Les infraestructures: entre la potència logística i l’escassetat d’inversions

El context

És difícil negar la importància que les infraestructures de transport i de comunicació tenen en les societats modernes. El segle XX ha estat un període d’extensió de les xarxes de transport pel territori i d’innovacions en els mitjans. Tanmateix, si alguna cosa ha caracteritzat els darrers deu anys i específicament el tombar de segle als països de parla catalana ha estat precisament la vulgarització del debat sobre les infraestructures. Vulgarització en el sentit d’extensió social del debat, de presència en els mitjans de comunicació, d’actualitat en els programes dels partits polítics, d’element cabdal en els discursos de la societat civil i empresarial. Però, a més, les infraestructures del transport han viscut un protagonisme destacat en el pes sectorial de les economies de Catalunya, del País Valencià i de les Illes Balears.

Territoris d’intensa activitat interior, zones de pas, de frontera o illenques, les seues economies han estat i són dependents d’unes bones comunicacions.

Alta velocitat ferroviària a Espanya.

Avui en dia, els països de parla catalana són una autèntica potència, a escala espanyola, en el camp de la logística, del transport i de les comunicacions. Aquesta presència objectiva s’ha vist reforçada en els àmbits econòmics, socials i periodístics amb grans debats públics sobre les mancances i els dèficits en aquesta matèria, així com sobre la necessitat de dissenyar altres infraestructures al servei de les demandes pròpies dels territoris implicats. Un bon exemple d’aquesta preocupació ha estat el fort debat nascut l’estiu del 2007 sobre el col·lapse de les infraestructures al País Valencià (congestió de l’autopista AP-7) i, sobretot, a Catalunya, arran els problemes viscuts al ferrocarril (servei de rodalia i corredor mediterrani), les retencions a les autopistes de Tarragona i el Vendrell, la congestió a l’aeroport del Prat, el tancament de la N-II en el tram entre Girona i França o les avaries en la xarxa elèctrica de Barcelona i la seua àrea metropolitana. Aquesta successió de fets va motivar actuacions extraordinàries al mes d’agost del 2007 que van pregonar la importància del debat de les infraestructures en la societat catalana: l’encàrrec de la Generalitat de Catalunya de confeccionar un mapa d’infraestructures, la compareixença al Parlament català dels principals responsables de les elèctriques Endesa i Red Eléctrica de España o el desplaçament temporal a Barcelona d’alts càrrecs del Ministeri de Foment per tal de gestionar de manera directa el problema del servei de rodalia i de l’arribada de l’AVE Madrid-Barcelona a la capital catalana. El debat iniciat l’estiu del 2007 va finalitzar amb dos resultats de certa importància i que encara estan per desenvolupar: la possibilitat de traspassar la competència dels trens de rodalia de RENFE a la Generalitat de Catalunya i l’acord sobre les inversions del govern central a Catalunya (setembre del 2007).

El tema de les infraestructures als països de parla catalana s’ha caracteritzat per mobilitzar esforços transversals en moltes forces polítiques i generals en molts sectors de la societat (professionals, empresaris, sindicats, associacions de tota mena), en uns casos per aconseguir el disseny d’una Espanya menys radial, i en d’altres, a més, per la urgència de solucionar els problemes plantejats en l’economia de cada territori. Així cal entendre, a Catalunya, la constitució del grup GTI-4 (Grup de Treball sobre Infraestructures) entre la Cambra de Comerç de Barcelona, el Cercle d’Economia, Foment del Treball Nacional i el RACC o els informes periòdics de l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) o de l’Institut Ignasi Villalonga sobre aquest tema. Aquest debat recorda, en molts aspectes, i especialment referits als de ressò públic, els que es van desenvolupar els anys vint i trenta del segle XX a Catalunya i a València. A més, amb una distància de gairebé cent anys, molts dels temes d’aleshores tornen a aparèixer avui. Pel que fa al País Valencià, cap al 1930, Luis Lucia Lucia i el seu partit, la Dreta Regional Valenciana, ja reivindicaven accions, equipaments i infraestructures que, en començar el segle XXI, encara no han estat ateses pel govern central, com ara una comunicació ferroviària d’ample internacional amb Europa des d’Alacant o una línia de comunicació Mediterrània-Cantàbric. Pel que fa a tot el territori del que avui s’anomena eix mediterrani, l’economista de Reus Romà Perpinyà Grau no s’estava de dir, el 1932, que calia considerar aquesta riba de la Mediterrània de manera conjunta des del punt de vista de les infraestructures i de la cooperació econòmica. El fet que gairebé cent anys després tornin a aparèixer aquests temes en l’agenda geopolítica valenciana, catalana i també balear és un indicador dramàtic del que ha estat una part del segle XX per a aquestes tres societats.

Tanmateix, o precisament per això, el tema de les infraestructures als països de parla catalana al darrer quinquenni ha estat la base d’un període de contactes fecunds i esperançadors entre sectors socials, empresarials i polítics —àdhuc governs autonòmics—, dels diferents territoris, que han obert un punt de contacte més enllà de l’àmbit problemàtic de la llengua i de la cultura, en qualsevol cas massa restringit als cercles acadèmics i intel·lectuals. Sobre la pedra de les infraestructures, de les noves o de les existents, de les que són objecte de crítica o de les que necessiten una reforma, s’han edificat ponts de contacte entre la societat catalana, valenciana i balear, i també entre aquestes i territoris veïns com Aragó o Múrcia.

Per últim, les infraestructures de comunicació han permès armar uns potents imaginaris col·lectius de caràcter interregional, que han trencat la tendència a l’isolament al qual el procés auto-nòmic havia conduït per pròpia inèrcia: les propostes sobre l’arc mediterrani dels anys noranta, el debat sobre l’EURAM (Euroregió de l’Arc Mediterrani) i l’Euroregió Pirineus-Mediterrània dels primers anys del segle XXI. Però també hi ha els casos contraris, esquemes geopolítics de menor èxit com la proposta d’un Eix de la prosperitat entre les Balears, el País Valencià i Madrid. En totes i cadascuna d’aquestes imatges territorials interregionals (Arc Mediterrani, Euroregió Pirineus-Mediterrània, EURAM, Eix de la prosperitat, etcètera), les infraestructures de comunicació internes i les necessitats d’accessos des de l’exterior han representat un paper fonamental, fins i tot han arribat a constituir l’arquivolta dels projectes.

