Transports 2011

Aviació

L'aviació comercial a Catalunya

L’aeroport de Barcelona-el Prat –nom que rep oficialment l’aeroport de la capital catalana des del juny del 2011 després de la resolució d’una sol·licitud iniciada per l’alcalde del Prat l’any 2008– va ser premiat com el millor aeroport del sud d’Europa, per davant del de Barajas. Al març, la companyia Singapore Airlines va inaugurar la ruta Singapur-Barcelona-São Paulo, compartida amb Spanair. Per la seva banda, Iberia va obrir al mateix mes la ruta Barcelona–Miami (tres vols per setmana) i, al juny, Barcelona–São Paulo, augmentant així el paper d’aeroport de connexió.

La Generalitat de Catalunya busca en el turisme d’hivern una sortida a la falta de vols a l’aeroport de Lleida-Alguaire

L’aeroport de Lleida-Alguaire, tot i una primera activitat prometedora, ja va suprimir alguns vols a l’octubre del 2010. Durant els primers mesos del 2011, hi van deixar d’operar les companyies Pyrenair (al febrer) i Ryanair (al març), i es va mantenir, des del 14 de maig, únicament el vol a Mallorca que opera Air Nostrum els divendres i els diumenges. Aquesta realitat fa que la torre de control funcioni només un cert temps abans i després de cada vol. Per a incrementar l’ús d’aquest aeroport del Segrià, el 28 de juliol la Generalitat va signar un acord per a cinc anys amb dos operadors russos, que s’encarregaran del trasllat de 6.500 esquiadors durant la temporada d’hivern, en la línia de l’acord signat uns mesos abans amb un operador britànic. Tanmateix, aquest acord no serà efectiu fins el 2012, perquè fins al mes de novembre el Ministeri de l’Interior no va donar llum verd al punt fronterer de l’aeroport lleidatà per a vols fora de l’espai Schengen.

El 24 de març, Castelló va inaugurar oficialment el seu aeroport, però a final d’any encara seguia sense l’autorització per a operar.

El 2011, Ryanair –que és pràcticament la companyia que ha donat vida als aeroports de Girona i de Reus a canvi d’unes subvencions importants– va tensar la corda amb la Generalitat de Catalunya per a aconseguir uns ajuts millors, per sobre dels pactats. Com que eren temps de crisi i de retallades econòmiques, el Govern català no va cedir a les demandes, amb la qual cosa la companyia irlandesa va deixar d’operar des de Girona a divuit destinacions (Madrid, Sevilla, Eivissa, Lanzarote, Tenerife Sud, Londres Gatwick, Lille, Poitiers, Oslo Trop, Perugia, Plovdiv, Aarhus, Düsseldorf, Hamburg, Gdánsk, Szczecin, Estocolm i Kristianstad), i va passar de 64 a 46 rutes, a més de reduir la freqüència d’altres disset destinacions. Per la mateixa raó, a l’octubre va deixar d’operar des de l’aeroport de Reus, on tenia una base d’operacions cap a vint-i-vuit destinacions. De tota manera, la porta va quedar oberta per a tornar-hi a l’estiu del 2012 amb alguna ruta aïllada. Malgrat això, l’aerolínia va començar a operar a l’aeroport de Barcelona i va ocupar el primer lloc en volum de passatgers de les companyies de baix cost.

Pel que fa a la gestió aeroportuària que s’està definint a l’Estat espanyol, vers la meitat del 2011 es va concretar que les comunitats autònomes no participarien en la gestió dels aeroports. En aquest sentit, el Ministeri de Foment es va negar a traspassar a la Generalitat de Catalunya la gestió dels aeroports de Girona, de Reus i de Sabadell. Les dues administracions van acordar, però, que la Generalitat i els ajuntaments catalans tindrien majoria en el consell rector que ha de decidir les línies estratègiques de l’aeroport de Barcelona, però sense poder de decisió per a adjudicar-ne la gestió.

Finalment, el Tribunal Suprem va ratificar la sentència de l’Audiència de Barcelona sobre les penes de dos anys de presó per a 23 dels 27 treballadors d’Iberia que van envair les pistes del Prat al juny del 2006, tot i que no va tramitar el recurs de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) contra el reial decret, de 4 de desembre, sobre l’estat d’alarma a l’Estat.

