L’articulació territorial

Entre el 1860 i l’acabament de segle, l’articulació i l’organització del territori dels Països Catalans van experimentar importants modificacions com a conseqüència fonamentalment de tres factors: la consolidació de les divisions administratives, els canvis en les activitats productives i les noves xarxes de comunicacions. Aquests canvis van anar acompanyats d’importants moviments de població dels pobles petits a les viles industrials i les ciutats, i de les terres de secà de l’interior a les àrees de regadiu i de conreus destinats a l’exportació de les zones costaneres. El pes de la industrialització i de l’agricultura comercial va ser decisiu per a incrementar l’activitat econòmica i la riquesa d’una petita part del territori, mentre que la resta veia com en dues o tres generacions s’afeblia el seu potencial demogràfic i econòmic.

L’organització del territori

Un fet polític capital, que va tenir una enorme transcendència en l’articulació del territori dels Països Catalans, va ser la divisió administrativa espanyola en províncies i partits judicials i la francesa en departaments, divisions que es consolidaren a la segona meitat de segle. La rellevància de la divisió política està en el fet que les capitals provincials (i departamentals, com en el cas de Perpinyà) van esdevenir centres de poder i seus de diferents delegacions ministerials i serveis públics (recaptació d’impostos, govern militar, ensenyament secundari, escola de formació de mestres, beneficència, entre d’altres), la qual cosa comportà un augment de la seva influència territorial i econòmica. En grau menor, passà el mateix amb els caps de partit judicial, que pel fet d’acollir la cort de justícia de primera instància es convertiren també en el lloc de residència d’advocats i procuradors, i en seu del registre de la propietat i de notaries. Hi proliferaren també altres professionals liberals, com ara metges, administradors de la propietat o agents d’assegurances. Les xarxes de comunicacions per carretera tenien com a centre les capitals provincials i com a subcentres els caps de partit, la qual cosa afavorí també el comerç en aquestes localitats, i amb ell l’artesanat i algunes indústries. Les divisions administratives se superposaren a unes àrees de mercat ja existents, però en força casos van estendre la seva influència a noves zones, ja que un centre administratiu es converteix en un pol d’atracció obligada quan hi han d’acudir forçosament tots els habitants de la circumscripció que per llei no poden anar a una altra localitat o centre a solucionar els seus problemes administratius.

La divisió espanyola en províncies va seguir el model francès de divisió de l’Estat en departaments de l’any 1789, el qual reorganitzava l’administració local d’acord amb tres idees centrals: uniformitzar, racionalitzar i descentralitzar. França va ser dividida en unes circumscripcions de superfície similar, amb una població comparable, i que permetien viatjar en un sol dia i a cavall des de qualsevol lloc de la nova àrea política a la seva capital, on residia el prefecte, que era l’encarregat d’executar les normes elaborades i aprovades a París. Pel febrer de l’any 1800, Napoleó, aleshores primer cònsol, va crear els Consells Generals dels Departaments, integrats per persones nomenades pel prefecte i que tenien com a principal missió repartir les contribucions directes i determinar-ne les addicionals i la seva distribució. El consell general s’havia de reunir en unes sessions anuals de quinze dies per repartir les contribucions directes entre els cantons o arrondissements i expressar la seva opinió sobre les necessitats i els problemes del departament. Fins a l’any 1871, els consells departamentals no van dotar-se de més atribucions i de més possibilitats d’exercir una política pròpia, sempre separada de la de l’Estat i limitada bàsicament a infraestructures departamentals i a l’assistència social i benèfica. Perpinyà, pel fet que era la població més gran del Rosselló i alhora l’antiga capital històrica, va ser elegida com a capital del departament dels Pirineus Orientals, que va ser dividit en tres arrondissements, amb centre a Prada, Ceret i Perpinyà mateix, al capdavant dels quals s’establí un sots-prefecte, i vint-i-cinc cantons, amb finalitats electorals.

La divisió d’ Espanya en províncies i partits judicials es va anar gestant al llarg de diferents períodes del primer terç del segle, i fou finalment aprovada els anys 1833 i 1834. Catalunya es va dividir en les quatre províncies actuals i en trenta-tres partits judicials, l’antic regne de València en tres províncies i quaranta-dos partits i les illes Balears van formar una sola província dividida en sis partits judicials. En el període analitzat, les noves divisions es consolidaren, al mateix temps que apareixien una sèrie de crítiques a la seva delimitació i a les seves atribucions. Algunes de les objeccions formulades cap a la meitat de segle eren la de la necessitat de crear una altra província als Pirineus amb capital a la Seu d’Urgell, davant les dificultats dels habitants de les contrades pirinenques de traslladar-se a Lleida, Barcelona i Girona, o bé la reivindicació d’una província a les terres de l’Ebre amb capital a Gandesa o Tortosa i amb la incorporació de territoris de València i Aragó, amb la finalitat política d’afeblir el pes del carlisme en aquell territori.

A Reus era patent el disgust per no haver estat escollida com a capital provincial en lloc de Tarragona. Aquest fet motivà que, l’any 1857, l’ajuntament aprovés sol·licitar el trasllat de la capital provincial, per motius d’utilitat, oportunitat i justícia, segons un parlament del diputat provincial Bernat Torroja i Ortega, que es fonamentava en el nombre d’habitants de la ciutat, en la seva situació topogràfica, en raons d’ordre públic i en el fet de ser la població de la província que pagava més contribucions.

