Els camins, els viatges i els transports

Els camins, construcció humana i símbol existencial

Un dels trets distintius del món animat en oposició al món mineral, inert, i aparentment estàtic, és la mobilitat. La vida, en efecte, és moviment. La mobilitat és imprescindible per a satisfer les necessitats humanes més essencials. No debades es considera que, després del foc, la roda ha estat el descobriment més decisiu de la humanitat. Les relacions humanes, l’aprofitament dels recursos naturals, l’intercanvi econòmic, res no fóra possible sense sistemes de transport ni mitjans de comunicació. Per això, és clar que els camins, entesos com l’element primordial que permet el desplaçament, han d’ocupar una posició especialment significativa dins de la cultura humana. Això és efectivament així i la història de la humanitat no es podria explicar ni comprendre sense parlar de migracions, descobriments i invasions, i dels camins que ho feren possible.

Vista aèria de la via romana de Capsacosta (travessada per tallafocs), que comunicava les actuals comarques interiors del Ripollès i la Garrotxa amb la costa empordanesa.

Fototeca.com

El diccionari defineix la paraula camí com “l’espai a recórrer per a anar d’un indret en un altre”. En primera instància el camí és, doncs, una faixa de terreny, sòlid i tangible, gairebé sempre un objecte construït per la humanitat –calçada romana, via fèrria o carretera asfaltada– recolzat físicament sobre l’escorça terrestre. L’abstracció del concepte ens mena, però, a una línia que separa dos punts, a l’inici i al final de quelcom. També al mitjà per a arribar a una fi. Aquesta dimensió atorga a la idea de camí una profunda càrrega simbòlica: “No deixis les sendes velles per les novelles.” I, certament, el llenguatge és ple de dites i al·legories referents als camins. En la vida, es va pel “bon” o pel “mal camí”. Ja ho diu la saviesa popular: “Qui camina mal camí, no fa bon pes a la fi.” El camí es confon amb l’acció de passar-hi i en català la paraula camí és, en alguns indrets, sinònim també de volta o vegada. Així, qualsevol recorregut, material o imaginari, és també un camí. El camí esdevé la metàfora per excel·lència, un mirall de l’existència mateixa. Doncs, què és la vida, sinó un trànsit entre dues absències o, si ho preferiu, l’espai a recórrer entre el bressol i la fossa?

Entre la metàfora i la realitat, els camins arrosseguen sempre una forta càrrega simbòlica. Els camins, mirats amb la ullera de la història, ens remeten a l’origen de la humanitat. A Catalunya, aquest imaginari col·lectiu gira al voltant de les mítiques, i mitificades, vies romanes, dels ponts medievals construïts per bisbes filantrops, dels camins ramaders fressats per milers de caps de bestiar o del rítmic esbufec, fuig-que-et-xafo, dels primers ferrocarrils, impregnats avui de romanticisme, però també de les modernes autopistes o el tren d’alta velocitat, com a signe i símbol de modernitat. Alhora, el camí és sinònim de repte: “Per tot hi ha cent llegües de mal camí.” Les persones “s’obren o fan camí” a la vida, i aquesta rarament és un “camí de roses”. En efecte, el trànsit pel camí es converteix per a l’individu en ritual purificador, en ritu de pas, en mitjà per a assolir un estat moralment superior. Així s’esdevé amb l’Odissea o amb l’èxode bíblic. Aquest és el sentit del pelegrinatge, antic o modern, tant si es parla del camí de Sant Jaume, renovellat amb nous simbolismes, com de la mítica Route 66, de Chicago a Los Angeles.

Els camins són alhora un reflex de l’estructura de la societat, i del seu sistema de valors. Al voltant dels camins i del dret a circular, en el decurs de la història, cada societat ha bastit un sistema propi de normes socials, sovint acceptades, de vegades contestades. Els models socials d’accés al territori són construccions socials, però la seva assimilació en forma d’ús o costum per part del comú dels ciutadans els transforma en patrimoni cultural, en doctrina popular amb rang gairebé de llei natural. Als països llatins, la vigència de la tradició jurídica romana manté viva encara avui la unitat de l’imperi en l’àmbit dels camins. En canvi, la llibertat de pas de tots els ciutadans, pròpia de les societats germàniques, assoleix el rang de patrimoni nacional a la península escandinava. D’aquesta manera, camins i drets de pas contribueixen també a definir el tarannà dels pobles. Així ho va entendre l’any 1921 l’Oficina d’Estudis Jurídics de la Mancomunitat de Catalunya, que dedicà el segon volum del Costumari Català als Costums sobre termenals, camins i aigües en terres de pagès. Aquesta meritòria obra no s’ha reeditat mai.

Els camins antics, elements patrimonials de primer ordre pel seu testimoniatge del passat i pel seu valor simbòlic, han interessat a Catalunya, com a arreu. Sobretot des del naixement del moviment excursionista, al darrer terç del segle XIX, una munió d’estudiosos entusiastes s’han dedicat a recórrer els camins, a descriure’ls i a regirar-ne la història, si bé cal dir que aquests treballs se circumscriuen sovint dins l’àmbit, no sempre científic, de l’erudició local. Més rarament s’han creat associacions cíviques com l’Associació d’Amics dels Camins Ramaders o l’Associació Catalana per a l’Estudi i la Protecció dels Antics Camins, que han tingut, malauradament, un reconeixement social insuficient. Més habituals són els grups interessats en sistemes de transport caducats, com ara el ferrocarril de vapor, o els vehicles antics de diverses menes (carruatges i carros, automòbils, motocicletes, etc.). D’altra banda, la dedicació acadèmica al món dels camins, a desgrat de la meritòria tasca feta recentment per diferents investigadors, ha estat fins ara més aviat discreta. A l’últim, tampoc els responsables polítics ni els tècnics de l’administració solen tenir un bon coneixement de la realitat històrica o jurídica dels camins. Per tot plegat, al nostre país aquest món és encara terreny adobat per a la presumpció o la imaginació popular.

Sense abandonar el pla simbòlic, l’evolució de les vies de comunicació i dels sistemes de transport s’usa sovint com a representació del progrés de la humanitat. No es pot oblidar que la millora de camins i carreteres ocupa sempre un lloc de privilegi entre les promeses dels polítics en campanya electoral. Alhora, per exemple, en les societats més desenvolupades la possessió d’un automòbil esdevé un signe d’integració econòmica i de promoció social. Gairebé la clau de la felicitat, si s’ha de creure el que ens comuniquen els missatges publicitaris. De la mateixa manera, els embussos a les ciutats i les cues de cap de setmana, com les notícies del trànsit, esdevenen un element indestriable del nostre modus vivendi. Avui, però, apareixen altres maneres de valorar el progrés, com el concepte de sostenibilitat. Això explica, també, en certa mesura, per què bona part dels conflictes territorials a Catalunya tenen a veure amb les comunicacions i la mobilitat, del túnel de Bracons al quart cinturó vallesà, dels peatges als boscos dels Pirineus al carnet de boletaire, del desdoblament de l’eix del Llobregat a la redempció dels peatges de les autopistes.

En definitiva, els camins són, doncs, part també del nostre patrimoni, material i cultural, i això fa molt difícil destriar l’objecte material, el vial construït, de naturalesa eminentment funcional, de la seva significació simbòlica, ja que ambdós plans interaccionen constantment.

Origen i evolució de la xarxa viària

L’estructura principal de l’actual xarxa viària catalana coincideix bàsicament amb la que els romans van definir fa dos mil anys, cartografiada en aquest mapa.

NUH Project

Un dels pilars de la societat humana és l’intercanvi, i aquest no és possible sense vies de comunicació. Per consegüent, l’origen dels camins es perd en l’alba dels temps. Els camins dibuixen sobre el territori un sistema viari complex de naturalesa reticular, és a dir, en forma de xarxa. Aquest sistema és marcadament dinàmic i la seva aparença actual és el resultat d’una evolució secular, en realitat mil·lenària. Això és d’aquesta manera especialment en països de colonització antiga, amb una llarga i rica història econòmica i política, com és el cas dels països de l’àrea mediterrània.

Els condicionaments de la xarxa

Arreu, el sistema de comunicacions actual és el resultat de diversos factors que tenen una plasmació territorial: poblament, economia i tecnologia, els quals han interaccionat dinàmicament al llarg del temps. Així, doncs, el sistema de comunicacions és el reflex d’un model de poblament, d’un model d’explotació dels recursos naturals, d’uns condicionaments orogràfics i d’unes capacitats tecnològiques. D’aquests factors, n’hi ha que tenen una gran permanència, per exemple l’orografia, o, en el cas de Catalunya, un origen remot, com s’esdevé amb el sistema de poblament. Això explica que l’estructura principal de l’actual xarxa viària catalana coincideixi bàsicament amb la que els romans van definir fa dos mil·lennis. La resta de factors, però, són marcadament dinàmics i canviants, i mai com ara no havien mudat amb tanta rapidesa.

Arc romà del pont del Diable, de Martorell, per on passava el traçat de l’antiga Via Augusta.

Fototeca.com – E. Casas

Mirant-ho a grans trets, l’actual model de poblament de Catalunya quedà fixat amb la fi de la conquesta de la Catalunya nova i la repoblació consegüent a partir del segle XII. Aquest model fixat en plena edat mitjana s’ha mantingut gairebé invariable fins als nostres dies i és la base de l’actual sistema de comunicacions. Poques localitats catalanes tenen una fundació més recent, amb dues excepcions principals i notables: les colònies industrials establertes, principalment en el decurs del segle XIX, en indrets com ara les valls del Ter i del Llobregat, i les modernes urbanitzacions disperses construïdes sobretot al litoral i al prelitoral durant el darrer terç del segle XX. Un tercer cas de colonització recent és el del delta de l’Ebre.

Un altre element que cal tenir en compte és la concentració progressiva de la població catalana en l’àrea metropolitana de Barcelona i al llarg de la franja litoral, que concentren les vies amb més capacitat per al trànsit rodat, també la xarxa de ferrocarril. Això no obstant, en el conjunt de Catalunya l’estructura de l’actual sistema de comunicacions es basa encara en l’articulació d’un sistema d’àrees de mercat principals, les capitals comarcals, i subcentres secundaris, i un gran nombre de nuclis de població de caràcter concentrat i dimensió més reduïda. Cal fer esment, però, de dues situacions especials: els territoris amb un sistema de poblament dispers, com ara el Solsonès, i la muntanya dels Pirineus, on es troba un sistema d’ocupació i explotació del territori articulat també en nivells altitudinals.

L’explotació dels recursos naturals és un segon factor de primer ordre que intervé en la definició i el desenvolupament del sistema de comunicacions. Ja des de l’edat mitjana els camins comuniquen els pobles entre si, i aquests amb rius, conreus, pastures i boscos. La moderna xarxa viària conduirà als mateixos recursos i n’inclourà de nous, com ara rius i estanys per a la producció d’energia, jaciments minerals per a l’explotació industrial, paisatge o neu per al turisme. Actualment la xarxa de carreteres i camins veïnals és la que té una significació social i econòmica més gran, perquè en una societat terciaritzada com la nostra la mobilitat obligada s’explica sobretot per la necessitat de fer desplaçaments quotidians del lloc de residència al lloc de treball, per poder accedir a serveis essencials, i pel transport de mercaderies. Això no obstant, quant a l’ús del sòl, sobre el conjunt del territori predominen encara les activitats primàries, i en les comarques més agrícoles de relleu suau, com ara l’altiplà segarrenc, el Camp de Tarragona o el pla de Lleida, la xarxa rural de camins és la categoria viària més extensa, densa i complexa. En canvi, en zones i comarques de muntanya, com ara els Pirineus, el Montseny o els Ports, aquest protagonisme pertoca a la xarxa forestal de camins.

