La metal·lúrgia: de les reparacions mecàniques a les construccions metàl·liques

La segona edat del ferro

Reparació i construcció de maquinària

Anunci de la fàbrica de màquines de cosir Escuder, publicat a "Indicador General de Barcelona", 1987.

El 1833, la fàbrica Bonaplata inicia la mecanització dels processos industrials; el 1834, el paquebot “El Balear”, de la Companyia Catalana, enceta la modernització del transport marítim a Espanya; el 1848, la línia ferroviària entre Mataró i Barcelona revoluciona el transport terrestre a la Península. L’adopció del vapor va significar l’adopció del maquinisme. De cop i volta, la indústria de maquinària emergeix, també per als catalans, com “la primera de todas las industrias de este siglo en que la naturaleza ha cargado con casi todo el trabajo del hombre”. Els prohoms de la Comissió de Fàbriques que, el 1846, fan aquesta afirmació davant del ministre d’hisenda són ben conscients que el desenvolupament de la moderna indústria de béns de consum, o fabril, reclamava el desenvolupament d’una indústria moderna de béns de producció. A l’hora de reconstruir l’establiment de Bonaplata, Rull, Vilaregut i Companyia, Valentí Esparó, un d’aquells prohoms i soci de la fàbrica cremada, opta per sacrificar la filatura i el tissatge del cotó i reduir la fàbrica a la foneria. Una fàbrica cotonera de més o de menys, no venia d’aquí; els forns i el taller mecànic eren imprescindibles: a més dels incendiats, només quedaven els de Louis Perrenod, membre d’una gran nissaga cotonera d’Alsàcia, que després de contribuir al muntatge de diverses fàbriques a Itàlia, França i Suïssa, així com a Sant Fernando (Madrid), Sallent i Castellgalí, s’havia establert pel seu compte, al carrer barceloní de l’Om, l’any 1832.

Plànol dels tallers de màquines i altres articles a Barcelona el 1840.

Relació dels tallers de màquines i altres articles a Barcelona el 1840.

Els primers motors, les primeres màquines, els primers maquinistes i els primers mecànics vingueren de fora. Aviat, però, la reparació dels aparells i mecanismes importats de l’estranger originà la formació d’una classe de maquinistes i mecànics autòctons. Recolzant sobre la càtedra de “mecànica teòrico-pràctica” de les escoles de la Junta de Comerç, que sota la direcció d’Hilaire Bordege ha reemprès les seves activitats el gener de 1832, aquesta classe s’anirà tornant nodrida i ambiciosa. La simple reparació comença a alternar amb la fosa, la construcció i el muntatge de les peces i de les màquines més senzilles. Progressivament, els treballs es compliquen. El 1835, Perrenod “parece que va a establecer en su taller la fabricación de las [máquinas] de vapor de la fuerza de hasta diez caballos, que son las más adecuadas para los fabricantes de esta ciudad”. La nova indústria de construccions mecàniques atreu iniciatives i diners. El 1836, El Nou Vulcà, filial de la Companyia Catalana de navegació que, a més de “El Balear”, ara disposa del “Mercurio” i el “Delfín”, instal·la a la Barceloneta una calderería important. El 1838, Manuel Lerena compra el taller de Perrenod, vençut pels deutes, i s’uneix amb Nicolau Tous i Soler, filador de cotó al vapor, al carrer de la Patacada, per ampliar-lo i traslladar-lo a l’ex-convent dels caputxins, al capdavall de la Rambla; tres anys més tard, el 1841, associat amb Celdoni Ascacibar i sota la raó Fundición de hierro y taller de construcción de maquinaria (vulgarment, La Barcelonesa), Tous farà un nou trasllat del negoci, i l’instal·larà als locals d’un altre convent, el dels agustins, al carrer de Sant Pau, més espaiós encara que l’anterior. De 1839 a 1841 Valentí Esparó amplia les seves instal·lacions del carrer dels Tallers mitjançant la construcció de dues naus de 45x15 vares (37,6x12,5 m.) i de 5 pisos cadascuna, en angle recte, més una nau frontal de 70 vares (58,5 m.) de llargada, i les dota amb l’equipament necessari “para la producción de máquinas de vapor, que va a emprender”. Entre 1846 i 1849, els germans Alexander, uns anglesos que, després d’una llarga estada a París, han treballat un temps a València, s’estableixen a la Barceloneta, amb la intenció de construir les mateixes màquines. El 1855, Valentí Esparó i Tous & Ascacibar sumen recursos i esforços per formar la societat anònima Maquinista Terrestre i Marítima, que compta amb 20 milions de rals i que arrenca amb la intenció de “fondre metalls, construir vaixells, calderes, màquines de vapor terrestres i marítimes, locomotores per als ferrocarrils, motors hidràulics, transmissions de moviment, maquinària per a filatura, tissatge i estampació, i altres màquines que semblin convenients”. L’any 1857, finalment, ben imbuïts del problema del carbó, que hipoteca el funcionament dels vapors catalans, Joan Planas i Castañer i quatre socis més s’uneixen en comandita per construir a Girona, dins de l’antic convent de Sant Francesc, la turbina Fontaine, l’exclusiva de la qual els acaba de ser atorgada.

Quadre 1. Relació dels tallers de màquines i altres articles de ferro i coure existents a Barcelona el 1840.

Joan Planas, igual que Valentí Esparó o Nicolau Tous (o Joan Güell o Jaume Ricart, altres socis de La Barcelonesa) pertanyia a la branca dels fabricants cotoners. A Catalunya, com a l’estranger, la indústria metal-mecànica ha començat com una seqüela de la indústria tèxtil. Fins i tot en el cas de El Nuevo Vulcano, sorgit per servir els interessos d’una companyia naviliera, les comandes més sostingudes li han vingut del “deterioro de los primeros motores (fabriles) planteados en esta provincia y de las obras que reclaman los que nuevamente se van estableciendo”, fins al punt d’haver “contribuido a evitar la paralización de más de veinte fábricas de vapor, que han necesitado sus auxilios”, només durant l’any 1844.

El Nuevo Vulcano, Alexander Germans, La Maquinista i Planas han estat les empreses capdavanteres dins de l’especialitat de les reparacions i de les construccions mecàniques, en el temps de l’arrencada industrial.

"Almanac del Diari de Barcelona", 1880. El 1855, Valentí Esparó i Tous i Ascacíbar sumen recursos i esforços per a formar l’anònima Maquinista Terrestre i Marítima.

A la resta d’Espanya, només la sevillana Portilla Hermanos & White, sorgida l’any 1857, s’hi pot comparar. A més, llur desenvolupament ha anat acompanyat del d’un estol de firmes complementàries, més petites, que una enquesta de febrer de 1840 —una data ben matinera— fa pujar a trenta-set. Entre totes —les complementàries i les principals— disposen de 7 forns, 18 fogones, 84 fornáis, 98 torns, 64 encluses i 74 màquines vàries, un equipament que, mogut per 3 vapors (que sumen 37 cavalls) i 22 cavalleries permeten que un contingent de 581 operaris dirigits per 65 mestres transformin anualment 22.100 quintars (919 tones) de ferro indígena, 12.893 quintars (536 t) de ferro importat i 4.449 quintars (185 t) de plom i de llautó. El quadre 1 dóna els detalls de la informació per empreses.

La fallida dels alts forns

Nicolau Tous, un dels fundadors de La Maquinista Terrestre i Marítima (Foment del Treball Nacional).

La força muscular d’un home o d’una cavalleria imprimia poca rapidesa a l’instrument al qual s’aplicava. El recurs a l’energia inanimada permet imprimir una velocitat sense precedents al mateix instrument o a allò que l’ha succeït. “Abans”, quan eren sotmesos a impulsos moderats, els estris podien fer-se de fusta. “Ara”, quan els impulsos es produeixen sense solució de continuïtat, les màquines s’han de construir de ferro i altres metalls. El ferro ha estat el metall per excel·lència de la primera industrialització. Els seus avantatges són inigualables. Per una banda, la major consistència i menor usura que acabem d’esmentar. Per altra, una adequació especial a les exigències de la producció en sèrie, “pues claro es que en la madera para reproducir diez veces un objeto es preciso hacer diez veces la misma mano de obra, mientras que en el hierro fundido basta hacerla una vez sirviéndose de moldes” (paraules del representant de la fàbrica de Baraicoa davant d’una Comissió oficial, el 16 de maig de 1866).

El consum de ferro es pot haver multiplicat per cinquanta, o més, en els països de l’Europa avançada, d’un cap a l’altre del segle XIX! Per tal de no quedar endarrerida, la indústria siderúrgica s’ha vist obligada a abandonar els mètodes antics i a adaptar-ne de nous. La farga tradicional o baix forn, de poca cabuda, ha quedat definitivament arraconada. L’alt forn, conegut en alguns indrets de França, Anglaterra i Alemanya des del final del segle XV, li ha pres el lloc. En termes de producte, aquest relleu suposa passar del ferro forjat, dúctil, amb baix tenor de carboni, al ferro colat, rígid i trencadís, que cal descarburar primer (pudelatge) i forjar després. Tot i la complexitat de les operacions (mètode “indirecte” enfront del “directe” de la farga), el ferro dolç que en resulta és molt més barat que el ferro forjat al qual imita i substitueix.

Quadre 2. Costos de producció del ferro forjat a Campdevànol i del ferro dolç a La Felguera, 1866.

A Catalunya el declivi de la farga —que ha tingut el moment més brillant a les darreries del set-cents— se situa a partir dels anys 1830 en què coincideixen el canvi d’escala de la demanda siderúrgica i l’aparició —a Marbella i Málaga— dels primers alts forns espanyols. Vint anys més tard, l’encesa, a Astúries, dels primers alts forns de coc durà la inferioritat de la farga a un punt de no retorn. Aquesta situació és la que expressa el quadre 2, que compara els costos de producció a la Farga d’en Grau, a Campdevànol (Ripollès), i a la ferreria de Pedro Duro, a La Felguera, l’any 1866.

A peu de fàbrica, el ferro dolç asturià costa un 62 per cent menys que el ferro forjat gironí. A l’avantatge en el mineral de ferro (biscaí d’Ollargan i Somorrostro, i asturià de Llumeres i Carreño),s’hi afegeix molt especialment la del combustible (12,78 rals de coc i 1,87 més 5,80 rals d’hulla, que fa un total de 20,86 a comparar amb els 84 que costa el carbó de llenya utilitzat a la farga), que en els dos casos és l’input principal. La diferència era massa gran per a no decantar la balança. Les fargues tanquen una rera l’altra (la d’en Grau, que és la més resistent, ho farà el 1873) mentre que els ferros asturians s’expandeixen per tot Espanya. El 1866 Barcelona ja n’és el principal consumidor, amb una quota de mercat que arriba al 21,5 per cent.

La Ferreria Catalana: Alts forns a Anglès (Selva). La trajectòria de la moderna siderúrgia catalana al darrer terç del segle XIX va ser tan efímera com la d’un foc d’encenalls. Els forns siderúrgics s’havien d’alimentar amb carbó mineral i Catalunya n’estava mancada.

La dependència que denota aquesta primacia no ha estat voluntària sinó forçosa. Els catalans del segon terç del segle XIX han estat amatents als progressos de la siderúrgia. Per tal de satisfer les exigències de l’economia, el ferro colat s’ha d’obtenir a casa. Tot i ésser considerable, no manquen els qui accepten el repte i es disposen a afrontar-lo. El 1844, la societat El Veterano Cabeza de Hierro encén a Camprodon el primer alt forn que escalfa amb carbó vegetal però que espera de poder fer-ho amb l’hulla de Sant Joan de les Abadesses; el forn, que funciona amb dificultats i amb intermitències, serà reconstruït el 1858, per tal d’alimentar-lo amb coc, sense gaire més èxit. Entre 1851, data de la publicació del projecte, i 1859, data de les úniques notícies disponibles, Francesc Castanys i Masoliver, més o menys lligat al sector tèxtil, crea a La Bordeta (Sants) la Ferreria Catalana, una siderúrgica integral, capacitada per a produir el ferro colat, refinar-lo, pudelar-lo i estirar-lo a gust del consumidor; sembla que el major incentiu de Castanys han estat les expectatives obertes, i aviat decebudes, per les construccions ferroviàries. El 1857, els germans Alexander, que ja coneixem, formen amb el capitalista Eusebi Font de Sol la comandita Font, Alexander i Companyia per tal de bastir, al Clot de la Mel, al terme municipal de Sant Martí de Provençals, en un punt tocant a la línia fèrria que un dia haurà de menar al jaciment carboner del Ripollès, el tercer alt forn i els corresponents tallers de motlleria i de forja. En una data sense precisar del mateix decenni, han entrat en funcionament dos alts forn més a Anglès, i un altre a la Garriga, propietat aquest darrer de la Fundación Minera del Norte. Total, sis alts forns, en un període ben curt, quan els que hi havia a la resta d’Espanya no deuen passar de trenta.