L’aviació comercial a l’Estat espanyol

Després de la vaga els controladors aeris i AENA van arribar a un acord per al nou conveni d’hores laborals

Al gener, la USCA i Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) van acceptar l’arbitratge de l’exministre Manuel Pimentel per a tancar el conveni dels controladors. L’1 de març, Pimentel va lliurar un document que recollia els acords sobre les retribucions i el marc legal establert pactat a l’agost passat. Així, es van establir 1.670 hores laborals anuals per al 2011 i el 2012, i 1.595 per al 2013, que finalitza l’actual conveni. Igualment, es va pactar un acord amb els sindicats de treballadors dels aeroports sobre les condicions laborals fins al 2018.

Per la seva banda, AENA Aeropuertos va realitzar la primera junta d’accionistes el 24 de juny, i va nomenar els nou membres del consell, un terç dels quals són dones. També va iniciar la política de privatitzacions, que va començar posant a concurs la gestió de les torres de control de tretze aeroports, i a l’octubre se’n van fer les adjudicacions. Ferronats (Ferrovial amb NATS [companyia britànica de serveis de control del trànsit aeri]) gestionarà els aeroports d’Alacant, València, Eivissa, Sabadell, Sevilla, Jerez, Vigo, la Corunya, Melilla i Cuatro Vientos (Madrid), mentre que Serco gestionarà els de Lanzarote, Fuerteventura i La Palma. A partir del 22 de setembre, i per tal d’augmentar la capacitat del trànsit aeri, AENA va reduir la distància entre els avions en vol, de 8 a 5 milles, mentre que en les aproximacions als aeroports la distància mínima ha passat de 5 a 3 milles. A Barcelona, Madrid i Palma podrà ser de 2,5 milles, sempre que el radar de superfície estigui operatiu.

El 24 de gener, la companyia resultant de la fusió entre Iberia i British Airlines, International Airlines Group (IAG), va començar a cotitzar a les borses de Londres i de Madrid. El nou grup, que és la tercera aerolínia del món, té com a objectiu seguir creixent a través de noves fusions i adquisicions, a més d’enfortir l’aliança Oneworld, en la qual es va incorporar també Malaysia Airlines, l’aerolínia amb més negoci en les zones on el mercat creix més (Àsia i el Pròxim Orient). Dins d’aquest panorama, Iberia va encarregar vuit nous Airbus 330, mentre que British Airlines va encarregar dotze Airbus 380 i vint-i-quatre Boeing 787 i va proposar la contractació de 800 nous pilots fins el 2016.

Iberia, que des de fa uns anys s’està centrant en rutes de llarga distància, va encarregar a Vueling –companyia propietat d’Iberia en un 48%– alimentar la xarxa de Madrid amb sis Airbus 320 durant vuit mesos prorrogables a partir de l’abril, un acord que es va trencar per les queixes dels passatgers sobre el servei. A l’estiu, Vueling va començar tres noves rutes cap a Rússia, amb vols directes a Krasnodar, Rostov i Kaliningrad, que s’afegeixen a les actuals. Finalment, per manca de rendibilitat, durant l’hivern va deixar d’operar la ruta Jerez-Barcelona, durant l’estiu el vol Barcelona-Marràqueix, i definitivament va deixar de fer les rutes Sevilla-Londres i Sevilla-la Corunya. Al final de desembre els pilots d’Iberia van fer unes jornades de vaga en protesta per la creació de la nova companyia de baix cost Iberia Express.

Spanair, que va rebre 24,5 milions d’euros en ajuts de la Generalitat durant l’any, va duplicar a l’estiu les connexions entre la península i les Balears, amb 1.700 vols mensuals, i amb les Canàries, on va passar de 170 a 200 vols setmanals. També va connectar Barcelona amb Bari, Nàpols, Malta, Niça i Venècia (amb un vol diari i dues connexions més per setmana als mesos de juliol i agost), amb Munic (dos vols diaris) i amb Hèlsinki i Tel-Aviv (quatre vols per setmana).

Indústria aeronàutica

El rus Sukhoi Superjet-100, una de les novetats del mercat aeronàutic, va començar a volar al mes de maig

Com a novetats, en la 49a edició de la Fira Internacional de l’Aeronàutica de Le Bourget (Paris), Rússia hi va presentar els primers nous aparells postsoviètics, el Sukhoi Superjet-100 (que va començar els vols comercials al maig), una maqueta a escala de l’MS-21 i el Sumalet, juntament amb l’amfibi Beriev Be-200. Per la seva banda, Irkut hi va mostrar el Yak-130, un avió d’entrenament militar, i el Su-30MKI, una versió del Su-30 destinat al mercat indi. També va realitzar el primer vol de prova l’avió xinès J-20, una aeronau no localitzable pels radars.