D’altra banda, la xarxa viària s’ha hagut d’emmotllar sempre a les condicions del terreny. L’orografia és un factor decisiu que condiciona tota l’estructura de la xarxa, però aquest apareix mediatitzat per les capacitats tecnològiques de cada moment. Mentre els romans cercaven els passos enlairats per evitar els congostos, els bisbes medievals aconseguiren de vèncer-los mitjançant la construcció d’imposants ponts de pedra. Ja al segle XX els explosius, els nous materials –l’acer i el formigó– i la moderna maquinària van fer possible la construcció de túnels, trinxeres i viaductes, i que els vehicles automòbils arribessin arreu.

L’antiguitat

S’afirma de vegades que alguns camins ramaders podrien haver tingut un origen remot que ens remetria a la prehistòria o al temps dels ibers. Aquests camins serien el resultat de l’evolució dels carreranys o rues oberts pels ramats d’animals salvatges durant els seus desplaçaments estacionals. Els ibers es desplaçaven a cavall i coneixien el carro, i abans de la romanització ja havien establert una xarxa coherent de camins per a comunicar-se. A partir del segle II aC, els cronistes grecs donaren fe de l’existència d’una important via de comunicació que, entrant pels Pirineus, resseguia la façana mediterrània de la Península Ibèrica i arribava a les columnes d’Hèrcules, a Cadis. Sobre aquesta mítica Via Hercúlia ibèrica els romans bastiren la Via Augusta.

Els romans crearen una densa xarxa viària que coincideix a grans trets amb l’estructura actual de la xarxa de carreteres. Catalunya és un país trencat i muntanyós, però entre el coll de Panissars, al nord, i el coll de Balaguer, al sud, un seguit de planes litorals i prelitorals –l’Empordà, el Vallès, el Penedès, el Camp de Tarragona– obren una via de penetració excel·lent. Procedent de Roma, “tots els camins fan cap a Roma”, diu el refrany, la Via Augusta, com la moderna AP-7, entrava a la Península per aquest important passadís natural, que alguns geògrafs han anomenat “el carrer major de Catalunya”. L’antiga Via Maxima adoptà posteriorment el nom de Via Augusta arran de les millores efectuades a la via i del seu embelliment, que inclou l’Arc de Berà, en temps d’August. Aquesta via transcorria originàriament per la plana del Vallès en direcció a Tàrraco i Dertosa, però la importància creixent de Bàrcino determinà la construcció d’un ramal litoral. Ambdós brancs s’unien al pont del Diable de Martorell, obra també d’August, que continua essent avui el centre neuràlgic de la xarxa viària catalana. Relacionat també amb el sistema de la Via Augusta apareix un segon eix vertebrador que des de Tàrraco es dirigeix fins a Ilerda i prossegueix per la vall de l’Ebre en direcció al remot nord-oest peninsular. A l’interior de Catalunya tenia importància la via que es dirigia a Ausa pel Congost. Una altra via destacable era l’anomenada Strata Ceretana, que aprofitava el corredor natural que enllaça les valls de la Tet i del Segre a través de la Cerdanya per travessar els Pirineus, connectant directament la plana rossellonesa amb la depressió central. D’altra banda, cal subratllar que la navegació fluvial tenia una gran importància a la Hispània romana, i que en aquell temps l’Ebre era navegable des de Tortosa fins a Varea, a l’actual Rioja.

En funció de l’amplada, els romans distingien entre via o strata, d’uns vuit peus d’amplada (2,35 m), actus, de quatre peus (1,17 m), i iter, de dos peus (0,59 m). D’aquí provenen topònims com Tírvia (tri via o tres camins), Sobrevia, o Sobrestrada. Alguns medievalistes afirmen que en català antic el mot “estrada”, servia per a designar les antigues vies romanes que a l’època medieval conservaven el calçament. El camí de l’Estrada de Sant Joan les Fonts és efectivament el camí que condueix a la calçada romana de Capsacosta. D’altra banda, les vies podien ser de simple terra piconada i nivellada (viae terrenae), engravades (viae glarea stratae) o pavimentades amb lloses (viae silice stratae). La tècnica constructiva era depurada i molt sòlida, en part perquè l’excel·lència de les vies servia per a compensar les deficiències de la carreteria i la cavalleria romanes, ja que els romans no coneixien la ferradura ni els estreps. Això no obstant, no totes les vies romanes eren calçades pavimentades ni eren transitables tampoc amb vehicles de rodes. Els romans cercaven la línia recta a l’hora de construir vies, com s’observa encara en el traçat de l’antiga Strata Ceretana, avui camí de Sant Jaume, entre Llívia i Isòvol. Els camins romans seguien les planes i les valls fluvials quan era possible, però evitaven els congostos. Quan s’enfilaven per la muntanya preferien seguir les carenes, fàcilment defensables. Els romans construïren els primers ponts monumentals coneguts a Hispània. Això no obstant, molts rius es passaven a gual. L’únic pont romà d’una certa entitat que es conserva a Catalunya és el pont del Diable de Martorell, si bé molts altres ponts refets en època medieval tenen un origen romà. Les vies estaven assistides per mansiones, que amb el temps, en alguns casos, donarien lloc a poblacions importants com Girona, Sabadell o Hostalric, i estaven senyalades amb mil·liaris, pilars de pedra de fins a tres metres d’alçada disposats a intervals d’una milla romana (1,48 km).

A Catalunya hi ha notícia d’uns cinquanta mil·liaris, que donen fe del paper preeminent de la Via Augusta, i de les vies d’Ilerda i Ausa. La majoria de restes conservades de calçada romana corresponen també a aquestes vies. Tanmateix, les vies romanes més ben preservades a Catalunya són un tram de la via d’Ilerda a Àger, a la Noguera, i sobretot la via romana de Capsacosta, una secció de sis quilòmetres de longitud de l’antiga via que comunicava Besalú amb Camprodon.

L’edat mitjana

Amb la desaparició de l’imperi, a partir del segle V, s’abandonà la construcció de vies, i les existents es degradaren ràpidament. Això comportà la pràctica desaparició del carro com a mitjà de transport, i un impuls renovat als viatges per mar. En les comunicacions terrestres, el camí de bast o de ferradura és en aquest període el camí per antonomàsia. I els nobles hi viatjaren a cavall, o amb llitera. Entre els segles VII i IX, la millora dels sistemes d’enganxament dels animals de tir, l’aparició de la ferradura, també la introducció d’estreps i esperons, en ambdós casos una importació germànica, gràcies als quals genets i cavalls podien circular amb seguretat per camins rústecs o en mal estat, compensà parcialment el retrocés en el sistema de comunicacions. Tanmateix, l’any 1700, Felip V trigà vint-i-tres dies a viatjar de Madrid a Barcelona, per rebre la seva esposa, Maria Lluïsa de Savoia, els mateixos que l’any 24 aC havia trigat Juli Cèsar per presentar-se a Montilla (Munda) amb el seu exèrcit des de Roma.

Les antigues vies romanes seguiren en ús durant molt de temps en un estat de semiabandó. Amb l’establiment de la marca hispànica, els francs dugueren a terme obres de reparació de la Via Augusta i d’altres camins, com la Strata Ceretana. Durant aquesta època, la secció més septentrional de la Via Augusta, des de Barcelona, rep el nom de Via Francisca, o dels francs, mentre la secció meridional rep el nom de Via Morisca. La denominació “via francisca” s’aplica també a altres camins refets pels francs o que es dirigien al seu imperi.

Principals vies de comunicació, als ss. X i XI. A partir de l’any 1000, la construcció de ponts evità que els camins haguessin de fer grans marrades per salvar els congostos.

NUH Project

Fins al segle XII, l’ocupació islàmica del sud de Catalunya determinà canvis significatius en el sistema de comunicacions. A més, els àrabs no destacaren en el camp de l’enginyeria viària. Els passos vers el nord i les comunicacions transversals experimentaren un gran desenvolupament en detriment de les antigues rutes meridionals. Un exemple n’és el camí que des de la costa, a Sant Martí d’Empúries, capital del comtat d’Empúries, menava a Llívia, passant per Besalú, Ridaura, Vallfogona, o Capsacosta, i Ripoll. La sal marina, tan important per al bestiar i la xarcuteria, arribava així a l’interior de la muntanya, mentre aquesta exportava carn salada en sentit invers. En aquest context de reclusió geogràfica, els congostos pirinencs, que els romans havien evitat, van ser vençuts mitjançant la construcció de ponts agosarats, sovint amb l’ajut de l’Església, mentre els camins ramaders seguiren preferint les carenes i els passos enlairats. Un gran nombre de ponts romànics documentats o conservats a Catalunya donen fe d’aquesta efervescència constructora. Aquestes construccions foren objecte de mitificació popular a través de la llegenda del “pont del diable”, que arreu de Catalunya atribueix a Satanàs la realització d’aquests ponts que desafien les lleis de la naturalesa. Als congostos més estrets es feren camins volats, que hi havia hagut a Sant Pere de Graudescales i al congost de Mont-rebei. Aquests camins de congost sostinguts amb l’ajut de bigues i puntals encaixats a la roca reben també el nom de camí volat o voladís. També es construïren ponts de fusta importants, com els de Lleida o Sort, però aquests no han resistit el pas del temps. Una altra modalitat van ser els ponts de sirgues, o ponts suspesos, com el que encara existia al començament del segle XX al Pont de Claverol o com el recentment restaurat a Barruera. D’altra banda, la importància que adquiriren els passos de muntanya es reflecteix en la construcció de nombrosos hostals o refugis, els hospitals o hospitalets, que acollien els viatgers que havien d’escometre un jornada plena de perills. L’Hospital de Viella, la Mare de Déu de les Ares, l’Hospitalet de Roca-sança, Sant Joan de l’Erm, etc., nasqueren amb aquesta funció. També l’Hospitalet de Llobregat i l’Hospitalet de l’Infant van néixer per atendre els viatgers de camí.

Destruïda Tarragona per l’escomesa islàmica, l’eix Barcelona-Lleida, el Camí Ral d’Aragó, esdevingué la principal ruta transversal fins als nostres dies. Aquest camí conduí també la major part dels fluxos de pelegrins catalans que des del segle X es dirigiren a la tomba de l’apòstol a Santiago de Compostel·la. Sobre aquesta via nasqueren noves poblacions com Vilanova i Santa Maria del Camí, o els Hostalets de Pierola. No fou sinó amb la conquesta de Tortosa i València que es recuperaren plenament els eixos meridionals, com el Camí Ral de València, o el Camí Ral de Lleida a Tortosa. Al centre de Catalunya, la importància del comerç de la sal de Cardona donà lloc a l’aparició dels “camins cardoners” que, des de diferents punts del país com ara Manresa, Solsona, Berga, la Seu d’Urgell, s’adreçaven a aquella ciutat. També els pelegrinatges a indrets sants com Montserrat o Poblet, entre d’altres, generaren fluxos de viatgers importants. En aquesta època es restabliren plenament les rutes transhumants. Va ser un procés afavorit per l’activitat ramadera dels monestirs fundats a la Catalunya Nova, que determinà l’aparició de camins ramaders tan importants com el de Poblet als Rasos de Peguera. La transhumància i el comerç de la llana es troben igualment en l’origen de la indústria tèxtil de la vall del Llobregat.

També el transport de fusta a través dels rius per mitjà dels rais va agafar una forta embranzida. Les drassanes de la costa catalana es nodrien de la fusta dels Pirineus, i aquesta arribava a Tortosa a través de l’Ebre. Al segle XII s’establí a Barcelona el servei de troters, que feia el transport de missatges i cartes a peu. Fins al segle XVI no ressorgí l’ús de cavalls de postes per a repartir el correu. A diferència de Castella, a Catalunya l’ús del carro fou molt limitat, i el transport per terra aparegué dominat per la figura del traginer. Aquesta situació es mantingué gairebé invariable entre els segles XIII i XVIII. D’aquesta època, el més destacable són les actuacions singulars, com la construcció, enllestida l’any 1411, per part del Consell de Cent, del camí de Móra d’Ebre a l’Hospitalet de l’Infant, per a garantir l’abastament de blat a Barcelona, i sobretot l’aixecament o refecció d’un bon nombre de ponts, ja dins la tradició del gòtic, com els de Sant Joan de les Abadesses, Besalú, Pedret, Manresa, Castellbell, etc. Això no obstant, durant tot aquest període predominaren encara els passos a gual o l’ús de barques, que donaren nom a poblacions com Vilanova o Sant Andreu de la Barca, dels quals ja només queden testimonis, modernitzats, a l’Ebre: Miravet, Benifallet, Tivenys i Sant Jaume d’Enveja.