Un projecte d’alts forns a Barcelona: Los Cíclopes (1844).

Malauradament, la vida d’aquestes instal·lacions catalanes ha estat brevíssima. El 1862, la reforma aranzelària del ministre Salaverría, que rebaixa els drets exigits als ferros foranis, suposa l’apagament dels d’en Castanys i de Font & Alexander. Tres anys més tard, la fi del segon d’Anglès representa la fi del de més durada. La trajectòria de la moderna siderúrgia catalana ha resultat tan ràpida com la d’un meteor, tan efímera com la d’un foc d’encenalls. L’any 1844, a l’època de les il·lusions, J.P. Bernadac, un rossellonès atret per la bullida barcelonina, havia batejat un projecte seu d’alts forns a la ciutat de Barcelona amb el nom de Los Cíclopes. El pla era fantasiós, però el títol resultà premonitori. A manca de les condicions naturals, els esforços dels ferreters indígenes poden titllar-se, efectivament, de “ciclopis”, és a dir de desmesurats en relació als recursos efectius del país. A mitjan segle XIX els forns siderúrgics s’han d’alimentar amb carbó mineral. Catalunya n’estava mancada; llevat del de Camprodon, la resta dels alts forns catalans havien nascut morts. Amb referència precisa als de l’àrea barcelonina, les paraules de Fèlix Macià i Bonaplata, enginyer químic, vinculat a El Veterano i a La Maquinista, escrites arran de la seva visita a l’Exposició Universal de 1862, a Londres, no podien ser ni més ajustades, ni més oportunes: [el ferro] “todas las naciones buscan los medios de obtenerlo económicamente y su producción, según pudimos apreciar, está en relación directa con la importancia hullera que cada una tiene”; per això mateix, “faltos nosotros de los combustibles, increíble parece que se hayan lanzado capitales al desarrollo de esta industria hasta las puertas de la misma Barcelona”, i és ben natural “la inactividad en que han quedado sus establecimientos”.

A partir dels anys 1860, quan el desencís carboner és evident, la siderúrgia catalana s’ha de replegar cap a posicions més modestes. El 1861, en crear la Ferreria de la Mare de Déu del Remei, al Poble Nou, Manuel Girona, que amb el seu germà Joan havia participat a El Nuevo Vulcano, pensava utilitzar com a primera matèria un quart de lingot de ferro estranger i tres quarts de ferro vell, o deixalles, abundoses en un “país tan manufacturero [com el nostre], y a cuya capital afluyen 1.200 kms. de ferrocarril, que cuando empiecen a convertir su material nos proporcionarán medios de duplicar o triplicar la producción”; la solució anticipa la que adoptarà, a gran escala i servint-se decisivament dels carrils usats espanyols, la siderúrgia italiana del final de segle. El 1863, en erigir les Perrerías de Vilarrodona —sobre el Gaià, prop de Valls—, els vilano vins Josep Soler i Joan Samà, i l’enginyer francès Eugène Karr, saben perfectament que l’afinació del lingot amb carbó vegetal, que es proposen, els condemna a produir ferros superiors, de poc consum, massa costosos, per exemple, per a fer-ne carrils. A partir de 1866, Marià Vilallonga, propietari d’una farga a Darnius i de diverses mines de ferro a l’Alt Empordà, abandona els reiterats intents de passar a l’alt forn (a Campanys, el 1852; a Ripoll, més tard), per donar suport al seu germà petit, promotor destacat, a Bilbao, de la modernització de la siderúrgia biscaïna. El 1902, l’esforç d’Altos Hornos y Herrería de Nuestra Señora del Carmen, SA, constituïda tres anys abans amb un capital considerable i uns socis conspicus, per tal d’aixecar una acereria important a la barriada barcelonina de Can Tunis, acaba com el rosari de l’aurora. L’única nota positiva dins d’aquest panorama tan fosc, l’ha donada el forn Martin-Siemens per a l’obtenció de l’acer, instal·lat entre 1892 i 1900 al Poble Nou, per l’arquitecte Joan Torras; el recurs a la ferralla, en comptes del mineral de ferro, li resol el problema de la primera matèria i en simplifica les instal·lacions.

El trasllat de Josep Vilallonga al País Base és revelador. Els Vilallonga, de Figueres, havien tingut els primers contactes amb els Ibarra en ocasió de proveir-se de mineral de ferro de Somorrostro. Els anys 1840, la relació comercial deixà pas a l’associació industrial: ben joves encara, però molt instruïts a causa dels seus viatges i estades a l’estranger, Marià i Josep —que havia estudiat enginyeria a Bordeus— foren capaços de reconstruir i d’encendre l’alt forn de La Merced, a Guriezo (Santander), per compte de José de Ibarra i de José Antonio de la Mier. El 1861, el casament de Josep amb la filla d’Ibarra converteix els vincles en familiars. La confiança del sogre i les habilitats del gendre donaran els millors fruits: l’any 1882, actuant com a punta de llança d’un grup financer amb fortíssima participació catalana (Josep i Marià Vilallonga, Jaume i Ignasi Girona, Joan Barat i Priou, Joaquim Angolotti, Banco de Castilla i Crédito General de Ferrocarriles, els quals acaparen 8.050 accions, d’un total de 24.950), l’empordanès reïx a transformar la ferreria dels Ibarra en l’anònima Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero, la qual, unida a La Vizcaya (l’any 1902), havia de dominar el panorama siderúrgic espanyol al llarg de vuitanta anys. Josep Vilallonga i Gipuló ha estat president d’Altos Hornos des de l’inici fins a la seva mort, l’any 1898; Jaume Girona n’ocupa la primera vice-presidència, l’any 1894, i el seu germà Manuel, Joan Barat i Marià Vilallonga ocupen tres places més del total de set que formen el consell. És ben clar que l’assalt català a les posicions financeres i de govern de la gran empresa basca ha estat concebut com una alternativa a les limitacions siderúrgiques del Principat. En el mateix sentit, cal esmentar el fet que els mateixos Jaume Girona i Joan Barat han obtingut una vice-presidència i una vocalia del consell de Duro-Felguera, quan la vella comandita asturiana de Pedro Duro y Cía s’ha transformat en societat anònima —i en la segona fàbrica de ferro d’Espanya— l’any 1900; cal tenir molt present que els Girona són els amos de Material per a Ferrocarrils i Construccions, empresa especialitzada en la laminació del lingot (quatre trens de cilindres, un d’ells triple, impulsats per tres màquines de vapor de 120, 80 i 50 cavalls), que ha succeït la vella Ferreria de la Mare de Déu del Remei, el desembre de 1881.

En definitiva, la impossibilitat d’arrelar una siderúrgia moderna al Principat ha exigit el retorn als plantejaments originals. Recordem que, atenent a la clàusula dotzena del contracte amb la Direcció General de Rendes, que l’obligava “a ensayar los hierros colados de las fábricas del Reyno”, la foneria dels Bonaplata, primera de les modernes que s’havien establert a Catalunya i a Espanya, s’havia estrenat l’agost de 1833 amb l’afinació d’una partida de lingot procedent de El Ángel, la ferreria que, en competència amb l’anomenada La Constancia de Manuel Agustín Heredia, el català Joan Giró tenia establerta a Marbella i a Málaga.

Les dificultats de l’especialització

Tot i que era notòria, l’alternativa ha resultat insuficient. No és el mateix tenir els alts forns a casa que tenir-los a centenars de quilòmetres de distància. De 1861 a 1881, l’oferta de laminats per part de la Ferreria de la Mare de Déu del Remei ha patit la manca de carrils vells que li havien de servir de suport. Des de 1881 la demanda de laminats i altres ferros a Material per a Ferrocarrils (i a les altres firmes del sector) es veu frenada pel cost excessiu del lingot que procedeix de Bilbao o de Gijón. Massa lluny de Biscaia i d’Astúries, (per no parlar d’Anglaterra) la indústria catalana de semi-manufacturats metàl·lics treballa en condicions desavantatjoses. I, sense ferros barats, les construccions mecàniques es desenvolupen en condicions precàries.

Aqüeducte metàl·lic al canal d’Urgell. La Maquinista Terrestre i Marítima, la primera empresa espanyola de construccions mecàniques, va quedar molt per sota dels objectius per als quals havia estat creada i dotada. En compensació del dèficit de les construccions mecàniques hi ha hagut l’auge de les construccions metàl·liques.

Aquesta és, de totes maneres, una sola cara del problema. A les dificultats de la producció s’hi sumen encara les del consum. El Nuevo Vulcano, Alexander Germans (Font se n’ha retirat l’any 1862) i La Maquinista, que continuen al capdavant del sector durant la resta de la centúria, són empreses creades en temps d’eufòria, quan es comptava amb la reserva del mercat i es creia en la victòria incondicional del vapor. Els homes de la generació següent descobririen que aquestes dues premisses eren il·lusòries. La maquinària estrangera ha pagat sempre uns drets d’entrada molt inferiors als de les primeres matèries que haurien pogut servir per a construir-ne l’equivalent a casa: en la pugna entre productors i consumidors (dirigits pels cotonaires), la Direcció General de Duanes s’ha decantat regularment a favor dels segons. El dèficit carboner, que ha causat la fallida dels alts forns, i l’adopció de la turbina, han impulsat l’ús de l’energia hidràulica: la màquina de vapor ha pesat molt menys del que esperaven l’Esparó i els seus contemporanis en la industrialització catalana.

Les empreses de construccions mecàniques han sofert, gairebé sense interrupció, un problema de demanda. Creades amb unes expectatives desmesurades, manifesten un excés de capacitat productiva, que augmenta les càrregues fixes i pesa negativament damunt dels costos. La trajectòria de La Maquinista, la més important de totes i també l’única que té una història acceptablement coneguda, és il·lustrativa. Nascuda essencialment per a construir motors i elements de transports, la firma ha lliurat, de 1856 a 1900, 537 màquines de vapor fixes, amb una força de 28.362,5 cavalls de 75 quilogràmetres, i 59 màquines marines que sumen 99.256 cavalls més. Les primeres a penes sobrepassen, en nombre, les que han sortit dels tallers de Watt & Boulton, al Soho de Birmingham, en un període molt més curt del segle precedent (unes 500, només per al mercat anglès, entre 1775 i 1799!). Les segones reponen en gran majoria a les comandes de la marina de guerra, sobretot arran de la Ley de Construcción de la Armada, de 12 de gener de 1887, en el preàmbul de la qual el ministre de Marina expressa molt explícitament el desig de fomentar la indústria privada i d’enfortir-la fins a fer-la capaç de satisfer totes les necessitats del “ramo de guerra”. La fabricació de motors marítims ha estat sostinguda pels poders públics sense reparar en les despeses.

Pont de Fraga, sobre el riu Cinca.

A més de motors, La Maquinista s’havia proposat construir vaixells de ferro (d’aquí la seva instal·lació al barri marítim de la Barceloneta) i locomotores. “En la seguridad de sufrir un quebranto de intereses, pero con la idea de patentizar los elementos con que contaba para realizar estas obras”, la societat avarà els remolcadors “Montjuïc” i “Indio”, els anys 1857 i 1858. Serien el primer i l’últim. La permanència d’uns drets molt elevats sobre els materials d’importació feien insostenible la competència amb l’estranger. A Espanya, la indústria de construccions navilieres —ben discreta, d’altra banda— era reservada al País Basc, a partir del moment que adoptà el convertidor Bessemer per a l’obtenció de l’acer. La Maquinista havia de fer acte de modèstia i conformar-se amb les reparacions que, per mor de la geografia, no podien faltar-li. En vistes a elles, la companyia prengué una participació del 25 per cent en l’escar que Bofill & Martorell començaren a construir l’any 1862. Les obres s’allargaren fins a les darreries de 1865, per dificultats en la part submergida a causa de “no estar el puerto cerrado y tener que trabajar con movimiento de aguas en la difícil colocación de los carriles en perfecta e igual inclinación y paralelismo”. Una vegada fet, l’escar tingué una activitat per sota de la prevista, a causa del poc calat del port barceloní, que desviava cap a Marsella o més lluny el nucli més interessant dels possibles clients. Al capdavall, l’obra naval més considerable d’aquesta etapa de La Maquinista fou el dic de carena flotant i de ponent, de 8.000 tones de força ascensional, acabat l’any 1897 per encàrrec de la Junta d’Obres del Port de Barcelona.

