Per damunt dels criteris administratius, la ciutat és definida pel conjunt d’una sèrie de factors, com el nombre d’habitants, els condicionaments històrics, la seva morfologia i el tipus de vida dels seus habitants; aquests factors poden canviar segons els països i les àrees culturals a què la definició és aplicada. Són, però, fonamentals una certa aglomeració de població i unes funcions no agrícoles d’aquesta població.
Això planteja la qüestió de l’oposició ciutat-camp, tan estudiada durant molts anys; la ciutat ha estat considerada tradicionalment com a negació del camp, com el conjunt de tot allò que s’oposa a la natura. Actualment, però, la gran evolució de les idees socials i el perfeccionament dels mitjans tècnics han fet desaparèixer aquesta oposició, urbanitzant tota la societat. Això dificulta encara més de precisar quines agrupacions humanes constitueixen una ciutat i quines no, i torna a destacar el factor numèric, bé que adaptat a les diferenciacions regionals.
Hom considera l’inici de la ciutat a l’anomenada Revolució agrària del quart mil·lenni aC, quan la fertilitat de les terres regades de l’Indus o de Mesopotàmia produí uns excedents agrícoles que trencaren el sistema tancat de l’autoconsum preexistent. La possibilitat d’establir intercanvis a escala col·lectiva creà nous llocs de treball no agrícoles i uns assentaments fixos on aquests se centraren. Així nasqueren Mohenjo Daro i Harappa, a l’actual Pakistan, les aglomeracions urbanes més antigues que han estat excavades fins avui. Però fou als grans imperis del Creixent Fèrtil i de la vall del Nil on s’afegí a aquestes aglomeracions de camperols, comerciants i artesans una nova component que esdevindria decisiva: la instal·lació d’un estat i de tot el seu aparell. Amb això les ciutats adquiriren noves funcions de serveis (militars, burocràtiques i religioses), que es reflectiren en una monumentalitat externa; només cal recordar els jardins penjats de Babilònia o els monuments funeraris de l’antic Egipte. Les crisis successives dels imperis feren trontollar les bases d’aquestes ciutats, que no tingueren continuïtat, però que havien ja lligat per sempre la vida urbana al comerç; si no fou la causa del seu origen, el comerç produí, com a mínim, l’expansió de la ciutat.
Els grecs feren dues aportacions fonamentals al fenomen urbà: la integració de la ciutat a la seva regió i l’aplicació d’un cert racionalisme en el traçat. Les ciutats estat depengueren absolutament del territori de llur entorn, i llur estructura democràtica possibilità el plantejament de la mateixa ciutat com un monument; aparegueren, així, els inicis de la ciutat regió i de l’urbanisme. Amb l’ús, sobretot, de la pedra com a material de construcció les ciutats adquiriren una gran possibilitat de supervivència. En aquest sentit fou molt important l’aparició de l’espai públic, l’àgora, centre de tot tipus d’intercanvis; entorn d’ella les cases s’agruparen en una quadrícula harmònica, exemplar en el traçat de Milet.
Roma no aportà gran cosa a la ciutat, si no és la continuació i expansió del comerç a la Mediterrània, comerç creador d’emporis urbans, i també la formació de la primera gran metròpoli a la seva capital del Laci. Cal destacar, però, la gran influència que tingué en la formació i el traçat de moltes ciutats l’establiment dels campaments romans, dels castra. Però si la vida de la ciutat de Roma, l’urbs, restà lligada a les vicissituds polítiques de l’Imperi, no passà així amb les altres ciutats, que, fins i tot amb la penetració dels pobles germànics, continuaren desenvolupant-se normalment fins al segle IX, quan els musulmans desorganitzaren el comerç marítim de la Mediterrània.
Durant aquesta gran crisi europea, l’Orient imposà una altra vegada els seus models de ciutats closes i prohibides, amb un pla totalment irregular (les ciutats islàmiques que s’estenen des de l’Indus fins a l’Ebre), mentre que l’Orient llunyà construïa, seguint unes normes rigoroses, aglomeracions enmig de les superpoblades planes arrosseres. El clima d’inseguretat tan general creà un fet comú a totes les ciutats de les diferents cultures del vell món: l’encerclament i la protecció de les edificacions mitjançant grosses muralles.
A partir dels segles XII i XIII, amb el redreç de l’artesania i del comerç, les ciutats occidentals experimentaren llur definitiva empenta, que, malgrat molts alts i baixos, arribà fins ben entrat el segle XIX. Aquest redreç econòmic produí sobretot un nou fenomen, la creació de la classe urbana per excel·lència, la burgesia, que arribà a tenir prou força per a subvertir l’ordre feudal i donar lloc a l’aparició de l’estat modern. La ciutat medieval conserva generalment un pla molt irregular, però en certa manera ordenat; centrada a la catedral i al castell (poder polític poder religiós), tots els carrers són en funció d’aquests indrets, seguint una forma lineal, d’un sol carrer, crucial, nuclear, en espina de peix o radioconcèntrica. Només en el cas de ciutats alçades de bell nou apareix la regularitat en el traçat, com s’esdevé a les bastides d’Occitània, de pla en forma de tauler de dames.