Fins a la fi de segle els canvis experimentats en les delimitacions de les províncies i dels partits judicials van ser pocs. L’any 1851 els municipis de la Plana d’Utiel, entre els quals hi ha el d’aquest nom i Requena, van sol·licitar i obtenir la segregació de la província de Conca i l’agregació a la de València. Pel que fa als partits judicials, la capitalitat del de Ribes de Freser es traslladà a Puigcerdà l’any 1862, i es crearen el de Vilanova i la Geltrú (1860) i, posteriorment, el de Sabadell (1877). Diversos intents de reduir el nombre i alterar la delimitació dels partits judicials, efectuats entre els anys seixanta i el principi dels setanta, van fracassar pels interessos dels cacics. Aquests interessos estaven relacionats amb el control que els principals propietaris realitzaven sobre el repartiment de les contribucions, les declaracions de riquesa i les eleccions locals des dels caps de partit.

Altres crítiques a la divisió provincial tenien una base fonamentalment ideològica. Els federals, i especialment els influïts per Francesc Pi i Margall, sempre van trobar artificiosa aquesta divisió. Pi mateix ho remarcava, tant en els escrits de joventut com en els de maduresa, i a Las Nacionalidades afirmava que volia la reconstitució de les antigues províncies o regnes històrics, ja que les modernes eren fruit només de conveniències administratives. Els federals, defensors a ultrança de l’autonomia municipal, aspiraven a organitzar el país en municipis, cantons, nacionalitats o regnes històrics i federacions dels anteriors. És lògic, doncs, que quan el Partit Republicà Federal de Catalunya, dirigit per Josep Maria Vallès i Ribot, redactà l’any 1883 el Projecte de Constitució per a l’Estat Català, rebutgés les províncies i establís que entre la regió i el municipi hi havia d’haver un organisme intermedi que en facilités les relacions i que aquest havia de ser la comarca o la circumscripció, la qual s’havia de delimitar tenint en compte els trets marcats per la naturalesa. Aquesta idea fou recollida també en el Projecte de Constitució per a l’Estat Valencià del 1906 i en altres projectes posteriors, i igualment fou acceptada i defensada pel catalanisme conservador, que en les Bases de Manresa de l’any 1892 propugnava com a fonament del poder governatiu, l’administratiu i el judicial, la comarca natural i el municipi.

L’organització de la nova xarxa urbana i administrativa centrada en les capitals provincials i en els caps de partit judicial va comportar el reforçament del paper polític i econòmic d’algunes ciutats, mentre que d’altres urbs o viles que havien estat els centres d’un determinat poder territorial es veieren abocades a una posició més marginal, com és el cas de Besalú, Cardona o Ulldecona, per posar només tres exemples.

Un altre fet notable de la segona meitat del segle XIX va ser la consolidació dels actuals termes municipals com a àmbits de la nova administració local, resultat, d’una banda, de la reducció de nombrosos petits ajuntaments els anys trenta i quaranta, que en extingir-se el règim senyorial i mancats de recursos econòmics s’agregaren als pobles veïns (solament a Catalunya, les poc més de dues mil entitats municipals de l’antic règim quedaren reduïdes a prop de la meitat), i de l’altra, de la creació de nous ajuntaments en zones on s’havien format noves urbanitzacions, especialment a la costa, prop de les grans ciutats i en àrees de colonització agrícola (casos de Premià de Mar, Canet de Mar, Gràcia, Móra la Nova, Roquetes, Santa Bàrbara i d’altres).

Un cas ben especial de formació de nous assentaments de població, sense que arribessin a convertir-se en ajuntaments, va ser el de les colònies agrícoles i industrials, que es constituïren a l’empara de diferents mesures legislatives destinades a fomentar la població rural, bàsicament les dels anys 1855, 1866 i 1868. A Mallorca se’n crearen, cap a la part oriental de l’illa, a Sant Pere d’Artà, Felanitx, Manacor i Ses Salines, entre altres. Al País Valencià es formaren també algunes colònies agrícoles en els municipis costaners on es dessecaven llacunes i es produïen noves terres disponibles per al conreu de l’arròs i els cítrics, fonamentalment entre els municipis de València i Gandia. Finalment, a Catalunya es van constituir colònies agrícoles a les terres de l’Ebre i el Segrià, però les colònies més importants van ser les industrials, que resseguien les parts mitjanes i les altes de les valls del Llobregat i el Ter amb els seus afluents.

La nova xarxa de carreteres

Xarxa de carreteres als Països Catalans. 1882.

Va ser justament a la segona meitat del segle passat que s’iniciarien una sèrie de canvis molt importants en el sector del transport, cosa que fa que alguns autors parlin de la revolució dels transports: construcció de noves carreteres, més amples, de pendent més suau i més fermes; ponts amb arcs més oberts gràcies a la utilització del ferro i de l’acer; aplicació del vapor al transport per terra i per mar; formació de la xarxa ferroviària, etc. Aquestes millores, i d’altres, possibilitaren la realització de recorreguts més llargs en menys temps i una major accessibilitat a determinades zones, la qual cosa es va traduir en importants modificacions de les àrees de mercat i en la possibilitat d’acostar homes i productes que abans es trobaven allunyats i separats per barreres geogràfiques i per la distància.

