Els països, les comunicacions

Els camins dels segles XVI i XVII.

Aquests repertoris i guies, però, només permeten fer una aproximació a la xarxa viària d’aquell moment, ja que —a part dels inevitables errors— els seus autors eren troters o correus professionals i només ressenyaven les rutes més importants des del punt de vista administratiu, és a dir, les que unien les capitals dels diversos reialmes de la Península, les que permetien arribar als ports més importants o bé les que duien cap a llocs significatius. Això explica que no hi hagi ressenyat cap camí de les Illes i que hi figurin extenses zones sense cap camí. Tenint present això, i d’acord amb l’opinió de l’estudiós Santos Madrazo, no es pot establir una correlació directa i absoluta entre els camins ressenyats en aquestes obres i les rutes més importants d’aquells segles, des del punt de vista del comerç i el transport de mercaderies. En tot cas, fins al segle XVIII no començaren a aparèixer els primers mapes en què constaven els camins: els de Catalunya (amb el Rosselló inclòs) del francès Boudrand (1703), els de Josep Aparici i Mercader (1720) i la guia de camins i els mapes que l’acompanyen d’Oleguer de Taverner i d’Ardena, comte de Darnius (1727?).

L’observació del mapa permet constatar que els camins més importants dels Països Catalans continuaven mantenint l’esquema general establert per les vies romanes, un fet lògic si es té present que la traça d’aquestes vies s’adaptava a les grans línies estructurals del relleu i aprofitava els passadissos naturals. L’eix més important era l’antiga via Heraclea —o Via Augusta— que transcorria paral·lela al litoral, des de Salses a Xàtiva, punt a partir del qual es bifurcava en diversos brancals que, d’una banda, permetien accedir a la Meseta (a través del port d’Almansa) i, per l’altra, cap al sud del País Valencià, el reialme de Múrcia i Andalusia. D’aquest eix principal, n’arrencaven diversos camins històrics que permetien accedir a l’interior peninsular. Al Principat de Catalunya es trobaven el de Barcelona a Lleida i Saragossa —que en aquells moments seguia el curs de l’Anoia, per Piera i Masquefa— i els que portaven a Lleida, des de Tarragona i Tortosa, respectivament. La confluència a Lleida d’aquests tres camins convertia aquesta ciutat en una de les cruïlles més importants dels Països Catalans.

Al País Valencià, per la seva banda, destaca el camí de Sagunt a Terol i Saragossa, que aprofitava el curs del Palància, el camí de les Cabrelles, de València a Conca, per Xiva de Bunyol, Requena i Utiel, i els camins ja esmentats que, a partir de Xàtiva, connectaven el nord i el sud del País Valencià. En aquest àmbit meridional destaca també el camí històric que seguia la vall del Vinalopó i el d’Alacant a Oriola i Múrcia. També apareix el camí de València a Alacant, per la costa, que passava per Dénia i Gandia. Al mapa també es poden observar altres camins significatius, des de la perspectiva de la confederació catalanoaragonesa, com ara el de Terol a Tortosa, per Morella, i el de Castelló a Montsó, per Morella i Alcanyís.

Això no vol dir, però, que no hi hagués altres camins importants, com ara el de Perpinyà a la Seu d’Urgell i Lleida, que travessava els Pirineus pel coll de la Perxa —el qual fou utilitzat diverses vegades per l’exèrcit francès per a penetrar al país— o bé el de Barcelona a Vic, Ripoll i Puigcerdà; així mateix, el que seguia la vall del Fluvià fins a Olot i que continuava en direcció a Vic, el qual, tal com va deixar ressenyat en el seu diari el pagès Joan Guàrdia, de l’Esquirol, va veure passar i traspassar els exèrcits francesos durant el dissortat segle XVII.

Deixant a part els efectes de les guerres, el transport de mercaderies i la circulació de persones es van veure limitats en aquests segles per tres factors: l’existència d’uns camins dolents i gairebé sempre impracticables, el perill continuat de caure en mans de bandolers i lladres de camí ral, particularment al Principat de Catalunya, i la imposició de tota mena de drets de barra (peatges, pontatges i barcatges).