Així doncs, el període que s’obrí el 1996 ha estat un moment apassionant i especialment interessant en el camp de les infraestructures de comunicació i de transport als països de parla catalana. És molt significatiu que aquest decenni començara, si fa no fa, amb els preparatius de la posada en marxa d’un servei de RENFE, l’Euromed, que ha consolidat les relacions entre València i Barcelona i que finalitzà, si fa no fa, el 2006, amb una reunió a València dels consellers d’infraestructures de la Generalitat de Catalunya i de la Generalitat Valenciana, juntament amb els presidents dels ports de Barcelona i de València, reunits per l’Institut Ignasi Villalonga (Nadal del 2006). Els deu anys de funcionament de l’Euromed, inaugurat el 16 de juny de 1997, han estat una metàfora de les relacions econòmiques i humanes privilegiades al llarg de la riba mediterrània de parla catalana. Dins del trajecte general, el 60% del volum de trànsit s’ha generat entre les dues capitals, València i Barcelona. Les altres xifres són significatives: 30 500 viatges comercials, més de 10 milions de viatgers i 15 519 496 km recorreguts. Si els primers sis mesos de funcionament, l’Euromed va ser utilitzat per 366 000 viatgers, el 1998, el primer any complet, ja el feren servir 797 485 persones, que quasi s’havien duplicat el 2005, amb 1 300 789. Aquest increment de la demanda i la bona valoració de l’oferta no poden, malgrat tot, fer perdre de vista que, encara avui, el tram de la línia entre Tarragona i Vandellòs és de via única, a més del fet que ha estat construïda amb via d’amplada ibèrica, diferent de l’europea.

Però la història de l’Euromed és interessant per un altre motiu: a més de mostrar l’èxit d’una infraestructura de comunicació que articula quatre de les ciutats més importants de l’eix mediterrani —Alacant, València, Tarragona i Barcelona—, és una evidència també de la falta de lligams exteriors. Les comunicacions ferroviàries d’Alacant cap al sud i de Barcelona cap al nord són molt menys eficaces i modernes que les interiors. I aquesta és una de les debilitats d’aquesta franja de l’Espanya de l’Est, com la va descriure el geògraf francès Pierre Deffontaines, i una de les prioritats per a la dècada que s’obre: s’han de lligar aquests territoris amb Europa mitjançant infraestructures eficients i adaptades al trànsit de mercaderies i de passatgers.

Els processos territorials recents les infraestructures

Una sèrie de processos, àdhuc de condicionants, han emmarcat els darrers anys el debat sobre les infraestructures als territoris de parla catalana. Tot i que alguns ja eren coneguts abans dels anys noranta, durant la darrera dècada s’han accentuat de manera notable. El primer ha estat la concentració d’una gran part dels moviments de persones i de mercaderies en corredors de transport d’orientació meridiana a partir dels quals sorgeixen línies de comunicació secundàries. Els darrers anys, la concentració de la mobilitat en el corredor litoral mediterrani, amb els problemes derivats de la congestió i l’impacte ambiental, ha estat evident. A més, la limitació geogràfica del territori litoral i prelitoral ha impedit la creació de nous eixos sobre un espai cada vegada més densament ocupat per una activitat turística i d’oci que sembla no tenir límit. El resultat ha estat la comptabilització forçada de mercaderies i de persones, de funcions i d’activitats diverses en un mateix corredor, amb superposició, a més, de trànsits. Això ha ocorregut tant al corredor ferroviari (on el trànsit de rodalia, regional, de grans línies i de mercaderies s’entremesclen), com a la carretera. A més, la vertebració del principal corredor de comunicació per carretera nord-sud dins els territoris de parla catalana s’ha realitzat —i encara es fa— mitjançant una autopista de peatge (AP-7), la qual cosa no ocorre en altres eixos, caracteritzats per la circulació gratuïta. Uns altres dos eixos importants de comunicacions travessen aquest territori: el corredor de l’Ebre, per Saragossa des de Barcelona, i la comunicació amb Madrid des de València, a més del trànsit occidental cap o des de les Balears, tant a Barcelona com a València.

En segon lloc, els territoris de parla catalana se situen en una regió econòmica que els darrers anys ha accentuat la seua vocació de pas, i, per això, de potència logística. Així, a la caracterització com a zona de grans trànsits de les rutes Àfrica-Europa i sud d’Espanya-Europa, s’hi ha afegit el trànsit de mercaderies Àsia-Europa-Amèrica gràcies als seus ports, a més de continuar, com en el cas de l’aeroport de Palma o d’Alacant, essent una destinació turística de primera magnitud. Pel que fa als ports, els últims anys, els de València i Barcelona han penetrat amb força en la geografia de fluxos de la globalització. El cas del port de València és evident: la seua orientació se centra, a diferència de la de la resta de l’economia valenciana, en la zona dòlar, essencialment Àsia, i no cal oblidar que actua com a porta d’entrada i eixida del rerepaís de Madrid.

En aquest sentit, aquests factors, juntament amb la posició meridional que ocupen els països de parla catalana respecte als mercats tradicionals d’Europa i la seua condició perifèrica pel que fa al centre de gravetat de la Unió Europea (cada vegada més allunyat del territori mediterrani occidental), haurien d’estar precisament a la base d’opcions estratègiques pel que fa a les infraestructures de comunicació i transport com la intermodalitat, la discriminació de tràfics (especialment ferroviaris), la millora de les comunicacions cap al nord, la millora de les comunicacions cap a l’oest, l’enllaç amb les xarxes transeuropees de transport, etc.