Entre els segles XV i XVII, la decadència que experimentà el país sembrà els camins de saltamarges i “lladres de camí ral”, com Trucafort, Tallaferro, Rocaguinarda i Serrallonga. Aquesta situació i la preponderància dels camins de ferradura van fer de Catalunya un país mal comunicat i perillós per als viatgers. Però al segle XVIII l’economia catalana visqué una revifada que motivà un fort increment dels intercanvis comercials i dels fluxos de viatgers i mercaderies. No obstant això, la xarxa viària no evolucionà a penes, i la seva millora esdevingué una reivindicació permanent. El canvi més notable d’aquesta època fou el creixement del nombre d’hostals, o “hostalets” de camí, que es generalitzaren arreu de Catalunya. La toponímia dóna fe de l’antiga abundància d’hostals, alguns dels quals esdevinguts viles o pobles, com els Hostalets de Balenyà, de Cervera, d’en Bas, Hostalnou de Bianya, etc. De tota manera, hi ha nombrosos testimonis de soferts viatgers que afirmen que el servei dels hostals era pitjor encara que el mal estat dels camins, i que els lladres s’havien mudat del camí a la fonda. Aquí va néixer també la figura de “l’hostal de mala mort”.

L’edat moderna

Els canvis que poden considerar-se l’inici de la moderna xarxa viària no es produïren fins a les acaballes del segle XVIII, sota l’esperit de la il·lustració. La moderna xarxa de carreteres va néixer, a més, al servei d’una monarquia borbònica de caràcter centralista, que substituí l’estructura reticular preexistent de la xarxa de comunicacions hispànica per una altra de radial, amb origen a Madrid. Ja el 1716, Felip V incorporà a la corona el servei de correus i postes, fins aleshores en mans privades, el qual adoptà l’estructura radial.

Mapa de la xarxa de camins del 1808, segons el Prontuario de la mayor parte de los caminos y veredas del Principado de Cataluña, de Pere Serra i Bosch, imprès el 1814. Hi destaca la poca extensió de camins rodats.

NUH Project

El 1761 Carles III promulgà el “Real Decreto expedido para hacer caminos rectos, y sólidos”. L’objectiu fou l’establiment d’una xarxa radial de carreteres amb origen a Madrid. Tecnològicament el model d’aquestes carreteres eren encara les vies romanes, que en l’època consideraven encara insuperables. La corona construí així els tres camins rals que encara avui són les artèries bàsiques de la xarxa viària catalana: el Camí Ral de València i el Camí Ral de França, que esdevingueren l’eix mediterrani, i el Camí Ral d’Aragó, principal via d’accés a l’interior de la Península. Aquest camí, entre Igualada i Martorell, s’enfilà a partir d’ara pels Brucs. També el Camí Ral de València abandonà el seu traçat original per l’Hospitalet, Cornellà i Sant Boi de Llobregat, on hi havia un pas de barca, en favor del pont de Molins de Rei i del port de l’Ordal. Un altre assoliment destacable fou la construcció de la carretera al pas del Coll de Balaguer, entre l’Hospitalet de l’Infant i el Perelló. A l’últim, el Camí Ral de França es desvià per la costa, passant ara per Mataró. Els nous camins rals van ser l’embrió de les futures carreteres nacionals. Tanmateix, el caràcter monumental de les actuacions programades, juntament amb la migrada caixa de la corona, eternitzava l’acabament de les obres, i no fou sinó amb motiu d’una inversió extraordinària, per a possibilitar una visita del monarca, que l’any 1802 la carretera de Barcelona resultà a la fi practicable. L’acabament, l’any 1767, del pont de Molins de Rei sobre el Llobregat permeté abandonar el pas de barca tradicional de Sant Andreu. El pla de carreteres avançà també gràcies a la creació, l’any 1799, del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales del Reyno. Aquests abandonaren el patró romà i monumental en benefici de les noves tècniques constructives, més econòmiques i efectives, desenvolupades a França i la Gran Bretanya per Trésseguet, Telford i MacAdam.

Gràcies a la carretera començaren a circular pel país carruatges de diverses menes, com galeres, calesses i cotxes. El 1815 s’inaugurà el servei de diligències entre Barcelona i Reus i el 1818 entre Barcelona i València. L’any següent s’establí el servei entre Barcelona i Madrid, via València, que requeria una setmana de viatge. Les classes populars viatjaven amb galera, un vehicle de gran capacitat tirat per vuit o onze mules, amb capacitat per a quaranta o cinquanta persones.

La xarxa de carreteres no va rebre un impuls definitiu fins al Pla Estatal del 1877 i els plans provincials del 1878. El 1926, amb el Patronato del Circuito de Firmes Especiales, l’Estat inicià la conversió de les carreteres nacionals en vies modernes pavimentades. També durant el primer terç del segle fou molt notable la tasca de construcció o millora dels camins veïnals duta a terme per les diputacions provincials, també per la Mancomunitat de Catalunya. El resultat d’aquesta empresa fou la creació de les carreteres provincials. El 1935, la moderna xarxa de carreteres de Catalunya, de l’Estat i provincials, ja estava pràcticament definida i només les muntanyes dels Pirineus presentaven encara mancances importants. Després de la guerra, la construcció de carreteres militars, pistes forestals i accessos a instal·lacions hidroelèctriques serví per a completar els accessos als pobles de l’Alt Pirineu, si bé la pavimentació dels camins veïnals de comarques com l’Alta Ribagorça, els Pallars, l’Alt Urgell i la Cerdanya no es completà fins als anys noranta del segle XX.

Durant els anys seixanta i setanta la xarxa de carreteres millorà molt amb la generalització dels aglomerats asfàltics, la supressió de passos a nivell i la introducció de millores generals en traçat, seguretat, senyalització, etc. Aquestes millores prosseguiren durant els anys vuitanta i noranta, també amb la construcció de variants, que eviten el trànsit per l’interior de les poblacions. Resulten destacables, també, els canvis territorials introduïts amb la construcció del túnel del Cadí i amb l’Eix Transversal de Catalunya, la formulació dels quals arrenca del segle XIX. L’any 1967 es constituí a Barcelona la societat Autopistas Concesionaria Española SA, que inicià la construcció de les autopistes, de peatge, de Montgat a Mataró, de Barcelona a la Jonquera i de Barcelona a Tarragona. Si bé la xarxa està en constant evolució, a la meitat dels anys vuitanta del segle XX l’estat inicià la conversió de bona part de la xarxa de carreteres nacionals en autovies, com l’antiga N-II, entre Lleida i Barcelona. Una creixent contestació social a les autopistes de peatge a Catalunya motivà que també la Generalitat iniciés la construcció d’autovies lliures de pagament, com la de Manresa a Berga i Bagà.

Els ferrocarrils

Les primeres línies de ferrocarril començaren a construir-se amb la xarxa de carreteres encara per fer, ja que les carreteres de l’Estat encara no estaven del tot acabades. L’any 1848 s’inaugurà la primera línia de ferrocarril de la Península Ibèrica, entre Barcelona i Mataró. Durant el segle XIX el transport per ferrocarril s’imposà al de carretera, de manera que al llarg del segle la inversió en línies fèrries superà la de carreteres. En alguns indrets, com l’Alt Berguedà, la línia fèrria s’acabà abans que la carretera. L’any 1870 s’arribà a l’extrem que el govern de la Regència acordés l’abandonament de les carreteres de l’Estat que transcorrien paral·leles a les noves vies fèrries. Això té una explicació, els ferrocarrils multiplicaven per quatre o per cinc la velocitat de les diligències més ràpides, i podien transportar una càrrega deu vegades superior. Tanmateix, les diputacions provincials decidiren assumir al seu càrrec la conservació de les carreteres afectades, ja construïdes, com les de Lleida a Cervera, Arenys de Mar a Girona, Castelló a Tarragona i Vilafranca del Penedès, Montcada a Terrassa i Reus a Vila-seca.

De fet, la implantació del ferrocarril fou molt més ràpida que la de les carreteres, de manera que abans del 1900 la majoria de línies actualment en servei ja havien estat construïdes. Entre aquests ferrocarrils, tècnicament sobresurten el cremallera de Núria, construït el 1931, i el ferrocarril internacional de Puigcerdà, amb el túnel del Cargol, esdevingut gairebé una llegenda. L’any 1951, el tren transpirinenc de Lleida a Saint Girons s’aturà a la Pobla de Segur. A partir d’aleshores s’introduïren millores a les línies existents –desdoblament de vies, electrificació i modernització del parc mòbil–, però s’abandonà la construcció de noves línies. La generalització dels vehicles automòbils i l’abaratiment de les tècniques de construcció de carreteres s’imposaren a la rigidesa del ferrocarril.

L’any 1979 es constituí Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que es féu càrrec de les antigues línies construïdes i explotades per la Companyia General dels ferrocarrils Catalans, Ferrocarrils de Catalunya SA, i Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents. La Generalitat modernitzà les unitats de transport, i ha dut a terme millores importants en algunes línies, com les de Terrassa i Sabadell, i també al cremallera de Núria.

Actualment, la xarxa ferroviària és menys extensa que no havia estat, ja que entre els anys cinquanta i setanta del segle XX es clausuraren un bon nombre de línies, la majoria de via estreta: el tren d’Olot i el de Banyoles, el de Sant Joan de les Abadesses, els carrilets de Berga i la Pobla de Lillet, el cremallera de Montserrat, els carrilets de Palamós i Sant Feliu de Guíxols, el tren de Caldes, el d’Argentona, el de Salou, el de Menàrguens, el de la Cava i el de Tortosa a Alcanyís. Durant els anys vuitanta només la mobilització popular va evitar el tancament de les línies de la Pobla i de Puigcerdà. D’altra banda, per la seva singularitat, cal destacar tres ferrocarrils industrials moguts amb força animal, ja desapareguts: el tramvia de sang de Berga a les mines de Fígols, construït el 1870, el tren de Peguera, inaugurat el 1910, que amb un recorregut de nou quilòmetres salvava un desnivell de 900 metres mitjançant un enginyós sistema de plans inclinats, i el carrilet de la Vall Fosca, que circulava a 2 000 metres d’alçada.

La paradoxa que vivim actualment és que mentre avança la construcció de la xarxa d’alta velocitat, que el 2003 arribà fins a Lleida des de Madrid, bona part de la xarxa convencional presenta deficiències greus. Els usuaris afectats s’han organitzat per denunciar el mal funcionament de la línia de Manresa a Lleida i del ferrocarril de Puigcerdà, i també s’han creat plataformes reivindicatives al Bages i al Berguedà. Si més no, ara ja no es tanquen línies, i la saturació de molts trams de la xarxa de carreteres, com també la introducció del concepte de sostenibilitat a la mobilitat de persones i mercaderies, han permès de començar a bastir un nou consens social sobre la necessitat de potenciar el transport per ferrocarril. L’any 2003 es recuperà el cremallera de Montserrat, i el 2004 els tramvies tornaren a circular per l’àrea metropolitana de Barcelona. Aquest canvi d’orientació es podria materialitzar en la construcció a mitjà termini d’un nou ferrocarril transversal que enllaçaria Manresa amb Vic, Olot i Figueres.

