En un sentit ampli hom pot considerar transport el trasllat de gas, d’electricitat o d’aigua des del punt de producció o d’origen fins al punt de consum, o el del mineral des de la mina a la fàbrica on serà emprat com a primera matèria, o àdhuc la transmissió de notícies. El transport és pràcticament inseparable de la producció i de la distribució. Des del descobriment de la roda fins a l’aparició de la primera locomotora, al començament del segle XIX, el transport per terra romangué en un estat tan rudimentari, que, de fet, no presentava cap suport al comerç ni, com a conseqüència, a la indústria; però ha estat al segle XX, especialment des de la Segona Guerra Mundial, que els mitjans de transport han experimentat una evolució i un desenvolupament tan ràpids com espectaculars. Hom anomena transport terrestre o transport per terra el que és efectuat per vies de comunicació terrestres (vies fèrries o carreteres) o fluvials, transport marítim el que és efectuat per mar amb qualsevol mena d’embarcació, i transport aeri el que és efectuat per l’aire mitjançant avions, helicòpters o altres aeronaus.
El transport forma part de l’activitat econòmica general en augmentar la utilitat de determinats béns en traslladar-los de llocs on en tenen poca (eventualment perquè hi són molt abundants) a uns altres on en tenen molta (eventualment perquè hi són molt escassos). Amb la globalització de l’economia mundial, el transport de persones, mercaderies, capitals i informacions cada cop esdevé més necessari per al sistema econòmic del lliure mercat. A més, amb les noves tècniques de producció de mercaderies (producció flexible, just-in-time), els estocs es guarden més sovint dins les xarxes de comunicacions que no pas als magatzems. Aquests canvis han provocat que els contenidors siguin una de les maneres més eficients de transport, cosa que ha obligat a introduir canvis en els processos de càrrega i descàrrega dels vaixells, trens i camions, i ha impulsat la creació de noves àrees destinades a aquests processos.És possiblement en el turisme, en el qual constitueix únicament motiu de plaer per al turista, on el transport, en ésser deslligat d’altres plantejaments econòmics més generals, adquireix un sentit per ell mateix.
El transport com a activitat econòmica
Com a activitat econòmica, concebuda clàssicament com a servei, més modernament ha estat considerat com una de les esferes de la producció material al costat de les indústries extractives, de l’agricultura i de la indústria manufacturera, de les quals es distingeix pel tipus de transformació que opera sobre els objectes, en aquest cas la modificació de l’emplaçament, que es tradueix en un augment del valor d’ús. El transport pressuposa, doncs, una creació de valor afegit en raó directa a les distàncies recorregudes i el pes dels objectes transportats. Segons la tecnologia, el transport pot arribar a abaratir el cost dels productes en funció de la divisió del treball, que permet una especialització a nivell regional, nacional i internacional. La disminució dels costs del transport, produïda com més va més per la difusió d’innovacions en les tècniques emprades, ha comportat la localització de les activitats i el desenvolupament econòmic en unes zones i uns països determinats a costa d’altres zones i països, que han restat aïllats i endarrerits econòmicament.
La revolució dels transports experimentada des de la segona meitat del segle XIX (amb el ferrocarril i el transport marítim) i, sobretot, al segle XX (amb el transport aeri i per carretera) ha anat sempre unida a la revolució industrial i al desenvolupament econòmic derivat de l’obertura de nous mercats. Cada sistema presenta uns costs i unes característiques de rapidesa, capacitat i comoditat diferents, que el fan idoni per a satisfer necessitats molt concretes en funció de la distància, el pes, el volum, la urgència, el temps, la conservació i la manipulació dels béns en concret. Això no vol dir, però, que actualment hom no tendeixi a combinar els diferents sistemes de transport gràcies a l’estandardització assolida en els sistemes de manutenció i de càrrega i descàrrega de mercaderies (contenidors, paletes, etc). El sector dels transports representa al voltant del 7% de la renda nacional als països industrialitzats, amb una tendència creixent superior a la de la renda. La importància, a l’Estat espanyol, de cada sistema dins el sector és la següent: transport per carretera, 47%; marítim, 15%; ferroviari, 14%; i altres (urbà, aeri, etc), 24%. La importància del sector és molt superior pel que fa a la inversió bruta, ja que representa prop del 20% de la formació bruta de capital fix, a causa de l’enorme cost de les infraestructures necessàries. Aquesta importància en l’esmerç de recursos fa que els transports siguin considerats com a sector estratègic per al desenvolupament econòmic d’un país.
