Infraestructura
Molt ben comunicat per superfície, té una amplada de bocana de 452 m, una àrea de molls de més de 550 ha, uns calats d’entre 12 i 19 m, una línia d’atracada de 17 km i una làmina d’aigua de més de 500 ha. És una de les infraestructures més importants de l’Estat espanyol i de la Mediterrània, i manté serveis directes a través de línies marítimes regulars amb 60 ports de tot el món. Disposa de magatzems frigorífics, coberts, pantalans, sitges i una terminal de contenidors amb capacitat per a 1,5 milions de TEU. Port químic de referència del sud d’Europa, a les instal·lacions portuàries específiques per a importar i exportar fruita, líquids i sòlids a granel, animals vius, pasta de paper i vehicles s’afegeixen també serveis de project cargo (grans estructures) i siderúrgics. És, a banda, una important destinació turística per a creuers de la Mediterrània. El 2019 el port assolí un tràfic de mercaderies de 33,2 milions de tones, amb un lideratge en agroalimentaris i tràfics energètics.
La situació estratègica del port el converteix en un punt clau on conflueixen el tràfic marítim de la Mediterrània, el nord d’Àfrica i l’Orient Mitjà i l’Atlàntic. A més, l’àrea d’influència (hinterland) del port de Tarragona és de 39.000 km2, una dels més grans de l’Estat espanyol. Comunicat per una bona xarxa de carreteres i vies fèrries (accés a tots els molls amb 52 km de vies) i pel triangle econòmic format per les ciutats de Tarragona, Reus i Valls.
El tràfic comercial portuari ha anat lligat al territori i als moviments polítics i econòmics: passà de 559.267 tones carregades i descarregades el 1935 a 282.000 tones el 1943 en productes com oli, fruita seca, carbó, blat, sal i sofres. Amb l’arribada de les indústries química i petroquímica el tràfic del port es recuperà: el 1953 fou de 614.422 tones de mercaderies, el 1962 de més d’1.200.000 i el 1965 de 2.246.800 tones. El creixement del tràfic fou accelerat fins el 1975 gràcies també als avenços tecnològics navals. Aquest any es convertí en el primer port de l’Estat amb 8.108.882 tones de mercaderies carregades i descarregades (50,8% de productes petroliers i els sòlids a granel el 35,4%). Del vi i aiguardents de l’inici de segle es passà a sòlids a granel (cereals i gra, farina de soia, fosfat de calç, sofre, pirites i bauxites), líquids a granel com productes petroliers (crus, gasolina, nafta, petroli, asfalts, fuel i gasoli), butà, propà, etilè, propilè, hidrocarburs i productes químics.
L’any 1985 les mercaderies carregades i descarregades sumaven 21.258.703 tones (un 68,3% corresponien a productes petroliers) i el 1995 arribava a ser el segon port de l’Estat en tràfic de mercaderies amb 28.475.655 tones en descàrrega amb un increment de sòlids a granel com el carbó, amb la posada en funcionament del moll de Catalunya (1990), tot mantenint un percentatge elevat de productes petroliers. Com a infraestructura especialitzada en descàrrega de líquids i sòlids a granel, disposa de grans superfícies i espais per a atracar vaixells de grans dimensions. El 2020 es mantenia entre els vuit primers ports del sistema portuari espanyol.
A banda, Tarragona és i ha estat un port pesquer. La pesca és una de les activitats econòmiques més importants de la zona tant pel nombre d’embarcacions com pel valor de les captures. La pesca es desenvolupa entorn el barri de pescadors conegut com el Serrallo.
Història
Al turó de Tarrakon s’hi establiren els ibers, però no és fins a l’època romana que es convertí en base militar i s’aprofità la petita platja al costat de la desembocadura del riu Francolí per a fer transaccions per via marítima. Els romans construïren un dic al llarg de la roca més convexa acabada en martell, on es trobava el Farelló per a guiar els vaixells. La bona comunicació amb la vall de l’Ebre i la proximitat de les Illes Balears influïren en el desenvolupament del port de Tàrraco, que l’any 45 aC ja era un important centre comercial de productes agrícoles que s’exportaven a canvi de ceràmica, vidres i productes manufacturats procedents d’Itàlia i del nord d’Àfrica.
Després de segles d’abandonament, el 1484, un permís reial autoritzà l’habilitació definitiva del port amb la construcció d’un dic d’obra i concedint franquícies de drets de duana. S’instaurà una Junta formada per un prelat, representació del municipi i del capítol de la catedral. Hi hagué una represa de les obres del moll tarragoní fins que la guerra dels Segadors el 1652, paralitzà novament el comerç.