El coneixement dels camins i la tradició popular a catalunya

En sentit genèric, qualsevol via de comunicació –canal, carretera, autopista, via fèrria, etc.– és també un camí. Això no obstant, de camins, n’hi ha de moltes menes i, per tant, la comprensió d’una realitat laberíntica com és la de les xarxes de comunicació requereix necessàriament una classificació dels vials que la integren. És en aquest context que en la nostra llengua i cultura es troba una primera distinció fonamental, rellevant tant en l’àmbit administratiu com en el popular. Hi ha essencialment vies de comunicació de dues menes: carreteres i camins, en un sentit del terme ara restrictiu.

La distinció entre carreteres i camins s’ha anat modificant al llarg del temps. Al segle XVIII començà a imposar-se la paraula carretera per a designar les noves vies de comunicació construïdes per l’Estat per al transport amb carruatges. Fins a mitjan segle XX els termes camí i carretera convisqueren aplicats a vials sovint idèntics, funcionalment o morfològica, fet que indueix a confusió en les disposicions legals sobre camins que se succeeixen, amb criteris de classificació diferents, en el decurs d’aquests segles. Així, per exemple, sovint la distinció entre camins veïnals i carreteres provincials, i carreteres locals o de tercer ordre, tenia un caràcter purament administratiu, i un mateix vial podia canviar de categoria diverses vegades segons les disposicions legals que s’anaven succeint. Però, progressivament, el terme camí adquirí un ús més restrictiu, per fer referència als camins de rodes menys importants i, sobretot, per a designar els camins veïnals, que s’identificarien fonamentalment amb el viari públic de titularitat i competència municipal. Això no obstant, els anomenats “camins” veïnals, cal remarcar-ho, morfològicament o tècnica, en la majoria dels casos, eren també “carreteres”, és a dir, vials construïts modernament per a la circulació amb vehicles de dues o quatre rodes. “Su anchura será la suficiente para que se crucen dos carros”, segons fa constar la Ley de Caminos Vecinales de l’any 1911. De la mateixa manera, els “camins veïnals” construïts per les diputacions durant el primer terç del segle XX corresponen a les vigents carreteres provincials.

Curiosament, a mitjan segle XX, es considerava que el terme carretera estava passat de moda. Així, per exemple, el 1935 la Generalitat republicana publicava el seu Pla de Camins de Catalunya, i el terme escollit es justificava de la manera següent: “…convé també remarcar que en les nostres nomenclatures no farem figurar el nom de Carretera puix que el creiem un xic anacrònic amb l’època present. Sempre parlarem de camins.” De la mateixa manera, a la fi de la guerra, l’Administració franquista aprovà un Plan General de Obras Públicas, que decidia substituir la paraula carretera per camí. Però una nota de la Real Academia Española va fer que, mitjançant un Decret de 24 de gener de 1947, el govern rectifiqués, recuperant la designació de carretera per a les vies de comunicació més importants: “La Real Academia Española de la Lengua entiende, por lo que respecta a la propiedad del lenguaje y a la conveniencia de evitar posibles confusiones y equívocos, que debe mantenerse el uso de la palabra carretera aplicada a las vías de comunicación, que se ajustan a la definición del diccionario de la Academia ‘como camino público, ancho y espacioso, dispuesto para carros y coches’.”

La definició actual de la paraula carretera als diccionaris de les llengües catalana i castellana coincideix a associar el terme amb el trànsit de vehicles automòbils per una via ampla (generalment de tres metres o més), pavimentada o no. En realitat, l’ús popular de la paraula carretera té actualment a Catalunya dues interpretacions principals. Sobretot per als habitants dels nuclis urbans, una carretera és un vial asfaltat, i un camí és una pista o carretera de terra. En canvi, els habitants del medi rural coincideixen amb la definició del diccionari i consideren carreteres totes les vies amples construïdes per a la circulació amb vehicles automòbils, asfaltades o no. Aquests, en canvi, reserven la paraula camí als camins antics –de bast o ferradura– no aptes per al trànsit motoritzat, als quals es farà referència més endavant. Aquest fet condueix de vegades a equívocs. Mentre que a la premsa urbana llegim de vegades que hi ha pobles de muntanya als quals s’accedeix per una “pista forestal”, en realitat un camí veïnal o carretera sense asfaltar, als Pirineus les primeres pistes forestals reben encara ara el nom de “carretera forestal”. Però, a banda la interpretació popular, des d’una òptica tècnica i morfològica, una carretera és efectivament qualsevol vial ample concebut per al trànsit de vehicles automòbils, amb independència del tractament superficial del ferm, “la millor drecera, la carretera”. Malgrat això, la interpretació popular de la xarxa viària segueix evolucionant, i de la mateixa manera que la percepció diferenciada que es té entre medi urbà i medi rural s’afebleix clarament a mesura que Catalunya esdevé una societat essencialment urbana, apareixen també noves distincions i definicions populars com la que separa autopistes i autovies, no en funció del perfil tècnic del vial, sinó únicament de l’existència o absència de peatges.

Ara bé, tornant a la definició acadèmica del diccionari basada en la morfologia dels vials, aquesta no coincideix tampoc amb la definició legal, que es fonamenta en criteris morfològics, però també funcionals i administratius. La coexistència i la interacció de dues maneres diferents d’abordar l’oposició carretera/camí, una en l’àmbit estrictament morfològic i l’altra de naturalesa legal, complica considerablement la delimitació conceptual d’ambdues categories i la seva comprensió, sobretot per als profans en la matèria.

Definició legal de camí i categorització de la xarxa viària

Així com, fora de la seva accepció més genèrica, el significat precís de la paraula camí varia en cada llengua, també la concepció legal i social de camins i carreteres canvia entre una societat i una altra. A Catalunya, com a la resta d’Espanya, els camins es defineixen per exclusió respecte de les carreteres, i se segueixen criteris morfològics, administratius i funcionals. No hi ha una legislació específica de camins. D’acord amb la llei de carreteres vigent són carreteres les vies públiques projectades i construïdes fonamentalment per a la circulació general de vehicles automòbils. Això n’exclou, òbviament, els camins de bast o de ferradura i els camins ramaders, és a dir, el viari tradicional o històric que no fou concebut per al trànsit d’automòbils. També n’exclou els vials de propietat privada, que tindran la consideració de camí. Alhora, la consideració de carretera esdevé independent del tipus de ferm del vial (terra, ciment o asfalt). D’altra banda, no són carreteres les vies de titularitat municipal, anomenades sovint “camins veïnals”. Per tant, la consideració de carretera o camí d’un vial dependrà també de la seva titularitat administrativa. Mentre les carreteres pertanyen a l’Estat, la comunitat autònoma o la província, els municipis només poden ser titulars de camins, amb independència de la seva morfologia i funcionalitat. Tanmateix, molts camins municipals morfològicament són carreteres i cada cop més sovint presenten un recobriment asfàltic. A l’últim, les pistes forestals, de vegades també asfaltades, i els camins rurals tampoc no són carreteres. En aquest cas, el factor determinant serà la funcionalitat del vial, forestal en el primer cas, veïnal o agrícola en el segon.

Excepcionalment, els camins ramaders, que a Catalunya, segons les contrades, reben noms diversos, com ara cabanera o carrerada, als Pirineus més occidentals, o lligallo, a les terres de l’Ebre, no es defineixen per exclusió respecte de les carreteres i disposen d’un marc legal específic. La llei espanyola de vies pecuàries descriu aquests camins d’origen remot com “las rutas o itinerarios por donde discurre o ha venido discurriendo tradicionalmente el tránsito ganadero”.

Vist això, el sistema de comunicacions configura una xarxa jerarquitzada en categories. Al capdamunt del sistema hi ha les modernes autopistes i autovies. A continuació vénen les carreteres, que es divideixen en xarxes: nacional, o de l’Estat, bàsica, comarcal i local. A continuació ve la xarxa de camins. No hi ha cap jerarquització legal clarament establerta de la xarxa de camins. Això no obstant, els camins es poden agrupar segons criteris funcionals. Els camins que serveixen a la comunicació entre nuclis i entre aquests i la xarxa de carreteres configurarien la xarxa veïnal; els camins d’ús agrícola o d’accés al poblament disseminat integrarien la xarxa rural; els camins d’explotació del bosc conformarien la xarxa forestal.

Falten encara els camins de bast o ferradura, els camins ramaders, que integren el viari històric o la xarxa de camins rurals tradicionals. Es tracta d’una xarxa fòssil, integrada pels antics camins preindustrials, d’origen medieval, o més antics encara, que no s’ha transformat en vials moderns per a la circulació motoritzada. Si bé es tracta de camins avui dia oblidats o marginals, solen formar part del domini públic i, com es veurà seguidament, gaudeixen de la mateixa protecció jurídica que la resta de camins públics. La persistència d’aquests camins s’explica en bona part per la diferent lògica constructiva que segueixen camins tradicionals i pistes i carreteres modernes, sobretot en terrenys abruptes. Així, mentre el camí tradicional sempre és dreturer, encara que el pendent sigui acusat, la carretera es veu obligada a fer llargues marrades per mantenir un perfil suau.

D’aquesta manera s’arriba a la configuració actual del sistema de comunicacions. D’una banda disposem d’una extensa i moderna xarxa de carreteres i camins, asfaltats o de terra, construïda en bona part sobre la xarxa de camins preexistent, i destinada al trànsit d’automòbils. De l’altra, tenim una xarxa fòssil de camins rurals tradicionals (camins de bast, senders i camins ramaders), de caràcter fragmentari, perquè part de la xarxa ha estat destruïda per la construcció dels vials moderns, i tanmateix tan extensa com l’anterior, però que ha perdut la major part de les funcions originals. Cal subratllar, tanmateix, que a les zones de muntanya l’abandó d’aquesta xarxa és molt recent, ja que l’ús de l’automòbil no es va generalitzar fins als anys seixanta del segle XX.

D’acord amb diferents inventaris realitzats, la xarxa de carreteres representa a penes la desena part del conjunt de la xarxa viària. Cinc parts correspondrien a la moderna xarxa de camins per a automòbils i quatre parts al viari històric, si bé aquestes proporcions poden variar considerablement sobre el territori, sobretot entre zones de plana i zones de muntanya, les darreres amb una proporció superior de camins de ferradura.

Classificació dels camins rurals tradicionals

Els camins històrics són una part tradicionalment menystinguda del nostre patrimoni. Tanmateix, en altres països els camins antics reben la consideració de veritables béns culturals d’interès nacional. Suïssa i Anglaterra en són els millors exemples. Dels antics camins sovint se’n pot identificar el recorregut original transformat avui en vials moderns de tota mena. Ja s’ha vist com la carretera N-340 correspon a l’antic camí ral de Madrid a Barcelona iniciat per Carles III l’any 1761, i del qual conserva encara alguns elements, malgrat la lamentable desaparició del pont de Molins sobre el riu Llobregat, l’any 1972. En aquests casos caldria parlar pròpiament d’itineraris històrics. En d’altres, però, es conserva encara el camí primigeni o, si més no, alguns dels seus elements originals. És aquest viari fòssil que s’anomena “camins rurals tradicionals”. Es tracta de veritables obres d’enginyeria popular, o de valuoses mostres de tecnologies desfasades, amb murs i espones, guardarodes, empedrats, carrils, trenques, ponts. A tocar dels camins hi ha un reguitzell d’elements associats, hostals, hospitalets, ermites, creus, oratoris, pilarets, etc., que acaben de conformar l’objecte històric. En tant que bé cultural, el camí es compon dels elements constructius que l’integren, però també de la història o la tradició que aquest vehicula.

A Catalunya es conserven bones mostres de camins històrics de diferents èpoques, romans, medievals, preindustrials i industrials. La via romana de Capsacosta, els antics camins empedrats de la Vall de Boí, la carretera napoleònica de la serra de Busa, el ferrocarril miner de Peguera, el camí de les Tosques de la Mussara, els camins de ronda de voramar, entre molts d’altres, integren aquest patrimoni que no té encara la consideració social que es mereix.