El transport al segle XX
El trànsit als temps contemporanis es caracteritza, entre altres fenòmens, per la massificació i l’acceleració dels transports; d’aliments, de productes energètics, de primeres matèries i de manufactures, i també de persones, d’animals i d’efectes postals, i tot plegat, dins o fora d’un mateix estat. Paral·lelament a la velocitat s’incrementen les distàncies de destinació; i paral·lelament al volum de les mercaderies, la capacitat dels mitjans de transport. Així, pel que fa a les carreteres, hom ha passat en pocs decennis dels camions que transportaven una tona de mercaderies als tràilers que poden dur-ne 40, pel que fa als ferrocarrils, dels trens de 800 t, als de 10 000 t, i, pel que fa al transport marítim, de vaixells de 50 000 t a vaixells que en poden dur fins a mig milió.
El transport terrestre, és, com més va més, un transport per carretera, fenomen que exigeix una millora constant de les calçades. Encara que no hi hagués l’automòbil de turisme, l’autocar i el camió han desbancat la barcassa fluvial i fins i tot el vagó de tren per rapidesa, flexibilitat del trajecte, fraccionalitat de la càrrega i accessibilitat als punts d’origen i de destinació. La longitud total de les carreters (molt desiguals fora dels països desenvolupats) és de molts milions de quilòmetres, i s’estenen sobretot per l’Amèrica del Nord, Àsia (Índia, Japó, Xina), la Unió Soviètica, Europa (França, Gran Bretanya, Itàlia), que és on hi ha més autopistes, i també l’Amèrica Llatina (Brasil) i Austràlia. El trànsit automobilístic s’hi ha incrementat espectacularment, encara que fins a dates recents manquen estadístiques d’abast mundial.
El 1975, en plena crisi del petroli, hi havia més de 258 milions d’automòbils de turisme, que en un decenni es van incrementar un 40%. El 1984 l’Amèrica del Nord concentrava el 39,1% dels automòbils de tota mena: Europa el 31,75% (l’Alemanya Federal, Itàlia i França als primers llocs); el 13,7% Àsia (en bona part al Japó), el 6,8% l’Amèrica Llatina (el Brasil davant), i el 4,1% la Unió Soviètica. Aquests percentatges són semblants als de turisme, però els anomenats utilitaris (camions i autocars) presenten una distribució ben diferent, encara que l’evolució de conjunt se li assembla; prop de 68 milions el 1975, amb un 60% d’increment el decenni següent. El 1984-85 l’Amèrica del Nord acaparava el 38,6% d’aquests automòbils i la seguien Àsia (Japó, Xina), Europa (França, Itàlia, Alemanya Federal), la Unió Soviètica, l’Amèrica Llatina (Mèxic, Brasil) i Oceania (Austràlia).
El ferrocarril ha tingut un paper pioner en el poblament dels “països nous” i en la industrialització dels ja poblats. Avui continua representant aquest paper en àrees extenses d’Àsia i Àfrica i en àrees marginals de l’URSS. En canvi, a Europa i a l’Amèrica del Nord hom va tancant línies no rendibles, sobretot de passatgers. La xarxa actual ateny gairebé un milió i quart de km: el 27,1% són a l’Amèrica del Nord (on hi ha la primera i la tercera xarxa estatals), el 20,9% a Europa (França, Alemanya Federal, Polònia), el 17,1% a l’Àsia (Índia, Xina, Japó), un 12,6% a l’Amèrica Llatina (Argentina, Brasil, Mèxic), un 11,5% a l’URSS (segon estat del món), un 7,2% a l’Àfrica, i la resta a Oceania, on Austràlia és el sisè estat mundial. La participació en el tràfic global de mercaderies és mal coneguda, però se sap que és molt elevada a l’URSS (80% del transport interior) i els estats comunistes europeus, elevada a l’Amèrica del Nord (EUA, 40%), modesta a l’Europa Occidental i a l’Extrem Orient (competència de la carretera, bàsicament), i mínima al Tercer Món, on la competència és més aviat de les vies aquàtiques i, en algun cas, fins de l’oleoducte.