Airbus i Boeing van obtenir destacades comandes, entre les quals cal mencionar l’adquisició de 180 Airbus, que s’han de lliurar el 2016, per part d’Indigo, l’aerolínia de baix cost més gran de l’Índia, i de 200 Airbus A320 NEO, comanda signada per la companyia Air Asia de Malàisia.

El 26 de setembre, i amb tres anys de retard, Boeing va lliurar el primer 787 Dreamliner a All Nippon Airways (ANA). L’avió, el primer model nou en setze anys, té una arquitectura meitat de metall, meitat de materials compostos, fet que permet l’estalvi d’un 20% de combustible i d’un 30% de manteniment. La companyia té una cartera de comandes de 821 unitats.

Incidents aeris

A banda de l’huracà Irene als Estats Units, la cendra de l’explosió dels volcans Grímsvötn (Islàndia) i Puyehue (Xile) i l’explosió de la central nuclear de Fukushima (el Japó) van provocar certa alteració del trànsit aeri internacional. El 2011 no va ser un any especialment destacat pel que fa a sinistres aeris, malgrat alguns amb víctimes mortals, com el de Carèlia (40 morts) i el de Guelmim (78 morts).

Durant el 2011 es van recuperar les caixes negres de l’Airbus 330 del vol 447 d’Air France estavellat a l’oceà Atlàntic el 2009. Un cop analitzada la informació, l’informe assenyala que els pilots podrien haver evitat l’accident. Per la seva banda, Rússia va inculpar els pilots de l’accident aeri que va costar la vida del president polonès Lech Kaczyński i d’altres autoritats el 10 d’abril de 2010 per no haver-se desviat a un aeroport de reserva.

Efemèride i inauguració

L’any 2011 es va celebrar el centenari del primer vol femení a Catalunya i a l’Estat espanyol, que va tenir lloc el 12 de febrer de 1911. El va protagonitzar l’aviadora belga Hélène Dutrieu a l’aeròdrom de Can Tunis, a Barcelona.

Al novembre es va inaugurar el Centre d’Interpretació del camp d’aviació de Celrà 1936-1939, situat al Centre Cultural La Fàbrica. El projecte permet al visitant endinsar-se en la història del camp a través d’un espai expositiu de 100 m2, en què també pot visionar un audiovisual, on experts en la matèria i diferents testimonis recorden aquest període. La visita al centre es complementa amb un itinerari al llarg del perímetre de l’antic camp d’aviació, on encara existeixen diverses edificacions (vuit refugis antiaeris, el polvorí, la residència d’oficials), i un itinerari pel centre del municipi, on diverses cases van servir per al muntatge dels avions Policarpov I-16 (Mosca), i per a fabricar les ales dels Policarpov I-15 (Xato).

Automòbil i circulació

L’any 2011 va començar amb una forta caiguda de les vendes d’automòbils, un fet que no va sorprendre ningú, perquè era una tendència ben marcada des del juliol del 2010, mes en què es van acabar les ajudes del Pla 2000E i es va incrementar l’IVA. Al gener del 2011, a Catalunya, les vendes van caure el 24,1% respecte al mateix mes de l’any anterior. Llavors, l’Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM) va pronosticar, per a tot el mercat espanyol, una contracció anual del 9%, tot i que el 2011 els preus dels vehicles eren un 5% inferiors als de feia cinc anys, segons dades d’aquesta associació. A més, l’any anterior havia estat un dels pitjors de la història de l’automoció a l’Estat espanyol, ja que es van matricular menys d’1 milió de vehicles i les vendes a particulars van disminuir l’11,3%. Els models d’automòbil més venuts van ser: Renault Mégane (amb 45.198 unitats venudes el 2010), SEAT Ibiza (39.905), Citroën C4 (35.689), Nissan Qashqai (30.050) i Peugeot 207 (29.046); mentre que, per marques, els fabricants que el 2010 van vendre més unitats van ser: SEAT (89.392), Volkswagen (83.356), Peugeot (82.678), Renault (81.558) i Citroën (81.177).

La retracció de les vendes va ser la tònica que es va mantenir durant tot el primer semestre del 2011, amb una caiguda, a Catalunya, del 30,6% pel que fa al mateix període de l’exercici anterior. Al final del tercer trimestre de l’any, es van registrar les vendes més baixes dels darrers quinze anys, amb 55.572 unitats matriculades al mes de setembre a tot l’Estat, i així el sector automobilístic retornava a la tendència a la baixa que es va interrompre momentàniament a l’agost. Durant els tres primers trimestres de l’any, es van matricular 623.900 vehicles, el 20,7% menys de les 787.190 matriculacions que es van fer a Espanya al mateix període de l’any anterior.