Mercat de Sant Antoni, de Barcelona (Àlbum artístic de La Renaixensa, 1883).

El 1863, La Maquinista va oferir, per primera vegada, la construcció de locomotores a la companyia del ferrocarril de Saragossa a Barcelona, que controlaven la raó comercial Girona Germans i el Banc de Barcelona. L’any 1864, la societat metal·lúrgica reiterà l’oferta a l’empresa del ferrocarril de Tardienta i, per sortir de la crisi que patia (la nòmina dels obrers s’havia reduït a 560), adreçà al ministre d’Hisenda una “Exposición proponiendo los medios para abrir a la industria nacional el importante ramo de construcción de locomotoras para el servicio de los ferrocarriles españoles”. Al llarg de vint anys, La Maquinista va maldar per introduir la producció d’un article que gravava fortament la balança de comerç. Tots els esforços foren inútils. La venda de material ferroviari, tant el fix com el mòbil, era una de les contrapartides que el capital estranger, que dominava a la xarxa espanyola, havia perseguit en fer la inversió. Les màquines de tren, en concret, no han estat incloses a l’aranzel fins a la Llei de 24 de setembre de 1896, a l’empara de la virada proteccionista del 31 de desembre de 1891. En conseqüència, el lliurament que féu la Maquinista de la primera locomotora —a la Cia. Anònima de Ferrocarrils i Tramvies, que explotava la línia de Barcelona a Sant Andreu—, l’any 1884, només pot tenir un valor anecdòtic; el 1900, el nombre complet de les que havia produït fins aleshores a la Barceloneta no passava de disset. A la pràctica, la nova especialització només arrelarà a partir de 1899, any en què, per concurs, la Companyia de Ferrocarril de Madrid a Saragossa i Alacant adjudicà la fabricació de quinze màquines de cop a la societat catalana. En rigor, l’únic article ferroviari produït a escala industrial abans del segle XX hauran estat els vagons sortits dels tallers de la Societat Material per a Ferrocarrils i Construccions. Normalment, al llarg de la segona meitat del segle XIX, les realitzacions de la primera empresa espanyola de construccions mecàniques han quedat molt per sota dels objectius per als quals havia estat creada i dotada. Aquest desfasament, que en diverses ocasions es confon amb la fallida pura i simple (l’any 1871, La Maquinista s’ha vist forçada a reduir el seu capital de 20 milions a 15 milions, comprant 700 accions a la subhasta per la meitat del seu nominal, i a adquirir-ne 1.000 més per cessió de crèdits), ha obligat els seus dirigents a buscar un correctiu. En compensació del dèficit de les construccions mecàniques, hi ha hagut l’auge de les construccions metàl·liques. De 1868 a 1900, La Maquinista ha fabricat un total de 415 ponts, pontons, passeres i aqüeductes (per al canal d’Urgell i la portada de les aigües del Duero a Valladolid) de ferro, escampats per tot el país i amb una llargària conjunta de 13.448 metres. L’any 1888, La Maquinista ja havia lliurat l’obra metàl·lica de cinc mercats coberts (Born, Sant Antoni, Barceloneta, Hostafrancs i Concepció, amb una superfície conjunta de 23.600 m2 i de dues casernes (Jaume I i Roger de Llúria) a Barcelona, de la caserna de la Guàrdia de Corps (700 m2), i del magatzem dels Docks a Madrid, del dic de la Barca (800 m2) a Portugalete, del taller de carenar (1.200 m2) de la Companyia Transatlàntica a Cadis i de moltes altres construccions no tan importants a la Península.

Locomotora i vagons construïts per La Maquinista, destinats a la línia de Barcelona a Sant Andreu.

La que pot anomenar-se “obra civil” de la companyia fundada per Valentí Esparó i Nicolau Tous és molt considerable. Tanmateix, no pot oblidar-se la diferència qualitativa que separa els dos tipus de construccions. Les mecàniques impliquen uns processos sofisticats, amb uns valors afegits alts. Les metàl·liques resulten d’uns processos simples —la manipulació dels laminats—, amb uns valors creats baixos. La diferència incideix desfavorablement tant sobre el volum de la mà d’obra utilitzada com sobre les utilitats del capital. Des de l’origen fins el 1894, durant els trenta-nou primers anys de vida, La Maquinista ha repartit uns dividends mitjans anuals del 4 per cent, equivalents a les dues terceres parts dels repartits en el mateix període per La España Industrial, SA (6,06 per cent de mitjana), l’empresa cotonera que li és comparable. És versemblant que aquesta baixa rendibilitat sigui la que, el 1891, ha empès un dels germans Tous a emigrar a Bilbao per crear-hi, formant companyia amb Marinel·lo i Rieke, els Talleres Metalúrgicos de la Zorroza. No sembla pas, d’altra banda, que els rèdits de El Nuevo Vulcano o d’Alexander Germans, o de l’Arsenal Civil, bastit per l’enginyer francès Alexandre Wohlguemuth prop de la llanterna del Llobregat, abans de 1890, hagin estat millors.

Les construccions mecàniques

Els motors

El motor és l’aparell que converteix alguna de les forces inanimades en energia mecànica. La màquina de vapor, o convertidor tèrmic, ha estat el motor per excel·lència de la primera revolució industrial. De forma complementària o alternativa, també hi han tingut un paper la turbina hidràulica i, a darrera hora, el motor de gas. Totes les societats tocades per la industrialització han considerat prioritaria la construcció d’aquestes classes de motors. No totes han assolit el mateix èxit en la realització d’aquesta prioritat.

Les màquines de vapor

A Catalunya, els primers vapors sembla que foren les dues màquines construïdes a Barcelona entre 1804 i 1806, per iniciativa del filador de cotó Jacint Ramon, sota la batuta de Francesc Santponts, director d’Estàtica i d’Hidroestàtica de la Reial Acadèmia de Ciències Naturals i Arts. La primera, del tipus Newcomen, només servia per a poar aigua; la segona, una vertadera màquina Watt de doble efecte, ja era un motor industrial de debò, apte per a donar moviment a una màquina de filar, o de qualsevol altra mena. Tot i això, aquest segon vapor sembla que va tenir el mateix ús que l’anterior i s’aplicà només a elevar l’aigua que donava moviment a una roda hidràulica. La irregularitat de la seva marxa l’hauria privat d’acoblar-se, sense més ni més a una filadora, tal com estava previst.

Quadre 4. Nombre i potència de les màquines de vapor fixes construïdes per la MTM, entre 1856 i 1935.

La construcció de màquines de vapor era una especialitat complicada, fora de l’abast de la tecnologia catalana del principi del segle XIX. Per a arrelar-la, va caldre que el pas dels anys aportés aquell ofici i aquella capacitació que és patrimoni de l’experiència. La classe dels mecànics moderns ha estat l’efecte, més que no pas la causa, del maquinisme. Durant els anys 1830, la familiaritat amb les màquines de vapor vingudes de fora acabà per donar origen a experts capaços de reparar-les. De les reparacions, es passà a la construcció. A molta distància dels precedents acabats d’esmentar, una màquina de cinc cavalls, construïda als tallers de El Nuevo Vulcano, per a ús intern, encetà la sèrie dels vapors autòctons, abans de 1840.

Però no seran les màquines d’aquesta firma, més aviat decantada cap a la calderería, sinó les d’Alexander Germans i les de La Maquinista les que copin la producció catalana de la nova classe de motors. Tot i aquesta primacia, el coneixement que en tenim és ben pobre. Quant a les primeres, la referència més extensa i més precisa és la que hi ha al Libro del molinero. Tratado práctico de la fabricación de harinas, del català August Illa, publicat a Múrcia l’any 1883, que consisteix en una tipologia dels vapors Alexander i, molt especialment, en unes relacions dels que s’havien servit a la indústria farinera espanyola i al conjunt del País Valencià. Quant a les segones, la informació més útil que podem donar-ne és la que prové del llibre-registre, encara inèdit, dels vapors lliurats per La Maquinista al llarg de la seva història. En un cas, les notícies són doblement parcials (en el temps i en l’espai); en l’altre, són per explotar.

Quadre 3. Vapors Alexander al País Valencià fins el 1881.

Des del seu origen fins al 1882, Alexander Germans ha construït un total de 1.006 vapors, distribuïts en “semifixes” (màquines de 5, 10 i 15 cavalls de potència, amb caldera vertical de llar interior i xemeneia incorporades, que ocupen poc espai i no necessiten obres d’instal·lació) i en “fixes” (màquines de 8,10,15, 25 i més cavalls, amb caldera independent muntada sobre obra, que les converteix en immòbils). Les primeres són especialment útils per a feines intermitents i de poca entitat, com la molinería a escala menor, la petita indústria i, darrerament, els regs agrícoles. Les segones troben aplicació en el treball regular, els tallers mitjans i grans i el sistema fabril. D’una manera més concreta, els 54 vapors Alexander (amb una força conjunta de 2.180 CV) servits a la indústria farinera espanyola els fa rellevants en aquest sector, i la suma de 157 vapors (2.850 cavalls) facturats, per tots els conceptes, a terres valencianes representa un ajut decisiu per a la modernització econòmica del país veí. Els Alexander no han oblidat mai la seva estada a València abans d’establir-se a Barcelona. Cap a l’any 1856, havien construït per a Vicenç Martínez i Pérez, de Sueca, el primer d’una sèrie de molins arrossers de vapor que tenien la particularitat de cremar la clofolla de l’arròs —una deixalla— en comptes de carbó. El 1880, a iniciativa del marquès de Montortal, propietari a Carcaixent i un dels artífexs de la nova agricultura, han començat la construcció de “vaporets” de 2 a 15 cavalls, suficients per a poar, a profunditats que poden arribar a 45 i 50 metres, l’aigua imprescindible per als camps de tarongers; quinze mesos més tard, el nombre d’aquests motors-bombes ja arriba a 49: en un girar d’ulls, els camps de la ribera del Xúquer s’han cobert de xemeneies! El quadre 3 il·lustra aquests processos.

Els successors d’Alexander Germans han continuat exercint fins ben entrat el segle XX. L’any 1888, amb motiu de l’Exposició Universal de Barcelona, es publicà que el nombre total de màquines de vapor construïdes per l’empresa pujava a 1.350, amb una potència global de 35.000 cavalls i una potència mitjana de 25,9 cavalls. Deu anys més tard, el 1898, els anuncis apareguts a les revistes tècniques ja parlen de “més de 1.500 màquines”, sense cap més detall. No sabem si continua la tònica de les potències petites i mitjanes o si, com passa a La Maquinista, comencen a imposar-se les potències més grans.

Entre 1856 i 1932, La Maquinista Terrestre i Marítima (MTM) ha lliurat un total de 569 màquines de vapor fixes, amb una potència global de 32.745,5 cavalls i una mitjana de 57,55 cavalls. A primera vista, l’empresa de Valentí Esparó hauria compensat amb una major potència unitària la clara inferioritat numèrica respecte de la casa Alexander. Quan s’entra en detalls, s’observa, però, que la força dels vapors construïts per MTM fins el 1890 és de 37,27 cavalls de mitjana, una xifra no gaire diferent de la dels vapors rivals. Les màquines grans són de l’etapa posterior. Comptant-ho tot, és ben probable, doncs, que els Alexander hagin fet la contribució més destacada als vapors catalans. Llàstima, com ja s’ha dit, que en tinguem tan poques referències.

Màquina de vapor anglesa (Guia y Analejo Perpetuo de Barcelona, 1863) i anunci de les màquines i calderes de vapor d'Alexander Germans a la Guía de España y Portugal, d’Eduard Toda. Barcelona, 1892. La familiaritat amb les màquines de vapor vingudes de fora acabaria per donar origen a uns experts capaços de reparar-les. De la reparació hom passarà a la construcció.