En tercer lloc, el desenvolupament i l’afirmació de l’Estat de les Autonomies en aquest darrer decenni ha fet que sobre els territoris de parla catalana s’hagen desplegat plans d’infraestructures de diferents administracions sense cap coordinació. Així, es podria parlar del Pla Estratègic d’Infraestructures 2005-20 (PEIT, aprovat pel Consell de Ministres el 15 de juliol de 2005 i que substitueix el Pla d’Infraestructures 2000-07 del Partit Popular) del Ministeri de Foment, dels Plans d’Infraestructures de les respectives administracions autonòmiques, dels plans d’obres de les diputacions provincials o consells insulars, dels plans dels grans ajuntaments amb capacitat de vertebració metropolitana i, en el cas de Catalunya, de les obres d’àmbit comarcal. Sobre aquesta estructura, a més, s’han assentat els primers plans que contemplen l’espai europeu en el seu conjunt.

Precisament, en el període 1996-2007 s’ha fet realitat el paper que representa Europa pel que fa a les infraestructures. Els darrers anys del segle XX, van aparèixer noves visions i obligacions materialitzades. D’una banda, en el Llibre Blanc dels Transports de la Unió Europea (aprovat el 2001), que marca objectius que han de ser tinguts en compte per les polítiques regionals i estatals, entre els quals destaquen, per la seua importància, els següents: augment de la seguretat en carretera, combat de la congestió, mobilitat sostenible, qualitat en els transports, reequilibri dels mitjans de transport, revitalització del ferrocarril, promoció de la intermodalitat, etc. En aquest sentit, han sorgit dos conceptes amb força: el de sostenibilitat i el d’intermodalitat. Però, a més, el paper d’Europa s’ha vist reforçat per l’aparició de les primeres visions integrals del territori de la Unió, amb les noves estratègies en política regional i de l’ESPON (European Spatial Planning Observation Network), instrument que marca el desenvolupament de la cohesió territorial a Europa. Les directrius de cohesió territorial, la integració de la dimensió territorial en l’actuació general i sectorial de les administracions, les noves perspectives que s’obrin mitjançant la cooperació transfronterera i el reconeixement de les euroregions, són aportacions incorporades, amb major o menor grau, al discurs general que estructura els plans d’infraestructures estatals i regionals. L’aparició de la fórmula legal que empara les euroregions, un àmbit territorial integrador i capaç d’actuar a escales superiors a la de la comunitat autònoma, s’ha demostrat especialment útil en el tema de les infraestructures en altres regions europees. El reglament d’aquesta figura de cooperació interregional, aprovat el 14 de juliol de 2004, regula la constitució d’agrupacions europees de cooperació transfronterera i permet enfocar el tema de les comunicacions i del transport a una escala adequada.

Per últim, no cal perdre de vista els canvis econòmics i socials generals que s’han produït en les economies catalana, valenciana i balear els darrers anys i que han afectat les seues infraestructures de transport. Entre aquests canvis cal esmentar l’augment del preu del petroli, la preocupació per la contaminació (amb el procés de Kyoto), la importància del turisme basat en companyies de baix cost, la política d’aeroports regionals, la crisi dels sectors industrials tradicionals (de la fusta a la fabricació d’automòbils) i de les seues necessitats de transport, la creixent terciarització de les economies regionals (serveis, fires, turisme urbà...), l’augment del comerç marítim amb Àsia i el nord d’Àfrica, la necessitat de connexions internacionals amb els Estats Units, la política de hubs aeroportuaris, etc. Noves realitats econòmiques estan obrint espais per a noves infraestructures i per a nous mitjans de transport. Quant als canvis socials, qualsevol anàlisi de les polítiques d’infraestructures de futur haurà de comptar amb el debat sobre el tema dels transports. Avui, el tema de les infraestructures comença a entendre’s com un debat estratègic en el futur de les societats, però, alhora, genera preocupació en els ciutadans. Es produeix, doncs, una combinació d’assumpció estratègica de la mobilitat i de preocupació pels seus efectes.

Potència logística i escasses dotacions i inversions

Variació del brut d’infraestructures disponibles a l’Eix Mediterrani i a Madrid. 1996-2001.

En començar el segle XXI, els territoris de parla catalana han afermat el seu protagonisme en el camp de la logística i dels transports dins l’àmbit espanyol. Avui en dia, aquests territoris conformen una mena de triangle potent des del punt de vista de les comunicacions que té com a vèrtex Alacant al sud, Barcelona al nord i Palma a l’est. Amb la ciutat de València al bell mig, cadascun dels costats que uneixen aquests punts constitueix matèria d’atenció en el tema de les infraestructures. La importància d’aquest triangle s’ha incrementat els darrers anys per les polítiques de connexió amb la resta de la xarxa peninsular de comunicacions. Així, al triangle originari se n’hi ha afegit un altre d’occidental que té com a vèrtex Madrid, amb els costats Madrid-Barcelona (via Saragossa) i Madrid-Alacant. València, de nou al mig, s’ha beneficiat de la comunicació directa amb Madrid. Així, en l’actualitat, aquesta zona conforma una xarxa de comunicacions més aviat quadrangular, un romboide que té per extrems superiors i inferiors Barcelona i Alacant respectivament, i per extrems laterals, Madrid i les Balears. Pel que fa a les infraestructures, la consolidació interna d’aquesta figura geomètrica (amb alguns costats febles, com ara el València-Barcelona o el València-Saragossa) i, sobretot, les connexions exteriors seran una matèria d’atenció els propers anys. De Barcelona cap al nord, fins a la frontera francesa. De Madrid cap a l’oest, fins a Lisboa. D’Alacant vers el sud, cap a Múrcia, així com de Saragossa cap al nord-oest, fins al Cantàbric i l’Atlàntic.