Pel que fa als vehicles ecològics o “vehicles nets” (amb emissions de diòxid de carboni inferiors als 120 g/km), se n’han duplicat les vendes en tres anys, gràcies a l’increment i la varietat de l’oferta per part dels fabricants i a la major consciència ecològica de bona part dels conductors (a més de tenir l’incentiu de l’exempció de l’impost de matriculació). Durant els primers vuit mesos de l’any, es van vendre a Espanya 209.423 vehicles nets, el 36,8% del total de les vendes automobilístiques. Però, tot i això, en el mateix període, només es van matricular 738 vehicles elèctrics, dels quals únicament 213 eren turismes. Una realitat molt allunyada de la previsió del Ministeri d’Indústria per al 2011, que va considerar que se’n matricularien 20.000. Amb aquesta intenció va fomentar el Pla Integral d’Impuls al Vehicle Elèctric 2011-2014, dotat amb 72 milions d’euros per a subvencions directes del 25% del cost de vehicle (abans d’impostos). No obstant això, la venda de vehicles elèctrics no acaba d’arrencar perquè, segons un estudi del RACC, un 61% dels usuaris els consideren encara massa cars (costen entre un 33% i un 50% més que el mateix model de combustió), veuen dificultats en l’accés als punts de recàrrega i diuen tenir-ne poca informació.

Saló elèctric

El cotxe elèctric va ser el gran protagonista del Saló de l’Automòbil de Barcelona

Al Saló Internacional de l’Automòbil de Barcelona, celebrat a meitat de maig, el ministre d’Indústria, Miguel Sebastián, va defensar la gestió del Govern en el foment de la indústria automobilística elèctrica i es va arriscar amb la previsió que al final del 2012 hi hauria 70.000 vehicles elèctrics circulant per les carreteres espanyoles.

En aquest sentit i en un context de crisi, a més de les nombroses propostes dels fabricants en cotxes ecològicament més sostenibles, el cotxe elèctric hi va tenir un paper protagonista, ja que per primera vegada es va destinar tot un pavelló als vehicles de propulsió elèctrica i híbrida. Hi van ser presents els fabricants més importants (tret d’algunes cases japoneses, com Honda, Suzuki o Subaru, que no hi van poder assistir a causa del terratrèmol del Japó) i les empreses que es dediquen a la infra-estructura de recàrrega elèctrica, recanvis, components i accessoris. Així, Citroën, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Renault, Re-va, Smart, SEAT i Volvo, entre d’altres, van presentar models equipats amb motors totalment elèctrics, mentre que Toyota hi va exhibir un vehicle híbrid, endollable, que combina dos motors, un d’elèctric i un altre de combustió interna.

SEAT, que lidera la investigació del vehicle elèctric a Espanya, hi va mostrar els seus dos concept cars : l’IBE, totalment elèctric, i l’IBX, un SUV (sport utility vehicle o ’vehicle utilitari esportiu’) híbrid, endollable, amb motor de gasolina (amb un consum mitjà de 2,9 l/100 km i una emissió de 68 g/km de CO2), amb una autonomia elèctrica de 50 km i capaç de circular a 45 km/h amb electricitat, que es comercialitzarà a partir del 2013. L’empresa catalana preveia lliurar en els mesos següents algunes d’aquestes unitats híbrides a diferents entitats públiques catalanes i espanyoles per fer-ne el rodatge (i la promoció). Ara com ara, les investigacions de les empreses del sector continuen centrades en el desenvolupament d’unes bateries més eficients i en la millora de les infraestructures de recàrrega.

Fabricació de l’Audi Q3

Al Saló Internacional de l’Automòbil de Barcelona ja es van acceptar reserves de l’Audi Q3, un nou tot terreny compacte, urbà i sofisticat, presentat en primícia a l’abril al Saló de l’Automòbil de Xangai. Així, el dimarts 7 de juny, a la planta de SEAT a Martorell (Baix Llobregat), es va iniciar la producció de l’Audi Q3, que tenia previst de sortir al mercat a la tardor. El preu base del Q3 és de 29.900 euros i es presenta en diferents motoritzacions i acabats.