La formació de la moderna xarxa de carreteres de l’Estat espanyol avançà a partir de la llei de l’any 1851, que les dividia en generals, transversals, provincials i locals. Les obres de construcció i conservació de les carreteres generals corresponien a l’Estat, i aquestes eren solament les que anaven de Madrid a les capitals de província, als ports i als llocs fronterers. Les diputacions, amb ajut del govern, s’havien de fer càrrec de les carreteres transversals, que eren les que enllaçaven les generals amb les provincials. Aquestes últimes comunicaven dues o més províncies o punts de producció i exportació i havien de ser finançades per les diputacions. Les carreteres locals destinades a unir dos o més municipis anaven a càrrec dels ajuntaments. Una nova llei de l’any 1857 considerava les generals i les transversals com de primer ordre; de segon ordre, les provincials, i de tercer ordre les locals.

A Catalunya, les carreteres generals eren les que de Barcelona anaven cap a Girona, Figueres i França pel coll del Pertús; la que en direcció a Tarragona passava l’Ebre per un pont de barques a Tortosa i continuava cap a Castelló i València; i la que per Igualada, Cervera i Lleida portava de Barcelona a Madrid passant per Saragossa. Les carreteres provincials gairebé eren inexistents, només tres a la província de Barcelona (d’aquesta ciutat a Vic, de Vilanova i la Geltrú a Vilafranca del Penedès i de Manresa al Bruc); a la de Lleida tot eren camins; a la de Girona hi havia algun camí carreter que comunicava la carretera de França amb algunes poblacions costaneres com Llançà, Cadaqués, l’Escala i Sant Feliu de Guíxols; a la de Tarragona hi havia la de Reus al port de Tarragona i s’estava construint, l’any 1850, la de Tarragona a Lleida per Valls i Montblanc i la de Tarragona a Móra d’Ebre per Falset. La ciutat de Reus sufragava l’obertura de la carretera cap a Montblanc per Alcover, amb l’objecte d’atraure cap a Reus el tràfic d’Aragó per Lleida i el d’aquesta província, “evitando el que se dirija a Tarragona por Valls desde Montblanch”. En general, les carreteres i els camins estaven en mal estat com a conseqüència de les guerres carlistes, “durante las cuales se abandonó su conservación, de modo que, obrando de continuo los agentes destructores, como el agua y el tránsito se dejan sentir en la actualidad sus perniciosos efectos”.

Al País Valencià, les carreteres generals eren la de Madrid a València per Albacete, que entrava pel port d’Almansa i seguia cap a Alcúdia de Crespins, travessava el Xúquer prop d’Alberic i arribava a València per Paiporta, i l’anomenada de “las Cabrillas”, que anava de València a Madrid per Xiva de Bunyol i Requena. Amb Catalunya i la província de Castelló, s’hi comunicava per la carretera general de la costa i en direcció a Alacant la transversal que sortia de la general de València cap a Albacete i que per Xàtiva i Albaida anava a Cocentaina, Alcoi, Xixona i Alacant. La carretera només era transitable per a carruatges de València a Xàtiva i de Xixona a Alacant, la resta era encara camí de ferradura cap al 1860. L’altre camí per anar a Alacant era per la costa cap a Sueca, Gandia i Pego, però a partir d’Oliva i fins a la Vila Joiosa l’estat d’aquesta carretera era molt deficient. Des d’Alacant es podia anar per una transversal i per Elda, Saix i Villena a trobar la carretera de València a Madrid per Almansa; i per Elx i Oriola s’anava d’Alacant a Múrcia. A Saragossa, s’hi podia anar des de València per la transversal que arrencava de prop de Sagunt i per Sogorb menava a Terol. N’hi havia moltes que, de carreteres, només en tenien el nom, ja que eren els antics camins de ferradura ampliats, que a les zones muntanyoses tenien uns traçats inadequats per al trànsit de carruatges i a les zones baixes properes al mar eren també intransitables a causa de les pluges i del fang que aquestes ocasionaven.

A les Illes les principals carreteres eren, a Menorca, la de Maó a Ciutadella, que va ser construïda al segle XVIII durant el domini anglès, i a Mallorca, la que anava de Palma a Alcúdia travessant l’illa i la que es dirigia a Capdepera per Manacor i Artà. Finalment, a la Catalunya francesa, la carretera més important era la que des d’Espanya es dirigia a Perpinyà i seguia cap a Salses i Narbona, segons una antiga via romana. Les carreteres secundàries seguien les valls de la Tet i el Tec, la primera cap al Conflent i la Cerdanya i la segona cap al Vallespir, on hi havia explotacions mineres de ferro.

Els anys cinquanta i seixanta la millora de la xarxa de carreteres va ser notable a Catalunya, gràcies a la Junta de Carreteres, organisme autònom amb competències sobre la construcció i la conservació de les carreteres de les quatre províncies, que formaven part d’un pla elaborat per l’esmentada junta. La novetat més notable del pla era que preveia la construcció de tres grans carreteres transversals, a manera de semicercles concèntrics successius sobre el territori català. El primer havia d’anar de Vilanova i la Geltrú a Blanes passant per Vilafranca, Molins de Rei, Sabadell i Granollers. El segon o intermedi havia de connectar Tarragona amb Palamós, per Montblanc, Tàrrega, Manresa, Vic i Girona. El tercer i més extern a Barcelona anava de Tarragona a Lleida i continuava per Balaguer, Solsona, Berga, Ripoll, Olot i Roses. La superposició d’aquestes carreteres transversals amb els eixos que seguien les valls dels rius de direcció nord-sud feia possible una gran multiplicitat de connexions, que permetien una comunicació fàcil entre gairebé totes les poblacions importants de Catalunya.