Però, més enllà de la simplificació geomètrica de la xarxa territorial, la seua potència logística i de comunicacions és indubtable. Si es parla de ferrocarril, el 2003, Catalunya, el País Valencià i les Balears, tot i que aquesta no hi aporte res per motius obvis, generaren quasi un terç de tot el transport ferroviari entre comunitats espanyoles i un 40% del transport cap als països de l’Europa dels Quinze. En trànsit per carretera, els percentatges són semblants: el 30% de les tones desplaçades entre comunitats autònomes s’efectuà a Catalunya i al País Valencià, així com el 36% del transport per carretera cap a països de l’Europa dels Quinze i el 70% del transport cap a altres països. Avui, en el tema dels ports, tan sols cal observar la preeminència dels ports de València i de Barcelona. En conjunt, segons dades del 2004, Barcelona, València, Tarragona, Castelló, Alacant i les Balears van moure 134,87 milions de tones de mercaderies, la qual cosa representa el 33% de totes les mercaderies gestionades pels ports espanyols. Aquesta xifra arriba a gairebé el 66% si se sumen els altres ports de la façana mediterrània d’Espanya. Cal ressenyar també la potència dels seus aeroports, amb el protagonisme destacat dels de Palma, Barcelona i Alacant. Si es fa el mateix càlcul i s’agrupen els resultats dels aeroports dels països de parla catalana, l’any 2005, concentraven el 38,3% de tot el trànsit de passatgers de l’Estat. Palma i Barcelona, amb 21 milions de passatgers, i Alacant, amb 9, destacaven. L’aeroport de Palma és avui el primer, dins l’Estat espanyol, en trànsit internacional de passatgers, per davant de Madrid. Pel que fa al transport terrestre, tan sols cal dir que Catalunya i el País Valencià generen bona part del transport terrestre per carretera a Espanya. En concret, l’any 2003, s’hi realitzaven el 31% de les operacions de transport per carretera de tot Espanya pel que fa al transport intrarregional, el 42% de les operacions d’Espanya de tipus interregional, i el 39% de les operacions de transport internacional. Aquest dinamisme explica la forta pressió sobre el territori. En aquelles mateixes dates, la quantitat de tones transportades per quilòmetre de xarxa viària fou una de les més elevades de l’Estat. En conjunt, Catalunya registrava 23 026 tones per quilòmetre, seguida pel País Valencià amb 16 375 tn/km, mentre que en tercera posició apareixia Madrid, amb 10 022 tn/km. El cas valencià és interessant, perquè les dades mostren una densitat de tones de mercaderies transportades per quilòmetre de xarxa molt més elevada cap a Catalunya (1 975 tones per km) que no pas cap a Madrid (1 507 tones per km). Cal dir, a més, que el patró del transport i de la mobilitat de mercaderies a Catalunya i al País Valencià (les Balears és un cas diferent per la seua insularitat) presenta uns trets diferents dels de la resta de comunitats autònomes espanyoles, ja que hi dominen el trànsit intrarregional —intermunicipal, doncs— i l’internacional. Aquestes dades mostren una realitat potent en l’àmbit del transport. No debades, els països de parla catalana concentren gairebé un terç de tot el parc de vehicles autoritzats per al transport de mercaderies d’Espanya (any 2005).

Variació del brut d’infraestructures disponibles per territoris. 1996-2001.

L’altra cara de la moneda, negativa en aquest cas en contrast amb la puixança de les dades d’activitat, són les dades que fan referència a les dotacions, excepció feta de les autopistes de peatge (tan sols entre Catalunya i el País Valencià sumen 797 km de la xarxa de l’Estat, quan a tot Andalusia, per exemple, n’hi ha 170). Un estudi de Mateu Turró i Calvet i Carles Vergara (2002) mostrava l’estat de les infraestructures de transport a Catalunya i el comparava amb el d’altres regions europees, inclòs el País Valencià. El resultat era decebedor. Comparada amb tretze regions més (les quatre de l’Euroregió Pirineus-Mediterrània, més el País Valencià; les regions anomenades els quatre motors d’Europa i algunes altres amb similituds demogràfiques, de renda o de localització), Catalunya ocupa el darrer lloc, compartit, això sí, amb el País Valencià. Sobre un índex mitjà 100 del valor de l’estoc d’infraestructures de transport per habitant i km², totes dues arribaven a un 63, molt allunyat del 84 de Llombardia-Piemont, del 101 de la Baixa Saxònia o del 196 de l’Holanda occidental. Un altre estudi d’Anaís Tarragó i Joan Maria Mussons (2006) certifica que l’estoc de capital en infraestructures dels països de parla catalana va passar de representar el 22% del total espanyol el 1996 al 21% el 2002. Si la taxa de variació per al període 1991-2002 va ser del 42% per a tot Espanya, el País Valencià i les Illes Balears van créixer per sobre (amb uns percentatges pròxims als 56%), mentre que Catalunya va augmentar per sota de la mitjana espanyola, amb un 34%. Aquest estudi mostra altres conclusions. Quant a estoc brut d’infraestructures (és a dir, dotacions generals de tot tipus), Catalunya, el País Valencià i les Illes Balears no han variat posicions entre el 1991 i el 2002, i han ocupat respectivament la segona, la quarta i la setzena places entre les comunitats autònomes (per davant de totes, Andalusia, mentre Madrid és la tercera). Però si aquesta anàlisi es fa per unitat del Producte Interior Brut (PIB) produït —un càlcul que parlaria de la rendibilitat de l’estoc d’infraestructures—, les coses es capgiren absolutament, i per a l’any 2002, el País Valencià ocupa la dotzena posició, Catalunya la quinzena, i les Balears la setzena (la darrera és Madrid, amb el fort pes que té, entre altres coses per ser la seu social de moltes empreses que produeixen en una altra comunitat autònoma, però que declaren i tributen a Madrid).