La recuperació fou molt lenta fins que Tarragona, arran del decret de Nova Planta, fou nomenada cap del Corregiment. L’any 1790, s’inauguraren les obres de reconstrucció del port de Tarragona i es creà la Junta Protectora de les Obres del Port per tal de gestionar-les. La direcció anà a càrrec de l’enginyer Juan Ruiz de Apodaca, autor del primer projecte del port.
El segon projecte (1799), de Joan Smith, preveia la construcció d’un dic de 1.337 m de llargada. Smith s’ocupà també de fer arribar l’aigua al port i de redactar un projecte cabdal per a Tarragona: el de la Nova Població de la Marina l’any 1806 que configurà la urbanització de la part baixa de la ciutat.
L’any 1835 la Junta Protectora fou suprimida i, després d’un període en què les seves funcions les assumiren la governança civil i la diputació, l’any 1869 es creà la Junta d’Obres del Port de Tarragona amb representació de la Junta Provincial d’Agricultura, Indústria i Comerç, de l’Ajuntament i de la Diputació. La Junta d’Obres, vigent fins el 1992, és el precedent de l’actual autoritat portuària.
Al final del segle XIX van tenir lloc les realitzacions més importants que donaren al port la fisonomia actual. La gestió més eficaç i les subvencions regulars de l’Estat coincidiren amb l’augment considerable del tràfic, sobretot l’exportació de productes. Durant l’època de Saturnino Bellido com a director (1881-89) es construïren el moll de Costa, el Paral·lel al de Costa i les obres dels dics de Llevant, de l’Oest i el Transversal.
S’arribava així al segle XX amb un port artificial i qualificat com de primera categoria, tot i que persistia la manca de superfícies terrestres per a facilitar la càrrega i descàrrega de mercaderies, així com magatzems on dipositar-les.
Amb els anys, l’activitat constructiva passà a un segon terme i prengué més importància l’equipament de les infraestructures i la renovació de l’utillatge, així com la millora dels serveis, la pavimentació dels molls o la instal·lació d’energia elèctrica.
El port de Tarragona intervingué també en la construcció dels ports de Cambrils, l’Ametlla de Mar i Salou arran d’un decret de l’any 1928 pel qual passaren a ser agregats al tarragoní.
A partir de la dècada de 1960, amb la implantació de la indústria petroquímica a la zona i el Pla d’estabilització (1959), el tràfic portuari augmentà notablement. Es construïren noves instal·lacions adequades a les necessitats del moment, com els pantalans per a la càrrega i descàrrega de productes petroliers i noves vies d’accés com l’Eix Transversal (1989). La connexió dels molls de Reus i Lleida amb un pont mòbil (1999) alliberà el trànsit de vehicles del moll de Costa i el Serrallo.
La diversificació comportà l’adaptació de la infraestructura portuària amb l’augment del calat dels molls o la construcció de noves superfícies com el moll d’Aragó (1971), el moll de La Rioja (1974), el moll de Catalunya (1990), el nou contradic entre pantalans per fer-hi una nova esplanada de 17 ha, la prolongació del dic de Llevant o el moll d’Andalusia (1999), o una obra cabdal, l’Eix Transversal (1989), que connectant el port amb les principals vies de la xarxa viària, desviava el trànsit pesant del centre de la ciutat.
El 1986 s’inicià el procés d’obertura del port cap a la ciutat deixant per a ús ciutadà les zones portuàries que havien quedat obsoletes per al tràfic comercial; el moll de Costa fou sotmès a una transformació molt important que comportà el condicionament de les naus i els magatzems de mercaderies (tinglados) per a utilitzar-los per a exposicions i esdeveniments de caràcter cívic, esportiu, social i cultural.
Altres actuacions emmarcades en les relacions port-ciutat són la producció d’exposicions (des del 1986), l’obertura de l’Arxiu del Port de Tarragona (1990), el Museu del Port de Tarragona (2000), el Servei de Publicacions del Port de Tarragona (2004) i l’habilitació de l’espai cultural el Teatret del Serrallo (2015) a l’antiga Confraria de Pescadors.