La manca de capital va obligar la junta a establir un ordre de prioritats, i quan l’any 1868 va ser dissolta estava lluny d’haver realitzat el pla aprovat inicialment. Tanmateix, la xarxa de carreteres de Catalunya, només entre el 1859 i el 1868, va passar de 973,7 a 1 581,7 km, cosa que representa un salt quantitatiu i qualitatiu important que va beneficiar fonamentalment les comunicacions entre els diversos caps de partit judicial.

L’any 1877 es va aprovar una nova llei de carreteres que les classificava en tres ordres. Entre les novetats d’aquesta llei hi havia la de considerar també com a carreteres de primer ordre les que, partint d’alguna estació de ferrocarril o carretera de primer ordre, conduïssin cap a les capitals de província i als punts més importants del litoral i de les fronteres. I entre les de segon ordre, les que enllacessin un ferrocarril amb una carretera de primer ordre i les que sortint d’una estació de ferrocarril o carretera de primer ordre acabessin en una població cap de partit judicial o amb un veïnat de més de 10 000 habitants. La llei mostrava així la forta interrelació que s’havia d’establir entre la xarxa de carreteres i la de ferrocarril i la complementarietat entre ambdues.

De nou, ara els enginyers de la diputació de cada província van realitzar plans de carreteres per completar la xarxa existent. A la de Barcelona, l’autor va ser Melcior de Palau i Català, que les va dissenyar com unes vies secundàries destinades fonamentalment al transport de mercaderies. Les carreteres amb un pendent màxim del 6% es traçaven per la part baixa de les valls o pel vessant mitjà, evitant les serralades muntanyoses. La seva amplada mínima era de sis metres, de manera que permetés el pas de dos vehicles carregats en direccions oposades i hi hagués també espai per als vianants.

Al País Valencià i a les Illes, la formació de la xarxa secundària a partir del 1850 i especialment del 1877 va ser també notable, ja que van quedar units per carretera pràcticament tots els caps de partit judicial i es van construir noves comunicacions terrestres entre els municipis de l’interior i els de la costa. Al final de segle la xarxa bàsica de carreteres dels Països Catalans era pràcticament la mateixa que la que hi havia abans d’iniciar-se la construcció de les modernes autopistes i autovies.

Els ferrocarrils

El ferrocarril estava destinat a ajudar a solucionar els greus problemes de la circulació de mercaderies per carretera que estrangulaven els mercats regionals i a formar nous mercats d’àmbit estatal, gràcies a la facilitat i el bon preu que aquest nou mitjà de transport oferia. Malgrat que hi hagué línies que es construïren per pur afany especulatiu, el cert és que el ferrocarril serví per a transportar els excedents agrícoles del centre de la Península cap a la costa mediterrània, ferro i carbó del nord cap a les fàbriques i tallers de Catalunya i València, fruites i hortalisses del País Valencià cap a Catalunya i productes manufacturats de l’àrea industrial catalana i d’algun nucli valencià cap a les altres regions espanyoles.

A part la línia Barcelona-Mataró, inaugurada l’any 1848, la xarxa ferroviària bàsica es va construir entre els anys 1850 i 1880 i seguia fonamentalment la direcció de les carreteres generals, amb algunes modificacions degudes a problemes de traçat o a interessos econòmics basats en l’intent d’aconseguir un increment de tràfic, ja fos de mercaderies o de viatgers. La xarxa de Catalunya tenia com a centre Barcelona, d’on sortien quatre vies fèrries cap a les direccions següents: cap a Girona per la costa i per l’interior amb confluència de les línies a Maçanet de la Selva i continuació cap a França; cap a Tarragona per Vilafranca del Penedès, i cap a Lleida i Saragossa per Manresa. A Tarragona s’inicià un altre ramal que no quedà conclòs fins al 1879 i que connectava Tarragona i Reus amb Lleida per Picamoixons; també des de Reus el ferrocarril aniria a trobar l’Ebre i el remuntaria en direcció a Casp i Saragossa, i des de Tarragona la via fèrria avançaria també cap al sud per la costa i en direcció a València.

Altres trams de via fèrria que es construïren a Catalunya a la darreria de segle van ser els que seguien les valls mitjanes i altes del Llobregat i del Ter, el ferrocarril de Barcelona a Vilanova i Picamoixons, el d’Igualada a Martorell, el de Mollet del Vallès a Caldes de Montbui i els trens tramvia de Reus a Salou, de Flaçà a Palamós, de Girona a Sant Feliu de Guíxols i de Girona a Amer per continuar posteriorment fins a Olot. La funció dels dos primers ferrocarrils era la de poder arribar a les mines de carbó de Fígols i d’hulla de Surroca i Ogassa, i també la de transportar gèneres tèxtils, fusta i productes agrícoles, com les famoses patates de Vic. La resta es consideraven també imprescindibles per a transportar vins, cotó i teixits, o bé suro, a excepció de la línia de Mollet a Caldes de Montbui, que es va construir perquè la clientela dels balnearis de l’última població poguessin anar-hi tranquil·lament amb tren, i de la línia de Salou a Reus, que inicialment formava part de la idea dels reusencs de poder tenir port propi a Salou i no tan sols un embarcador.