Més interessant és l’anàlisi que es pot fer a partir de les taules de Tarragó i Mussons per a l’estoc de capital en infraestructures diferenciades per tipus. En aquest cas, si es parla d’aeroports, la Comunitat de Madrid ha passat de tenir una dotació de 370 milions d’euros el 1991 (13% del total de l’estoc de capital d’aquesta infraestructura d’Espanya) als 1 500 milions del 2002 (que representa el 30% de l’estoc de capital en aeroports de tot l’Estat). L’augment i la concentració d’inversions ha estat, doncs, brutal. Catalunya no sols ha baixat, de la tercera posició que ocupava el 1991 a la cinquena del 2002, sinó que ha passat de tenir el 10,4% a disposar del 8% de l’estoc de capital. El País Valencià se situava en vuitena posició el 1991 (amb el 3% de l’estoc de capital en aeroports) i seguia en el mateix lloc el 2001 (però amb una participació menor, del 2%). Pel que fa a l’estoc de capital en ferrocarril, s’ha produït un procés semblant. El 1991, la primera posició era ocupada per Madrid i la segona per Catalunya. Aquest mateix ordre es reproduïa el 2002, però no amb el mateix percentatge d’estoc de capital espanyol. El 1991, Madrid disposava del 18% i el 2001 en concentrava ja el 27%. Catalunya tenia el 17% el 1991 (a tan sols 211 milions d’euros de diferència d’estoc de capital amb Madrid), però baixava al 15% el 2002 (a una distància de Madrid de 3 500 milions d’euros). El País Valencià ocupava la cinquena plaça tant el 1991 com el 2002, amb uns percentatges del 6,4% i del 8%. En el cas de les carreteres, la situació és prou semblant. El 1991, la primera regió en estoc de capital en carreteres era Andalusia, i la segona Catalunya. El País Valencià ocupava la quarta posició, darrere de Castella i Lleó. Aquesta mateixa ordenació es mantenia el 2002, amb percentatges de participació en el conjunt espanyol pràcticament idèntics en ambdós moments: el 13% per a Catalunya i el 8% per al País Valencià. Per últim, en el tema portuari, Catalunya ocupava la segona posició el 1991 i el 2002 (amb percentatges d’estoc de capital del 14% en tots dos moments), el País Valencià havia passat de la sisena posició el 1991 a la cinquena el 2002 (amb participacions del 8% i de l’11% respectivament), i les Illes Balears van mantenir la seua vuitena posició el 1991 i el 2002 (amb percentatges del 3%).

Aquest estudi es complementa amb les dades que aporta el servei d’estudis del BBVA i l’Institut Valencià d’Investigació Econòmica sobre estoc de capital (Fundació BBVA, 2006). A partir de les dades, i analitzant tan sols la variació anual d’estoc de capital brut real en infraestructures, els resultats mostren que, en el període 1996-2001, la Comunitat de Madrid va tenir un creixement mitjà de l’11,8% de l’estoc de capital en infraestructures aeroportuàries, mentre que Catalunya havia crescut el 6,2%, les Illes Balears el 5,7% i el País Valencià el 2,7%. De la mateixa manera, Madrid (amb el 8,3%) igualava si fa no fa la taxa de variació percentual conjunta de Catalunya (4%) i del País Valencià (4,5%) en infraestructures ferroviàries en el mateix període (les Illes tan sols van tenir una taxa de variació mitjana del 0,9%). Igualment, les infraestructures urbanes de les corporacions locals van créixer molt més a Madrid (8,3% de variació mitjana per al període 1996-2001) que a Catalunya (3,6%), el País Valencià (4,5%) i les Illes (3,7%). Cal dir que el resultat és millor per als països de parla catalana quant a infraestructures viàries, en què la taxa de variació dels tres països és superior a la de Madrid en un parell de punts percentuals, i hidràuliques. Les portuàries mostren un creixement per sobre de la mitjana espanyola.

És, doncs, evident que en el període 1991-2002 (estudi de Tarragó i Mussons) i en el de 1996-2001 (Estudi BBVA) Madrid va veure reforçada la seua preeminència traduint a estoc acumulat de capital en infraestructures o a variació de l’estoc en capital brut real en infraestructures, una política radial que els successius governs centrals han protegit i impulsat. Aquesta afirmació és molt evident en tres camps: els aeroports, el ferrocarril i les infraestructures urbanes de les corporacions locals (dotacions metropolitanes, serveis urbans, etc.). Cal assenyalar que Madrid es distancia dels països de parla catalana justament en els dos mitjans de transport que s’han de mostrar més útils al segle XXI i que, a més, han estat elegits per la Unió Europea com a mitjans de transport de futur en les seues polítiques (tan sols cal veure el Llibre Blanc dels Transports de la Unió Europea). A més, amb aquesta anàlisi es fa evident la falta de base del mite de les inversions que suposadament el Partit Popular havia decidit fer al País Valencià bé per afeblir Catalunya bé per identitat política. Res més lluny de la veritat. En primer lloc, moltes de les inversions realitzades al territori valencià han eslat pagades per la mateixa Generalitat Valenciana, i, a més, les dades no reflecteixen un increment substancial de les inversions que puga traduir-se en un augment de l’estoc de capital en infraestructures al País Valencià. En l’únic cas on cal parlar d’un augment notable d’inversions és en el de les obres hidràuliques i, encara que menor, en el de les viàries. En el primer cas, seguint les dades de Tarragó i Mussons, tot i que la classificació de comunitats autònomes del 1991 i del 2002 és idèntica, amb Andalusia, el País Valencià i Catalunya, l’estoc de capital en obres hidràuliques segons la superfície mostra una millora substancial en el País Valencià, que ha passat de la quarta a la tercera posició, mentre que Catalunya ha baixat de la sisena a la vuitena plaça. Cal dir que la primera en tots dos anys va ser Madrid, amb unes inversions de 324 000 euros per quilòmetre quadrat el 1991 i amb 272 000 el 2002.

Si aquestes sèries acaben el 2002, dades més recents referides a inversions en la xarxa viària mostren processos semblants que afecten la dotació en aquest tipus d’infraestructures. Fet i fet, es pot avançar que les coses no han anat gaire millor al primer quinquenni del segle XXI. Segons dades oficials del darrer anuari del Ministeri de Foment (2005), els països de parla catalana en conjunt disposaven d’una mitjana de 0,39 quilòmetres de xarxa de carreteres per quilòmetre quadrat de superfície, per darrere d’Astúries, Canàries, Cantàbria, Galícia, Madrid i el País Basc. El cas del País Valencià és el pitjor dels tres territoris, amb el 0,37, allunyat, per exemple, del 0,42 de Madrid. Més negativa és la situació si s’analitza la xarxa total per habitants. En aquest cas, si la mitjana espanyola és de 3,76 km de xarxa total de carreteres per cada 1 000 habitants, els països de parla catalana mostren un índex de l’1,91. Dels tres territoris, Catalunya presenta l’índex més baix: l’1,73%. Aquests resultats mostren una deficient dotació de carreteres que contrasta de manera dramàtica amb la dotació de vehicles. Si per al 2005, la mitjana espanyola era de 167 vehicles per quilòmetre de xarxa total de carreteres, els països de parla catalana se situaven en 371 vehicles, i si el càlcul es fa per vehicles per 1 000 habitants, tenint en compte la mitjana espanyola de 627, els països de parla catalana arriben als 711, amb un paper destacat de les Balears, amb 828 vehicles per cada 1 000 habitants. Com en altres camps, les infraestructures no estan a l’alçada de les necessitats.

