pont

Els ponts o poden ésser construïts eventualment d’una manera provisional, generalment per salvar corrents d’aigua i llavors consisteixen en plataformes de taulons disposades damunt d’altres flotadors pontó, o bé consisteixen en taulons col·locats damunt pilars de fusta clavats al fons amb maritnets i units entre ells amb tirants. Els ponts provisionals emprats en operacions militars solen consistir en estructures metàl·liques muntades damunt camions especials o altres vehicles. Els ponts permanents són d’obra de fàbrica o metàl·lics o, més generalment, d’una combinació d’estructura metàl·lica i d’obra de fàbrica, i hom pot diferenciar-ne generalment els elements següents: els estreps o suports extrems, els pilars o suports intermedis, l’armadura de la superestructura (d’arc, de bigues, etc.) i la sola (base del paviment, de la via de ferrocarril, del canal, etc.). Hom anomena viaducte el pont que forma part d’una carretera o d’una línia de ferrocarril, i aqüeducte el que forma part d’una canalització d’aigua.

Atenent la natura de llur estructura els ponts poden ésser classificats en ponts d’arcs o d’arcades, ponts de bigues i ponts suspesos o penjants. En els ponts d’arcs o d’arcades, el pes del mateix pont i les càrregues són transmesos als pilars obliquament, a través de l’estructura corba de cada arc, en forma de forces de compressió. En els ponts de bigues, el pes i la càrrega són transmesos als pilars verticalment, a través de les bigues longitudinals, en forma d’esforços de compressió. En els ponts suspesos o penjants, el pes i la càrrega són transmesos als pilars d’ancoratge en forma d’esforços de tracció, mitjançant els cables portadors, els quals els reben —també en forma d’esforços de tracció— de les cadenes, barres, etc, que sostenen i suporten la sola. Els ponts d’obra de fàbrica poden ésser construïts a base de carreus, perpanys, etc, o bé amb formigó armat. En el primer cas, els ponts han d’ésser necessàriament d’arcs o d’arcades, la llum no pot ésser de més de 90 m i solen ésser construïts disposant els elements damunt construccions provisionals que són posteriorment retirades; en el segon cas —formigó armat—, els ponts poden ésser d’arcs o de bigues i la llum pot arribar a assolir valors molt considerables. Els ponts metàl·lics solen consistir en estructures metàl·liques amb els elements units per reblons o per soldadura, muntades damunt pilars i estreps d’obra de fàbrica. L’estructura metàl·lica d’aquests ponts sol ésser constituïda per bigues mestres longitudinals, biguetes disposades transversalment damunt les bigues mestres, cuixeres disposades longitudinalment damunt les biguetes i que serveixen de base a la sola, i tirants que impedeixen la deformació de l’estructura per qualsevol força que no sigui el seu propi pes o la càrrega. Els ponts metàl·lics poden ésser construïts muntant llurs elements amb grues pòrtic que treballen damunt un pont provisional construït prèviament, o bé muntant la superestructura en un lloc diferent al del seu emplaçament, eventualment al costat de l’obstacle que ha de salvar el pont, i col·locant-la al seu lloc fent-la córrer damunt corrons motors més amunt dels pilars i dels estreps i assentant-la-hi mitjançant crics hidràulics, o bé muntant els elements en volada progressivament a partir dels costats de l’obstacle. Els ponts suspesos o penjants consisteixen generalment en dos cables o dos sistemes de cables portadors, disposats longitudinalment als dos costats del pont, ancorats a les vores de l’obstacle i fixats en els pilars d’ancoratge, de manera que formen dues catenàries sobre l’obstacle a salvar, dels quals pengen els elements de diferents longituds que sostenen les bigues de la sola del pont, generalment cadenes, barres o cables. Hom augmenta la rigidesa dels ponts suspesos mitjançant estructures laterals que fixen la sola amb tirants i serveixen alhora de barana. Aquesta mena de ponts és la que permet d’assolir llums més considerables (el pont sobre el Humber, a Anglaterra, té una llum central de 1 396 m). Els ponts de tirants consisteixen en un o uns quants grans pilars de formigó que suporten (concentrats en un punt o bé repartits a la seva llargada) un conjunt de cables metàl·lics, situats banda i banda seva i en forma d’arpa, que tenen l’altra extremitat ancorada a la sola. Quan els ponts han d’ésser construïts sobre vies de navegació hom els construeix mòbils, de manera que permeten el pas dels vaixells. Els ponts mòbils, accionats generalment per motors elèctrics, poden ésser basculants, ascensionals, giratoris, etc. Els ponts basculants, basats en els antics ponts llevadissos, especialment dels castells, són simples i molt pràctics per a llums no gaire grans i consisteixen en una o dues soles, adequadament contrapesades, articulades en els pilars o en els estreps per l’eix de rotació, el moviment a l’entorn del qual els eleva deixant pas per a la via de navegació o els abaixa per tal de retornar la comunicació a la via de la qual forma part. Els ponts ascensionals o d’elevació vertical són útils per a llums més grans que els basculants i consisteixen en una plataforma que és elevada i abaixada verticalment, generalment mitjançant politges, entre unes guies fixades en dues torres construïdes en dos pilars. Els ponts giratoris consisteixen en una plataforma que gira en un pla horitzontal un angle de 90° a l’entorn del pilar que el suporta; en girar, impedeix la comunicació de la via de la qual forma part i permet la navegació pels seus dos costats.

