OBRES

OBRES

Divulgació científica
Estadístiques

Gran enciclopèdia catalana

aerostació

substantiu femeníf
Transports
Inflament del primer baló d’hidrogen per J.A.C. Charles i el germans Robert, el 1783

aeronàutica aeron
Tècnica i pràctica que permet el vol dels ginys menys pesants que l’aire (aeròstats).

En l’obra de Francesco de Lana (1631-1687) Prodromo overo saggio di alcune invenzioni nuove és descrit un projecte d’aeronau, basada en el principi d’Arquimedes, la força ascensional de la qual l’havien de proporcionar unes esferes d’aram, de parets molt primes, en les quals hagués estat practicat el buit. Malgrat que la idea de l’esfera buida era teòricament vàlida, la impossibilitat pràctica de trobar un material suficientment lleuger i, alhora, suficientment resistent per a impedir que l’esfera fos esclafada per la pressió atmosfèrica, féu que la idea de Lana no fos traduïda a realització pràctica. Per a obtenir el primer aeròstat calia esperar que algú pensés a omplir l’esfera d’una matèria que, alhora que n'impedís l’esclafament, li proporcionés la força ascensional necessària. Bé que Tiberio Cavallo comunicà, el 1781, a la Royal Society de Londres, els experiments que havia fet amb bombolles de sabó i amb bufetes d’animals plenes d’hidrogen, foren els germans Joseph i Étienne de Montgolfier els qui obtingueren els primers resultats pràctics i reproduïbles. Els Montgolfier havien observat la disminució de la densitat de l’aire quan s’escalfa i, des del 1782, construïren petits globus de paper que aconseguien d’enlairar-se. El 5 de juny de 1783 un montgolfier d’uns 12 m de diàmetre s’envolà a Annonay (prop de Lió).

El físic Jacques Alexandre César Charles realitzà a les Tulleries, el 27 d’agost del mateix any, una experiència similar utilitzant, però, l’hidrogen com a font de sustentació. A partir d’aquestes dates hom considerà les possibilitats de tripular els balons, i el 19 de setembre un montgolfier, proveït d’una gàbia amb una ovella, un ànec i un gall, féu un vol d’uns 3 km, i aterrà airosament. Els germans Montgolfier construïren aleshores un gran baló proveït d’una mena de galeria circular disposada a l’entorn de l’orifici inferior destinada als futurs aeronautes; fou instal·lat als jardins del Faubourg Saint-Antoine, i el 15 d’octubre el científic Jean-François Pilâtre de Rozier fou enlairat pel baló (mantingut aquest amarrat a terra) a una alçària d’uns 25 m durant 4 minuts i 24 segons. Preparat el primer viatge, Lluís XVI el prohibí, davant el perill, si els aeronautes no eren dos condemnats a mort, però gràcies a les gestions del marquès François d’Arlandes, el rei accedí que fossin el marquès mateix i Pilâtre de Rozier els qui fessin el primer vol lliure. El 21 de novembre partiren del castell de la Muette i, després d’un vol d’uns 25 minuts (amb una altura màxima de més de 1.000 m), el baló baixà prop de la Butte-aux-Cailles.

Pocs dies després, J.A.C..Charles i Nicolas Louis Robert executaren el primer vol amb un aeròstat d’hidrogen que, ultra demostrar la superioritat operativa d’aquest gas respecte a l’aire calent, tenia ja la forma substancialment definitiva dels balons tripulats clàssics (embolcall de tela impregnada de cautxú, barca suspesa mitjançant una xarxa, vàlvula per al descens, llast i àncora). Des d’aquest moment, per Europa i els EUA, la pràctica de l’aerostació s’estengué ràpidament i el baló s’incorporà de ple a les activitats esportives, bèl·liques i científiques.

Així Jean-Pierre Blanchard i John Jeffries, el 17 de gener de 1785, travessaren el Canal de la Mànega de Dover a prop de Calais per primera vegada per l’aire; el 26 de juny de 1794 les tropes franceses empraren, en la batalla de Fleurus, un baló per a observar l’enemic; i, el 1804, Louis Joseph Gay-Lussac l’utilitzà, primer per a l’estudi de les variacions del magnetisme terrestre, i poc temps després (en una ascensió de més de 7.000 m), per a l’estudi de la composició de l’aire.