El Renaixement no introduí tampoc grans novetats, perquè els trets fonamentals ja eren fixats; foren edificades algunes ciutats noves que s’ajustaven a patrons radials per influència de la fortalesa militar i de les ressuscitades idees de Vitrubi, el millor exemple de les quals és la veneciana Palmanova; però l’activitat urbanística es reduí en realitat a les reformes interiors d’algunes ciutats, on s’introduí com a element principal el predomini de la perspectiva. A les colònies americanes, on es produí la màxima activitat colonitzadora i, per tant, constructora, les ciutats respongueren al patró més simple de la quadrícula. Una nova concepció de la plaça pública com un monument pot ésser considerada la característica més marcadament renaixentista. Tots aquests trets no fan sinó accentuar-se durant els següents períodes barroc i neoclàssic, i arriba un moment que sembla que ja no és possible d’introduir grans canvis en l’estructura de la ciutat.
L’explosió de la Revolució Industrial trasbalsà, però, les bases socials i demogràfiques de la societat concentrant a les ciutats, d’una banda, un capital en expansió, i, de l’altra, els excedents de població del camp, que es convertiren en mà d’obra i mercat de la indústria naixent. D’aquesta manera s’incorporaren en massa a les ciutats les fàbriques i les grans infraestructures i els suburbis, residència aviat degradada de la nova classe urbana, el proletariat.
Eixample de Barcelona
© Fototeca.cat
D’aleshores ençà, economistes, sociòlegs, geògrafs, arquitectes i polítics consideren la qüestió urbana un problema com més va més important; aparegué, en definitiva, l’urbanisme com a aplicació a la ciutat de les tècniques de planificació; s’iniciarà, així, la ciutat moderna. El segle XIX fou l’època dels eixamples i de les ciutats “noves” (ciutat jardí, ciutat lineal, etc.); Engels, Cerdà o Howard no són més que un exemple de les variades posicions des de les quals el problema de la ciutat fou enfocat amb una nova perspectiva. Aquesta problemàtica serà debatuda fins als primers decennis del segle XX, sempre o gairebé sempre sota l’impuls d’una burgesia liberal triomfant.
Però, des dels anys trenta, l’èxit del sistema socialista en una bona part del món, amb les seves ciutats per a obrers planificades, d’una banda, i la progressiva crisi del sistema liberal, de l’altra, aboquen la ciutat occidental a una nova perspectiva: la ciutat postindustrial. El sector secundari deixa d’ésser primordial i és substituït pel sector de serveis, que s’instal·la en el centre de les ciutats i estén les xarxes per àmbits cada cop més grans. L’organització altament tecnocràtica de la societat crea uns centres de decisió poderosos, que transcendeixen la mateixa ciutat i tendeixen a crear tot un sistema urbà i una nova societat urbana.
Les teories i les recerques sobre la ciutat moderna
La formulació científica del fenomen de la ciutat moderna, que, passant per la regió urbana i les àrees metropolitanes, tendeix vers el concepte de la ciutat regió, és deguda en gran part al naixement de l’anomenada ciència regional, que a partir de la intuïció de Patrick Geddes ha desenvolupat un camp comú a geògrafs, economistes, urbanistes i sociòlegs. El procés de formació de les ciutats, considerades en conjunt com a sistema o armadura urbana del territori regional, s’explica pel principi de l’especialització del territori (que genera nuclis amb funcions específiques) i pel de l’accessibilitat als costs del transport (que genera el sistema total de ciutats interrelacionades en llur diversitat). Primer W. Christaller i després A. Lösch demostraren l’estructura hexagonal d’aquests sistemes especialitzats i sobreposats sense coincidència.