De les 569 màquines de MTM, 425 han romàs a Catalunya i 144 han estat enviades fora. De les primeres, 380 han tingut uns destins que hem pogut identificar (activitat i propietari) i 45 no (només propietari). Aquests destins són els que apareixen al quadre 5. El pes dels vapors tèxtils, en general, i dels vapors cotoners, en particular, hi és aclaparador. La incidència dels vapor MTM damunt la industrialització catalana, feble en termes generals, ha estat considerable en l’àmbit de les fàbriques de cotó. La suma de 204 màquines i 17.960,5 cavalls de força fa pensar en una afecció especial per part de l’empresa constructora. Són pocs els “grans” fabricants cotoners que, en un moment o altre, no han instal·lat alguna d’aquestes màquines a casa seva. El recurs als vapors MTM ha estat especialment intens a Barcelona i la seva rodalia (“pobles de les afores”, fins llur annexió el 1897): 31 (amb 1.447 CV) a la capital; 30 (3.358 CV) a Sant Martí de Provençals; 13 (2.567 CV) a Sants; 5 (90 CV) a Gràcia; 5 (260 CV) a Sant Andreu. La resta dels vapors “cotoners” (118) es distribuí per un total de 39 poblacions encapçalades per Manresa (16 màquines i 1.364 CV), Sallent (9 i 541 CV), Vilanova i la Geltrú (8 i 862 CV), Reus (6 i 345 CV), Badalona (5 i 473 CV) i Esparreguera (5 i 124,5 CV). En 32 casos, he comprovat que la fàbrica receptora de la màquina de vapor és una fàbrica hidràulica, impulsada per una turbina; aleshores la màquina exerceix les funcions d’un motor auxiliar, només actiu en èpoques d’estiatge o de reparació del motor d’aigua. A més de ser la més nombrosa, la nòmina dels vapors “cotoners” inclou, també, els de més potència: dos de 800 cavalls cadascun, lliurats, el 1889, a Godó Germans i Companyia, de Sant Martí de Provençals, i a Parellada i Companyia (la fàbrica Güell), de Sants, i un de 600 CV adquirit per Serra i Bertrand, de Manresa, el 1893.

Nuevo Vulcano, un fabricant català de màquines de vapor (Almanac del Diari de Barcelona, 1880).

Dels vapors no cotoners de MTM, cal destacar els 39 dedicats a la metal·lúrgia i construccions mecàniques (per bé que 18 d’ells, que sumen 557 cavalls, han trobat ocupació en els tallers de la mateixa empresa constructora), els 24 del sector llaner (entre els quals dos de 400 CV cadascun, comprats per L’Auxiliar Terrassenca, el 1891, i per Cuadras i Prim, de Sabadell, el 1907) i els 14 del sector fariner (3 dels quals, de 100 CV, foren servits a Parera i Guardiola, de Barcelona, el 1878, i a Figueres Sagrera i Companyia, de Sant Martí de Provençals, el 1886 i el 1889). En canvi, són poc rellevants les màquines utilitzades en instal·lacions portuàries barcelonines, com la draga de l’escar o el dic flotant, i en instal·lacions ferroviàries disperses, per a l’aiguada del ténder de les locomotores. No s’han d’oblidar, d’altra banda, els 59 motors marítims construïts per MTM fins el 1900. La majoria d’ells són de gran potència (mitjana de 1.682 CV) i responen al programa de rearmament naval de 1887. Les drassanes biscaïnes hi han posat els bucs, la fàbrica catalana, els motors.

Els Alexander, la MTM i El Nuevo Vulcano no han estat els únics constructors de màquines de vapor. En una primera etapa, quan es desconeixien la complexitat i les perspectives d’aquesta branca de la indústria, foren nombrosos els intents de participar-hi. Per exemple, el catàleg de l’Exposició Industrial i Artística feta a Barcelona el 1860, amb motiu d’una estada de la família reial, esmenta el nom de Josep Comas, Domènech i Vinyals, Ramon Jufré i Gabriel Monlau. Més tard en sorgí algun altre. Cap d’ells no sembla haver tingut rellevància. Una cosa era presentar una maquineta a un certamen i una altra ben diferent produiries regularment.

Quadre 5. Vapors fixos instal·lats a Catalunya per la MTM, 1856-1932.

Queda per fer el balanç de l’especialitat. La construcció de màquines de vapor a Catalunya, ¿fins a quin punt ha satisfet la demanda o les necessitats del país? Una resposta precisa a aquesta pregunta exigiria disposar d’algun cens de motors. Malauradament, no en tenim cap. En aquestes condicions, la resposta només pot ser aproximada i, com a tal, discutible. Segons la meva opinió, així com en el sector cotoner els vapors autòctons poden haver estat majoritaris, en els altres sectors de la indústria (començant per la llanera) la superioritat ha correspost als vapors estrangers. Tots els constructors britànics importants han tingut agents de venda a les principals ciutats espanyoles. La consulta dels registres de Ruston, Proctor & Co., la firma de Lincoln que ha llançat al mercat 23.000 màquines de vapor (generalment petites, això sí) des del principi de 1860 al final de 1899, revela, per exemple, que els seus representants a la Barcelona de la fi de segle eren les societats Fills d’Amador Pfeiffer i Moratona, Genis i Bracons. Un estudi dels costos a MTM durant el període 1856-1876, degut al malaguanyat Alfred Escribano, ens dóna algunes de les claus d’aquest predomini. L’empresa catalana pagava el ferro colat que importava de la Gran Bretanya a un preu doble del que tenia en el port d’embarcament; aquest material representava el 23,8 per cent de tot el cost en un màquina de 10 cavalls, i el 43,2 per cent en una altra de 60 CV. Els salaris catalans, més baixos en termes nominals, acabaven per no ser-ho quan es comparaven els rendiments dels assalariats. Les màquines estrangeres sortien força més barates. L’únic avantatge real de MTM o dels Alexander devia ser l’afinitat cultural i idiomàtica, beneficiosa per als tractes, i la proximitat geogràfica amb el client, favorable a l’elecció, la instal·lació i la reparació del motor.

Les turbines

Anunci de Construccions Mecàniques i Elèctriques successora de Planas i Flaquer. a Guía de España y Portugal, d’Eduard Toda. Barcelona, 1892.

L’energia hidràulica havia tingut un paper central en les primeres fases de la industrialització. Més tard, l’ha perdut en els països amb hulla abundant i l’ha renovat en aquells altres que, tot i estar-ne mancats, han pogut disposar de cabals hídrics suficients i apropiats (amb desnivells).

L’element que ha permès la renovació en l’ús de l’energia hidràulica ha estat el canvi de convertidor. En la roda tradicional, l’acció de l’aigua s’exercia simultàniament sobre un nombre limitat de paletes, amb el resultat de no aprofitar sinó una petita part —entre el 15 i el 30 per cent— de la potència teòrica del salt. En la turbina, inventada pel francès Fourneyron l’any 1827 i objecte de perfeccionaments successius, la submersió completa del motor i la disposició dels àleps permeten que el flux exerceixi una acció constant sobre el conjunt d’aquests darrers i, com a conseqüència, l’aprofitament se situa entre el 75 i el 90 per cent. L’eix de la turbina gira a una velocitat incomparablement més gran que la de la roda; les màquines a les quals dóna impuls van molt més revolucionades.

La turbina ha estat l’alternativa de la màquina de vapor en els països deficitaris de carbó. Catalunya n’és un exemple paradigmàtic. L’any 1848, la turbina de la fàbrica Quer, de Sallent, sembla que ha estat la primera de les instal·lades a Catalunya. El 1910, diversos centenars de turbines esparses per la geografia nacional són el testimoni que l’explotació hidromecànica dels rius catalans ha arribat al límit. Per bé que publicada el 1957, l’afirmació del geògraf Fierre Deffontaines que “cap riu del món, potser, no ha estat objecte d’un aprofitament industrial tan exhaustiu com l’indigent Llobregat” ja hauria pogut fer-se al principi de la centúria.

La turbina ha estat l'alternativa de la màquina de vapor en els països deficitaris de carbó. Catalunya n’és un exemple paradigmàtic. La casa Planas i Companyia, de Girona, dominà el mercat català, del 1858 al 1910. A dalt, Lletra de canvi de Planas, Junoy i Companyia. Girona, 1867. A baix, títol de la societat Planas, Flaquer i Companyia. Girona, 1891.

Quantes turbines han funcionat a Catalunya i d’on han sortit? La manca de qualsevol cens de motors, que ja he lamentat en parlar de les màquines de vapor, queda pal·liada ara per l’existència d’un llistat de les turbines construïdes per la casa Planas i Companyia, de Girona, dominadora del mercat català, de 1858 a 1910. El creador de l’empresa, Joan Planas i Castañer, pertanyia a una família originària de Santa Maria de Corcó que, l’any 1823, s’havia traslladat a Girona. A la comarca d’Osona, el seu pare havia estat filador de cotó. Al Gironès, pare i fill hi han simultanejat l’activitat tèxtil, en una fàbrica muntada i equipada per un tècnic francès, i la de productors de paper. Tots dos establiments combinaven l’ús de l’energia humana amb el de l’energia hidràulica (aigües de la sèquia Monar, una derivació del Ter), feta efectiva per mitjà de les rodes corresponents. El 1850, la fàbrica cotonera tenia 2.400 pues de mule-jenny, 60 telers (tots manuals, excepte dos) i una nòmina de 152 operaris. El 1851, la ruptura de l’eix de la roda en paralitzà el treball durant unes quantes setmanes. Aquesta incidència ha estat decisiva en la vida professional de Joan Planas fill. Els motors eren el tendó d’Aquil·les de la industrialització catalana. La roda, a més de poc eficient, era fràgil. El progrés de la via industrialista escollida pel Principat passava per la generalització de les turbines. Predicant amb l’exemple, el jove Planas es posà a construir-les ell mateix.

Construccions Mecàniques i Elèctriques successora de Planas i Flaquer.

La societat Planas, Junoy, Barné i Companyia, fou escripturada el 15 d’abril de 1857. El 1858 obtingué la cessió, per deu anys, del privilegi exclusiu de fabricació a Espanya de la turbina Fontaine, construïda a Chartres. Aquell mateix any, Planas i Companyia van lliurar els primers motors. L’èxit fou immediat. El capital de l’empresa, que només era de 260.000 rals en començar, fou objecte de reiterades ampliacions. En finalitzar el 1910, quan feia poc que s’havia traslladat a Barcelona, la firma portava construïdes 1.223 turbines de diversos tipus i potències, amb una força conjunta de 86.793 cavalls. D’elles, 665 s’havien quedat a Catalunya, 547 havien sortit cap a la resta d’Espanya, 8 cap a Portugal (per a fàbriques de paper, electricitat i alcohol), una en direcció al departament francès de l’Aude (fàbrica llanera) i les tres restants no se sap a on. El quadre 6 mostra les distribucions regional i sectorial de les “espanyoles”.

Quadre 6. Turbines "Planas" venudes a Espanya, 1858-1910. Distribució regional i sectorial.

Les illes Canàries i Biscaia han estat les úniques províncies no receptores de turbines Planas. A l’altre extrem, i deixant per a més endavant l’anàlisi de les xifres catalanes, destaquen les concentracions de Guipúscoa (46 turbines, que sumen 3.276 CV) Saragossa (54 t i 3.290,5 CV) i València (56 t i 5.582,5 CV) mentre els sectors fariner (173 t i 4.030,5 CV), paperer (92 t i 5.120,5 CV) i elèctric (182 t i 19.355 CV), apareixen com els més afavorits. La darrera observació en reclama d’altres. L’ajut de les turbines Planas ha estat irrellevant per a la indústria farinera espanyola, decisori per a la indústria paperera i molt considerable per a la indústria elèctrica. L’hegemonia del nucli paperer de Tolosa, a partir dels anys 1880, s’ha basat en els motors gironins. Aquests també han impulsat molts dels primers generadors elèctrics, quan les centrals eren petites. A més, Planas i els seus socis han estat uns constructors apreciables de material elèctric pròpiament dit (generadors, transformadors, alternadors, motors), abans de la irrupció de les grans marques alemanyes i americanes.

Quadre 7. Turbines "Planas" venudes a Catalunya, 1858-1910. Distribució regional i sectorial.

A Catalunya, les turbines Planas han tingut un paper determinant. La fracció més moderna de les fàbriques hidràuliques, de tanta importància a partir del desencís carboner, no hauria existit sense el seu concurs. Els 34.115 cavalls, en 356 aparells, servits a la indústria cotonera, la més important de bon tros, representen sense cap mena de dubte la part principal de tota la força aplicada al sector. Els 1.910 CV, en 65 turbines, lliurats a la indústria del paper es concentren sobretot a Girona i a Sant Joan les Fonts, les dues capitals del paper mecànic, o continu, o modern. Els 5.372 CV, en 57 turbines, del sector elèctric són representatius del potencial utilitzat en la producció hidroelèctrica catalana anterior a la conquesta del Pirineu lleidatà. Els 6.690 CV, en 18 turbines, absorbits per la indústria del carbur són tots els que utilitza aquest sector de l’electroquímica...