En els tres vessants (esportiu, militar i científic), el baló —captiu o lliure, tripulat o no— fou utilitzat, substancialment en la forma que li donà Charles, fins al principi de la Primera Guerra Mundial. Però l’asserviment del baló a la direcció del vent en feia un artefacte de possibilitats limitades; això determinà que, gairebé des del seu mateix naixement, hom intentés de proveir-lo de mitjans que li permetessin de sostreure's a l’aleatorietat del vent. Poc temps després del primer vol d’un aeròstat, Jean Baptiste Meusnier de La Place estudià les condicions d’equilibri d’un baló dirigit i esbossà les dificultats que caldria vèncer per a construir-lo; els successius intents de dotar-lo d’una direcció foren de natura molt diversa (ales batents, timons, veles, etc.) i, malgrat que els resultats obtinguts foren pràcticament nuls, l’experimentació que implicaren permeté de millorar aerodinàmicament l’estructura dels balons primitius preparant el camí del dirigible.

El perfeccionament de la màquina de vapor féu possible a Henry Giffard, el 1852, d’instal·lar-ne una de prou lleugera i potent (45 kg i 3 CV) en un aeròstat, de manera que, propulsat amb hèlix i amb l’ajut de timons, fos obtinguda una certa capacitat de direcció; malgrat que les proves donaven resultats encoratjadors, la poca potència de l’aparell li impedia d’ésser dirigit adequadament. Fou Charles Renard qui projectà el primer dirigible capaç de retornar al lloc de partida; el dia 9 d’agost de 1884, el seu La France s’enlairà a Meudon i, amb una velocitat mitjana d’uns 22 km/h, hi aterrà al cap d’un viatge de 20 min.; el sistema motopropulsor era constituït per una bateria elèctrica que alimentava una dinamo Gramme d’accionament de l’hèlix.

A partir d’aquest moment, el dirigible es desenvolupa ràpidament: adopció del motor d’explosió el 1898 per Alberto Santos-Dumont, construcció del primer dirigible rígid de Ferdinand von Zeppelin el 1900, construcció del primer dirigible semirígid dels germans Paul i Pierre Lebaudy el 1902. Des d’aleshores els dirigibles oferiren una seguretat i una capacitat de càrrega suficients per a pensar en llur explotació comercial, i el 1910 fou iniciada a Alemanya la primera línia aèria comercial regular, servida per zepelins, la qual, fins a l’inici de la Primera Guerra Mundial, transportà uns 30.000 passatgers. Durant la guerra, els dirigibles foren emprats com a mitjà de bombardeig, però llur vulnerabilitat davant l’avió els relegà, sobretot, a missions de vigilància i de suport logístic.

Acabada la guerra, el dirigible britànic R-34 féu la travessia Edimburg-Mineloa (Nova York) i inicià un període de marques de vol que, si més no, demostren el grau de seguretat assolit, pel que fa a estructures i mecanismes, seguretat que estava compromesa, però, per l’hidrogen, l’explosió del qual provocava nombrosos accidents; la substitució d’aquest gas per l’heli (no combustible) fou feta en petita escala, ja que, ultra ésser més pesant que l’hidrogen, només els EUA en disposaven a un preu adequat. Durant els anys vint proliferaren les línies aèries servides per dirigibles, algunes d’elles transatlàntiques, però, ja des del principi dels anys trenta, s’inicià la regressió d’aquest mitjà de transport davant l’avió i quan, el 6 de maig de 1937, el Hindenburg s’incendià a Lakehurst (Nova Jersey, EUA) la davallada del dirigible s’accelerà, i desaparegué, en usos comercials, al principi de la Segona Guerra Mundial.

En el terreny no comercial els dirigibles s’han mantingut fins no fa gaire per a missions molt específiques (vigilància costanera contra submarins, vigilància contra els gels flotants), ja que llur capacitat de romandre quasi immòbils en l’aire i la seva autonomia (molt superior a la dels helicòpters) els converteixen en excel·lents estacions d’observació. Aplicacions com el control de la pol·lució atmosfèrica, el transport de càrregues pesants o el reclam publicitari, poden reviscolar-se en el futur. Ultra llur acceptació esportiva, mai no disminuïda, els aeròstats no dirigibles, emprats des del començament del segle XIX en investigació, no han deixat mai d’ésser utilitzats en aquesta tasca. La física (per a l’estudi dels raigs còsmics), l’astronomia (per a l’obtenció de fotografies d’astres des de les capes menys denses de l’atmosfera) i la meteorologia (per a obtenir dades sobre direcció i força del vent, temperatures, humitat, pressió, etc) són algunes de les ciències que han fet ús dels balons, siguin tripulats (fins a altures superiors als 34.000 m) mitjançant un baló estratosfèric, o no tripulats mitjançant un baló pilot o un baló sonda. Altrament, la utilització militar dels globus captius, freqüent encara durant la Segona Guerra Mundial (que foren àmpliament emprats en la defensa antiaèria de Londres), ha esdevingut nul·la.

Col·laboració: 
CMe / JCa / PEs

Llegir més...