L’augment progressiu de la població mundial que viu a la ciutat fa pensar en un futur món de ciutats, cada vegada més grans i més nombroses (de cap ciutat d’1 milió d’habitants el 1800 s’ha passat a 160 ciutats que hi arriben o el superen el 1985). Aquestes ciutats o bé arribaran espontàniament a soldar-se al llarg d’enormes cadenes o rosaris urbans (Ecumenòpolis, segons la tesi de C.A. Doxiadis, 1963), o bé s’estructuraran en regions urbanes segons l’esquema de la ciutat regió. En ambdues alternatives, però, subsisteix la decidida opció de mantenir en els nuclis o pols ciutadans, concebuts a la manera tradicional tradicional com a centres d’intercanvis, tots els avantatges reconeguts com a propis de la ciutat, és a dir, la seguretat física (confort) i el benestar psicològic (cultura), l’abundància amb varietat d’opcions i la llibertat per a escollir-les. Enfront d’això hi ha l’esforç per minimitzar-ne els inconvenients, radicats en la progressiva pèrdua de les condicions de natura: pol·lució de l’atmosfera, nivell de soroll, trànsit i congestió. En aquests nuclis, centres de la regió urbana, cadascun desenvolupat al nivell de la seva categoria, cal tenir presents llurs components: una estructura de relacions i intercanvis, jeràrquics, però no arboris sinó tramats, que recolza en unes infraestructures lineals o contínues (transport de persones i serveis), i en unes altres infraestructures nodals o discontínues (centres de decisió i de cultura), les quals serveixen una superestructura formada pel teixit residencial i industrial.
Les infraestructures, i encara més les superestructures, configuren la que ha estat anomenada “arquitectura de la ciutat” en una tendència a considerar la ciutat també com una obra feta per la mà de l’home, i, per tant, susceptible de comunicació semiològica (la ciutat com a símbol i com a sistema de signes) i d’expressió estètica (la ciutat com a obra d’art). L’anàlisi semiològica de la ciutat, de la mà del corrent estructuralista i de la teoria de sistemes, porta cap a la seva plena valoració com a paisatge, edificat o no, i dóna una guia segura, no solament per al seu creixement, sinó també per a les operacions de renovació urbana. Aquesta visió “arquitectònica” de la ciutat es basa en una presa de posició prèvia que ha estat anomenada fenomenologia de la percepció, que cal, però, aplicar a la forma de la ciutat.
La visió física de la ciutat no és mai separable del substrat social i humà que la conforma i del qual, alhora, rep la forma. Una concepció més democràtica de les relacions entre els homes temps a venir exigeix la consecució de la ciutat de tots i per a tots, descentrada i oberta, canviant i rica d’expressió. Caldrà de seguida posar tots els recursos de la tecnologia per a assegurar a tothom el ple ús de la ciutat i poder-ne gaudir dels avantatges, de manera que a les ciutats del futur concordi el nombre d’habitants amb el de ciutadans de ple dret.
La geografia urbana
La geografia ha estudiat tradicionalment la ciutat des del punt de vista funcionalista, sobretot a partir de Chabot, alhora que s’ocupava del repartiment de l’espai intern. Després sorgí l’interès pel paisatge urbà apropant-se als conceptes dels urbanistes; però han estat influències d’altres especialistes, sobretot economistes i sociòlegs, que han donat a la geografia urbana la complexitat actual. L’estudi de les funció urbana s’ha relacionat molt estretament amb el problema de la localització, però l’increment de la planificació i el gran desenvolupament i abaratiment dels mitjans de transport han tret a aquest factor la seva importància decisiva.
Quant a l’espai intern, cal fer tot un seguit de consideracions: les diferències de densitat determinen una primera diversificació, així com les especialitzacions funcionals i els condicionaments històrics. Això duu a una divisió de la ciutat en barri com a unitats vitals, per sobre de l’illa de cases, unitat urbanística mínima, i dels districtes, purament administratius. Però també a desgrat d’aquesta divisió, a les ciutats d’economia lliure, el principi motor de l’economia urbana, l’especulació del sòl, ha imposat la seva llei, la segregació. Segregació funcional, concentrant en uns mateixos llocs uns mateixos tipus d’empreses; així surten els sectors industrials, els residencials, els d’esbarjo o els sectors de serveis . Dins cada un dels sectors, i sempre en funció de l’especulació, s’estableixen noves segregacions que matisen cada vegada més l’espai; és destacada per la seva magnitud la segregació social, que dóna uns barris residencials de classes altes contraposats als suburbis, de standing mitjà fins a la degradació, concentrats al centre a les ciutats nord-americanes, on es barreja amb la segregació racial, i, a les ciutats occidentals en general, enretirats cada cop més lluny del centre, a una àrea suburbana en contínua expansió, esclava de les migracions temporals. L’especulació també, a través de la invasió-successió i de la renovació urbana, es converteix en el veritable “arquitecte” de la ciutat capitalista; als països d’estructura democràtica els estats proven de posar controls a aquest sistema vinculant-lo del tot al poder.