Una anàlisi més detallada de les inversions totals en la xarxa de carreteres de tot tipus fetes per comunitats autònomes en el període 2001-2005 (amb dades procedents de l’anuari del Ministeri de Foment del 2005), explica per si sola aquesta escassa dotació. Segons les dades oficials, les inversions de totes les administracions públiques en la xarxa de carreteres dels països de parla catalana en aquells cinc primers anys del segle XXI havien estat de 75 000 euros per cada 1 000 habitants, quan la mitjana espanyola se situava en 128 000. Astúries (397 000), Cantàbria (386 000), Castella i Lleó (354 000) o Aragó (270 000) han estat molt més ben tractades. En aquest cas, la inversió exclusivament de l’Estat mostra una feblesa major: 37 000 euros per cada 1 000 habitants de mitjana per a les dues regions de Catalunya i el País Valencià (no hi ha dades per a les Balears), sempre per al període 2001-05, contra els 61 000 de mitjana a Espanya en aquell mateix quinquenni.

No pot estranyar, doncs, que el tema de les infraestructures haja estat protagonista de molts dels idearis geopolítics i dels debats que la societat civil dels territoris de parla catalana (universitats, empresaris, grups de pressió, associacions de professionals, associacions cíviques...) ha promogut els darrers anys.

Els imaginaris compartits i les infraestructures

Des de mitjan dècada dels vuitanta del segle XX, han aparegut visions territorials en les quals, d’alguna manera, els països de parla catalana tenien un paper destacat —exclusiu en algun cas i compartit amb regions veïnes en altres— i les infraestructures de transport hi constituïen un factor essencial. Sense afany exhaustiu, es pot fer un repàs de les principals, la gran majoria, significativament, nascudes a les terres valencianes. Entre les primeres visions, destaca la reflexió de Rafael Juan i Fenollar del 1985, que va parlar d’una gran euroregió que s’estendria des d’Alacant fins a Lió, Milà i Roma, constituint així una Mediterrània nord-occidental de gran pes demogràfic i econòmic en la construcció europea. Darrere de Juan, cal citar l’obra de Rafael L. Ninyoles i Monllor (1992), l’anàlisi més completa fins al moment d’allò que havia de ser la política exterior econòmica valenciana, la perspectiva de la mitjana distància que havia de tenir el territori valencià (i, de retruc, Catalunya, com a principal objecte de la mateixa). Una fita més en aquest camí fou el llibre de Josep Vicent Boira Maiques (2002), EURAM 2010. La via europea, en què s’establia l’exigència de disposar d’una visió geopolítica de les necessitats dels valencians, catalans i balears allunyant-les de les reivindicacions polítiques per centrar-se en les realitats econòmiques i materials. La perspectiva de l’EURAM ha generat ja moltes aportacions reals en el camp de l’economia i també de les infraestructures. Així mateix, les institucions i els partits polítics han proposat visions territorials per a les societats dels països de parla catalana, de vegades de manera conjunta i de vegades cadascuna pel seu costat. Curiosament, tot i la separació de quasi deu anys i una ideologia ben diferent, tant el govern socialista de la Generalitat Valenciana com els governs del Partit Popular van promoure la idea d’un arc mediterrani. El 1993 la Generalitat Valenciana —amb el socialista Joan Lerma Blasco com a president— va publicar un llibre amb un títol ben significatiu: L’Arc Mediterrani Espanyol. Eix Europeu de desenvolupament. Més que d’un assaig, es tractava d’un document de 241 pàgines en gran format que oferia una planificació racional per a articular una xarxa litoral mediterrània de regions i ciutats com a resposta estratègica al procés de reestructuració regional d’Espanya en relació amb la integració europea.

Pel que fa al govern del Partit Popular, cal repassar amb cura el número 36 de la «Revista Valenciana d’Estudis Autonòmics» (editada per la Generalitat Valenciana, tercer trimestre de 2001) dedicat a El Arco Mediterráneo en la Unión Europea: balance y perspectivas de futuro, en què el tema de les infraestructures hi tenia un paper essencial. En l’article de presentació s’escrivien coses com: «La contribución de Eduardo Zaplana se centra en significar el liderazgo de la Comunidad Valenciana en este eje geoestratégico de desarrollo y en la necesidad de impulsar decididamente la acción exterior de la Generalitat fuera de nuestras fronteras. Acción exterior que deberá dirigirse, en primer término, hacia la Eurorregión» (pàgina 3) o «Estamos convencidos que el Arco Mediterráneo requiere un tratamiento unitario y una coordinación de esfuerzos para edificar una política regional conjunta que refuerce a la eurorregión dentro de la Europa policéntrica que se construye...» (pàgina 4).

Tanmateix, la idea d’un are mediterrani de major o menor amplitud i ambició aviat va deixar pas a una altra confrontació de visions territorials. Efectivament, l’últim episodi de visions geoeconòmiques per als països de parla catalana el proporcionà el debat mantingut sobre la idea d’una euroregió mediterrània i pirinenca proposada pel socialista Pasqual Maragall i Mira l’any 2003 i la contraofensiva valenciana, llançada pel president popular Francisco Camps Ortiz el 2004, d’un Eix de la prosperitat que havia d’unir regions com les Balears, el País Valencià i Madrid. En aquests dos imaginaris, Catalunya, el País Valencià i les Illes representaven papers diferents. L’única regió de les tres que participava en totes dues visions era la balear.