La producció del nou model va assegurar 1.500 llocs de treball, 700 dels quals de nova creació, i es van estimar en 4.000 els llocs de treball creats per la indústria auxiliar. SEAT i Audi van invertir 330 milions d’euros en les instal·lacions i la infraestructura de producció del Q3. També es va construir una nova nau de 30.000 m2 on es fabrica la xapa del nou model (amb la col·laboració de 450 robots), mentre que l’assemblatge es fa en una línia que comparteix amb el SEAT Exeo. Les previsions són fabricar, a partir del 2012, 100.000 unitats anuals en tres torns de producció. La planta de Martorell va aconseguir fer-se valer i adjudicar-se el projecte davant d’altres factories del grup que optaven a la producció del vehicle, com la de Bratislava (Eslovàquia), la de Gyor (Hongria) o la d’Audi a Ingolstadt (Alemanya). Les negociacions van ser tenses al llarg d’uns quants mesos d’incertesa amb l’acceptació inclosa, per part de la plantilla, de congelar-se el sou durant un any.

Qüestió de velocitat

L’1 de març es va suprimir l’anomenada “zona 80 km/h” a l’àrea metropolitana de Barcelona i s’hi van establir “límits racionals (velocitats variables d’entre 90 km/h i 120 km/h) en funció de la capacitat viària de cada carretera”, segons fonts del Departament d’Interior. El canvi de model de gestió del trànsit va afectar 53,3 km dels 78 km que integraven la “zona 80 km/h”, mentre que en 24,7 km es va decidir mantenir el límit de 80 km/h perquè eren àrees de transició entre zones interurbanes i urbanes. Des del Servei Català de Trànsit (SCT), es va anunciar que es farien dues revisions al cap de tres i sis mesos “per adequar els plantejaments a la realitat del trànsit i fer els ajustaments que calguin”, a més de les modificacions que podria aconsellar el Departament de Territori i Sostenibilitat en funció de l’estat de la contaminació, un fet que ja va succeir els primers dies d’octubre en què una situació anticiclònica va incrementar notòriament els nivells de contaminació a l’àrea metropolitana de Barcelona.

Paral·lelament, el Govern central va acordar rebaixar de 120 km/h a 110 km/h la velocitat màxima a les autovies i autopistes espanyoles amb la finalitat de reduir el consum de combustible (un 15% de gasolina i un 11% de gasoil). Aquesta mesura va entrar en vigor el 7 de març, tenia caràcter transitori i s’emmarcava en un paquet d’intervencions d’estalvi energètic a causa de l’increment del preu del petroli per les tensions a Líbia. L’SCT va anunciar que també aplicaria la mesura provisional i transitòria anunciada pel Govern espanyol a autopistes i autovies catalanes. Tot i això, l’1 de juliol, el Govern central va restablir el límit màxim de velocitat a 120 km/h al·legant un canvi en l’escenari internacional. La mesura havia suposat un estalvi energètic de 450 milions d’euros i una millora de la sinistralitat viària, segons fonts del Ministeri de l’Interior.

Noves infraestructures

El 2 de desembre es va inaugurar l’Eix Diagonal, la nova via que acosta el litoral a les comarques centrals en connectar Manresa (Bages), Igualada (Anoia), Vilafranca del Penedès (Alt Penedès) i Vilanova i la Geltrú (Garraf). El nou eix té 67 km de longitud i inclou trams de nova construcció i d’altres ja existents. Les obres, que van finalitzar mig any abans del previst, van tenir un pressupost de 368,4 milions d’euros. El model de construcció adoptat va ser el sistema de peatge a l’ombra, és a dir, l’encàrrec a una constructora per a la construcció i el finançament de la infraestructura a canvi d’una concessió administrativa que es regula pel trànsit de vehicles de la carretera.

Transport ferroviari

La Generalitat de Catalunya va assumir l’1 de gener la gestió dels trens regionals de la xarxa ferroviària catalana (amb inici i final en territori català). Aquest acord amb el govern de l’Estat espanyol va facultar la Generalitat a establir les tarifes, els horaris i la inspecció del servei, a la vegada que podia establir els nivells objectius de qualitat i l’aprovació dels contractes de transport i les empreses operadores. Per la seva banda, l’Estat espanyol mantenia la titularitat de les vies, les andanes i les estacions, i assumia el dèficit del servei, estimat en 14,8 milions d’euros per al 2011.