Les estadístiques més completes i, per tant, més comparables, són les expressades en t/km, que multipliquen el pes per la distància. Entre el 1970 i el 1982 les xifres de l’URSS s’incrementaren el 38,9%, les dels EUA, el 20,2%, i les del Canadà, el 42,7%, tot per sota del 60%, que només en nou o deu anys ha crescut el parc de camions i autocars. Els passatgers/Km transportats en el mateix període 1970-82 s’incrementaren el 30,6% a l’URSS, el 9,3% al Japó i el 86,6% a l’Índia. Amb excepcions com aquesta (a l’índia encara hi ha pocs automòbils), el creixement és més lent que el de mercaderies. La navegació per llacs, rius, canals interiors és el transport més lent discontinu i intermitent. Això el fa, en països desenvolupats, inepte per al transport comercial de passatgers i de mercaderies lleugeres o cares. Les xarxes principals són les de l’URSS (136 700 km), els EUA i la Xina. Però no són menys importants les xarxes fluvials (rius amb afluents i canals) compartides per diferents estats, com les del Rin (130,43 milions de t travessaren la frontera germanoneerlandesa el 1985), el Danubi i l’Elba a Europa, el Mekong a l’Àsia, el Congo i el Nil a l’Àfrica, l’Amazones i el Paraná a l’Amèrica del Sud.
El transport marítim ha assolit una capacitat càrrega tan considerable i l’especialització ha esdevingut tan acurada (els petroliers com a més significatius) que resulta de cinc a deu vegades més barat que el transport per terra. La marina mercant mundial, instrument d’aquesta evolució, ha anat creixent constantment sense deixar de desballestar les unitats envellides. El 1948, en refer-se de la Segona Guerra Mundial, desplaçava 80,292 milions de tones de registre brut i el 1985 ja en desplaçava 416,269 milions. La distribució per banderes el 1985 faria pensar que l’especialització marinera destaca als primers llocs estats africans (Libèria) o llatinoamericans (Panamà), damunt els aiàtics (Japó, Xina, Xipre), els europeus (Grècia, Noruega, Gran Bretanya), els soviètics i els nord-americans. El fet és que l’estadística resta distorsionada per la presència de les banderes de complaença o de cortesia. Si hom distribueix aquestes flotes entre les banderes corresponents als armadors respectius, segons un estudi del 1985 i es limita a les dotze primeres flotes segons aquest criteri, Libèria i Xipre desapareixen de la llista, Panamà passa del segon lloc al setè, i els altres són ocupats per estats asiàtics (Japó, primer del món, Hong Kong i Xina), amb el 21,3% de la flota mundial, europeus (Grècia, segon del món, Noruega, Gran Bretanya, etc.) amb el 26,7%, els EUA (tercera flota mundial) amb el 10,8% i l’URSS (5,9%). Si per als transports terrestres l’estructura és constituïda pels automòbils o els vagons i la infraestructura per les carreteres o les vies fèrries, en el transport marítim els vaixells constitueixen el mitjà de transport i la infraestructura, els ports i les vies navegables. Cal distingir, però tres tipus principals de ports; els ports de trànsit, els de tràfic de mercaderies i els de tràfic de passatgers, que poden coincidir o no. Els ports de trànsit són els que reben més vaixells, perquè llur situació els fa escala obligada, sobretot quan l’accés d’un dels canals marítims anomenats interoceànics, El que atreu més trànsit és el canal de Suez, per on el port mediterrani de Port Saïd veié passar, el 1985, 257 596 milions de t de mercaderies; el segon fou el canal de Panamà, on el port pacífic de Panamà en veié passar 139 372 milions; per Kiel, a l’accés bàltic del canal de Kiel, en transitaran 59 475 milions. Hom pot considerar també interoceànica la via marítima del Sant Llorenç, car a través del riu, del canal Welland i d’altres enllaça la mar intercontinental que són els Grans Llacs amb l’Atlàntic i Mont-real.