Quant al mal estat de conservació dels camins, cal tenir present que només es reparaven d’una manera circumstancial i que tornaven a quedar malmesos en poc temps, tal com ho expliquen els mateixos autors ressenyats. És el cas, per exemple, de la reparació del camí d’Almansa a València, amb motiu de la visita de Felip III a València i a Barcelona el 1599. En aquestes condicions, els viatges eren molt lents, els carruatges esdevenien inútils i pràcticament tot el transport s’havia de fer a bast, fins i tot en els viatges reials. Santos Madrazo explica que Caries V viatjava habitualment a cavall o bé en llitera. Les actuacions públiques per tal de construir camins eren aïllades. El Consell de Cent barceloní en va fer construir un entre Móra d’Ebre i l’Hospitalet de l’Infant (al final del segle XV), per tal de sostreure de la influència de Tortosa el blat que baixava per l’Ebre. També va haver-hi uns primers intents aragonesos de fer navegable l’Ebre i de construir una carretera fins a Vinaròs que donés a l’Aragó una sortida al mar. Cal subratllar, en canvi, que l’estat de conservació dels camins probablement millorava prop dels nuclis de població i de les ciutats mercat, tal com ho palesen les restes d’obres de fàbrica arreu del territori que es conserven en un infinit nombre de camins, avui perduts.

Quant al bandolerisme, en aquells segles havia esdevingut un lloc comú que era pràcticament impossible viatjar per Catalunya sense córrer el risc de perdre-hi la vida. Joan Reglà explicava, respecte del bandolerisme català, que una de les causes de la seva proliferació va ser el transport d’or i metalls preciosos des de Castella a Gènova, per Barcelona i València. En tot cas, les rècules que transportaven aquests metalls van ser assaltades per primera vegada el 1587, i en un altre atac a la Panadella, el 1613, els bandolers es van apoderar d’un botí de 108 càrregues de plata. També és significatiu el fet que Miguel de Cervantes situés al camí del Bruc l’encontre del Quixot amb el bandoler Perot Rocaguinarda. La pirateria mediterrània, per la seva banda, també havia fet desplaçar l’antiga Via Augusta cap a l’interior, per tal d’evitar la inseguretat d’una costa pràcticament despoblada i sotmesa a les incursions dels pirates. Tal com es pot observar en el mapa, aquest camí transcorre íntegrament per l’interior, des de Salses fins a Barcelona, i des del Perelló fins a Castelló. En canvi, fins ben entrat el segle XVIII no es van consolidar, respectivament, el camí de la Marina, de Tordera a Barcelona, el camí d’Amposta, en detriment del d’Ulldecona, el de Vinaròs, en substitució del de Sant Mateu del Maestrat i Cabanes, i el de València a Alacant, per la costa. En tot aquest itinerari, l’únic apropament a la costa es trobava en el tram de Barcelona a Tarragona, que tots els autors ressenyats feien anar per Sant Boi de Llobregat, Castelldefels i Vilanova i la Geltrú, en detriment de l’antiga ruta de la Via Augusta, per Martorell i Vilafranca del Penedès.

Cal subratllar, finalment, que malgrat la situació viària descrita, els troters o correus podien recórrer distàncies enormes en pocs dies. En aquest sentit, segons l’erudit Campins de Codina, la notícia del compromís de Casp es va conèixer a Barcelona el dia següent d’haver-se signat (29 de juny de 1412). De fet, el servei de correus va millorar notablement en aquests segles: vers el 1580 es convertí en públic i el 1610 s’establiren estafetes de correus. A partir d’aquest moment, un missatge portat de posta a posta trigava set dies a arribar de Barcelona a Madrid. Segons les dades aportades per Santos Madrazo, el 1720, les rutes de posta ja cobrien els itineraris de Perpinyà a Alacant (la ruta de posta de València a Alacant transcorria per l’interior); de Barcelona a Lleida, Saragossa i Madrid; de Sagunt (Morvedre) a Terol; de València a Madrid, per Xiva de Bunyol, Requena i Utiel, i de València a Dénia.