La distribució sectorial comanda la distribució territorial. El pes aclaparador de les fàbriques cotoneres explica que les comarques que formen les conques del Llobregat (Berguedà, Bages i Baix Llobregat) i l’alt i el mitjà Ter (Ripollès, Osona i Gironès) encapçalin la classificació i sumin el 63,3 per cent dels aparells i el 79,5 per cent de les potències. Juntament amb elles apareix La Garrotxa (alt Fluvià) amb una forta presència tèxtil, farinera i més especialment paperera. De la resta, es poden destacar els nuclis fariners del Segrià, de fàbriques més potents que les altres, i els “elèctrics” de l’Alt Empordà i La Selva (vegeu el quadre 7).

Les turbines Planas han tingut acompanyants, si no competidors. Fora de Catalunya, el constructor de més entitat han estat la casa Averly, de Saragosssa, que de 1869, data de la primera turbina, fins a 1910 en fabrica 311 amb una potència global de 7.271 CV (23,38 de mitjana). A Catalunya, l’acòlit principal deis Planas ha estat MTM, amb una producció de 99 unitats i 12.650 CV de 1870 a 1913 (76 t i 10.523 CV de les quals han donat suport al cotó català). Al començament del nou-cents, també s’anuncien les turbines de “José Pane, Societat en Comandita”, una casa especialitzada en material de molinería, fundada l’any 1870.

Per què la construcció de motors d’aigua ha tingut més èxit que la construcció de motors de vapor? Probablement per dos motius. Primer, perquè la construcció de la turbina és més senzilla des del punt de vista tecnològic, a penes ultrapassa l’estadi de la fosa. I segon, per aquell mateix avantatge, ara accentuat, que adduïa en parlar dels vapors de la MTM: la proximitat geogràfica del taller respecte del punt d’instal·lació. La turbina ha d’adaptar-se a les circumstàncies singulars del salt d’aigua que li donarà moviment (altura, cabal i variació del flux, etc). El procés d’ajustament pot reclamar múltiples proves i assistències. A l’usuari, el veïnatge del constructor li sembla la garantia més segura.

Els motors de gas

L’envergadura i perillositat de la caldera annexa plantejaven a la màquina de vapor unes exigències d’espai molt considerables.

En rebre de l’exterior, sense haver-la de generar directament, la força que li dóna impuls, el motor de gas s’adequa als locals petits i a les indústries de poc consum energètic. Encara més, en produir-se dins del cilindre, la combustió del gas d’hulla allibera una energia més simple i més barata que la del vapor d’aigua.

L’empresa Miquel Escudé i fills reeixí a proveir una part considerable del mercat espanyol de motors de gas (España Comercial Industrial. Álbum artístico, 1902). El motor de gas s’adequa als locals petits i a les indústries de poc consum energètic. La combustió del gas d’hulla allibera una energia més simple i més barata que la del vapor d’aigua.

Somiat per Philippe Lebon al principi del segle XIX i dut a a la pràctica per Etienne Lenoir a partir de 1860, el nou agent mecànic ha trobat la seva expressió definitiva en el motor “silencios” de Nikolaus August Otto, que ha emprat el cicle de quatre recorreguts d’èmbol per a obtenir la compressió del fluid. Aquesta compressió del gas abans de cremar-lo és essencial per a augmentar-ne el rendiment. Els motors Lenoir, sense compressió, desenvolupaven una potència d’un a dos cavalls, a cent revolucions per minut. El primer motor Otto, de 1876, desenvolupa uns tres cavalls, a cent vuitanta revolucions. Successives millores n’augmentaren la potència fins a situar-la correntment entre els tres cavalls i els cinquanta. En els models més perfeccionats, les calories del combustible li donaven un rendiment tres vegades superior al dels vapors.

El motor Otto de quatre temps ha resultat extremadament versàtil i ha tingut un gran èxit comercial. Cap el 1900, es calcula que n’hi ha uns 200.000 en funcionament, sobretot als Estats Units, Alemanya i la Gran Bretanya. El seu volum ha anat reduint-se, costa poc d’instal·lar, és barat de mantenir i es pot engegar en qualsevol circumstància. Primer, s’utilitza en tallers petits, munta-càrregues i ascensors, impressores i altres màquines en què l’ús de l’energia és intermitent. Després ha trobat una segona sortida en la producció d’electricitat: abans de resoldre el problema del transport de la força elèctrica a llarga distància, el motor de gas ha disputat al vapor l’alimentació de moltes centraletes destinades a l’enllumenat de fàbriques, edificis públics, etc, i també d’alguna central no tan petita, com les de les ciutats d’Almeria o de Ceuta, amb escassíssims recursos hídrics per a assegurar la condensació de l’aigua a les calderes.

Anunci dels ascensors Stigler.

Els avantatges del motor de gas s’han comprovat especialment al nostre país, tan mancat de carbó. El gener de 1881, una comunicació de l’Ajuntament de Barcelona ha fet saber que el nombre dels que funcionen al municipi arriba a 30. Al llarg dels onze anys compresos entre els exercicis 1886/1887 i 1897/1898, la revisió dels permisos per a instal·lar-ne de nous dóna un total de 650. En acabar el 1907, el cens dels motors de gas barcelonins puja a 937. El 1908, un observador francès escriu que “el motor de gas pobre substitueix avui la màquina de vapor ordinària a moltes empreses catalanes, i no de les més petites”, com per exemple —afegeixo pel meu compte— el de 400 CV que mou la fàbrica Pirelli, de cables elèctrics, a Vilanova i la Geltrú.

Com era d’esperar, els primers motors de gas han estat estrangers, alemanys concretament. Aviat, però, ha sorgit el constructor autòcton disposat a donar-los rèplica. El 21 de desembre de 1876, una reial cèdula havia reservat la fabricació dels motors Otto a la Gasmotorenfabrik de Deutz (Rin del Nord-Westfàlia). El 1879, la Gaseta anul·la la cèdula precedent, “per no haver-ne acreditat l’execució”. La parcel·la no té ocupant. El terrassenc Miquel Escuder, fabricant de màquines de cosir a la Barceloneta, s’hi llença de ple. El premi al seu ardiment serà considerable. El 21 de maig de 1881 una revista tècnica madrilenya assegura tenir proves del bon funcionament de 104 motors de gas Escuder a tot Espanya. El 1885, el catàleg de la Exposición Aragonesa afirma que n’hi ha “uns 300 a Madrid, més a Barcelona i també una quantitat considerable a d’altres capitals”. El 1902, els anuncis que apareixen a la premsa especialitzada parlen de més de 3.000 motors de gas d’hulla, gas pobre i gas acetilè de la marca “Ideal”, que és la que finalment han adoptat Miquel Escuder i Fills per a la seva màquina. Si fos certa, aquesta darrera xifra voldria dir que el constructor català ha reeixit a proveir una part considerable del mercat espanyol.

No es pot dir el mateix de MTM. La firma més poderosa de la indústria metal-mecànica catalana ha construït (amb llicència de la suïssa Winthertur) 177 motors de gas, de 1902 a 1910, 49, de 1911 a 1920 i 3 més de 1921 a 1932. El total de 230 és irrisori. MTM s’ha decidit massa tard, quan l’alternativa a la màquina de vapor ja no és el motor de gas, sinó el motor elèctric. L’estadística de Barcelona ho deixa ben clar: 72 llicències per a motors de gas contra 3 per a electromotors (els primers) durant l’exercici de 1896/1897; 40 i 47, respectivament, al llarg de l’exercici següent. El motor elèctric n’ha tingut prou amb un any per imposar-se! Aquest domini es tradueix en un cens de 2.481 electromotors (contra 440 motors de gas) l’any 1910. Les claus de la inversió es poden llegir en un estudi dut a terme per la Catalana de Gas i Electricitat, el 1913: el preu mitjà del consum per cavall i hora és de 14,4 cèntims de pesseta en els motors de gas ric (el de fàbrica), de 8 cèntims en els de gas pobre (el dels gasògens) i de 4 cèntims en els trifàsics. Això sense tenir en compte els costos de lubricants i de mà d’obra, que venien a ser superiors al 8 per cent de la despesa energètica en els motors de gas i gairebé nuls en els elèctrics. A la vista dels càlculs precedents, el diagnòstic o la previsió dels tècnics és d’allò més clar: l’energia hidroelèctrica ha passat a ser la força motriu per excel·lència; la del gas només es pot defensar en el terreny de la calefacció i, molt parcialment, en el de l’enllumenat.

La maquinària agrícola i de la indústria alimentària

Les novetats més espectaculars en l’aparellatge agrícola del segle XIX són les que deriven de l’aplicació de la força del vapor. L’invent del locomòbil, a mitjans de la centúria, ha permès de mecanitzar una bona part de les feines del camp. Molt per damunt de sembradores i segadores, l’astre de la constel·lació que formen les noves màquines són les de batre, convertides des dels anys 1870 en paradigma de la modernització.

El grau d’adopció de la trilladora, que minimitza el temps d’exposició de les collites a la inclemència dels agents atmosfèrics, esdevé una mesura del progrés agrari. A Hongria, per exemple, l’augment de les màquines de batre, de 2.500 el 1871 a prop de 30.000 el 1913, és símptoma d’una cerealicultura extremadament dinàmica. Ben al contrari, la xifra de 10.000 trilladores assolida per Itàlia el 1903 expressa les dificultats i les desigualtats del conreu de cereals en aquest país.

Premses hidràuliques del sistema Pfeiffer.

El primer de maig de 1865 va tenir lloc al “cortijo” sevillà de Gambogaz, que pertanyia a Don Ignacio Vázquez, la presentació de la primera trilladora que ha funcionat regularment a Espanya. La màquina comprada a Ramsomes, Sims & Head d’Ipswich (Suffolk), havia estat adaptada per a trinxar la palla i fer-la comestible al bestiar. A Catalunya, la introducció de l’aparell, de la marca Hornsby & Sons Limited, de Grantham (Linconshire), gràcies al Centre La Confiança, de Manresa, només s’ha produït l’any 1882. Les dues dates són tardanes i el moviment que han estrenat, d’allò més cançoner: pels indicis, sembla que el parc espanyol de trilladores se situava per sota del miler a la fi del vuit-cents. L’abundor de la mà d’obra, a les zones de latifundi, la manca de recursos i l’excessiva divisió de la terra, a les zones de minifundi, han constituït un obstacle insalvable per a la mecanització del camp peninsular.

Paral·lelament, la migradesa de la demanda de màquines agrícoles ha frustrat els intents dels autòctons per a construir-les in situ. En el cas de les trilladores, en conec dos. Entre el 1881 i el 1884, el mecànic José Duarte, de Sevilla, especialitzat en la reparació de la maquinària anglesa, n’ha lliurat quatre de fetes per ell mateix. L’any 1886, els manresans Josep Esquius i Ignasi Solà han construït la primera, i potser única, màquina de batre catalana. Pura anècdota. El comentari d’una revista tècnica de l’època en dóna la clau: “construir una buena trilladora para ser movida al vapor no tiene nada de particular: lo difícil es hacerlo en condiciones industriales, esto es, hacerlas a precio de ganar, pues ninguna esperanza hay de que se construyan de modo regular trilladoras ni otras máquinas en España, si no hay, entre lo que cuesten y el precio a que pueden venderse, una diferencia que produzca interés en construirlas”. Com tantes altres vegades, el problema fonamental és d’escala: “mientras cada fábrica inglesa construya máquinas por centenares en cada año, y las nuestras construyan una o dos, son muy pocas las esperanzas que hay de competir en costo” (La Gaceta Industrial, 1882, pàg. 325). Fins ben entrat el segle XX, les dues marques ja citades, més alguna altra també britànica, com la Ruston, Proctor & Co. Ltd., de Lincoln (15.801 trilladores construïdes entre 1857 i 1905), o la Fowler de Leeds, han mantingut el monopoli del migradíssim mercat ibèric. Com a excepció, i encara una mica fora del temps que estem considerant, podem esmentar les trilladores d’un cereal molt hispànic, l’arròs, que la casa Domingo Gómez Graneria de València posaria en circulació, aquesta vegada amb bon èxit, a partir de 1905.