Els ponts són construccions força costoses. Els passos a gual, com aquest situat a l’Onyar, a Girona, eren freqüents a tots els rius catalans.

Fototeca.com – Rambol

La xarxa de camins rurals tradicionals és avui una categoria marginal del viari que ha perdut la major part de les funcions originals que li eren pròpies. Però aquestes eren també bàsicament veïnals, agrícoles i forestals, les mateixes que caracteritzen ara la moderna xarxa viària. Avui, al nostre país, ja ningú no se’n va amb carro a vendre al mercat ni viatja a lloms d’una mula, en el moment en què els darrers ramats transhumants són a punt d’extingir-se. Precisament pel seu valor testimonial, els antics camins subsisteixen amb força en l’imaginari col·lectiu i per ells semblaria que transiten encara traginers, romeus, lladres de camí ral, pastors i contrabandistes. Certament, aquests camins només es poden analitzar i comprendre des de la seva pròpia realitat històrica. Això ens remet a la funcionalitat original d’aquest viari i a les classificacions o denominacions populars.

Basant-nos en la tipologia morfològica o en el mitjà de transport resulta possible establir una primera classificació bàsica en quatre categories: camins de carro, camins de bast o ferradura, corriols o senders, camins ramaders.

Camins de carro

Els camins de carro, anomenats altrament camins rodats o de rodes, també camí de trilla, carrera o carril, eren els que permetien el pas d’un carruatge, si bé també s’hi circulava a peu i a cavall. El Costumari Català els assigna una amplada d’almenys catorze pams (2,736 m) i de gairebé el doble (5,572 m) a les girades. Eren freqüents principalment en planes agrícoles, on sovint apareixien delimitats de les superfícies de conreu veïnes per murets de pedra seca. Un element propi dels camins de carro, si bé no gaire abundant, són les guies o carrils. Aquests no són el resultat del pas del carro, com sovint es creu, sinó que es feien expressament en indrets puntuals, codines o plataformes rocoses, on perillava que el carruatge marxés de costat. Les guies s’excavaven a la roca perquè s’hi encaixessin les rodes. Es troben carrils en camins d’èpoques molt distintes, com a la Via Augusta, al Coll de Panissars, o al camí ral de Berga a Cardona. Un altre element singular d’aquests camins són els ponts. Avui dia se’n conserven encara molts de construïts entre la darreria del segle XVIII i el primer quart del segle XX. Són ponts de pedra d’un considerable valor històric i arquitectònic, que tanmateix són objecte d’agressions continuades, per exemple eixamplaments com a obra nova, i no desperten l’interès de ningú. Una altra classe de ponts que avui ja només és als llibres d’història són els ponts de barques, com el que hi havia hagut a Tortosa per travessar l’Ebre.

Per aquests camins circulaven carros, per al transport de mercaderies, tirats per bous o mules, més rarament rucs, i cotxes de passatgers, tirats per cavalls. El carro més freqüent a la terra baixa era el carro amb baranes, anomenat “carro de pagès o d’escala”. Un altre model de carro a bastament difós era el “carro de trabuc”, proveït d’una caixa que funcionava com un bolquet. Als Pirineus hi havia el “carro de barres” per transportar herba. Després, hi havia diverses classes de carros per a transports especials, com el carro de bóta i el carro de torn. Fins ben entrat el segle XX, la tartana, un carro de vela amb cabuda per a vuit passatgers, fou el mitjà de transport més popular.

Els vells camins carreters avui dia han esdevingut fàcilment camins de tractor o han estat absorbits per camins veïnals i carreteres. Al Baridà, entre Martinet i el Pont de Bar, sobre la riba esquerra del Segre, es conserven encara alguns trams interessants de camí carreter de l’antic camí ral de Cerdanya, hereu de l’antiga Strata Ceretana romana. En general, a Catalunya, al començament del segle XIX els camins de carro eren un luxe i una raresa. Ja s’ha fet referència a les “carreteres” radials iniciades per Carles III el 1761, i a la circulació de les primeres diligències. A banda d’aquests camins rals principals, només en planes o altiplans agrícoles –Lleida, la Segarra, el Camp de Tarragona, el Baix Llobregat, Osona, etc.– es podien veure carros de manera habitual. Catalunya és un país eminentment muntanyós i la majoria de camins eren de bast o ferradura. En molts pobles de muntanya els carros només podien fer-hi viatges curts, i el carro o bé es construïa al mateix poble o l’hi havien de dur desmuntat a peces a lloms d’una bèstia de càrrega. Encara l’any 1919, Josep Puig i Cadafalch, president de la Mancomunitat de Catalunya, basava el seu programa de govern en la construcció de carreteres “fent que el carro arribi a tots els municipis catalans”. A les comarques dels Pirineus, com en d’altres muntanyes de Catalunya, els camins de rodes hi arribaren tan tard que els seus habitants passaren directament de la mula al cotxe sense pujar al carro. Avui dia els carruatges només satisfan funcions turístiques o surten al carrer amb motiu de festivitats, com les de Sant Antoni i d’altres, essent especialment lluïts els aplecs de carros de Valls, Vilanova i la Geltrú, Igualada i Balsareny. A més, el terme “camí de carro” s’usa pejorativament per fer referència a una carretera o pista en mal estat, plena de rocs i de sots, i de mal transitar. En altre temps era justament el contrari.

Camins de bast o ferradura

La major part del viari tradicional, ahir com avui, correspon a camins de bast o ferradura, anomenats també camí ferrat, camí de sella, camí d’albarda, camí d’animal, camí muler, camí de tres peus o camí de muntanya. El bast o l’albarda és el guarniment que s’adapta al llom de l’animal de càrrega, generalment una mula o un ase, on es fixen els diversos estris –àrguens o arguenells, salmes o samugues, sàrries, cartres, corbells, etc.– usats per a transportar productes del camp o mercaderies. Poca gent coneix ja el significat d’aquest vocabulari. El camí de bast és, doncs, el camí més primitiu, concebut primordialment per al trànsit de persones i bèsties de càrrega, també de bestiar, o de persones a cavall. Actualment, només molt excepcionalment es veuen encara animals carregats amb el bast pels camins dels Pirineus. Pel que fa als atuells abans esmentats, es poden veure sobretot abandonats als coberts o penjats de les parets d’hotels i fondes de muntanya. Per aquests camins s’emprava també el patí, anomenat “tiràs”, que arrossegava una mula i servia per a transportar pedres, trumfes, herba, etc.

L’amplada dels camins de bast sol oscil·lar entre 0,80 i 1,80 m. El Costumari Català els assigna, molt generosament, dotze (2,336 m) o catorze pams (2,736 m). La plataforma ha de tenir l’amplada suficient perquè hi pugui circular un animal de peu rodó. Cal pensar que un animal carregat amb els àrguens necessita un pas de prop de 2 metres. Per això les foradades a la roca solen tenir com a mínim aquesta amplada. En canvi, en camp obert el camí pot ser més estret, atès que la càrrega que transporta l’animal pot volar fora dels límits d’aquest, si els vorals són nets d’obstacles. Per aquest motiu, els murs que delimiten el camí, també les baranes dels ponts, són baixos per a permetre que la càrrega hi passi per damunt. L’amplada dels ponts pot variar molt, entre 1,5 i 4 metres, però la més freqüent se situa al voltant dels tres m. En aquests camins són freqüents els passos a gual, de vegades amb pedres per a facilitar el pas dels vianants, però sovintegen també els ponts de pedra, mil·lenaris o més moderns. Una mostra singular d’aquest patrimoni són els ponts de pedra seca bellament obrats, que salven els nombrosos barrancs que solquen el cap de Creus. Les palanques, o ponts de fusta, eren antany molt freqüents, com ens ho revela encara la toponímia. Als Pirineus catalans més occidentals, entre les valls de la Noguera Ribagorçana i la vall del Segre, existia una tècnica autòctona de construcció de ponts de fusta. Avui no en queda cap mostra, però n’hi ha una descripció contemporània i una rica documentació gràfica, que en permetrien la recuperació.

Els camins de bast no són un resultat espontani del trànsit multisecular, al contrari, són una infraestructura obrada que conté diversos elements constructius o arquitectònics. La majoria tenen un origen medieval o més reculat, però encara la Mancomunitat de Catalunya considerà la necessitat de construir camins de bast a les comarques de muntanya, i el 1924 conclogué l’excavació en la roca viva del camí del congost de Montrebei, reposat als anys vuitanta a una cota superior per ENHER, sens dubte un dels camins més espectaculars del nostre país. Aquests són construïts amb primitives tècniques locals, entre les quals destaca la pedra en sec, que obraven paretsecaires, anomenats també margeners o margers. Actualment queden poques persones que servin el coneixement propi d’aquesta tradició, si bé en alguns indrets de Catalunya, com al Camp de Tarragona o la Terra Alta, hi ha un interès creixent per la construcció amb pedra en sec. Cal subratllar aquí que al temps present la recuperació dels camins de la serra de Tramuntana de Mallorca només fou possible gràcies a la creació de l’Escola de Margers. La morfologia dels camins varia considerablement en funció de diversos factors: l’ús o la funció original del camí, el substrat geològic –la pedra– i el clima, la tradició cultural de cada lloc, etc.

Són diversos els elements constructius que es poden trobar en un camí de bast. Ribassos o espones de paret seca n’aguanten la plataforma i els marges, sovint apareixen murets que delimiten el camí, als indrets que s’enfanguen hi ha empedrats o enllosats, també hi ha graons i trenques per desguassar l’aigua. L’abundor d’aquests elements i la seva bona factura, fins i tot refinament, converteixen alguns camins de bast en veritables mostres d’art popular. En aquest sentit sobresurten a Catalunya els camins construïts al cap de Creus amb la llicorella del país.

Sobre camins o trams de camins empedrats, enllosats o engravats, s’ha creat una certa mitologia popular. Els empedrats correspondrien a vies antiquíssimes, d’època medieval o fins i tot romana, o a camins d’una gran importància o significació històrica, un camí ral, etc., o s’afirma també que abans tots els camins estaven empedrats. La veritat és que les anàlisis in situ apunten més aviat al fet que els empedrats no són un element generalitzat als camins antics i que aquests s’expliquen, sobretot, per necessitats puntuals motivades per la naturalesa del terreny o per usos específics, també per la disponibilitat de materials adequats, si bé també sembla clar que en determinades zones el costum local ho afavoria. Sovint, camins antics prou importants no presenten empedrats, mentre que d’altres de molt més modestos sí que ho fan. Els empedrats serveixen primordialment per a evitar la formació de fang i s’apliquen als indrets on es formen fangs o mulleres o s’acumulen els fems, a causa del terreny argilós o de la intensitat del pas de cavalleries i bestiar. Per aquesta darrera raó són especialment freqüents a les sortides de les poblacions, on eren també més fàcils de construir. Els empedrats són obres molt costoses que solien realitzar els mateixos veïns només quan era necessari. D’altra banda, de moment, no s’han desenvolupat tècniques per a mesurar l’edat dels empedrats i poder, així, distingir un empedrat romà o medieval d’un de modern, però cal pensar que el pas del bestiar els malmet ràpidament i que això obliga a reconstruccions freqüents. Un dels camins de bast empedrats més interessants dels Pirineus catalans és el camí de Cabdella a la capçalera lacustre del Flamisell, que en realitat fou construït a instàncies de l’empresa Energía Eléctrica de Cataluña l’any 1912, propietària de la Central de Cabdella.

Corriols

Per sota del camí de bast es troba aquell camí que permet tan sols el pas d’una persona. Els corriols reben també el nom de sender o sendera, o camí de pas. De fet, els noms i adjectius que reben caminois i dreceres són nombrosíssims (sendall, viarany, viaró, vialet, tirany, esporret, troc, carrerany, tresquera, marrada o marranxola, fillol o ramal, i un llarg etc.). Ara, sovint, de qualsevol camí de ferradura se’n diu corriol, de vegades en oposició a “camí”, entès com a pista o carretera de terra. Fins i tot el nomenclàtor oficial de l’Institut Cartogràfic de Catalunya, amb desencert, considera corriols les pistes forestals de segon ordre, per on circulen camions! La realitat, però, és que, de corriols de veritat, n’hi ha ben pocs, atès que pocs camins antics no permeten el pas d’un animal de càrrega.