La xarxa valenciana es construí en part sobre la base de la connexió amb la Meseta i la capital de l’Estat, la qual cosa explica que la primera línia que connectà amb Madrid es fes pel trajecte més fàcil, el que anava cap a Albacete i Alacant, i que els valencians hagueren d’anar a trobar per Xàtiva cap a Almansa. Posteriorment sorgí la línia cap a Xiva de Bunyol i Requena, seguint gairebé la carretera general, i des d’aquesta ciutat cap a Conca i Aranjuez-Madrid. Altres interessos aconseguiren de connectar amb Aragó i Catalunya. Amb la primera regió la comunicació es feu seguint també la carretera de Sagunt a Sogorb i Terol, i amb la segona per la costa. El transport ferroviari des de València cap a Alacant i Múrcia va ser més difícil com a conseqüència de l’accidentada barrera que presentaven els últims contraforts dels sistemes bètics que es prolonguen cap al mar fins als caps de Sant Antoni i la Nau.

El primer tram ferroviari del País Valencià va ser el que anava de la capital al port del Grau i fou inaugurat el 1852, poc abans de la posada en marxa de la línia de València cap a Torrent de l’Horta i Benifaió i que després continuà cap a Albaric per trobar la línia que des d’Aranjuez anava a Almansa (1859). L’enllaç ferroviari de Tarragona amb València es va realitzar mitjançant la Companyia del Ferrocarril d’Almansa a València i Tarragona, que abans s’havia anomenat Ferrocarril d’Almansa a Xàtiva i el Grau de València, controlada per Josep Campo i Pérez, marquès de Campo, i els seus amics, i que l’any 1862 va obtenir la concessió per a bastir i explotar la línia de València a Tarragona. El traçat es va iniciar l’any 1865 i dos anys després els trams construïts des de les dues capitals provincials es trobaven a l’Ebre per Tortosa.

Entre el 1880 i el 1890 es va completar la xarxa ferroviària existent, amb una sèrie de ramificacions que tenien un gran interès econòmic perquè connectaven les zones de major riquesa agrícola i industrial. Així, doncs, es construïren els ferrocarrils Alacant-Múrcia, Alcoi-Xàtiva, València-Utiel, València-Llíria, Sagunt-Terol i Onda al Grau de Castelló. Unes altres línies de considerable interès econòmic van ser l’anomenat ferrocarril econòmic de Silla a Carcaixent i Gandia, i que tenia una bifurcació en direcció a Sueca i Cullera que no va depassar el Xúquer. Les millores en les comunicacions tenien ràpidament connotacions econòmiques, ja que afavorien les exportacions de vi, melons, taronges i arròs, i possibilitaven el transport relativament ràpid del guano i del carbó, tan necessaris per a una agricultura i una indústria en expansió.

A l’illa de Mallorca la primera via de ferro és de l’any 1875 i unia Palma amb Inca. La societat Ferrocarrils de Mallorca, que es feu càrrec de l’explotació de la línia, la ramificà l’any 1879 cap a Sineu i sa Pobla i des de Sineu fins a Manacor. L’any 1897, un nou ramal conduïa el tren cap a Felanitx des de Santa Maria. La funció de totes aquestes primeres línies no era pas el transport de passatgers sinó la de dur els productes agrícoles de l’illa a la ciutat i el port de Palma.

A la Catalunya del Nord la xarxa ferroviària arribava des del Llenguadoc, i concretament des de Narbona, fins a Perpinyà l’any 1859, línia que permetia als rossellonesos anar directament en tren fins a París. Aquesta línia continuà després fins a Cervera de la Marenda i l’any 1878 connectà amb la línia de la Companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França per Flaçà, Figueres i Portbou. A partir d’aleshores els productes catalans i valencians —especialment vins i taronges— podien arribar còmodament a França i el ferrocarril començava a desplaçar les rutes de cabotatge. L’any 1891 l’anterior companyia es va fusionar amb la dels ferrocarrils de Madrid-Saragossa-Alacant. L’anomenat tren groc, que havia de recórrer la vall de la Tet cap a Prada, al Conflent, i després enfilar-se a la Cerdanya, va ser obra del començament de l’actual segle i fins l’any 1911 no es va inaugurar el tram de Vilafranca de Conflent a la Guingueta d’Ix.

Les connexions ferroviàries van possibilitar l’intercanvi de mercaderies i la relació entre les zones interiors i les litorals, i el desenvolupament miner, industrial i agrícola de comarques que havien romàs fins aleshores allunyades dels circuits comercials controlats des de les capitals regionals. El ferrocarril va contribuir també a la millora de la xarxa secundària de carreteres, ja que moltes poblacions van obrir noves rutes cap a les estacions més properes que eren servides per diligències, i finalment va fomentar les relacions humanes en permetre la mobilització dels excedents humans i ampliar les possibilitats d’emigració.

Pel que fa a l’organització del territori, el ferrocarril augmentà els desequilibris entre les comarques de la costa i les de l’interior mancades del nou mitjà de transport. Les poblacions incomunicades per ferrocarril sofrien una pèrdua d’oportunitats i de posicions, que repercutia tant en els empresaris i negociants com en tota la població. Els mercats locals s’ensorraren i quedaren integrats en mercats més amplis de tipus comarcal i fins i tot regional o nacional.