Si per mecanització s’entén el recurs a un instrumental mogut per alguna energia inanimada, aquella ha estat mínima, pràcticament inapreciable, en el camp espanyol (potser l’excepció més important serien els vaporets utilitzats en el regatge dels taronjars valencians). L’any 1900, el motor gairebé exclusiu de l’agricultura hispànica continua essent el motor de sang. Així, més que de maquinària pròpiament dita cal parlar d’utillatge antic, més o menys perfeccionat i complementat de fora estant. Les revistes especialitzades es fan ressò de les arades de Howard, Lincoln o Ramsomes, els corrons esterrossadors de Croskill, les dalladores de Wood, les ventadores de Smith o de Tasker, les esporgadores de Josse, etc, sovint importats per estrangers (Pinaquy a Pamplona, Mercier a Saragossa, Pfeiffer a Barcelona, Hume a Sevilla, ...), i silencien les eines de sempre, construïdes per una munió de tallers i tallerets (a voltes, simples ferrers) dispersos arreu del país. El silenci és raonable: no són vertaderes indústries. L’excepció més important a la norma general deu constituir-la la casa d’Amédée Pfeiffer, la qual, de simple importadora de material agrari (des de 1855) passa finalment a constructora important de relies i altres arades.

Factura de Valls Germans. Barcelona, 1860. La migradesa de la demanda de màquines agrícoles ha frustrat els intents dels autòctons per a construir-les. L’excepció més notòria deu ser la casa d’Amedée Pfeiffer. Una cosa semblant succeí amb la maquinària per a la indústria alimentària. Destaca en aquest sector la firma Valls, germans.

Passa una cosa semblant amb la construcció d’aparells destinats a fer comestible el producte de les collites. Les màquines modernes, sofisticades, a càrrec dels constructors estrangers; una part dels aparells tradicionals, a càrrec dels constructors indígenes. Entre les primeres excel·leixen els molins de cilindres que, en el darrer quart de la centúria, revolucionen la indústria farinera europea i amerciana: quatre empreses foranes —Gebrüder Israel, de Viena, i les suïsses G. Daverio, Maerky und Haller i Gebrüder Bühler— s’han repartit el mercat espanyol; el privilegi obtingut per Averly, de Saragossa, per construir cilindres de ferro trempat (sistema Simón) no ha tingut aplicació pràctica; l’equipament (simple muntatge?) pels tallers Planas, de Girona, de la farinera Larroca i Companyia, de Mataró, amb molins de la nova classe ha estat una flor que no ha fet estiu. Els tallers indígenes de construccions mecàniques han hagut de reduir-se a uns instruments més senzills, entre els quals sobresurten les premses d’oli i de vi, de tanta aplicació en els països mediterranis. A més de Planas i de Pfeiffer, destaca en aquesta branca la firma Valls Germans, nascuda a Barcelona l’any 1854, que finalment se singularitza per les seves màquines de fer fideus i pastes de sopa, “mogudes per cavall o per vapor”. A la resta d’Espanya, les premses catalanes han tingut la competència de les de Valentín J. Fombuena (Madrid), Averly i Martin Rodon y Hno (Saragossa), Eduardo Fossey (Lasarte, Guipúscoa), La Fundición Primitiva Valenciana, Portilla Hnos. & White (Sevilla), Bertran de Lis (Antequera, Màlaga) i algunes més. De tota manera, l’oferta catalana es distingeix per posar l’èmfasi en les premses hidràuliques, més capaces, ràpides i eficients que les de biga o de cargol, heretades de temps pretèrits.

Els comptadors de gas “Ciervo”

Indefectiblement, cada nova indústria n’origina d’altres. La distribució del gas d’hulla —una de les conquestes més agraïdes de la civilització industrial— no hauria pogut fer-se sense l’ajut d’una sèrie d’aparells complementaris. Barcelona ha estat la primera ciutat espanyola a adoptar la nova font d’energia (l’any 1843); Catalunya és, a la segona meitat del segle XIX, la regió més gasificada d’Espanya (11 fàbriques sobre un total de 25, el 1861; 32 sobre un total de 81, el 1901). En conseqüència, no pot sorprendre que la capital catalana hagi estatjat, en el barri de la Barceloneta, la primera, i durant molt de temps única, fàbrica de comptadors de gas implantada a la Península. La iniciativa, deguda a Frederic Ciervo, “educat com a industrial en els grans centres d’Europa”, tingué lloc el 1855. Una part del camí seguit per l’empresa es desprèn de la comparança dels objectes que exhibí en els certàmens públics de 1871 i 1888. A l’Exposició General Catalana, foren: un fotòmetre de Bunsen, per a mesurar la intensitat de la flama; un indicador de pressió, per a ús de les fàbriques productores; diversos comptadors; una col·lecció de fanals i diverses cuines econòmiques. A l’Exposició Universal de Barcelona, la mostra era formada així: manòmetres de quadrant i d’aigua; comptadors de demostració i fotomètrics; fotòmetres Suy, o de bugia, i Dumas i Rehnault, adoptat per la majoria dels Ajuntaments; comprovador per a comptadors d’assaigs; indicador de precisió per a bufet; encenedor circular; llum Carcell; vàlvula aixeta per a conduccions, bomba atmosfèrica per a desobstruir canonades; verificador de la puresa del gas d’enllumenat; gasòmetre per a assaigs i extractor per a motors de gas.

Fins aleshores, el nombre de comptadors fabricats per Frederic Ciervo pujava a 60.000 i el de cuines econòmiques a 7.000. Per tal d’accelerar la conquesta del mercat espanyol —molt mediocre, d’altra banda— l’any 1881 el mateix empresari havia aixecat a Sevilla una segona fàbrica. Gràcies a la influència anglesa i a l’arribada de carbó barat com a retorn de les sortides de vins de Xerès, la Baixa Andalusia ocupava el segon lloc en la producció i consum de gas, darrera de Catalunya.

La màquina de cosir “Aurora”

Retrat de Miquel Escuder, de Baltasar Ragón, publicat a Terrassencs del mil-vuit-cents, 1933. Abans que les màquines de cosir estrangeres envaïssin el mercat espanyol, Miquel Escuder en comença la fabricació el 1862, sota la marca Aurora.

Els primers assaigs per a construir una màquina de cosir daten de 1804 i foren realitzats pels anglesos Stone i Henderson. Tot i ser poc satisfactoris, foren la base de la màquina per a fer punt de cadeneta, concebuda pels francesos Thimmonier i Ferrand vint-i-sis anys més tard. L’invent era interessant i precari alhora: n’hi havia prou d’estirar el fil per un cap perquè la costura es desfés amb la mateixa facilitat que havia estat feta. La solució consistia a entrecreuar dos fils diferents. Entenent-ho així, el nord-americà Elie Howe, de Massachussets, patentà, l’any 1846, la màquina llançadora que substituïa el punt de cadeneta pel punt de creu.

Tanmateix, la màquina que havia d’imposar-se no era la de Howe sinó la del seu compatriota Isaac Singer, fabricada des de 1850 a Nova York. La incidència de la Singer i dels nombrosos acòlits que l’han acompanyada ha estat sensacional: l’empresari de la confecció (tant de roba —punys i colls de camisa especialment— com de sabates, com d’articles de baster) hi ha trobat l’eina necessària per a fer una producció a gran escala; la cosidora a domicili, l’instrument per a multiplicar el rendiment del seu treball; la dona de casa modesta, l’eina per a fer passadora la costura de la roba familiar. A la segona meitat del segle XIX (i durant una part del segle XX), la possessió d’una cosidora mecànica s’ha convertit en el signe més emblemàtic de l’alliberament femení.

Factura de Miquel Escuder (1887), fabricant de màquines de cosir i motors de gas.

Abans que les cosidores estrangeres envaïssin el mercat espanyol, un autòcton n’ha iniciat la construcció a Catalunya. Es tracta de Miquel Escuder, nascut a Terrassa l’any 1838, aprenent de comerç a Barcelona des de 1851 a 1856 i operari de La Maquinista Terrestre i Marítima els sis anys següents: a la Barceloneta, primer, i en uns tallers instal·lats per la mateixa empresa a les obres del port de València, per a reparar-hi les locomotores utilitzades en el transport de materials, després. El darrer destí li ha desvetllat la passió per les màquines de tren i el desig d’establir-se per compte propi. Escuder hauria volgut ser constructor de locomotores; a la pràctica, el seu somni ha tingut una plasmació més aviat modesta: una maquineta de seixanta centímetres de longitud, amb la via corresponent, presentada a l’ex-convent manresà de Sant Domènec. L’objectiu quedava fora de l’abast d’un home tan ambiciós i hàbil com es vulgui, però privat de recursos.

Publicitat de les màquines de cosir Aurora, a l'“Almanac del Diari de Barcelona”, 1880.

L’alternativa han estat les màquines de cosir, uns aparells prou més senzills, que fan furor a tot arreu. Amb l’ajut d’un amic i sota la marca “Aurora”, Escuder en comença la fabricació el 1862. Primer en un taller casolà, aviat en una vertadera fàbrica, bastida al carrer de Sant Ferran, a la Barceloneta, frec a frec de l’establiment de La Maquinista, la producció arriba a un màxim de 3.600 unitats entre 1870 i 1875, per a davallar immediatament després. El problema era de costos. Les màquines de cosir estrangeres, produïdes a una escala molt superior, força més barates doncs, paguen sense cap problema el dret de 6 per cent ad valorem que els demanen les duanes espanyoles. La Singer, amb una producció de 249.852 unitats l’any 1875 (146.112 més que la firma situada en segon lloc) ha implantat un sistema de venda a terminis (i d’ensenyament gratuït a domicili) que li permet l’accés a les llars més humils; el 1878 compta amb oficines comercials a totes les províncies espanyoles, excepte les de Granada, Guipúscoa, Oviedo i Sòria. Davant d’un rival com aquest, la presència de r”Aurora” a l’Exposició Universal de Filadèlfia, el 1876, motiu de sorpresa per a la premsa especialitzada nord-americana, s’ha de veure com el cant del cigne de l’enginy. Sense abandonar-ne completament la producció, Miquel Escuder—un d’aquells homes que no es rendeixen mai— li buscarà un recanvi en els motors de gas.

El material ferroviari

Ja hem avançat que l’única indústria ferroviària de debò ha estat la dels vagons, representada per la Societat Material per a Ferrocarrils i Construccions, dels Girona, des de 1882. Però aquesta iniciativa ha tingut una gestació molt llarga, que serà útil de contar.

Els Girona eren una família de rellotgers de Tàrrega, un membre de la qual —Ignasi Girona i Targa (1782-1866)— havia triomfat a Barcelona com a negociant i especulador polivalent. Tanmateix, l’èxit no li féu oblidar els orígens, de manera que, a l’hora d’encarrilar l’hereu d’una colla de vuit fills, Ignasi Girona va decidir que el millor era enviar-lo a Suïssa, a aprendre l’art de la rellotgeria. Joan Girona i Agrafel sortí de Barcelona en direcció a Neuchàtel —passà per Marsella, Grenoble i Chamberí— al començament d’abril de 1824. La fitxa de la policia francesa, que aleshores exercia un control molt estricte dels espanyols, ens el descriu així: “estudiant nascut i domiciliat a Barcelona, de disset anys d’edat, un metre seixanta-set centímetres d’alçada, cabells castanys, parpelles negres, front alteros, ulls castanys, nas camús, boca petita, cara ovalada, pell morena clara” i, com a signe particular, “una pigueta sota el llavi inferior, a la banda dreta”. L’inexpert estudiant de dibuix a les escoles de la Junta de Comerç poc es podia pensar que trigaria prop d’una dècada a retornar a la llar. Els quatre anys primers els passà a Suïssa; els dos següents (des de maig de 1828 fins a setembre de 1830), a París; els tres últims (des d’octubre de 1830 fins a juny de 1833), a Birmingham i altres ciutats angleses.

L’estada a Suïssa, repartida entre l’establiment de Giroud Frères, a Bayards, principat de Neuchàtel, i diversos tallers ginebrins, ha fet de Joan Girona un perfecte rellotger i un poliglota notable (alemany, anglès i francès). L’etapa parisenca, desenvolupada sota l’ègida del Marquès de Pontejos, cap visible de l’exili polític espanyol a França, ha servit per a descobrir-li la dimensió contemporània del seu ofici: si, com s’observaria un segle més tard, “el rellotge ha estat la màquina més avançada de la tècnica moderna” (Lewis Mumford, Tècnica i civilització, 1934), la rellotgeria és el millor conducte per a introduir-se en els secrets de la mecànica industrial. Pontejos, “en su mismo laboratorio le ha enseñado (a Girona) la mecánica con todas las reglas del arte, haciéndole trabajar en modelos y haciéndole entrar en el real Conservatorio de Artes (el famós Conservatoire des Arts et Métiers) de aquella capital”. Finalment, el jove mecànic català ha anat a buscar en els grans centres fabrils anglesos l’aplicació pràctica de les lliçons rebudes a París. Per mitjà de recomanacions, empleant-se com a obrer, practicant l’espionatge pur i simple, Joan Girona ha completat a la Gran Bretanya un bagatge tècnic que no deu tenir parió a l’Espanya del seu temps.