Vista del port de Tarragona
Jorge Franganillo (CC BY 2.0)
Des del punt de vista de l’administració, a partir de la Llei de ports (1992) el port de Tarragona accedí a l’autonomia de funcionament i de gestió. Les noves competències facilitaren, els darrers anys del segle XX i els primers del segle XXI, l’ampliació i la modernització a partir del Pla d’utilització d’espais portuaris (adquisició de 135 ha de l’antiga Universitat Laboral als termes de Tarragona i Vila-seca, ampliació del moll d’Inflamables i d’Aragó, construcció del port esportiu, el moll de la Química, la Zona d’Activitats Logístiques, el nou contradic entre pantalans per a la nova esplanada de 17 ha, connexió dels molls de Reus i Lleida amb un pont mòbil).
El port de Tarragona al segle XXI
Amb l’ampliació del port s’habilità la dàrsena interior al voltant d’una zona per a allotjar vaixells i iots de luxe, la Marina Port Tàrraco (2007), iniciativa privada amb uns 30.000 m2 d’establiments comercials i de restauració. L’any 2013 s’habilità una estació marítima al moll de Costa i una terminal per als creuers al dic de Llevant, instal·lacions provisionals fins a la posada en marxa del moll de les Illes Balears (2021) per al tràfic de creuers, un moll multipropòsit que pot rebre diferents tipus de tràfics portuaris. En aquest creixement participa la construcció i posada en funcionament d’una nova terminal intermodal (2008-20) de 150.000 m2 al costat de la terminal de contenidors, infraestructura que el converteix en un gran port base logístic. Els accessos ferroviaris a tots els molls i una estació intermodal amb una capacitat de 250.000 TEU/any amb 4 vies per a trens de 750 m possibiliten la connexió als principals corredors ferroviaris i viaris d’Europa.
Des del 2000, sota la presidència de Lluís Badia (1996-2004), Josep Anton Burgasé (2004-11), Josep Andreu (2011-18) i Josep Maria Cruset (2018), el port cresqué d’acord amb la demanda i manté infraestructures estratègiques centrades en la logística i la intermodalitat, la projecció internacional, la diversificació del tràfic de mercaderies i l’aposta pels creuers. En consonància amb els objectius de l’Agenda 2030 de creixement i sostenibilitat aprovats per l’ONU el 2015 és port pioner a l’Estat espanyol en eficiència energètica i reducció de residus, i té entre els principals objectius l’ampliació i la diversificació de tràfics, la millora qualitativa de l’operativa portuària i la disminució o eliminació de l’impacte ambiental.
Històricament vinculat als tràfics de mercaderies a granel per la seva vinculació amb el polígon petroquímic de Tarragona i els centres productius de bestiar a Lleida i Aragó, amb el desenvolupament de l’anomenada zona de ribera (al sud-oest) s’aposta per la diversificació de tràfics i la promoció de la intermodalitat, amb la Zona d’Activitats Logístiques que compta amb terminals especialitzades de contenidors (capacitat per a 450.000 TEU/any al moll d’Andalusia), vehicles (100 ha), pasta de paper (en servei des del 2011, única terminal especialitzada de l’Estat, amb 45.000 m2 de magatzem cobert), fruita (20.000 m2 i zona per a 17.000 palets refrigerats) i instal·lacions per a animals i diverses zones per a càrrega de projecte.
El port de Tarragona disposa de la terminal més gran de la Mediterrània per als productes minerals i energètics, amb un tràfic d’uns 5 milions de tones anuals de mitjana, majoritàriament carbó i coc de petroli (en uns 420 trens/any. L’arribada de fruita tropical té entrada al port gràcies a les connexions amb Costa Rica, Nova Zelanda, Colòmbia i la República Dominicana. Des del 2010 el tràfic de productes siderúrgics (laminats, bobines, ferralla) ha augmentat fins a superar les 500.000 tones anuals en 35 països de món.
El tràfic de líquids a granel (hidrocarburs, petroli, productes petroquímics, químics) és de 22 milions de tones de mitjana anual, i proveeix el complex químic més gran del sud d’Europa (50% de la producció de Catalunya i 25% de l’Estat) i compta amb un parc de bombers de seguretat.
Amb dues terminals, el port ha estat vinculat a l’exportació de vehicles de la conca mediterrània i a la importació de Corea del Sud. La rellevància del port de Tarragona per a aquest tràfic s’evidencià en el fort creixement del 103% en 2000-2019 (el tràfic de vehicles, comptat en tones mogudes, fou de 146.616 el 2000 mentre que el 2019 fou de 298.963). En el mateix període, per al conjunt de les mercaderies el moviment passà de 27,5 a 33, 2 milions de tones, amb un augment del 21%.