Les rutes de la mar

Cap al 1850 les rutes marítimes de cabotatge per la Mediterrània eren fonamentals per al comerç, atesa la seva major capacitat de càrrega i menor cost en relació amb el transport terrestre. Les rutes que seguien la costa eren imprescindibles per al comerç interregional, i s’anava d’un port a l’altre des dels embarcadors de Motril, Màlaga i Almeria fins als de Portvendres i Seta al sud de França, i dels del litoral peninsular a les illes i al revés. A Catalunya, els ports més importants eren els de Barcelona, Mataró, Sant Feliu de Guíxols, Roses, Vilanova, Tarragona i Salou.

Al País Valencià, els ports de més tràfic eren els de València i Alacant, però el transport de cabotatge era també notable a Vinaròs, Benicarló, Castelló, Cullera, Gandia, Dénia, Xàbia, la Vila Joiosa, i Santa Pola i Torrevella pel comerç de la sal. El port d’Alacant tenia un interessant paper redistribuïdor, perquè comunicava fàcilment amb Madrid i la Meseta a través del corredor natural del Vinalopó, i els productes colonials hi arribaven per mitjà del tràfic de cabotatge provinent de Cadis i d’altres ports del sud.

A les Illes, a més a més del gran port de Palma, destacaven els de Maó, Sóller, Eivissa, Alcúdia, Ciutadella i Pollença. Al Rosselló, l’únic port era el de Portvendres, que augmentà notablement la seva activitat com a conseqüència del comerç colonial amb Algèria, cosa que comportà un creixement considerable de la seva població.

Les embarcacions de cabotatge eren de vela llatina i n’hi havia des d’un sol pal, com les tartanes, a les que en tenien tres, com els llandrós i els xabecs. El 1837 es va inaugurar la navegació de vapor entre Barcelona i Palma de Mallorca, i a partir del 1852 la companyia de vapors Tintoré va establir un servei regular de Barcelona a Alacant. Els principals productes transportats depenien de la ruta. Al nord de Barcelona es transportaven cereals, fusta, suro, pedra i altres materials per a la construcció. Al sud de Barcelona era molt important el comerç de vi, arròs, blat, farina, sègol, terrissa i rajoles, ovelles, llana, fruits secs, barrella, peix salat, etc. Els ports valencians subministraven a Catalunya una bona varietat de productes del camp com pebre vermell, figues, panses, magranes o garrofes, als quals després s’afegiren els cítrics, els melons i les síndries, mentre que els ports catalans de més moviment exportaven productes manufacturats i distribuïen articles provinents del comerç amb les Amèriques.

El tràfic de les Illes amb Catalunya es feia bàsicament a través dels ports de Barcelona i Tarragona. El Principat hi exportava productes manufacturats com teixits, vidre o eines i n’importava llanes, calçats, fruits secs, oli i la sal de les salines d’Eivissa i Formentera.

Amb Amèrica el tràfic es feia amb bergantins, pollancres, fragates i corbetes, amb una capacitat de transport que anava de les 150 a les 800 tones. A partir de l’últim quart de segle la navegació de vela començà a ser desplaçada pels vapors. La ruta bàsica amb Amèrica era l’anomenada “ruta de la penca”, que dels ports mediterranis es dirigia als del Riu de la Plata amb productes agrícoles i manufacturats que eren descarregats allí per comprar carn assecada (la penca), que venien pels ports del Brasil i Veneçuela. Finalment, arribava a Cuba, on compraven cotó, sucre, cacau, fusta i altres productes que desembarcaven als ports peninsulars. Hi havia vaixells que es dirigien també als ports del sud dels Estats Units, com Nova Orleans, per carregar-hi cotó.

El tràfic marítim de cabotatge va sofrir un greu entrebanc amb el desenvolupament de la xarxa ferroviària que seguia també el camí de la costa, però per terra. La transferència de les càrregues de cabotatge al ferrocarril es va fer evident cap als anys setanta, especialment després de la inauguració del ferrocarril de València a Tarragona i Barcelona. D’altra banda, l’auge de la navegació de vapor va comportar també que, en tenir els vaixells un calat més gran, només els ports que pogueren engrandir-se i aprofundir-se van poder continuar mantenint la seva importància en el transport de mercaderies i passatgers.

El port de Barcelona era, cap al 1890, el més important de tota l’àrea i el que tenia més trànsit de viatgers. Des de Barcelona sortien línies regulars cap a Veracruz, Cuba, Puerto Rico, Montevideo, Buenos Aires, Rosario, Rio de Janeiro, etc. I hi feien escala les dues línies de vapors anomenades “les sevillanes”, que feien la ruta de Sevilla a Marsella i tocaven els principals ports del recorregut. Les línies transatlàntiques italianes feien també escala al port de Barcelona, i amb l’obertura del canal de Suez també la hi feien algunes línies angleses que anaven a l’índia.

El comerç i les finances

El comerç, molt precari a la societat de l’antic règim, va experimentar a la segona meitat de segle un florent desenvolupament, gràcies a l’ampliació dels mercats per la formació de les noves xarxes de comunicacions i a l’aparició a les ciutats d’un gros contingent de població assalariada que cobrava per jornals i setmanades i que necessitava alimentar-se, vestir-se i moblar un habitatge. Les típiques botigues que venien una mica de tot, sobretot articles per a beure i menjar o bé teixits, aconseguiren ara una notable especialització; paral·lelament, aparegueren els primers grans magatzems, on es venien articles de caire molt diferent.