Història dels ponts

Els romans ja construïen ponts de pedra de més d’un arc, amb morter com a element d’unió, molts dels quals, sovint reparats i conservats posteriorment, han arribat, eventualment en ús, a l’actualitat. Nombrosos ponts romans foren reconstruïts a l’edat mitjana —en la qual hom en construí pocs de nous, a causa de les condicions polítiques que imposaven la idea de l’aïllament i de la defensa— tot aprofitant els pilars romans, i donaren lloc als anomenats pont del diable, caracteritzats per llurs arcs apuntats, de diferents llums i alçades, el més alt i de més llum dels quals era el central. Des del segle XV, amb el Renaixement, hom donà més importància als ponts des del punt de vista artístic que des del punt de vista de solució de problemes, la qual cosa contribuí més a decorar els ponts ja existents que a construir-ne de nous. No fou fins a la darreria del segle XVIII, amb la Revolució Industrial, que hom deixà de construir els ponts, de fusta o de pedra, segons regles empíriques i començà a sistematitzar-ne la construcció, la qual, des d’aleshores, ha esdevingut una ciència. A mitjan segle XIX, la fusta, els maons i la pedra, matèries emprades tradicionalment en la construcció de ponts, començaren a ésser substituïts pel ferro, l’acer i el ciment armat, alhora que hom aconseguia més bons fonaments dins l’aigua gràcies a les caixes de fonamentació pneumàtiques, inventades cap a la fi del segle XVIII.

La ciència i la tècnica de la construcció de ponts han continuat evolucionant progressivament, i amb la tecnologia actual serien factibles els projectes existents per al pont que hauria de salvar l’estret de Messina, amb sis pilars i amb llum entre els dos centrals de més de 1.500 m, amb una longitud superior als 2.300 m, i la sola del qual hauria de tenir dos pisos, l’un per a la circulació de vehicles automòbils i l’altre per a una línia fèrria de doble via; semblantment seria factible el pont que hauria de salvar l’estret de Gibraltar, amb més de 14 km de longitud, en el qual hi hauria només vuit pilars, amb llums de fins 3.000 m.

Els ponts als Països Catalans

Als Països Catalans n'hi ha de considerats d’origen romà —com el de Pollença—, encara que refets després —els anomenats pont del diable —; altres són d’època comtal, com el de Besalú, de planta angular. Entre els gòtics es pot esmentar el de Pedret. Els ponts urbans més importants són els de València: el de la Trinitat (1402), el de Serrans (1518) i el del Real, amb templets (acabat el 1598), entre altres. Eren també importants els d’Alzira (s. XIV), enderrocats al segle XX, i el de Ceret (s. XIV). La mentalitat il·lustrada s’adonà de la importància dels ponts per al progrés i en construí alguns de tan importants com el de Molins de Rei (1768, trencat el 1971 i dinamitat l’any següent) o el del Lledoner, al terme de Cervelló, de dos pisos. Posteriorment foren construïts ponts de més de dos pisos, com el de Fontpedrosa, o penjants, com el de la Cassanya.

Al final del segle XX es construïren dos ponts basculants als ports principals de Catalunya. El 1999 es posà en servei el de Tarragona i el 2000 el de Barcelona, batejat amb el nom de Porta d’Europa, que, amb un voladís de 54,50 m —entre la ròtula de gir i el centre de l’ull—, és rècord del món en aquesta tipologia. L’objectiu d’aquestes dues estructures és, però, diferent: la de Tarragona escurça notablement el recorregut dels camions per accedir a la càrrega i evita que travessin zones urbanes, mentre que el de Barcelona constitueix un pas previ a l’obertura de la nova boca del port. En ambdós ponts els fulls del tram principal es construïren en terra ferma, als molls, per evitar interferir en el trànsit portuari i treballar en millors condicions, i es transportaren i col·locaren mitjançant grues flotants. L’operació durà dotze hores per a cada tram a causa de la precisió que requeria en col·locació, inferior a 1 cm en planta. La precisió geomètrica és un requeriment específic d’aquestes estructures per tal de poder garantir el bon funcionament dels mecanismes de moviment i enclavament. El dimensionament del sistema hidràulic i dels crics principals de moviment, dos per cada full, és determinat per l’acció del vent en el tauler i el fregament en els mecanismes, ja que el pont està compensat. En ambdós ponts, un sol cric és capaç de maniobrar, més lentament, l’estructura. En les posicions d’obert i tancat, el pont disposa d’uns passadors per a fixar estàticament l’estructura i descarregar els crics.