Així, la Generalitat, a més de les sis línies de Rodalies, gestiona també les sis línies dels trens regionals següents: R-11, Barcelona-Girona-Portbou; R-12, Barcelona-Man-resa-Lleida; R-13, Barcelona-Valls-Lleida; R-14, Barcelona-Tarragona-Lleida; R-15, Barcelona-Reus-Riba-roja d’Ebre, i R-16, Barcelona-Tarragona-Tortosa. El servei de trens regionals transporta 11 milions d’usuaris anuals, segons l’estimació feta per al 2011, té una plantilla de 265 treballadors i disposa de 56 combois que efectuen 735 trajectes setmanals.

Ara la Generalitat controla el 90% del trànsit ferroviari de Catalunya, tret de l’alta velocitat i els trens de llarg recorregut. De tota manera, l’entitat operadora és RENFE tant per als regionals com per als de Rodalies. L’1 de gener de 2011 es va complir el primer any del traspàs del servei de Rodalies a la Generalitat. L’Administració catalana no sembla estar del tot satisfeta de la gestió de RENFE, i al juliol el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va reclamar al Ministeri de Foment el traspàs de tota la xarxa ferroviària, i va avisar que calien “solucions ràpides i contundents per a solucionar els problemes que existeixen i la manca d’inversió i manteniment”. I hi va insistir a l’octubre, quan va considerar que la inversió del Pla de Rodalies per a Catalunya era molt baixa –xifrada en 4.000 milions d’euros fins al 2015–, de la qual “fins ara amb prou feines se n’ha licitat o està en execució un 10%”, segons va assegurar el conseller. Fet i debatut, a mitjan octubre, la Generalitat i RENFE van signar un pacte que prolongava el conveni vigent fins el 2015. A més, segons va revelar el Ministeri de Foment, abans de pensar a fer cap canvi d’operadora, primer caldria modificar la llei ferroviària actual.

L’últim diumenge de juny va entrar en servei la nova línia de Rodalies R-8, que uneix Martorell (Baix Llobregat) i Granollers (Vallès Oriental) sense passar per Barcelona. El trajecte, de 40,2 km, es fa en tres quarts d’hora, mitja hora menys que abans, quan calia fer transbord a Barcelona-Sants. Per l’R-8 hi circulen trens Civia amb una capacitat per a 600 passatgers. Aquesta línia, que és la primera amb un traçat no radial, té parades a Castellbisbal, Sant Cugat del Vallès, Rubí, Cerdanyola del Vallès, Mollet del Vallès i Montmeló. Cada dia hi viatgen 20.000 usuaris, i té una freqüència de pas inicial d’un tren per hora i per sentit. Es preveu la possibilitat d’ampliar-ne el recorregut fins a Sant Celoni (Vallès Oriental), per un extrem, i fins a Vilafranca del Penedès, per l’altre, en funció de la demanda.

Nova estació i més viatgers urbans

El nou vestíbul de l’estació de la Sagrera, que uneix el metro i les Rodalies i serà la parada del tren d’alta velocitat a la ciutat de Barcelona

El diumenge 20 de febrer va entrar en funcionament la nova estació la Sagrera-Meridiana, a Barcelona. En aquesta nova estació, entre l’Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal, hi tenen parada els trens de Rodalies de les línies R-3, R-4, R-7 i R-12, i hi connecten les línies 1, 5, 9 i 10 del metro. Quan hi arribi el tren d’alta velocitat, esdevindrà l’estació intermodal amb connexió ferroviària més gran de Barcelona. Aquest nou intercanviador té gairebé 5.000 m2 de superfície i ha suposat una inversió de 35 milions d’euros.

L’any 2011 la demanda de transport públic a Barcelona va augmentar el 2,3%, gràcies sobretot a l’increment del 5,4% del metro, a causa de la important expansió de la xarxa del suburbà, amb quinze noves estacions. L’ús del bus urbà va caure el 3,3%. Però cal destacar també la pujada de l’Aerobus, que va guanyar prop de 750.000 viatgers, amb un creixement del 26,4%. L’any es va tancar amb 643,72 milions de trajectes, gai-rebé 13 milions més que l’anterior.

El corredor mediterrani

Després de molts mesos de sentir-ne a parlar, finalment, el 19 d’octubre, la Comissió Europea va incloure el corredor mediterrani en la Xarxa Bàsica Transeuropea de Transports, la qual cosa significa que és una de les seves prioritats d’inversió en infraestructures. El traçat escollit per Europa –molt debatut els últims mesos entre les comunitats mediterrànies i el Govern central– travessa la frontera pel túnel del Pertús, passa per Figueres i pels grans ports mediterranis (Barcelona, Tarragona i València), connecta l’horta europea amb el continent, enfila cap a Cartagena i Almeria, travessa Andalusia per l’interior (via Granada i Sevilla) –en lloc de fer-ho per la costa–, i posa rumb cap a Algesires, el port que relaciona la península i el continent europeu amb el nord d’Àfrica. Després de travessar la península Ibèrica, amb un trajecte de 1.300 km, la línia de mercaderies puja per l’est de França, fins a Hamburg, un dels ports més importants d’Europa, i enllaça amb les capitals nòrdiques: Copenhaguen, Estocolm i Hèlsinki. És un recorregut de 4.400 km en total.