Els canvis en el comerç no significaren la fi dels mercats i les fires tradicionals celebrats a l’aire lliure i que congregaven una gran munió de compradors procedents de la mateixa ciutat o vila i la seva comarca; no obstant això, a les àrees més industrialitzades i poblades, els mercats se centraren bàsicament en la venda de bestiar i productes alimentaris. Els mercats setmanals servien perquè la pagesia de la rodalia oferís productes agrícoles i ramaders i adquirís eines, llavors i altres béns que necessitava per a les feines agrícoles i per a la família, però també eren un bon punt d’informació per a assabentar-se de preus, lleis, política i de si hi havia algun hereu o pubilla casadors. A les ciutats, els mercats se celebraven en més d’una plaça, raó per la qual apareixen en la toponímia oficial places amb els noms del vi, del blat, de la farina, de l’oli, de la palla o de les cols, en relació amb el producte que s’hi comercialitzava.

Les fires realitzades un cop o dos l’any, segons la importància de la població, tenien una major transcendència, solien durar més d’un dia, congregaven molta gent i eren un esdeveniment comercial i social de primer ordre. En els llocs amb dues fires, l’una solia ser cap a la primavera i l’altra a la tardor, estretament relacionades amb la transhumància del bestiar, que cercava pastures fresques, i amb el canvi climàtic que permetia viatjar més còmodament i vendre els estocs artesanals acumulats. Fires famoses a Catalunya eren les de Girona, Figueres, Amposta, Prades, Valls, Reus, Cardona, Manresa, Granollers, Berga, Verdú, Balaguer, Lleida i Salàs del Pallars. Les fires de Verdú, amb un emplaçament excepcionalment gran que rodejava una part de l’antiga muralla —el firal—, se celebraven a l’abril i l’octubre i duraven vuit dies. La seva especialització era el bestiar mular, cavallí i llaner i hi concorrien tractants de bestiar de Catalunya, Aragó, València, Castella i fins i tot d’Andalusia.

Al País Valencià hi havia fires notables a Castelló de la Plana, Alzira, Xàtiva, Gandia, València, Carcaixent, Cullera, Alcoi, Oriola, Villena i Cocentaina. Algunes d’aquestes fires se celebraven a l’estiu un cop acabada la collita de cereals. Les fires d’Alcoi es feien a l’abril i l’octubre i eren importants pel comerç de teixits de seda, llana i cotó, mentre que a les d’Oriola, celebrades a l’agost, hi concorria gent d’Albacete, Múrcia, Castella i de tot el País Valencià i, a més a més d’animals per a tracció i per a carn, s’hi podia trobar tota classe d’articles per a vestir i enjoiar-se i per a la llar.

A les Illes eren importants les fires de Sineu, Llucmajor, Inca, Maó, Ciutadella i Eivissa. Les de Llucmajor, celebrades pel setembre, duraven vint-i-un dies. A les terres del Rosselló, les fires de Perpinyà eren les més concorregudes, encara que també es feien fires de bestiar, quan aquest baixava de la muntanya, en altres poblacions.

No totes les fires esmentades es realitzaven dins o pels volts de les viles i pobles; en algunes àrees rurals se celebraven fires a redós d’hostals situats en cruïlles de camins, com les del Bancal dels Sacs, al gener i al setembre, a l’actual municipi de Pinell de Solsonès i en el camí que de Cervera anava a Solsona; o al costat d’algun convent, com ara l’aplec i la fira de Sant Ramon al santuari de Sant Ramon del Portell, que se celebrava el 31 d’agost en aquest lloc de la Segarra.

A les ciutats caps de comarca un tipus d’establiment que prosperà fou el dels comerciants de productes agraris a l’engròs: graners, oliaires i vinaters que compraven la collita als pagesos i la venien a botiguers a la menuda o a comerciants d’altres contrades. Alguns d’aquests avançaven diners als agricultors i els venien també productes per a la terra com el famós guano i, després, ja cap al final de segle, els adobs químics. De comerciants a l’engròs, n’hi havia també de ferros i de materials per a la construcció.

Pel que fa al comerç al detall, destacaven les botigues d’aliments i, en primer lloc, les de bacallà i pesca salada, algunes de les quals derivaren després cap a l’elaboració de llegum cuit. La pesca salada, el porc, els llegums i les patates (soles o amb bledes i cols) eren els aliments bàsics de les famílies treballadores. La venda de peix fresc només era rellevant a les poblacions costaneres. Els forns de pa eren un altre tipus de comerç i indústria que abans no existia, ja que la gent es feia directament el pa o bé el portava a coure als forns públics de les ciutats. També s’incrementaren les botigues d’alimentació que venien articles confitats, des de carn a fruita, i les carnisseries privades que havien de matar els animals als escorxadors municipals. Per a la beguda, també eren abundosos els establiments dedicats a la venda de vins i d’aiguardents.

Després del comerç alimentari hi havia el de teixits. Es podia distingir entre els establiments que venien teles selectes i els que oferien roba ordinària —les famoses pisanes per a fer davantals i bates—, i després entre les botigues de plats i olles i altres articles per a la llar i les ferreteries i quincalleries. Els herbolaris i apotecaris, rellotgers, joiers, llibreters i carboners eren alguns dels altres botiguers de l’època, als quals cal sumar els nombrosos artesans que comercialitzaven allò que produïen, com ara els cistellers, cadiraires, sastres, camisers, calderers, matalassers, sabaters, espardenyers, ganiveters, boters, paraigüers, etc.