Com que el transport marítim és més barat que el terrestre, els grans ports de mercaderies se solen situar tan terra endins com és possible; a l’Atlàntic nord solen fer-ho al fons dels estuaris, allí on la navegació marítima, facilitada per la marea alta, enllaça amb la fluvial, com alguns dels ports més comercials del món: Rotterdam al Rin és el primer del món, amb 251 milions de t de càrrega i descàrrega (1985), només riu avall; Anvers a l’Escalda, Nova York al Hudson (tercer del món) i Nova Orleans al Mississipí. Els grans ports japonesos, que no disposen de rius navegables, se situen al fons de badies arrecerades: Kobe (segon del món), Osaka, Chiba i Yokohama (ports exteriors de Tòquio), Nagoya, Kawasaki, Kitakuūshū; en canvi, ports com Singapur, al camí del Pacífic a l’Índic, i Marsella, al punt mediterrani més proper a l’Europa del NW, ocupen posicions avançades a mar, com a antics ports d’escala i de passatge. En canvi els ports de passatge, si no són insulars, se situen en estrets o endinsats a mar, a fi de reduir la lentitud i les molèsties de l’embarcament per al passatge; així, els ports suecs de Helsinborg i Malmö són units amb els danesos de Helsingor i Copenhaguen per dos ferrocarrils que travessen el Sund damunt ferris. Hi passen uns tres milions de passatgers anuals entre Copenhaguen i Malmö, i prop de disset milions entre els altres dos ports. També són molt intenses les relacions entre Dover i altres ports britànics amb els del canal de la Mànega (Calais en primer lloc) i de la mar del Nord, els japonesos, kobe especialment, i els continentals que enllacen amb illes properes, com el canadenc de Vancouver amb l’illa del mateix nom, els mediterranis del Pireu (Atenes) i Nàpols davant les illes respectives, o el bàltic d’Estocolm davant les illes Åland, finlandeses. Però manquen dades, especialment per als ports de passatge pur, sense importància comercial. Una cosa semblants es pot dir de la navegació (tonatge de registre): la de cabotatge és rarament coneguda, i la internacional topa amb una sèrie de mancances.
La distribució per grans espais marítims mostra una evolució notable en el breu període 1961-75. El 1961, abans de la crisi energètica, l’Atlàntic del Nord acaparava el 40,5% de la navegació mundial, seguit de l’Índic amb l’Antàrtic (18,9%), l’Atlàntic del Centre (amb el Carib i el golf de Mèxic) i del Sud (18%), la Mediterrània (11, 3%) i el Pacífic (11,2%). El 1975 l’Atlàntic del Nord encara conservava el primer lloc, però amb el 28,3%, encalçat pel Pacífic (24,7), seguit de l’Índic (20,1%), l’Atlàntic del Centre i Sud (13,6%) i la Mediterrània (13,3%). En xifres absolutes la variació s’ha esdevingut, notablement i tot, en dates més recents (1970-82). La navegació exterior japonesa s’ha incrementat el 60,65%; la nord-americana el 65,2% i la neerlandesa el 46,6%. El 1982 la navegació se centrava principalment en ports asiàtics (del Japó, Corea del Sud, la Xina, etc.), nord-americans, europeus (dels Països Baixos, la Gran Bretanya, Itàlia, entre d’altres) i llatinoamericans (del Brasil, Panamà).
El transport internacional de mercaderies, que el 1955, superades les xifres de preguerra, era d’uns 830 milions de tones, s’incrementà el decenni següent el 92,8%, ritme que no s’alentí fins a la primera crisi del petroli. El petroli cru continua essent la mercaderia més transportada i l’altre gran combustible, el carbó, ocupa un lloc modest però tendeix a créixer. El mineral de ferro és més important (cap al 10% el 1970), però fluctua cap a la minva. El gra (cereals i llegums) és el menys pesant dels grans productes del comerç marítim però tendeix a incrementar-se. Les altres mercaderies, agrupades modernament en orri, que segueixen perillosament una possible inclinació del vaixell, i “diverses”, embalades unitàriament en caixes, sacs, etc., són les grans beneficiades de la minva relativa dels hidrocarburs. Aquest increment de les mercaderies diverses s’explica per l’invent i la difusió dels vaixells portacontenidors, que revolucionen el transport marítim, i que el 1985 ja transportaren el 22% de les mercaderies en orri i diverses. El 1982 Àsia realitzà el 31,4% (en pes) del comerç marítim internacional. Hi destacaren: el Japó (primer importador mundial de petroli cru, segon de productes petroliers i primer de càrrega seca —és a dir, altra que hidrocarburs—, de la qual és alhora el cinquè exportador i l’Aràbia Saudita (primer exportador