Camins ramaders

Mapa dels camins ramaders de Catalunya, publicat en l’obra de S. Llobet i J. Vilà i Valentí La transhumancia en Cataluña, a Compte Rendu du XVIe Congrès International de Géographie, Lisboa, 1949.

NUH Project

Els camins ramaders serveixen al trànsit de ramats transhumants, principalment d’ovelles i cabres, però també de vaques i bèsties de peu rodó. Els noms per fer referència a aquests camins canvien d’una comarca a una altra. En diuen cabanera i carrerada, també carreral, als Pirineus més occidentals, camí o pas ramader, antigament carrera, a la Catalunya més oriental, i lligallo a les terres de l’Ebre. Aquests són un lligam entre les pastures d’hivern, a la terra baixa, i les d’estiu, a muntanya. El camí, sovint, té una fesomia singular en forma de carrerany o franja de terra per on els ramats poden transitar i alimentar-se. A més, formen part del camí ramader diversos eixamplaments on ramats i pastors s’aturen a descansar; es tracta dels paradors, amorriadors o mosqueres, entre altres noms, sovint presents en la toponímia. El camí requereix també la presència de punts d’abeurada. Altres elements sovint associats als camins ramaders són les pletes, els orris i les cabanes. Els pilarets es construeixen per a guiar els pastors entre la boira o la neu. A muntanya solen seguir les carenes, en canvi a la terra plana, sobretot a la Catalunya nova, segueixen el jaç de rieres. Sovint els camins ramaders van a cavall de dos termes. També és freqüent, sobretot a prop de les poblacions, que coincideixin amb altres camins, de carro o ferradura, avui dia amb pistes i carreteres, sense perdre la seva naturalesa. La pràctica desaparició de la transhumància a peu –ara el bestiar es transporta per carretera– ha comportat un abandó generalitzat i un preocupant i progressiu desconeixement dels camins ramaders. La titularitat dels camins ramaders correspon a la Generalitat de Catalunya.

L’amplada dels camins ramaders ve determinada pel costum local. Així, un mateix camí pot canviar successivament l’amplada en passar d’un terme a un altre. El diccionari Alcover-Moll esmenta una amplada d’almenys 32 pams a la Conca de Tremp (aprox. 6 metres), mentre que l’antic diccionari Salvat n’esmenta uns 40 pams (aproximadament 8 metres). El Costumari Català de la Mancomunitat afirma que l’amplada màxima dels camins ramaders és de vint-i-nou passes (és a dir 11,504 metres). Si bé a continuació diu: “però si un tros és assenyalat amb fileres de pedres, té la de les file-res, i si la carrerada passa entre conreus té l’amplada del camí de carro i un xic més.” Altres autors multipliquen aquestes xifres amb escreix. Salvador Llobet i Joan Vilà i Valentí parlen d’amplades entre 40 i 60 metres. El camí ramader del Coll de la Perxa, a la Cerdanya, sembla que assolia en alguns indrets una amplada de 360 metres. Al catàleg fet l’any 1916 per Eusebi Martí figuren amplades entre 1,5 m i 60 m. A l’últim, els camins ramaders classificats recentment al Berguedà tenen amplades que oscil·len entre els 10 metres i els 32. Antany els pastors viatjaven amb una corda que servia per a mesurar l’amplada del camí ramader i fer valer els seus drets.

Un inventari recent recull 700 km de cabaneres a la comarca del Pallars Sobirà, mentre el catàleg adés esmentat identifica gairebé 7 000 km de camins ramaders, només a la província de Lleida. Sens dubte en són molts més. Els principals camins ramaders de Catalunya comunicaven les planes agrícoles amb la muntanya. Així, de l’Urgell, el Camp de Tarragona, el Penedès, el Vallès i l’Empordà, arrenquen els principals camins ramaders de Catalunya, que s’enfilen als peixius d’estiu dels Pirineus.

Altres classificacions

Recorregut i morfologia

En funció del traçat, els camins reben diferents noms o adjectius. Són camins de carena o careners els que segueixen el fil d’una carena. També reben el nom de camí de cim, camí, camí de clenxa o crenxa, camí de crestallera, camí de trencaaigües, camí de fil de serra. En canvi, els camins que passen a mig vessant s’anomenen camí de flanc, camí de cintura, camí de mig aire, i els que aprofiten el congost d’un riu camí de congost, camí de pany, camí de clusa, camí de clausura. Grau és un topònim freqüent que es refereix als graons que forma la roca en un cingle o vessant. Per això el camí que guanya el desnivell d’una cinglera s’anomena camí de grau. D’altra banda, hi ha camins ombrívols, ombrers, obacs, bacs o baguenys, que passen per l’obaga d’una vall o muntanya, i camins solells o assolellats que passen per la solana.

Els camins que segueixen o aprofiten un canal s’anomenen camí de rec o camí de sèquia, i banqueta. Els que segueixen la riba d’un riu són camins riberencs. La tira de terreny al llarg de la via del tren que serveix per al trànsit de vianants s’anomena camí de via. El camí entre bancals, horts o jardins s’anomena caminal, callís, callissot o canaró. Els camins que van al bosc, o que hi passen, reben el nom de camí de bosc, camí bosquerol, camí bosquetà o camí boscater.

A la terra baixa els camins ensorrats en el terreny per salvar desnivells, o a causa de l’erosió i el trànsit multisecular, s’anomenen camí fondo, camí fondal i camí ensotat.

Funcionalitat

En funció de l’ús, els camins reben noms diversos. Entre els camins forestals hi ha el camí de desemboscar (de treure fusta) o camí de treta (que tant pot referir-se a la fusta com al carbó) i el camí carboner (per al carboneig). El camí dreturer enmig del bosc per on els animals arrosseguen els troncs abatuts pels picadors s’anomena carril o ròssec.

El camí del molí rep el nom de camí molinant, camí moliner o camí fariner. El camí d’abeurada és aquell camí que mena a un indret on s’abeura el bestiar. El camí fontaner és aquell que mena a una font.

Hi ha camins de festeig per anar a festejar. El camí missader, camí misseter o camí misser és aquell camí que comunica una església parroquial amb els diferents veïnats del seu terme. El camí romeu o romaire és el camí de pelegrinatge o que mena a un aplec. A muntanya, en la proximitat de fronteres, sovintegen el camí de contrabandistes o camí de paquetaires. Altres camins, ja descrits, que també apunten a una funció específica són el camí ramader, el camí de sagraments i el camí de sirga.

Qualitat

L’estat dels camins ha constituït sempre una gran preocupació. “Els mals dels camins els paguen els veïns”, diu el refrany. Per això, els adjectius per a classificar els camins en funció de l’accessibilitat són realment abundants. Del camí que es veu bé perquè s’hi passa sovint es diu que és un camí fressat, camí esmolat o camí batut. Un camí amb pocs revolts és un camí dreturer. Aquell camí pavimentat amb pedres o lloses rep el nom de camí empedrat, camí enllosat i camí engravat. Però d’acord amb la realitat històrica, hi ha molts més adjectius per als mals camins. D’un mal camí se’n diu camí de cabres o camí de guineu, camí de mala petja, camí malmenat, camí fragós i camí travessós. També hi ha camins aixaragallats o escorxats, és a dir erosionats. D’un camí abandonat, se’n diu també camí debolit o camí mort. També camí perdut si ja no es coneix, no mena enlloc o té un ús transitori.

Els camins plans s’anomenen camí pla, camí raseret, camí avinent, camí planerenc. Un camí que fa pendent és un camí rost, camí capavallós o camí tirós. Del camí que fa pujada se’n diu camí dret, camí pendent, camí costerut, camí costerós o camí coster. Un camí encinglerat és un camí que passa a frec d’estimball, i un camí enclotat entre parets o roques es diu camí angost o camí de call (per analogia amb els carrerons dels calls jueus).

Conservació i manteniment dels camins antics

Els antics camins, els mantenien sobretot els veïns, especialment els qui tenien propietats que hi confrontaven. Fins que l’Estat i les províncies no es feren càrrec del manteniment de les carreteres, ja al segle XIX, mitjançant la creació de la figura del “peó caminer”, als pobles hi havia el costum de “fer comú” o “d’anar a terrelló”. “A terrelló cadascú va pel seu cantó, a Ullastrell cadascú va per ell.” També, els operaris que componien els camins per compte de l’ajuntament rebien el nom de “terrellons”.

Abans, uns dies l’any els ajuntaments convocaven els veïns per adobar els camins. Tots els homes no impedits hi havien d’anar si no volien ser multats. Aquests hi havien d’aportar el treball personal, però també animals, eines i carros. Els veïns adinerats podien contribuir-hi amb moneda. D’altra banda, en terrenys costeruts i afeixats, els marges, obrats o no, pertanyen a la propietat sobirana, de manera que quan aquests s’esllavissen correspon al propietari afectat d’adobar-ho. Com recull el Costumari Català de la Mancomunitat, “Quan fa termenal un marge és costum entendre que la ratlla de la partió li passa pel peu arran i que el marge és del de dalt.” Això mateix val per als marges o espones que delimiten els camins. Encara el Real Decreto del 1848 o Ley de caminos vecinales del 1911 preveien la imposició de prestacions personals, i, actualment, el Pla de Camins del Ripollès inclou la participació no remunerada dels interessats. Als municipis petits dels Pirineus són els veïns, els qui s’encarreguen de treure la neu dels camins per compte de l’administració, a canvi d’una remuneració. No és estrany tampoc que associacions cíviques o ajuntaments convoquin els veïns per desbrossar antics camins en el marc d’una celebració de caire festiu.

Antigament existien diversos instruments que servien per a finançar el manteniment dels camins. Els senyors, també les ciutats i les viles, podien cobrar directament peatges, o concedir-los a particulars a canvi d’obres de millora en ponts o camins. Abans de l’edat moderna, un seguit d’exaccions, precedents dels moderns peatges, gravaven el trànsit de viatgers o la circulació de ramats i mercaderies. No queda tan lluny la figura del burot, que cobrava als comerciants un preu d’entrada a la vila, de vegades en un cap de pont. Sembla que les mansiones romanes tenien també aquesta finalitat. A l’edat mitjana s’apliquen peatges com la barra, la lleuda, el portatge o portalatge, i el passatge.

Els ponts mereixen un apart. Els aiguats són l’enemic natural dels ponts, però el descobriment dels explosius i la seva aplicació a la guerra els han fet tant o més mal. Els tres ponts medievals que salvaven la gorja del Segre, anomenada primer d’Entreponts i després dels Tresponts, així com el Pont d’Espia a Coll de Nargó, van poder ser captats per l’objectiu d’una càmera, però ara només són un record. Tampoc ja no hi és l’antic Pont de Bar, que el riu s’endugué l’any 1982, que no era tampoc el pont construït per Sant Ermengol, sinó el substitut d’un pont més antic, però també posterior al pont primigeni medieval. Molts ponts són reconstruccions d’altres de més antics, d’origen romà o medieval. Els ponts són obres summament costoses, més aviat efímeres. Per això, generalment, la seva construcció, a càrrec dels ajuntaments, es finançava amb contribucions especials, o s’adobaven amb l’ajut de l’església, que considerava aquests treballs obres pies. Als testaments medievals són freqüents les donacions amb aquesta finalitat. El pontatge era un impòsit específic que es cobrava als ponts per a sufragar-ne la construcció o el manteniment.