Pel que fa a la proposta d’Euroregió Pirineus-Mediterrània (EPM), es tractava de bastir una cooperació estable entre regions d’Espanya i França dins el context europeu euroregional. Amb anterioritat a la creació de la EPM, ja s’havien produït alguns episodis de cooperació entre algunes de les regions implicades, especialment al voltant dels Pirineus, com la Comunitat de Treball dels Pirineus (entre les regions franceses d’Aquitània, Llenguadoc-Rosselló i Migdia-Pirineus i les comunitats autònomes d’Euskadi, Navarra, Aragó i Catalunya, més el principat d’Andorra), creada l’any 1983, o la xarxa de ciutats C-6, nascuda l’any 1991 entre les capitals de regions mediterrànies (Saragossa, Barcelona, València, Palma, Tolosa i Montpeller). La proposta de crear una euroregió va nàixer del socialista Pasqual Maragall la tardor del 2003, però no fou fins el 29 de novembre de 2004 que la EPM es va institucionalitzar amb la participació de Catalunya, Aragó, les Illes Balears, Llenguadoc-Rosselló i Migdia-Pirineus. Des del principi, l’absència de València es va fer notar. Cal dir que Aragó va deixar en suspens la seua participació en la EPM el mes de maig del 2006.

Quant a l’Eix de la prosperitat, es tracta d’una proposta nascuda l’estiu del 2004 que pretenia situar cl territori valencià al bell mig d’un suposat eix entre les Balears i Madrid, sense comptar, però, amb Castella-la Manxa. Era la resposta del Partit Popular a les iniciatives euroregionals. L’any 2004, se celebraren tres reunions a València, Mallorca i Múrcia. A la darrera, a més dels presidents dels governs directament implicats, s’hi sumaren els de Múrcia, la Rioja i Castella i Lleó. L’Eix de la prosperitat —teòrica línia geoeconòmica que resseguiria si fa no fa el paral·lel 40°— esdevenia un magma polític sense contingut econòmic ni interessos territorials definits.

Tanmateix, un darrer episodi ha fet inclinar la balança cap al costat de la visió de l’eix mediterrani. Es tracta de la reforma de l’Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana, en el qual, a l’article 59.4, es pot llegir textualment: «La Generalitat mantindrà especial relació de cooperació amb les comunitats autònomes veïnes que s’incloguen en l’Arc Mediterrani de la Unió Europea.» Cap referència, en canvi, a l’Eix de la prosperitat.

Hi ha un altre episodi que cal que sigui ressenyat ací perquè afecta directament el tema d’estudi. El desembre del 2006, els consellers d’infraestructures de les generalitats de Catalunya i de la Comunitat Valenciana, juntament amb els presidents dels ports de València i de Barcelona, es reuniren a la ciutat de València, convocats per l’Institut Ignasi Villalonga. Cooperació portuària, intermodalitat i ample de via europeu per al corredor mediterrani de ferrocarril foren les reivindicacions que van manifestar les dues administracions més els presidents de les autoritats portuàries. El tema de les infraestructures entrava plenament en l’agenda de llurs societats. Les Balears, separades per la franja de mar, observaven amb interès com catalans i valencians establien ponts de col·laboració en una matèria tan sensible com les infraestructures de comunicació i de transport.

Al marge dels contactes entre polítics i administracions, les infraestructures s’han mostrat com un tema d’atracció i de debat per a la societat civil, en aquest cas representada per associacions d’empresaris de Catalunya, la Comunitat Valenciana i les Balears. Els primers anys del segle XXI, la Cambra de Comerç de Barcelona (directament o mitjançant l’Estudi Llotja), Foment del Treball Nacional o el Cercle d’Empresaris han elaborat diversos documents que recullen les reivindicacions en aquesta matèria. Al País Valencià, han estat la Cambra de Comerç de València, la Confederación de Organizaciones Empresariales de la Comunidad Valenciana-Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CIERVALCEOE) i l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) les organitzacions que hi han dit la seua. A les Balears, el paper del Consell Econòmic i Social ha estat significatiu, ja que va convocar diferents jornades sobre l’euroregió i les perspectives de futur. A més, altres institucions i societats han aportat diferents documents i han celebrat jornades sobre aquest afer, com ara l’Institut Villalonga (desembre de 2006 a València) i les celebrades per reforçar el paper de l’aeroport de Barcelona-el Prat davant la concentració d’activitats i inversions a Madrid-Barajas (març de 2007).

El futur dels territoris i les infraestructures

És evident que el tema de les infraestructures ha condicionat el debat polític, social i empresarial del darrer decenni als territoris de parla catalana. Avui, tothom en parla. Termes com l’alta velocitat, la xarxa de rodalia, el corredor de mercaderies, la intermodalitat, la via d’ample europeu, el hub aeroportuari, el dèficit de la xarxa general de carreteres, el peatge de les autopistes, etc., formen part del vocabulari de moltes persones i institucions que fa deu anys no eren capaços d’emprar-los. Alhora, en el tema de les infraestructures s’han multiplicat les institucions i els organismes amb capacitat d’influència i decisió. No debades, de cara al futur, caldrà coordinar les visions territorials que, d’Europa fins als territoris metropolitans, tenen alguna cosa a dir en aquest tema. Avui en dia, com ha fet Carme Miralles Guasch (2005), es poden comptar fins a quinze institucions, agrupacions o xarxes que d’alguna manera tenen influència en l’afer de les infraestructures dels països de parla catalana. A escala europea, es poden citar la visió estratègica territorial del Consell d’Europa (ETE), els dissenys de les xarxes transeuropees TEN-T de la Comissió Europea, els programes INTERREG de cooperació interregional (alguns centrats en infraestructures transnacionals) i les visions euromediterrànies i amb els països veïns de la Unió Europea. A Espanya, hi ha l’actual PEIT (Pla Estratègic d’Infraestructures del Transport del Ministeri de Foment), i a França, on regions com Llenguadoc-Rosselló i Migdia-Pirineus participen de contactes amb regions espanyoles, hi ha les visions territorials de l’organisme de planificació DATAR (Délegation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale). A escala regional, cal citar, a Catalunya, el Pla Director d’Infraestructures Ferroviàries (PDIF), el Pla de Carreteres (1985, renovat el 1995 i en vigor fins el 2005), el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC 2006-26) o els Plans Territorials (el General es troba ara en revisió). Al País Valencià, el Pla d’Infraestructures Estratègiques de la Comunitat Valenciana (PIE, 2004-10). A més, hi ha les iniciatives d’altres territoris, com ara Aragó, per a fer accessibles els Pirineus mitjançant accions com el túnel del Vinhamala. A escala interregional, els projectes i les visions de l’Euroregió Pirineus-Mediterrània, les propostes de l’EURAM de l’Institut Ignasi Villalonga, la iniciativa de FERRMED, una associació sense ànim de lucre amb seu a Brussel·les, d’impulsar un ferrocarril de mercaderies entre Algesires i Duisburg, al land del Rin del Nord-Westfàlia, les idees de l’associació Arc Llatí (composta per províncies de la zona mediterrània), les actuacions de la Comunitat de Treball dels Pirineus, la proposta de la CEOE d’un corredor ferroviari de mercaderies entre Algesires i Barcelona per l’interior peninsular, etc. Mai com avui, s’ha parlat tant d’infraestructures i mai com avui tants han pogut aportar tantes idees sobre aquest tema. Tampoc, mai com avui, ha estat tan necessària una coordinació general de totes les institucions i associacions implicades.