Els seus compatriotes en tenen esment. En retornar a casa, l’estiu de 1833, el rellotger-mecànic rep l’encàrrec de dissenyar l’edifici de la fàbrica de filats i teixits de cotó “a l’anglesa”, és a dir moguda per la força del vapor, que Francesc Roquer i Sebastià Gumà —un “indiano” acabalat— es proposen de bastir a la rambla de Vilanova i la Geltrú. El projecte, que Girona ha sotmès a la consulta de la casa Cockerill, de Lieja (Bèlgica), és una realitat un any més tard. Dissortadament, la fàbrica no entrà en funcionament abans de 1840, a causa del decomís de les màquines de filar, a la duana britànica, i a la necessitat de substituir-les per d’altres encarregades a Alsacià.

Mentrestant el nostre home ha esdevingut soci i codirector de la comandita Girona Germans, Clavé i Companyia, formada el 30 de novembre de 1839. L’acompanyen en l’empresa el seu pare Ignasi Girona i Targa, de 59 anys, el seu germà Manuel, de 22, i el veí d’Anglesola Joan Baptista Clavé i Vidal, de 32 com ell mateix; de fet, els dos germans Girona acaben de rebre la part corresponent de l’herència paterna, prèvia emancipació. Un any més tard, el 5 de novembre de 1840, la firma decideix invertir la major part del seu capital (720.000 rals dels 800.000 que tenia) en la compra de la participació que Jaume Ceriola, negociant originari d’Agramunt establert a Madrid, posseeix a la Companyia Catalana de Navegació. A més de diversos vaixells de vapor, la naviliera és propietària dels tallers de El Nuevo Vulcano al moll de Barcelona, d’una mina de carbó a Benissalem (Mallorca), d’un veler (la polacragoleta “Narcisa”) per al transport d’aquest combustible, i de diverses accions de mines de plom argentífer a la Sierra Almagrera (Almeria). Tot un petit holding, sense precedents en el país, molt indicat per a foguejar uns empresaris inexperts, com ho són els Girona. Es lògic imaginar la influència de Joan Girona en l’orientació decididament industrial de la companyia formada amb els seus parents i amb Joan Baptista Clavé. Per fer palesa aquesta orientació, la Companyia Catalana prendrà el nom de Navegació i Indústria, en adoptar la forma de societat anònima, el 23 de març de 1841.

Per raons que desconec, Joan Girona té la seva residència a Lleida. Al·legant que no li convé traslladar-la a Barcelona, com ho exigeixen els negocis, s’ha de resignar a abandonar la societat, el 9 de novembre de 1844. A proposta del pare, sempre amatent a fer de cap de colla, un altre germà, Ignasi, de vint-i-dos anys, pren el seu lloc a Girona Germans, Clavé i Companyia. L’augment del capital i el suport del Banc de Barcelona (una creació personal de Manuel Girona, l’I de maig del mateix 1844) permeten a la nova companyia, que continuà girant amb el nom de l’antiga, ampliar a bastament el camp d’actuació. Durant prop d’una dècada, la seva activitat és més aviat difosa. De 1853 endavant, s’orienta sobretot cap a les obres públiques. Vies d’aigua i vies fèrries. Alhora que excaven l’enorme trinxera de 144 quilòmetres de llargada que ha de servir de llit al Canal d’Urgell (les obres duraren de 1853 a 1865), Girona Germans (Clavé ha plegat el 1854) instal·len els més de tres-cents quilòmetres de camí de ferro que separen les capitals catalana i aragonesa. La instal·lació, realitzada entre 1854 i 1860, és conseqüència del pacte signat al final de setembre de 1853 amb la Companyia del ferrocarril de Barcelona a Saragossa: venda a la darrera del tram en construcció de Montcada a Sabadell (13,69 km) a canvi de construir la línia completa. Amb el suport del Banc de Barcelona, els Girona emulen les gestes dels grans constructors de ferrovies europeus: Talabot Frères, que entre 1847 i 1850 havia començat els treballs de la línia de Sant Joan de les Abadesses a Granollers, Derosne et Cail, Parent, Schaken et Cié, etc.

L’handicap dels constructors catalans és la falta de suport industrial. Mentre els estrangers solen tenir una relació molt estreta amb les cases de material ferroviari, els d’aquí treballen per lliure, compren on poden, sempre fora del país, tot el que necessiten per a la instal·lació. Aquesta llibertat representa la pitjor de les dependències: preus de mercat, retard en els lliuraments, problemes d’ajust... Com que els encàrrecs no s’han de limitar a la connexió aragonesa (el 1857 la firma catalana s’ha compromès a formar una societat anònima amb la missió d’executar el ferrocarril de Bélmez a Còrdova), ni al sector ferroviari en exclusiva, Girona Germans té temps de pensar una solució i dur-la a terme. La solució consisteix a construir un gran establiment metal·lúrgic capaç de rellevar els proveïdors estrangers. Batejat primer amb el nom de Ferreria Barcelonesa i després amb el de Ferreria de la Mare de Déu del Remei, que, a posta o per casualitat, suggereix admirablement la idea d’alternativa, l’establiment és una realitat l’estiu de 1861. Una vegada més, volem creure que, malgrat el seu exili lleidatà, Joan Girona, altra vegada soci de Girona Germans (per repartiment de les accions paternes entre els vuits fills, el 13 d’octubre de 1855), no és completament aliè a aquesta creació.

La Ferreria de la Mare de Déu del Remei, situada al Poblenou i dirigida per enginyers francesos, ha tingut una trajectòria més difícil de la prevista. Al principi de 1866, quan compta amb vuit forns puddler, quatre de reescalfar i tres trens de cilindres per a l’afinació i laminació del ferro colat, més un cubilot per a la segona fusió (tot això mogut per quatre màquines de vapor de 120, 16, 8 i 3 cavalls, i manejat per 250 operaris), la fàbrica es queixa de treballar molt per sota de les seves possibilitats i de veure’s reduïda als materials de construcció (bigues, biguetes i tirants), un consum a penes incipient d’altra banda, i als objectes de ferro fos (columnes, baranes de balcó, balustres, boixes i alguna peça de maquinària), una demanda massa diversificada. No s’hi fan carrils, tot i ser l’objectiu prioritari dels inversors. De 1855 a 1864, un període de construccions ferroviàries intenses, les vies foranes han entrat a Espanya en règim de completa llibertat. A partir de 1864, l’aturada de les construccions, a causa del baix rendiment dels trams ja construïts, deixa sense efecte l’exigència d’un dret d’entrada als carrils destinats a trams nous (els que es destinen a la renovació dels trams vells continuen gaudint de la franquícia aranzelària). Emparant-se en la rectificació duanera que acabem de dir i sense adonar-se de l’adversitat de la conjuntura, El Remei havia produït 1.000 tones de carrils l’any 1865. Són els primers i els últims. Durant els anys que segueixen l’oferta de l’empresa consisteix, cada vegada més, en tota mena de ferros plans, rodons, quadrats i especials per a construccions. El 1880 el material ferroviari no passa dels cargols i les femelles, els reblons i les escàrpies. En aquesta data figuren com a propietaris de la firma Ignasi i Casimir Girona. Aquest darrer, el benjamí dels barons (nascut l’any 1834), havia començat a col·laborar a Girona Germans el novembre de 1861.

Contra les aparences, Manuel no s’ha desentès de l’afer. Ben al contrari, els 10.000 km de xarxa ja existents, les perspectives d’estendre-la encara més i sobretot l’inici d’una política proteccionista del material autòcton, a partir de 1876-77, l’animen a concebre una remodelació de l’empresa metal·lúrgica familiar, per tal d’adaptar-la als fins que, vint anys abans, havien motivat la seva naixença. A més de material per a tota classe d’obres públiques i privades, la Ferreria de la Mare de Déu del Remei ha de produir material específicament ferroviari. A fi d’arribar-hi, Manuel Girona prepara la fusió amb Baucells, Gallissà i Companyia, propietaris d’uns tallers de construcció de carruatges (vehicles de tracció animal) al carrer de Camp Sagrat, i l’eixamplament de la base financera de l’empresa. La firma resultant, que pren el nom de Societat Material per a Ferrocarrils i Construccions, SA ha quedat escripturada el 23 de desembre de 1881. Les seves aspiracions són inequívoques: “Crear i establir a Espanya grans tallers per a construir, no solament peces, aparells de ferro i d’altre material fix per a ferrocarrils, sinó també la de menar els avenços de la seva indústria a la construcció del material mòbil que, en el futur, puguin necessitar les empreses constructores de línies fèrries”. Els recursos de què disposa són voluminosos 10 milions de pessetes, en 20.000 accions. El control dels Girona hi és indiscutible: 2.500 accions a mans de Ignasi i Casimir Girona i Agrafel; 2.500, en possessió de Manuel; 1.000 subscrites per Jaume, el darrer dels germans, establert a Madrid; 1.500, pertanyents a Jaume Girona i Vilanova, fill d’Ignasi; 5.000 adquirides pel Crédito General de Ferrocarriles, de Madrid, afiliada al banc Hispano-Colonial, obra conjunta, al seu torn, de Manuel Girona i Antonio López...

Aquesta vegada el resultat ha estat satisfactori. Amb la reforma i ampliació de les instal·lacions de la Ferreria de la Mare de Déu del Remei, Societat Material per a Ferrocarrils i Construccions, SA ha aconseguit un establiment metal·lo-mecànic de primer ordre i ha convençut la clientela espanyola de les capacitats que tenia. Després d’un primer vagó construït l’any 1882 i de diversos tramvies, servits els anys següents, l’empresa comença la producció a gran escala amb una comanda de 300 vagons, 27 cotxes i 12 furgons feta per la Companyia del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França el mes d’agost de 1886. D’aleshores ençà no li ha mancat la feina. Al final del vuit-cents, les dues grans companyies ferroviàries espanyoles han esdevingut clientes regulars seves. De 1898 a 1935, Material per a Ferrocarrils construirà un total de 80 cotxes, 160 furgons i 5.100 vagons per a la Cía de los Caminos de Hierro del Norte de España; de 1900 a 1934, un altre total de 306 cotxes, 532 furgons i 9.600 vagons pr a la Cía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Les úniques empreses que li fan la competència són la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, nascuda el 1901 per absorció de La Maquinista Guipuzcoana (1892), amb fàbrica de vagons a Beasaín, i Construccions Devís, sorgida a València el 1898. De la unió de l’empresa dels Girona a aquesta darrera, havia de néixer, l’any 1947, la poderosa Material i Construccions, SA, més coneguda per MACOSA.

La maquinària tèxtil

Quadre 8. Constructors de les pues de filar cotó instal·lades a Catalunya l'any 1914.

El sector cotoner ha estat el motor de la industrialització catalana (i espanyola). Alhora que mobilitzava els contingents de mà d’obra més nombrosos, el tèxtil modern ha donat origen a uns parcs de maquinària sense parió a cap branca de la indústria. Els prop de dos milions de pues de filar i seixanta mil telers en funcionament al Principat l’any 1914, més els que els han precedit (a causa del desgast, les màquines són objecte de renovacions periòdiques), representen la demanda més important de maquinària generada al nostre país al llarg del segle XIX.

Les construccions mecàniques catalanes deuen llur naixença al cotó. Perrenod, el primer mecànic digne d’aquest nom establert a Barcelona, venia d’una família cotonera; el taller de Bonaplata, Rull, Vilaregut i Companyia, una de les arrels més pregones de la famosíssima Maquinista Terrestre i Marítima, fou un simple annex de la fàbrica cotonera muntada per aquella mateixa raó social. Al començament de 1840, vint-i-dos dels quaranta-un tallers mecànics censats a Barcelona i a la Barceloneta manifestaren una dedicació gairebé sempre exclusiva a la maquinària tèxtil, i més especialment a la de filar (vegeu el quadre 1). Recordem que la data correspon a l’època de sobtada i ràpida substitució de la “berguedana” per la mule-jenny; en canvi, el tissatge continuava fent-se per mitjà de telers manuals, de fusta, obra de fusters.