El dret dels camins

En l’àmbit jurídic, l’aspecte més rellevant, des d’una òptica pràctica o ciutadana, és la distinció entre camins públics i privats. En efecte, dins del nostre ordenament jurídic, similar al d’altres països de tradició romana, la necessitat imperiosa i indefugible que tothom té de circular només es pot satisfer a ple dret per mitjà dels camins públics i de les servituds públiques de pas que hi ha. Això és així perquè el Codi Civil espanyol reconeix el dret dels propietaris a tancar les seves finques, sens perjudici, però, dels camins públics que les travessen, de les quals realment no formen part. Per consegüent no tenim dret a circular per camí privat, malgrat que això sigui molt freqüent a Catalunya, no pas en altres indrets, com fóra el cas de les Illes Balears. Si s’hi pot transitar sense gaires traves és perquè a Catalunya existeix una cultura de tolerància de pas. Aquesta actitud de tolerància no és un fenomen universal, és un costum, és part de la nostra tradició, però no està emparada legalment. Els catalans tenim el costum de passejar pel bosc. S’ha assumit com un dret col·lectiu i per això quan l’administració ha volgut regular o limitar activitats com la recollida de bolets, la contestació social ho ha fet, fins ara, simplement impossible. La Constitució espanyola consagra el principi de la llibertat de circulació, però aquesta s’exerceix legalment a través del viari públic.

Els camins públics

La doctrina espanyola sobre els camins emana del Codi Civil. D’acord amb aquest, i amb la legislació aplicable, tots els camins públics d’ús públic gaudeixen de la protecció jurídica dels béns de domini públic. Tant si es tracta de camins asfaltats com de pistes forestals o de corriols. Tots són, doncs, inalienables, inembargables i imprescriptibles. A més, són exempts de registre i no tributen. Això darrer significa que ni al registre de la propietat ni al cadastre es recull la propietat dels camins, una creença àmpliament estesa que genera molts equívocs i confusions. La titularitat pública del camí, la determina fonamentalment l’ús públic, i aquest és una realitat de fet. L’ús públic és l’ús que fan del camí el comú dels ciutadans amb el convenciment que exerceixen un dret col·lectiu.

La imprescriptibilitat atorga als camins públics una extraordinària persistència jurídica. El camí públic pot romandre en desús, es pot haver emboscat, el poden haver llaurat, però jurídicament segueix existint. Els camins públics no són servituds de pas, perquè el seu sòl és públic. Ja ho diu el refrany “qui sembra en camí ral perd lo gra i lo jornal”. En aquest sentit són equiparables a places, carrers i carreteres.

Es pot determinar l’ús públic d’un camí pel seu ús des de temps immemorial, que segons l’antic Dret Civil català es donava “quan l’actual generació, ni per ella mateixa ni per tradició de l’anterior hagi conegut un estat diferent de les coses”. Això se sol determinar mitjançant testimonis. També l’afectació a un servei públic i la inclusió a l’inventari de béns municipals són admeses per la Jurisdicció Civil com a prova de titularitat pública.

Segons el Costumari Català de la Mancomunitat són camins públics: “Els camins rals, els veïnals, els que segueixen el jaç d’un riu o riera, o canal públic, i els que van a una església, cementiri o a una font pública.” Aquesta declaració encaixa perfectament dins l’ordenament jurídic actual, però cal fer-hi algunes precisions. En efecte, són públics els camins que actualment comuniquen els pobles entre si, els moderns camins veïnals, que l’administració tendeix ara a catalogar com a “camins rurals”, i els que ho feien en altre temps, els anomenats “camins rals”. El terme “camí ral”, o “camí reial”, és sovint mitificat per veïns i estudiosos locals i se’n fan moltes interpretacions. “Això és el camí ral”, s’afirma quasi amb veneració. Si bé de vegades s’atribueix la creació dels camins rals a la política viària de Carles III a partir del 1761, la seva actuació desemboca en realitat, com s’ha vist, en les actuals carreteres nacionals. La majoria de camins rals són molt més antics i ens remeten a l’edat mitjana. Els camins rals són simplement els antics camins veïnals, especialment els principals, que definien els grans itineraris comarcals i regionals. La distinció “reial” significava que el rei els emparava, però, de fet, com recullen els usatges, ja al segle XII, tots els camins públics, en territoris de reialenc o quan cursaven per diferents territoris baronials, estaven sota la protecció de la “potestat”, és a dir del poder reial. “Los camins, e las stradas per mar, e per terra son de la potestat, e per defensió dell deuen esser en pau, e en treva per tots dies, e per totas nits, així que tots homens, Cavallers, e Mercers, e Mercaders, e homens de peu anants, e vinents vajan, e vingan segurs, e quitis, ab totas lurs cosas, sens tota paor.” Quant als avui anomenats “camins rals”, que tinguessin aquesta condició no significa que fossin empedrats ni carreters, que la corona els construís ni que en pagués necessàriament el manteniment, ni tampoc que estiguessin en bon estat. Fins a l’època actual, l’estat dels camins fou sempre desastrós, sense a penes manteniment, com ho testimonien nombrosos documents. La construcció i el manteniment, com s’ha vist, habitualment, eren cosa dels veïns, de grat o per força, o es pagaven amb peatges i contribucions. Està ben documentat com, fins al segle XVIII, els reis, abans d’emprendre un viatge, “ordenaven i manaven” a les autoritats locals que componguessin els camins per on havien de passar, però, l’execució i el cost dels treballs necessaris, els havia d’assumir el poble. Això sí, el “camí ral” era el camí principal i era també, i ho és encara, públic.

El costum reivindica igualment el caràcter públic del camí que segueix la riba d’un riu. “El camí que segueix un riu, riera o canal públic ha de passar dintre dels quinze primers pams (2,910 metres) tocant al jaç o caire del canal, i és just de l’ample necessari perquè hi pugui passar una persona.” Aquesta afirmació, que es troba al Costumari Català, és coincident amb la servitud pública de pas de tres metres d’amplada que fixa la Ley de Aguas espanyola. L’antiga llei d’aigües, i encara el Codi Civil, regulen la servitud coneguda com a “camí de sirga”, que servia per a remolcar les barques aigües amunt, des de la riba del riu, i que havia tingut una gran importància a l’Ebre, i als seus afluents principals. Ara bé, una servitud pública de pas no és camí públic, sinó el dret de tothom a passar pels terrenys d’altri. És ben sabut també que existeix una servitud pública de pas al llarg de la costa, que la legislació vigent fixa en sis metres, ampliables a vint si el pas és perillós, a partir d’on acaba la ribera del mar o domini públic. Amb aquesta servitud coincideixen en alguns trams de la costa els anomenats “camins de ronda”, que servien originalment per a patrullar la costa i alertar les autoritats davant l’arribada d’invasors, pirates o contrabandistes. Els camins de ronda podien comunicar també les torres que defensaven la costa, de les quals resten alguns testimonis. Actualment, els camins de ronda es condicionen a manera de passeigs marítims per al turisme.

Quant als camins que accedeixen a indrets públics, com ara santuaris, cementiris, fonts públiques, etc., la jurisprudència considera que l’ús públic és inherent a la seva naturalesa. Tradicionalment també es consideren públics els camins que partionen finques sense pertànyer a cap de les finques confrontants.

Sovint s’afirma que el pas d’un mort crea camí públic. Aquesta creença, encara viva, si bé deformada, es refereix a una tradició catalana singular, l’anomenat camí de sagraments o camí de vius i de morts, també camí sagramenter, camí de creu o camí de combregar. Com escrivia Pella el 1901, “Darán la condición de camino público algunos actos, como el paso del Viático o entierro, lo que en catalán se llama convertirse en camí de sagraments; porque con servir para un servicio religioso toma el camino la condición de cosa fuera del comercio o pública que va anexa a las cosas religiosas. Con igual fundamento será camino público el que conduzca y termine en cementerio, iglesia, capilla u otro lugar sagrado. En algunas comarcas se nombra el camí de vius i de morts, que equivale al camino de sacramentos.” Això no obstant, segons es desprèn del Costumari Català, el camí de sagraments no és un veritable camí públic sinó una servitud de pas privada, atès que desapareix quan la casa a la qual condueix és inhabitable i que el camí “és públic per a tots aquells que tenen motiu per anar a la casa on mena, i per a ningú més.”

Els camins privats i la usucapió

Segons el Costumari Català són camins privats: “Els camins que serveixen per a l’ús particular i exclusiu d’una hisenda o de diverses hisendes… També són privats els que segueixen pas d’aigua que no sigui de riu o de riera o canal públic, els que segueixen un pas d’electricitat; les dreceres, encara que siguin de camí públic, i els corriols de travessa, encara que neixin i morin en camí públic… Pels camins privats d’una hisenda no hi pot passar sinó aquell que la té, i aquells altres als quals en doni llibertat, o tinguin facultat especial de passar-hi… El propietari d’una terra, encara que la tingui arrendada, hi pot passar sempre.” En efecte, el sòl dels camins privats és privat, i només l’existència d’una servitud dóna el dret a passar-hi. D’acord amb el Codi Civil els propietaris tenen dret a tancar les seves finques, i això implica també que poden tancar els camins de la seva propietat i barrar el pas als vianants. Això no obstant, una propietat privada pot estar gravada amb servituds privades de pas, que beneficien només als qui hi tenen dret, no pas al comú de la gent. El camí ramaler era antany una servitud de pas amb animal de treball, així com el pas de parella de bous o de mules. Quan la servitud de pas era amb carro s’anomenava carral, carretera o pas de carro. El camí morraler permetia només de passar amb animal que portés morrió o morralet. Les servituds de pas ramader rebien el nom de pas ramader, i el Codi Civil espanyol els assigna una amplada de deu metres.

D’altra banda, un camí privat pot esdevenir públic si està sotmès a un ús públic, pacífic i ininterromput durant un període de trenta anys. Aquest procediment d’adquisició a través de l’ús, que considera tant el Dret Civil català com el Codi Civil espanyol, i la Llei municipal i de règim local, s’anomena usucapió o prescripció adquisitiva, o sigui “capturar” o adquirir per l’ús. La usucapió és una institució antiquíssima. El dret romà preveia diverses formes d’usucapió, mentre que també segons el dret visigòtic “qualsevol home que hagi trobat coses o terres pertanyents al rei i les hagi retingudes durant trenta anys, que des d’aleshores les posseeixi en pau i que passats aquests trenta anys ningú no les hi pugui reclamar”. És cert que hi ha un confús coneixement popular de l’usucapió, i també una certa mitificació, però en realitat l’aplicació del procediment no és ni simple ni gaire freqüent. Cal tenir en compte que l’ús que es fa d’un camí particular simplement per tolerància del propietari no el converteix en públic. Per tal que un camí privat sigui usucapit i esdevingui públic hi han de concórrer necessàriament l’ús públic en el sentit exigit per la normativa civil i la participació activa de l’administració en el procés, a través de l’exercici de les seves funcions de conservació i policia dels camins. En canvi, una recent modificació del Codi Civil impedeix l’usucapió de servituds de pas, per exemple entre particulars, les quals s’extingien per no ús durant un període de trenta anys.

En qualsevol cas, els camins privats representen un percentatge reduït de la xarxa de camins existent, que pot afirmar-se, sense cap mena de dubte, que és majoritàriament de titularitat pública. La causa n’és la pròpia necessitat dels veïns de disposar de camins públics per a poder circular lliurement, l’elevat cost de manteniment dels camins, fet que n’ha afavorit històricament –i n’afavoreix encara– la cessió a l’Administració pública, i als pobles dels Pirineus també el pre-domini del bosc públic.

L’ús dels camins

Abans s’ha fet esment de la tolerància de pas com un element propi de la nostra tradició cultural, però s’ha vist també com són les vies públiques, que els particulars no poden tancar, l’única garantia de poder exercir legalment el dret a circular lliurement pel territori. D’acord amb les lleis, els camins públics són béns de domini públic afectes a l’ús comú general. És a dir, que els camins públics existeixen en primera instància, perquè tothom hi pugui transitar lliurement, d’acord amb la seva naturalesa. Encara que els camins públics pertanyin en general als municipis que travessen, de sempre aquests són oberts a tothom, no tan sols als veïns del municipi titular, com s’esdevé també amb els carrers i altres vies públiques. Quant a les vies pecuàries, la llei en garanteix l’ús públic, però sempre supeditat a la preferència del trànsit ramader.