A l’hora de concloure aquest capítol, una de les reivindicacions més generals per a tots els països de parla catalana en matèria d’infraestructures és molt senzilla de plantejar: que la xarxa d’infraestructures estiga a l’alçada del dinamisme econòmic, del pes del transport en aquestes regions i del paper que representen dins la logística i el marc econòmic espanyol. A Catalunya aquest pensament s’ha convertit, fins i tot, en llei. La disposició addicional tercera del nou Estatut d’Autonomia (aprovat en referèndum el juny del 2006) certifica que «la inversió de l’Estat a Catalunya en infraestructures, exclòs el Fons de Compensació Interterritorial, s’ha d’equiparar a la participació relativa del Producte Interior Brut de Catalunya amb relació al Producte Interior Brut de l’Estat per un període de set anys. Aquestes inversions poden emprar-se també per a l’alliberament de peatges o la construcció d’autovies alternatives». Aquesta situació tan sols s’aconseguirà quan les inversions de l’Estat siguen iguals o semblants al percentatge del PIB català sobre l’espanyol (al voltant del 18,8% el 2007). Segons dades de l’any 2002 proporcionades per la Cambra de Comerç de Barcelona, les inversions de l’Estat a Catalunya se situaven en el 14,8%, i el juny de 2007, la mateixa Cambra denunciava incompliments d’aquesta norma (14% en aquest darrer any, tot i que el govern central parlava del 18,9%). La forta polèmica de l’estiu del 2007 i l’acord subsegüent entre el govern central i la Generalitat de Catalunya del mes de setembre certificava l’increment de la inversió al Principat en un 24% per a donar compliment a l’Estatut, 826 milions a més dels 3 195 milions d’euros previstos. Tanmateix, no cal oblidar els territoris veïns, on la inversió estatal també hauria d’arribar. Segons dades aportades per Jordi Pons (2007), sobre un índex 100, el 2007 Catalunya va obtenir una inversió real regionalitzable per habitant dels pressupostos generals de l’Estat de 86,9, el País Valencià del 81,8 i les Balears del 45,6. Els tres territoris de parla catalana, juntament amb les Canàries i els territoris forals de Navarra i el País Basc, eren els que menys inversió rebien per habitant de tot Espanya. En qualsevol cas, sembla evident que les inversions en infraestructures han d’augmentar a tots els territoris de parla catalana. Així mateix, sembla evident que aquests territoris haurien d’aliar-se per a oposar-se a un model radial d’Espanya de característiques neocentralistes. Això no vol dir que es renuncie a unes bones connexions amb Madrid, però el model radial i reforçador de la logística del centre peninsular s’ha mostrat perjudicial per a les perifèries.

Quant a les reivindicacions concretes, a grans trets, els països de parla catalana tenen plantejats tres reptes: millorar l’accessibilitat externa mitjançant alternatives a la carretera, com ara les autopistes del mar, un ferrocarril renovat i les connexions aèries que enllacin els territoris respectius, i tot això en conjunt amb les xarxes transeuropees de transport, TEN-T, amb l’articulació del territori intern a partir de la xarxa de ciutats, i amb l’aposta per la intermodalitat dels seus grans centres logístics (amb especial atenció als ports). A més, caldria reforçar els grans corredors de connexió interna (l’eix Alacant-Barcelona, mitjançant una alternativa terrestre a l’autopista de peatge AP-7, i que, des de Castelló, el govern valencià ja està construint); la constitució d’un corredor ferroviari de mercaderies que vertebre el litoral mediterrani i que continue cap a Europa (amb ample de via europeu, especialment per al tram encara sense solució proposada com és el de Tarragona-Castelló i que s’inserte en el projecte FERRMED de tren de mercaderies Algesires-Duisburg); la realització d’una connexió Mediterrània-Cantàbric des de la plataforma logística de Sagunt; un sistema de connexions àgils i intermodals amb les Balears; la resolució dels problemes de congestió de les grans àrees metropolitanes dels tres territoris amb un reforçament del transport ferroviari de rodalia, i un nou model de gestió i reforçament del paper dels aeroports de Barcelona-el Prat —amb connexions interatlàntiques— i Palma i Alacant, posats al servei de les connexions turístiques, juntament amb la creació d’una xarxa d’aeroports regionals, etc.

Tanmateix, el més important és aconseguir una visió consensuada del territori interregional, entendre que les dinàmiques econòmiques, socials i territorials no s’acaben allà on s’estableixen les fronteres autonòmiques i que, per això, cal sumar esforços en una visió complementària, respectuosa amb els criteris de cada administració i immersa en la perspectiva europea d’un eix mediterrani dinàmic i potent.