de petroli cru i quart de refinat). Europa hi participà amb el 28,65%, destacant-hi els Països Baixos (sisè importador per mar de petroli cru i tercer del refinat, i segon de càrrega seca, de la qual és també el nové exportador) França (quart importador de petroli, tant cru com refinat, i de càrrega seca, de la qual també és el desè exportador), la Gran Bretanya (cinquè exportador de petroli cru i sisè importador de refinat i, a més, el setè exportador i el quart importador de càrrega seca) i Itàlia (tercer importador de petroli cru i cinquè de refinat, i el tercer importador de càrrega seca). El tercer lloc l’ocupa l’Amèrica del Nord (13,2%). Hi destaquen els EUA (segon importador de petroli cru —primer, si hom hi incloïa les illes Verges— i primer de refinat, i primer exportador de càrrega seca i el segon importador). A l’Amèrica Llatina (10,35%) destaca el Brasil (vuitè importador marítim de petroli cru, i quart exportador de càrrega seca). L’Àfrica representa el 9,9%, però sembla un percentatge inflat per la participació d’Egipte (cinquè importador i segon exportador de petroli cru). L’URSS, que fa bona part del comerç exterior per via terrestre (ferrocarril, oleoducte, gasoducte) o fluvial, ocupà el vuitè lloc pel tràfic marítim (quart exportador de petroli cru i primer de refinat, i el vuitè de càrrega seca, de la qual és, a més, el setè importador). La darrera novetat són les línies “volta al món” organitzades per una empresa nord-americana i, del 1984 ençà, per la taiwanesa Evergreen, que i arrabassà el primer lloc. Aquestes línies són formades per una dotzena de portacontenidors que realitzen constantment la volta al món en sentit E-W, mentre que una altra dotzena ho fan en sentit invers, de manera que les escales en ambdós sentits s’intercalen i cada vuit compareix un portacontenidors a ports tan importants com Singapur, Hong Kong, Kobe, Honolulu, Seattle, Colón (canal de Panamà), Nova York, Londres, Le Havre, Anvers, Rotterdam i Hamburg. Aquests ports són servits per línies “llançadora” que els aporten les mercaderies d’altres ports no tan ben situats.
L’aviació és el mitjà de transport que requereix més poca infraestructura (els aeroports i els controls de navegació), però també el que té una estructura més delicada, que el fa el mitjà de transport més car, bé que també el més ràpid; això l’ha especialitzada en el transport ideal per a mercaderies lleugeres i cares i sobretot per al de passatgers a llarga distància. Les crisis petrolieres i l’aferrissada competència de les companyies estatals i provades ha minvat el creixement de l’aviació regular en profit de l’anomenada “aviació de negocis” (aparells particulars, taxis aeris, charters), que continua proliferant en el món “occidental”, on, el 1985, 13 205 avions “de negocis” competiren avantatjosament amb 7 900 avions de línia. Tot amb tot, el nombre de passatgers en vol regular, que ja era d’uns 383 milions el 1970, ha continuat creixent: 39,45% fins el 1975, i 41,9%, el septenni següent. Per parts del món, el primer lloc correspon a l’Amèrica del Nord (40,1% el 1982), on els EUA tenen cinc dels sis primers aeroports mundials pel passatge: Nova York ((78,1 milions de passatgers el 1985), Chicago (segon aeroport mundial), Atlanta (quart), Los Angeles (cinquè) i Dallas (sisè). Segueix Europa (17,6%), on destaquen la Gran Bretanya (Londres, tercer aeroport), França (París, vuitè) i Espanya (Madrid i Palma, aquest gràcies als vols charter). També són importants Asia (15,5%), on destaquen el Japó (Tòquio, setè aeroport), l’Aràbia Saudita, l’URSS que com a estat ocupa el segon lloc, i l’Amèrica Llatina (7,15%), on destaquen el Brasil i Mèxic. Les nercaderies creixen a un ritme més ràpid: 19 365,7 milions de t/km el 1975 (manca informació sobre la càrrega sense la distància), i el 61,35% més el 1982. Aquest any, per parts del món, ocupà el segon lloc Europa (27,8%),on destaquen França (els aeroports de París discuteixen als de Londres el cinquè lloc mundial), l’Alemanya Federal (Frankfurt, quart aeroport), i la Gran Bretanya, precedida de poc per l’Amèrica del Nord (28%), on també destaquen els EUA (Nova York, primer conjunt mundial d’aeroports amb 1 200 000 t, Los Angeles, tercer). En tercer lloc, Àsia (24,85%), on destaquen el Japó (Tòquio és el segon aeroport mundial), Corea del Sud i Singapur. Segueixen l’URSS, segon estat mundial, i l’Amèrica Llatina (Brasil), amb el 5,7% del tràfic mundial.
