Reduïdes d’aquesta manera les forces de fregament que s’oposen al seu desplaçament, aquest és aconseguit normalment amb hèlixs aèries, bé que han estat emprades altres formes com la propulsió a reacció (turboreactors o raigs d’aire a baixa pressió), hèlixs marines i rodes o motors elèctrics lineals (com en el cas de l’aerolliscador guiat o aerotrèn). L’aerolliscador té una gran adaptabilitat i esdevé el vehicle amfibi per excel·lència a causa de la seva facilitat per a desplaçar-se per una superfície que, indistintament i per un mateix aparell, pot ésser sòlida o líquida, i per la seva capacitat per a superar obstacles aquàtics que són insalvables per als altres vehicles terrestres de tipus clàssic. La separació de l’aerolliscador de la superfície (terra, aigua, raïl) que determina l’efecte terra pot ésser des d’alguns mil·límetres fins a tres metres o més. El desenrotllament dels aerolliscadors s’ha orientat, per una banda, cap a l’augment de la superfície de sustentació i, per l’altra, cap a la reducció (en la mesura possible) de la fuga de l’aire entre el vehicle i el sòl. Així, en assaigs inicials, el vehicle era proveït de petites superfícies planes amb un orifici central pel qual sortia aire comprimit a alta pressió, el qual creava una làmina de sustentació (EUA 1958). Posteriorment, hom assajà la constitució del coixí d’aire en una cambra formada per la part inferior del vehicle, unes parets laterals i frontals, i el sòl; aquest sistema tenia sobre l’anterior l’avantatge de requerir una pressió d’aire molt més petita, tot i que l’estabilitat i la maniobrabilitat del vehicle no eren prou bones. Per millorar-les, hom procedí a compartimentar la cambra de sustentació mitjançant faldons interiors, el recinte delimitat pels quals era alimentat amb bufadors independents. Finalment els dissenyadors de l'Hovercraft —el primer model comercial d’aerolliscador (SR-N1, 1959)—, que són qui més han desenvolupat aquestes tècniques, han posat a punt per als models SR-N5 i SR-N6 el sistema de “doll perifèric”, que consisteix en la creació d’un recinte anular en la perifèria del vehicle per on s’injecta l’aire a pressió. Amb aquest sistema poden sustentar-se vehicles de fins a 260 t de pes total, càrrega útil de 100 t i velocitat màxima de 130 km/h. Actualment hom treballa d’una manera experimental amb vehicles per a aplicacions militars de fins a 2 000 t de pes total.
m
Transports