El corredor mediterrani és un d’entre una desena de corredors transfronterers de transports de mercaderies que la Comissió Europea considera fonamentals per a Europa, els quals subvencionarà amb 32.000 milions d’euros. En contrapartida, Brussel·les exigeix que les infraestructures prioritàries rebin el cofinançament dels governs i el compromís d’acabar-les en els terminis fixats. Pel que fa al corredor mediterrani, hauria d’estar enllestit el 2030.

A més del corredor mediterrani, la Comissió Europea està disposada a cofinançar també els anomenats corredors atlàntic i central, que han d’unir Portugal, Galícia, Cantàbria i el País Basc amb Europa. Destaca també l’aposta per a connectar València amb Madrid o Castelló amb Saragossa. Però queda exclòs de totes passades foradar els Pirineus per Canfranc.

El Govern espanyol es va mostrar satisfet amb la decisió de Brussel·les perquè recollia tots els plantejaments de l’executiu. A Catalunya, en canvi, la decisió es va considerar només com un primer pas, ja que, si bé el corredor disposarà de fons europeus (fins a un 20% del pressupost de les obres), “depèn de l’Estat espanyol la decisió crucial de prioritzar determinats eixos per davant de la resta”, segons va alertar el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, que l’endemà mateix de la resolució europea va presentar l’Agenda Catalana per al Corredor Mediterrani, un document important que recull la proposta detallada de la Generalitat per a desenvolupar aquest eix ferroviari al seu pas per Catalunya.

Transport marítim

Increment del tràfic al port de Barcelona

El port de Barcelona va registrar un augment considerable en la manipulació de contenidors d’exportació

Al mes d’agost, el port de Barcelona va registrar un rècord històric en volum de contenidors d’exportació manipulats en un sol mes. En concret, el recinte portuari va canalitzar prop de 50.000 TEU de mercaderies (un TEU equival a un contenidor de vint peus) destinats al mercat exterior. Durant els vuit primers mesos de l’any, el port barceloní va manipular 1,4 milions de TEU, un 13% més respecte al mateix període de l’any anterior. L’evolució va ser especialment positiva pel que fa als contenidors d’exportació, que van créixer un 19% entre el gener i l’agost.

Referent a les àrees geogràfiques, la Xina continua essent la primera destinació de les exportacions del port de Barcelona, amb el 16% del total de la càrrega. També han contribuït a l’increment del tràfic de contenidors els intercanvis amb el nord de l’Àfrica (un 15% més respecte al mateix període de l’any anterior); amb la Mediterrània oriental, la mar Negra i el Pròxim Orient (+13%); amb el sud-est asiàtic (+31%), i amb la regió del Golf Pèrsic i la mar d’Aràbia (+56%).

Fins al mes d’agost, el port va assolir un tràfic total de 30,3 milions de tones, un 6% més que el mateix període de l’any anterior. A banda dels contenidors, el tràfic de vehicles nous va registrar un bon comportament, i les terminals especialitzades del port van traginar un total de 417.313 automòbils, un 15% més que el mateix període del 2010. Cal destacar el volum de vehicles destinats a l’exportació, que, entre el gener i l’agost, va créixer un 33%.

Pel que fa als passatgers, durant els primers vuit mesos de l’any van viatjar a través del port barceloní 2,6 milions de persones, un 13% més que l’any anterior. D’aquest nombre total, 908.840 passatgers (un 5% més respecte al 2010) es van desplaçar a bord de ferris de línia regular cap a les Illes Balears o cap a altres destinacions mediterrànies, com Itàlia o el nord d’Àfrica. Els creuers van mantenir la tendència ascendent dels últims anys.

El port de Tarragona escala posicions

L’Autoritat Portuària de Tarragona (APT) va preveure per al 2011 una inversió de 49 milions d’euros en matèria d’infraestructures. Aquestes inversions s’esmerçaran en la continuació de les obres d’ampliació del Moll de la Química (26,5 MEUR), en l’inici de l’ampliació del Moll d’Andalusia (3 MEUR) i en la construcció de la Zona d’Activitats Logístiques (4,8 MEUR), entre d’altres.