El transport als Països Catalans
Als Països Catalans la distribució de la xarxa de carreteres és poc racional, centrada en un eix litoral amb penetracions interiors. Només Barcelona i València disposen d’un ventall complet de penetracions. En contrast, la xarxa viària romana era octogonal: vies paral·leles a mar eren tallades per unes altres de perpendiculars. Actualment, la densitat és menor al País Valencià. Com que el parc d’automòbils nacional, molt nombrós pel que fa als turismes, és incrementat, sobretot a l’estiu, pel dels turistes forans (turismes i autocars), el trànsit no és prou fluid i els col·lapses apareixen a les regions costaneres, malgrat el suport de les autopistes, només dues de les quals tenen un recorregut considerable: la litoral, de Salses a Alacant, que serveix un seguit de capitals regionals (Perpinyà, Girona, Barcelona, Tarragona, Tortosa, Castelló de la Plana, València, Gandia i la mateixa Alacant), i la de l’Ebre, que se'n desprèn a Banyeres del Penedès i el traçat de la qual defuig nuclis urbans com el Vendrell, Valls i Lleida.
Els ferrocarrils, que foren pioners a la península Ibèrica, presenten un traçat similar al de les carreteres, però incomplet, deixant per servir moltes comarques interiors. La xarxa fonamental és la via ampla (amplada espanyola), serveix les capitals regionals dins l’Espanya peninsular, llevat de la Seu d’Urgell, i es caracteritza per la migradesa del tràfic de mercaderies en profit del camionatge. Els ferrocarrils de via estreta han estat tancats en bona part, per manca de rendibilitat. Només en resten a les regions de la Catalunya del nord, Vic (un cremallera), Barcelona-Manresa, Sogorb-València, Xàtiva-Alacant i Mallorca. Hi ha, encara, uns trens de via mitjana, d’amplada europea. Són el de Barcelona a Sabadell i a Terrassa (exclusivament de passatgers), i el de Salses a Portbou, per Perpinyà, que forma part de la gran xarxa francesa. Quant al transport marítim, manquen de dades dels ports petit i fins dels mitjans, alguns dels quals només es dediquen a les mercaderies (Palamós, Sant Feliu de Guíxols, Vilanova i la Geltrú, Sant Carles de la Ràpita, Vinaròs, Sagunt, Gandia i Torrevella). D’altres són comercials i de passatgers, com els de Portvendres, Dénia, Formentera, Eivissa, Alcúdia de Mallorca, Ciutadella de Menorca i Maó. Quant als grans ports, cal destacar-ne l’absència al N de Barcelona, la penetració en un rerepaís no català per part de Tarragona, València i Alacant especialment, i l’agrupament de molts d’ells entre si o amb ports mitjans. Pel que fa al moviment portuari, la manca de dades sobre el registre obliga a guiar-se pel nombre de vaixells, dada més inexacta: a tots els ports la xifra minva constantment, mentre que el pes de les mercaderies tendeix a augmentar; l’explicació és que el tonatge dels vaixells, no sempre ben carregats, s’incrementa més de pressa que les mercaderies.
Els tres ports amb més moviment, doncs, són els de Barcelona, Palma i València, però el quart, Tarragona, és el de més càrrega comercial. Sobre l’aviació, en canvi, les dades són exhaustives. Cal lamentar que de deu aeroports comercials, nou siguin litorals (o prelitorals) i l’únic interior, el de la Seu d’Urgell, només hagi funcionat dos anys (1982-84), i ha deixat Andorra sense aquest servei. L’aviació, així, ha reforçat l’hegemonia de la façana marítima, com ja fan els ports (necessàriament, perquè no n'hi ha de fluvials), lesautopistes i el turisme massiu. Respecte d’aquests aeroports, cal destacar el predomini dels illencs, que ocupen els llocs primer, tercer i cinquè pel que fa al passatge (gràcies als charters), però que són superats respectivament pels de Barcelona (Mallorca), Alacant (Eivissa) i València (Menorca) pel que fa al nombre de vols (gràcies als regulars) i les mercaderies (població estable i indústria).