Quant a la morfologia urbana, té dos aspectes importants: el físic i el del seu contingut social. La base del paisatge de la ciutat és el seu pla, vinculat a raons històriques i sociopolítiques i, malgrat l’avenç de la tècnica, un cert determinisme geogràfic, puix que encara tenen molt pes el tipus d’habitatge i els materials de construcció tradicionals. Així en resulta una forma lligada als fets culturals; però, per sobre d’ells, s’estableix actualment l’enorme creixement de les ciutats, que origina problemes comuns. La ciutat tendeix a absorbir els nuclis veïns en forma d’estrella, al llarg de les vies de comunicació; només grans accidents físics (llacs, pendent excessiu, insularitat) poden variar aquesta tendència. Si predomina la planificació, es creen ciutats noves i de descongestió per a orientar el creixement; però quan aquest és massa ràpid apareixen grans barris de barraques i infrahabitatges d’autoconstrucció als voltants de les grans ciutats. Segons la importància de les ciutats s’arriben a produir conurbacions i es pot arribar a formar una megalòpolis, monstre urbà policèfal, com la de la costa est dels EUA.
Quant a la morfologia social de la ciutat, predomina l’heterogeneïtat; grans percentatges de població immigrada i estrangera creen una atmosfera alhora de relació i de dispersió. En general, però, la ciutat és un gresol humà: nupcialitat i natalitat baixes, amb una mortalitat creixent respecte a les àrees rurals; composició per sexes i edats en funció del nivell econòmic (més dones i vells com més alt és); renda més elevada, així com l’accessibilitat a la cultura i a l’oci; tots aquests són els trets fonamentals del tipus de vida urbà, que poc a poc s’imposa a la societat, i així procedeix a urbanitzar-la tota, fenomen, aquest, en plena expansió i estudiat sobretot pel teòric polític Lefèbvre a la seva obra La révolution urbaine (1970).
Data de creació de les ciutats actuals dels Països Catalans
Ciutats des de l’època romanovisigòtica
- Tarragona
- Barcelona
- Girona
- València
- Tortosa
- Lleida
- Vic
- la Seu d’Urgell
- Elna
Ciutats des de l’alta edat mitjana
- Palma
- Manresa
- Balaguer
Ciutats des del segle XIV
- Xàtiva * (1347)
Ciutats des del segle XV
- Oriola * (1437)
- Alacant (1492)
Ciutats des del segle XVI
- l’Alguer (1501)
- Alcúdia de Mallorca (1523)
- Villena ** (1525)
- Solsona (1594)
Ciutats des del segle XVII
- Dénia * (1612)
- Gandia (1621/65)
- Utiel ** (1645)
Ciutats des del segle XVIII
- Cervera (1702)
- Mataró (1702)
- Xixona (1708)
- Fraga (1709)
- Reus (1712) Maó (d. 1722?)
- Sant Carles de la Ràpita (1780)
- Eivissa (1782)
- Ciutadella * ? (a. 1797?)
Ciutats des del segle XIX
- Perpinyà (1823)
- Gandesa (1836)
- Requena ** (1836)
- Castelló de la Plana (1837)
- Alcoi (1845)
- Elx * (1871)
- Sagunt (1875)
- Figueres (1875)
- Alzira (1876)
- Terrassa (1877)
- Berga (1877)
- Sabadell (1877)
- Morella (1878)
- Roquetes (1880)
- Valls (1883)
- Tremp (1884)
- Tàrrega (1884)
- Llíria (1885)
- Felanitx (1886)
- Castalla (1890)
- Igualada (1892)
- Badalona (1897)
- Sueca (1899)
- Cullera (1899)
- Oliva (1849-1920)
Ciutats des del segle XX
- Inca (1900)
- les Borges Blanques (1900)
- Novelda (1901)
- Monòver (1901)
- Borriana (1901)
- Sant Feliu de Guíxols (1902)
- Sóller (1904)
- Vila-real (1904)
- Elda (1904)
- Albaida (1906)
- Ontinyent (1906)
- Santa Coloma de Farners (1906)
- la Bisbal d’Empordà (1906)
- Olot (1907)
- Amposta (1908)
- Manacor (1912)
- Alcanar (1912)
- Carcaixent (1916)
- Tavernes de Valldigna (1916)
- Llucmajor (1916)
- la Vila Joiosa (1920)
- Manises (1924)
- Banyoles (1924)
- l’Hospitalet de Llobregat (1925)
- Granollers (1925)
- Calella (1925)
- Callosa de Segura (1925)
- Montcada de l’Horta (1926)
- la Vall d’Uixó (1926)
- Torrevella (1926)
- Alaior (1926)
- Artesa de Segre (1927)
- Carlet (1927)
- Pedralba (1927)
- Sant Feliu de Llobregat (1930)
- Algemesí (1945)
- Cornellà de Llobregat (1968)
- Santa Coloma de Gramenet (1969)
- Sant Vicenç dels Horts (1973)
- Barberà del Vallès (1986)
* ciutat d’època romana fins a la invasió musulmana: ** de Regne de Castella