Els camins, en resultar imprescindibles per al desplaçament de persones i coses, han satisfet i satisfan necessitats socials i econòmiques de primer ordre. Per això, des de temps molt reculats, l’obstrucció dels camins públics o els delictes contra els vianants s’han considerat faltes molt greus. Això motiva ja a l’edat mitjana la instauració de les assemblees de pau i treva, com també la protecció reial dels camins i els viatgers que establien els usatges. Més cap ençà, sembla que durant la tercera guerra Carlina el general Savalls féu pen-jar mitja dotzena dels seus pel delicte d’haver restringit el pas de carruatges per un pont de Sau. No existeix, per tant, a casa nostra, una tradició de limitació de l’ús dels camins, mentre la jurisprudència documenta en canvi nombroses actuacions d’ajuntaments i tribunals per a defensar la titularitat pública i l’ús públic dels camins.

Els canvis recents del model social d’accés al medi rural i la regulació de l’ús dels camins

Si bé el turisme comença al nostre país sobretot amb l’aparició del ferrocarril, aquest ha tingut un caràcter marcadament elitista ben bé fins als anys seixanta del segle XX, quan gràcies a la millora de les condicions laborals, amb la introducció de les vacances pagades, i sobretot a la generalització dels automòbils, que poden circular per una xarxa de carreteres cada cop més extensa i de més bona qualitat, el lleure es democratitza, tot estenent-se progressivament a les classes mitjanes i populars, fins a esdevenir un fenomen de masses. La mobilitat del lleure ha esdevingut així tan important com la mobilitat obligada per raons de treball o d’accés a serveis. En realitat, a les zones turístiques i en moltes zones rurals, pre-domina la mobilitat de lleure per camins i carreteres.

A partir dels anys noranta del segle XX, en l’àmbit del lleure, es produeix un canvi important en el model social d’accés al territori. Esclata l’interès pels anomenats “esports d’aventura” i augmenta el nombre de pràctiques lúdiques i esportives, alhora que s’introdueixen fins i tot nous sistemes de transport especialitzats com la bicicleta tot terreny o els quads (motos de quatre rodes). A més, augmenta el nombre de practicants de cadascuna de les especialitats, de la qual cosa resulta un ús cada vegada més intensiu dels ambients freqüentats. Alhora, la millora de les infraestructures viàries i el progrés tecnològic dels vehicles, amb la popularització dels vehicles tot terreny o 4×4, escurça considerablement l’espaitemps. El país s’encongeix i aquest fet afavoreix una freqüentació cada cop més intensa d’indrets cada vegada més llunyans. També canvien les actituds i les motivacions dels practicants. Es produeix un trencament amb la tradició del segle XIX de l’excursionisme català i la natura deixa de ser un espai per a conèixer tot esdevenint un camp de joc i un bé de consum, de manera que es multipliquen els problemes derivats de comportaments incívics o irresponsables. A l’últim, el coneixement detallat del territori, abans exclusiu del cercle restringit de l’excursionisme, passa a vehicular-se a través dels mitjans de comunicació de masses. Com a conseqüència d’aquests canvis, i també d’una nova sensibilitat social davant dels problemes ambientals, apareix una preocupació creixent pels impactes que té l’accés indiscriminat al territori. Els perjudicis que una pressió antròpica creixent suposa per a la propietat privada (boscos, conreus, bestiar, cases i instal·lacions), i la pública (els mateixos camins), i per al medi natural, han generat un estat d’opinió favorable a una major restricció de l’ús dels camins.

Durant els anys noranta, Catalunya es dotà de diversos instruments legals que han permès regular o restringir l’ús dels camins. Val a dir, però, que els ajuntaments sempre han tingut la potestat legal de regular, fins i tot de restringir l’ús dels camins públics de titularitat municipal. Des del 1989 a Catalunya és prohibida la circulació camp a través amb vehicles motoritzats. Això impedeix sobretot la pràctica del trial o motorisme de muntanya, si bé aquesta activitat subsisteix amb caràcter il·legal, ja que els catalans són un poble més aviat amant dels vehicles de motor, com posa de manifest el palmarès assolit pels seus corredors professionals. També amb caràcter general, la llei prohibeix la circulació de vehicles pels camins ramaders. D’altra banda, la Llei 9/1995, de regulació de l’accés motoritzat al medi natural, prohibeix circular pels camins no pavimentats de menys de quatre metres d’amplada, si bé la prohibició no té vigor fins que no està senyalitzada. Val a dir que totes aquestes normes s’apliquen només a la circulació de lleure. Restringir la circulació en funció de l’ample dels camins té, en realitat, poca lògica i la llei ha tingut fins ara una efectivitat baixa. Això no obstant, actualment existeix arreu una tendència a restringir la circulació per camins rurals i forestals, la qual es manifesta clarament als espais naturals protegits, que han aplicat polítiques severes de tancament de vials. Si bé la sensibilitat i el consens és superior entre tècnics, legisladors i administradors, també l’opinió pública es mostra cada cop més favorable a regular o restringir l’accés al medi natural, principalment pel que fa a la circulació motoritzada. En una recent enquesta promoguda pel Reial Automòbil Club de Catalunya, el 75% dels enquestats es mostrava d’acord a prohibir l’accés de vehicles als espais forestals protegits.

El senderisme i el futur dels camins rurals tradicionals

Les noves formes de lleure i, més recentment, les prohibicions tot just esmentades, afavoreixen la demanda de camins per a transitar-hi amb mitjans no motoritzats, principalment a peu, però també amb bicicleta o a cavall. Aquest fet ha motivat l’expansió dels senders. També la llei de vies pecuàries promou l’ús públic i lliure dels camins ramaders a través de la pràctica del senderisme, a peu, amb bicicleta, o a cavall. La paraula “sender” o “sendera”, sinònim de corriol, del qual deriva el neologisme “senderisme”, tendeix ara a usar-se tot fent referència als itineraris senyalitzats i equipats per les entitats excursionistes per a la pràctica de l’excursionisme. D’aquesta manera, el terme, que originàriament definia una modesta infraestructura de comunicació, tendeix ara a descriure un equipament esportiu o de lleure, establert generalment sobre pistes de terra i camins de ferradura.

L’any 1920, una actuació de la Mancomunitat de Catalunya a instàncies del Centre Excursionista de Catalunya, convertí el camí de Setcases a la Portella de Mantet en el primer camí senyalitzat per a l’excursionisme a Catalunya. Però, al marge d’actuacions puntuals anteriors, no fou fins a la creació del Comitè de Senders de Gran Recorregut de l’aleshores Federació Catalana de Muntanyisme, l’any 1973, que començà a estendre’s l’actual xarxa de senders de gran o petit recorregut, anomenats GR o PR, i senders locals, que s’identifiquen amb dues franges horitzontals, registrades i homologades, vermella i blanca, groga i blanca, i verda i blanca. La primera marca es va pintar a l’ermita de Sant Blai de Tivissa el 2 de març de 1975. El model que regula la federació d’Entitats Excursionistes de Catalunya va néixer a França i actualment s’ha estès al conjunt d’Espanya i a Portugal. El conjunt de senders de la FEEC supera ja els 5 000 km de recorregut, però en el decurs dels anys noranta han proliferat itineraris de senderisme d’àmbit comarcal o local, concebuts per al trànsit a peu o amb bicicleta gairebé arreu de Catalunya. Un altre concepte importat de França són els centres BTT. Es tracta d’àrees que ofereixen als usuaris un seguit de camins senyalitzats i classificats per graus de dificultat, per a la pràctica d’excursions amb bicicleta tot terreny. Tant les diputacions com la Generalitat han subvencionat la instal·lació de senyalització vertical en camins i senders. Però, a mesura que les xarxes de senders s’estenen pel territori, creix la dificultat que comporta la senyalització a causa de la superposició d’itineraris. Això fa que alguns tècnics hagin començat a plantejar la necessitat de distingir els itineraris excursionistes de la xarxa de camins que els serveix de suport. Això comporta l’adopció d’un model de senyalització de camins en xarxa, com el que existeix a Suïssa. A Catalunya, comarques com la Garrotxa, el Berguedà, el Pallars Sobirà i l’Alta Ribagorça estan encetant aquesta nova via.

Una altra novetat del final de segle ha estat l’establiment de “vies verdes”. Es tracta de vies de comunicació autònomes, reservades al trànsit no motoritzat, que compleixen unes condicions suficients d’amplada, pendent i qualitat superficial, que en garanteix l’ús en condicions de seguretat per part de tota mena d’usuaris amb independència de la seva capacitat física. Aquestes responen a un concepte d’abast internacional i solen establir-se sobre plataformes ferroviàries abandonades o aprofitant camins de sèquia. Així, les vies verdes són també un instrument que permet valorar socialment i conservar un valuós patrimoni. Es tracta alhora d’equipaments de lleure molt populars, accessibles amb transport públic, o directament des dels nuclis de població, dels quals gaudeixen vianants i ciclistes, més rarament genets. La primera via verda creada a Espanya als anys noranta aprofità l’antic traçat del Carrilet d’Olot. Seguiren les vies verdes del Feliuet, de Girona a Sant Feliu de Guíxols, la Ruta del Ferro, de Ripoll a Sant Joan de les Abadesses, i les vies verdes de la Terra Alta i del Baix Ebre, entre Arnes i Tortosa. La via verda de la Sèquia de Manresa recorre aquesta infraestructura singular construïda al segle XV.

La pràctica del senderisme és avui dia la principal garantia de futur per a la preservació dels camins públics, principalment dels antics camins de bast i camins ramaders, que integren el viari històric, la xarxa de camins rurals tradicionals. A França, la introducció del senderisme amb ruc i sàrries ha donat nou alè als vells camins de ferradura en desús. Però, encara que sigui una paradoxa, en un moment d’expansió de senders i vies verdes, les oportunitats per a circular pel territori amb mitjans no motoritzats es redueixen. A mitjan segle XX s’abandonà el manteniment dels antics camins de bast. Aquests han acabat engolits per la vegetació i destruïts per l’erosió i els usos inadequats, com la circulació de motos. Els murs es desplomen, els empedrats rebenten i el ferm s’omple de xaragalls. L’absència dels inventaris municipals, que prescriu la llei, i el traspàs o l’emigració de les persones coneixedores del territori i la tradició local, faciliten les usurpacions per part de particulars, freqüents en zones turístiques i de segona residència, o comporten la destrucció per oblit, potser irreversible, de camins públics de tradició immemorial. A més, arran de la generalització de l’automòbil, molts camins antics han estat substituïts per pistes, menys adequades per al trànsit a peu. Quan les pistes, a l’últim, s’asfalten o s’encimenten, el camí esdevé definitivament un medi hostil als vianants. Aquest procés sovinteja actualment, afecta també senders homologats, i els vianants en són els principals perjudicats.

Les restriccions a la circulació motoritzada i l’establiment de xarxes de senders i vies verdes permeten recuperar terreny als automòbils, però mentre camins històrics i senders no tinguin la protecció legal de què gaudeixen en altres països, i no es valori la dimensió cultural i patrimonial dels antics camins en la seva justa mesura, no es podran evitar tampoc atemptats i destruccions, com les que als anys vuitanta patiren l’antic camí ral de la Seu d’Urgell a Andorra o el tram-via de sang de les Mines de Fígols, entre molts altres. A l’últim, no n’hi ha prou de senyalitzar o eliminar la vegetació. La realitat és que molts senders excursionistes són a penes transitables. Sense la recuperació de l’ofici i les tècniques constructives tradicionals, i sense les necessàries actuacions de recuperació i manteniment, assumint-ne d’una manera o altra el cost econòmic, la degradació dels antics camins és imparable.