façana costanera, des del Rosselló fins al migjorn valencià (amb un traçat similar al de l’antiga Via Augusta romana), i un seguit de vials que surten d’aquest eix principal i que porten a l’interior. Aquests vials gairebé sempre partien de les planes litorals o dels nuclis urbans més destacats i aprofitaven els solcs oberts pels cursos fluvials per tal de penetrar a l’interior, de la mateixa manera que ho feien els antics camins rals. Així mateix, els punts de confluència de la xarxa viària gairebé sempre són ciutats consolidades des de molts segles enrere: Perpinyà, Girona, Barcelona, Tarragona, València, Alacant i Elx, a la franja mediterrània, i Vic, Manresa, Lleida, Alcoi i Villena, a l’interior. Aquesta pervivència del model territorial tradicional palesa, en definitiva, la força de les inèrcies geogràfiques en àmbits d’antiga ocupació humana com els Països Catalans.