El comerç tendí a concentrar-se en uns determinats carrers de les ciutats, normalment els més transitats i que conduïen a espais singulars, com podia ser l’església principal o l’ajuntament. Els carrers comercials eren també els preferits pels professionals liberals com ara metges i advocats i el lloc de residència de les famílies acomodades. A Barcelona destacaven els carrers de Ferran, Princesa, del Carme, les Rambles, la Portaferrissa i les rondes que envoltaven les antigues muralles, com el carrer de Pelai, on es bastiren els grans magatzems l’Àguila, en els quals es podia comprar roba ja confeccionada. A València el centre comercial era a la plaça del Mercat i als carrers de Sant Vicent, Sant Ferran i la baixada de Sant Francesc, entre d’altres. Els principals carrers dels eixamples gairebé no tenien botigues, perquè les cases eren utilitzades exclusivament com a residència de la gran burgesia, com en el cas del passeig de Gràcia barceloní i d’una bona part de la Gran Via construïda a l’últim quart de segle.

Entitats financeres. Bancs i caixes l’any 1900.

A les capitals regionals i a les grans ciutats aparegueren també en aquesta època els moderns establiments de crèdit: els bancs i les caixes. Hi havia banquers privats o petites societats que practicaven el crèdit tradicional basat en debitoris, els bancs comercials dedicats al descompte de lletres de canvi, els bancs de negocis o societats de crèdit que teòricament havien de finançar a llarg termini indústries i obres públiques, les cases dedicades a administrar i comercialitzar valors borsaris i, finalment, les caixes d’estalvi destinades a fomentar l’economia entre els obrers.

El principal banc comercial de Barcelona era el que portava el nom de la ciutat, fundat el 1844. Altres entitats que actuaven com a bancs comercials eren la Caixa Barcelonesa de Girs i Descomptes i la Caixa Catalana Mercantil i Industrial. Entre els bancs de negocis destacaven la Societat General de Crèdit i el Crèdit Mobiliari Barcelonès. Les cases de banca privada més conegudes eren la Caixa Vilumara, l’Arnús, la Vidal Quadras, la Jover i la Garriga Nogués; la caixa d’estalvis de la ciutat era la del Mont de Pietat de Barcelona.

Seguint l’exemple del Banc de Barcelona, el 1863 es fundà el Banc de Reus en aquesta ciutat, i l’any següent el Banc de Tarragona, entitats que igual que el seu model tenien la facultat d’emetre paper moneda, cosa que explica la localització en aquestes ciutats d’una sucursal del Banc d’Espanya, quan aquest volgué acabar amb la circulació de bitllets fiduciaris dels bancs locals. De banquers privats, n’hi havia a les principals ciutats del país i molts d’ells exercien també de comerciants.

Al País Valencià la banca moderna té el seu origen en la Societat Valenciana de Foment, fundada l’any 1846 i que l’any 1851 integrà la Caixa d’Estalvis i Mont de Pietat de València. L’entitat estava presidida per Josep Campo i intervingué en nombroses operacions urbanístiques i en el finançament de la xarxa ferroviària. Altres entitats financeres valencianes eren la Societat de Crèdit Valencià, on hi havia capitals d’industrials seders, el Crèdit Mercantil de València i la Caixa Mercantil de València. L’any 1880, l’entitat del marquès de Campo va liquidar-se i les activitats de caixa d’estalvis van ser continuades per la nova Caixa d’Estalvis i Mont de Pietat de València que s’havia constituït dos anys abans.

La primera entitat de les Illes dedicada a recollir dipòsits i efectuar operacions de descompte i crèdit no va sorgir fins l’any 1864 a Palma de Mallorca, amb el nom de Banc Balear i un milió de capital desemborsat.

La reestructuració de la banca per la crisi del 1866 va ser forta, la major part dels bancs comercials i de negocis hagueren de tancar i no fou fins després del 1876 que es tornaren a fundar entitats financeres. Aquest any, a Barcelona, es creà el Banc Hispano-Colonial amb la intenció de fomentar els negocis a les colònies antillanes i, el 1877, va néixer a Mallorca el Cambio Mallorquín. En els anys d’eufòria borsària, del 1881 al 1884, la creació de nous bancs fou tan intensa que Narcís Oller i Moragas va escriure que en naixien com bolets, fossin o no fossin necessaris o viables. Solament a Catalunya se’n crearen uns vint-i-quatre, entre els quals dotze a Barcelona, dos a Lleida i a Girona, i un a cadascuna de les ciutats següents: Mataró, Igualada, Gràcia, Terrassa, Tortosa, Sabadell, Valls, Manresa i Vilanova, que solien portar per nom el de la ciutat. A les Illes es fundaren sis bancs, i a València, tres. Quan la crisi borsària del 1885 esclatà, la major part d’aquests bancs sucumbiren i avui només en resta el de Sabadell. A València, el banc que porta el nom de la ciutat fou fundat l’any 1900, amb un capital de deu milions de pessetes i amb un asturià i un castellà com a principals propietaris.

Respecte a les caixes d’estalvi, a més a més de les de Barcelona i València, se’n fundaren a Sagunt, Sabadell, Mataró i Manresa abans de l’any 1870 i posteriorment a Alcoi, Terrassa, Lleida, Pollença, Palma de Mallorca, Ontinyent, Sogorb, Manlleu, Vilanova i moltes altres. Els seus fundadors eren membres de la burgesia industrial i eclesiàstics preocupats per la manca de previsió social dels obrers i per la necessària preservació de l’ordre social que la virtut de l’estalvi afavoria.