Al començament de març, quan es van anunciar aquestes intencions inversores, es va presentar també el balanç dels tràfics portuaris de l’exercici 2010, que el situen en el cinquè lloc en el rànquing estatal portuari pel que fa al tràfic de mercaderies. L’activitat portuària del 2010 va sumar un total de 32,5 milions de tones, xifra que va representar un increment del 4,2% respecte al 2009. En l’exercici del 2011, es preveu un augment del 5%, percentatge que significaria un total de 33,5 milions de tones.

Per segments, el 2010 van destacar els sectors energètic, metal·lúrgic i d’adobs, com també el químic i el tràfic general. El tràfic de contenidors va experimentar un creixement del 18,2% respecte al 2009, fet que va situar el port tarragoní en el setè lloc del rànquing dels ports espanyols. El tràfic de líquids a granel es va incrementar el 6,1%, la qual cosa el va col·locar en la segona posició, només per darrere d’Algesires. Pel que fa als resultats econòmics, el port de Tarragona va tancar l’exercici del 2010 amb un balanç positiu de 12,5 MEUR (+2,95%) i, per grau de rendibilitat, ocupa la segona posició de l’Estat, per darrere del port de Barcelona.

La consolidació dels creuers

El port de Palamós es consolida com el segon de Catalunya darrere del de Barcelona, pel que fa a la recepció de creuers

El turisme de creuers s’ha consolidat aquests darrers anys i ha esdevingut una opció turística interessant per al gran públic. El port de Barcelona és el primer port de creuers d’Europa i de la Mediterrània, i el quart del món, només per darrere dels tres grans ports de Florida: Miami, Port Everglades i Port Canaveral.

Al llarg del 2011, el port de Barcelona va rebre 900 escales de vaixells turístics i hi van arribar 2,5 milions de passatgers. En deu anys, al port barceloní s’han fet inversions per valor de 102 milions d’euros, gairebé el 90% de les quals han estat a càrrec d’empreses privades, sobretot per a la construcció de noves terminals. El 2010, els 2,3 milions de creueristes (un 9% més que l’any anterior) van deixar a la ciutat 260 milions d’euros en despeses de restauració, d’hotels, de serveis i de transport.

El 20 d’agost de 2011, el port de Barcelona va acollir vuit vaixells de creuer amb més de 31.000 passatgers a bord i, només sis dies més tard, van arribar a la capital catalana nou vaixells de creuer amb més de 26.000 passatgers, dos fets que van suposar els rècords anuals de creueristes en un sol dia i de vaixells de creuer atracats al recinte portuari. Durant els primers vuit mesos de l’any, el port de Barcelona va rebre 566 escales de creuers, un 7% més que l’any anterior, i 1,7 milions de creueristes, un 17% més respecte al 2010.

D’uns anys ençà, el port de Palamós (Baix Empordà) és el segon port de creuers de Catalunya. Entre la Setmana Santa i el desembre del 2011, va rebre uns quaranta creuers, amb uns 40.000 passatgers en total, un 11% més que l’any anterior. Segons dades de l’Associació de Ports de Creuers de la Mediterrània, el bon creixement de Palamós l’ha convertit en el segon port mediterrani que més ha crescut en passatgers en una dècada, per darrere del d’Split, a Croàcia. A més, Tarragona i Roses (Alt Empordà) també malden per dir-hi la seva com a ports de creuers de la Mediterrània.

Millores als ports catalans

A l’estiu es va acabar el nou dic exterior del port de Llançà (Alt Empordà), amb una inversió de 4 milions d’euros, que tenia l’objectiu de donar més recer i d’incrementar les condicions generals de protecció del port. Una altra actuació de l’empresa pública Ports de la Generalitat va ser al Port de la Selva (Alt Empordà), on es van canviar les instal·lacions de subministrament elèctric, l’enllumenat exterior i l’abastament d’aigua i de protecció contra incendis, amb un pressupost de 213.000 euros. Cal destacar també que, al primer semestre del 2011, el sector comercial del port de Vilanova i la Geltrú (Garraf), gestionat per Ports de la Generalitat, va assolir un volum de 206.350 tones de mercaderies, un 4% més en comparació del mateix període de l’any anterior. Les activitats comercial, pesquera i nàutica del port vilanoví són un important dinamitzador econòmic del municipi i de la seva àrea d’influència.