Però l’estadística de febrer de 1840 no ens ha de confondre. Els tallers autòctons, que han tingut un paper tan lluït en la implantació de les mule-jennyes, han estat escombrats per les firmes foranes a l’hora d’implantar les selfactines i les contínues. Aquest fet es constata amb tota claredat al quadre 8, on es precisa la classe i els constructors de les pues de filar que existien a Catalunya en esclatar la Primera Guerra Mundial.

Teler mecànic vertical Duran i Canameras, Sabadell (“La Ilustració Catalana”, 1891). L’empresa Serra, de Manlleu, haurà estat el gran constructor català de maquinària tèxtil, especialitzat sobretot en contínues de filar. També hi ha constància de l’existència de constructors de telers mecànics.

El 1914, set marques estrangeres, totes elles britàniques, sumaven el 96 per cent dels fusos de selfactina i el 93 per cent dels fusos de contínua que funcionaven a Catalunya. De la resta, només 38.052 pues de contínua (el 3,05 per cent) es podien adjudicar a una constructora autòctona: la SA Serra, constituïda l’any anterior, per bé que amb antecedents que es remuntaven a 1902. En aquesta data, Josep Serra i Sió, fill d’un teixidor de Roda de Ter, format com a mecànic a Terrassa, havia obert un primer taller de reparacions mecàniques a Manlleu. Dos anys més tard, quan ja disposava de foneria pròpia, la comandita formada amb Josep Sanglàs i Alsina, persona acabalada, li va permetre de passar a la construcció de contínues de filar. Fins als anys 1960, en què caigué a mans de la nord-americana Sacco-Lowell, Serra fou el gran constructor català de maquinària tèxtil.

Les dades sobre telers no són tan precises ni, potser, tan negatives. Els catàlegs de les exposicions públiques celebrades a Barcelona al llarg de la passada centúria donen fe de l’existència de diversos constructors de telers mecànics al Principat. Al certamen de 1844, amb motiu de la presència de les reines Maria Cristina i Isabel, els telers eren de Valentí Esparó. A la mostra de 1860, en ocasió d’una nova visita d’Isabel II, els telers venien de La Maquinista. A l’Exposició Universal de 1888, hi foren presents telers de Francesc Duran i Canyameres, de Sabadell (actiu des de 1868), Julià Germans, de Terrassa, Miró, Cartes i Companyia, de Barcelona, i Planas, Flaquer i Companyia, de Girona (premiats amb medalla d’or). Sense excloure el predomini dels constructors estrangers, els noms acabats d’esmentar suggereixen que la construcció de telers tingué, a la Catalunya vuitcentista, una mica més de relleu que la de filadores.

Els engranatges tallats a màquina

En els molins primitius la transmissió de l’energia cinètica de l’aigua s’obtenia per mitjà de rodes i dents formades per troncs d’arbre envoltats d’una corona de tascons. En els rellotges mecànics, nascuts al principi del segle XIV, un tren d’engranatge (volants i pinyons) transmetia l’impuls generat per la baixada del pes o dels pesos corresponents; per primera vegada, la mesura del temps pròpiament dita era realitzada pel joc de les rodes. D’aleshores ençà, l’engranatge, és a dir el sistema de rodes que, en interpenetrar-se, mou tot el conjunt, ha constituït la manera de transmetre la força mecànica per excel·lència. Per això mateix, a les primeres fases de la industrialització moderna, els tallers de rellotgeria han estat les escoles de mecànica més eficients.

El secret de l’engranatge rau en l’encaix de les dents d’una roda dins dels espais interdentaris de l’altra. Com més ajustat sigui aquest encaix, més gran serà l’aprofitament de l’impuls inicial, més constant i positiva la seva comunicació als diverssos eixos i peces de la màquina. Al començament de la revolució industrial, els engranatges bruts de fosa ja complien la funció. Més tard, la culminació del vapor i l’aparició dels motors elèctrics i d’explosió han exigit uns engranatges més perfectes, capaços de transmetre sense minves l’efecte útil d’una roda a l’altra, d’imprimir a tot el tren un moviment ràpid, regular i silenciós.

Per a reunir les condicions esmentades, els nous engranatges han hagut de tallar-se a màquina. Les primeres màquines de tallar engranatges foren obra dels francesos Pihet (1827) i Decoster (1843) i del britànic Withworth (1835). La vertadera posada al punt d’aquesta maquinària s’ha produït, no obstant, a l’altra banda de l’Atlàntic: de Nord-amèrica vingueren, a la segona meitat del segle XIX, una bona part de les màquines-eines necessàries per a l’obtenció automàtica d’una divisió i d’un traçat de dents convenients.

En el cas espanyol, el mèrit d’haver-les introduït correspon a Emili Carles Tolrà, d’una nissaga de fabricants cotoners instal·lada a Castellar del Vallès. L’any 1900, formant societat amb Francesc Font i Mateu i amb Josep Campabadal i Torramorell, dos industrials metal·lúrgics de condició modesta, Carles Tolrà implantà a Barcelona la branca dels engranatges tallats a màquina. Molt aviat, la firma Engranatges Font-Campabadal, SA ocuparia un lloc estratègic en la renovació de la indústria catalana (i espanyola) de construccions mecàniques.

Les construccions metàl·liques

Les indústries del filferro

Teles metàl·liques. François Riviere (Guía de España y Portugal, d’Eduard Toda. Barcelona, 1892). A la Catalunya del segle XIX, les puntes de París, les pintes de teler, els raspalls metàl·lics i les teles metàl·liques n’han constituït les aplicacions més freqüents.

El filferro d’acer dolç, flexible i tenaç alhora, obtingut per estiratge en fred o per trefilatge, va trobar múltiples usos en l’explosió industrial del vuit-cents. Emprat en una amplíssima gamma d’articles, que poden anar des dels claus fins als cables per a ponts penjants, el filferro és potser el més polivalent del productes siderúrgics contemporanis. A la Catalunya decimonónica, les puntes de París, les pintes de teler i les teles metàl·liques n’han constituït les aplicacions més importants.

Les puntes de París són els claus de filferro (també de fil de llautó) fets a màquina. Més perfectes i barats, han pres el relleu dels claus fets a mà, a partir del ferro forjat. Pel que coneixem de la trajectòria de la claveteria manual, localitzada a Ripoll, el trànsit ha tingut lloc a la dècada de 1830. Primer hi ha hagut una invasió de claus moderns importats de França. Aviat, cap el 1835, F. Ginebrier, francès, ha intentat de fabricar-los a Barcelona. Finalment, l’any 1837, Josep Rosés i Josep Masriera han reeixit a implantar-ne la fabricació a Cornellà de Llobregat, probablement a base de filferro de la Franche Comte arribat per vaixell, via Marsella. Al llarg de més de quaranta anys, la claveteria de Rosés i Masriera ha gaudit d’una primacia absoluta, tant a Catalunya com a Espanya. La primera fàbrica de puntes de París establerta en una segona zona ha estat la de José Ma. Quijano, a los Corrales de Buelna (Santander), aprofitant les aigües del riu Besaya, l’any 1881. Per no entrar en una guerra comercial, de resultats imprevisibles, Rosés i Masriera li cediren el territori comprès entre Aragó i Galícia, més Castella la Vella, Lleó i Extremadura.

Les pintes d’acer. (Guía de España y Portugal, d’Eduard Toda, 1892). El filferro és potser el més polivalent dels productes siderúrgics contemporanis.

Entre els accessoris d’un teler no hi faltava mai una mena de pinta amb la qual es desteixien o es dissimulaven els possibles defectes de la tela que s’estava elaborant. En temps del tissatge manual, les pintes, almenys a Catalunya, foren de canya. Amb els telers mecànics, les pintes s’han convertit en metàl·liques. La introducció de pintes d’acer angleses al Principat, detectada l’any 1833, ha incitat el terrassenc Josep Carreras i Alberich a fabricar-les ell mateix. En una primera etapa, l’audaç empresari estigué a punt de naufragar. L’any 1848, l’adquisició a Gran Bretanya de les màquines per a convertir el filferro en làmines primer, i en agulles i palletes després, li permeté de vèncer les dificultats tècniques que l’havien entrebancat fins aleshores. De Terrassa, la fàbrica es traslladà a Barcelona. El seu ascens fou espectacular. El 1851, les pintes de la firma catalana ja foren presents a l’Exposició Universal de Londres. Cap el 1860, copaven el mercat espanyol. El 1878, obtingueren una medalla de plata a l’Exposició Universal de París. El 1888, la fàbrica de la Vídua de Carreras i Fills, moguda al vapor i amb una nòmina d’un centenar d’obrers, era un establiment important a Barcelona.

Publicitat de la fàbrica de teles metàl·liques Pere Vallès (Almanac del Diari de Barcelona, 1882).

Les teles metàl·liques tenen l’origen en els sedassos de tota mena, i de confecció casolana, usats des de temps immemorials. Tradicionalment, els fils entreteixits eren de seda o de pèl (cerres de porc). A la segona meitat del segle XVIII, la reducció de zinc havia donat pas al llautó, de gran èxit a la manufactura paperera. Durant el segle XIX, l’obtenció del filferro a gran escala i l’invent del teler per a fils metàl·lics han obert les portes de la indústria moderna a les teles metàl·liques. A Catalunya, la fama guanyada per alguns “formaires” (constructors de formes o motlles per a paper, com Josep Ferrer, citat el 1798, els Cavaller, oriünds de Capellades i en actiu des de 1826, com a mínim, o P. Vallès, present a l’Exposició de 1888) no ha d’amagar la ruptura causada per l’arribada de François Rivière, l’any 1877. Des d’aleshores li correspon un lloc de primer ordre.

Els Rivière procedien d’Alvèrnia. François, rodamón com la majoria dels seus paisans, havia treballat en un magatzem parisenc de teixits i al Chemin de fer de Strasbourg abans de passar a Madrid, com a empleat de la Cía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Era l’any 1858. Dos anys més tard, el 1860, Rivière entrava com a soci de l’empresa de Pierre Mage, creada l’any 1854 per a muntar la primera fàbrica espanyola de teles metàl·liques. Al cap de pocs mesos, la mort de Mage el convertí en amo de tot el negoci. Per la mateixa època, contragué matrimoni amb Matilde Chavany, barcelonina de pares francesos, propietaris d’un establiment d’alta costura, sombrereria i llenceria a la Rambla de Santa Mònica.

El primer catàleg de la casa, publicat entre 1869 i 1872, ens informa de les produccions de Rivière: “teles ordinàries de ferro recuit, galvanitzat, llautó i coure per a lluernes, finestres, neteja de blats, llavors i cendratge de tota mena de pols; teles de llautó per a fàbriques de paper de tina i paper pintat, foneries, fàbriques de pisa, porcellana i vidre, rentadors de llana i cendratge de colors i resines; teles de llautó sense fi per a fàbriques de paper continu; enreixats de filferro per a gàbies d’ocells, filats, etc”. Un total d’onze telers, dificultosament moguts a braç, satisfeien les comandes vingudes d’arreu d’Espanya.

El desembre de 1876, uns altres francesos, Antoine Averly, Jean Marie Montaut i Jules Bardey (antic apoderat del propi Rivière) han creat a Saragossa una nova “manufactura de telas metálicas (y telas de seda para cerner harinas)”, que de seguida s’anuncia com “La más importante de España y Portugal”. Per a barrar-li el pas, Rivière, que ja havia sotingut l’intent d’un germà seu d’establir-se a Bilbao (intent fallit per culpa de la tercera guerra carlina), cuita a obrir una sucursal a Barcelona. La sucursal, efectiva des de l’abril de 1877, esdevindrà magatzem de vendes el 1884 i fàbrica al vapor, és a dir, mecànica, el 1886. La darrera iniciativa representa un gir de noranta graus. L’any 1887, comença el desmantellament de la fàbrica de Madrid, reduïda a sucursal. La família Rivière trasllada la residència a la capital catalana.

Per a sostenir la lluita contra els competidors, cal modernitzar-se. Construïda a Sant Martí de Provençals, la fàbrica Rivière, moguda per un vapor Alexander de 50 cavalls de força, introdueix les primeres màquines d’enreixat de triple torsió i d’arc artificial, segons patents angleses, i el teixit helicoidal per a somiers de fusta, destinats a rellevar els somiers de ferro amb márfega de molles (“jergones”), tan corrents com incòmodes, a bona part d’Espanya. Des de 1895, els telers mecànics hi prenen el relleu dels telers manuals. D’altra banda, un sistema de vendes basat en l’aplicació de preus, descomptes i terminis variables, segons les circumstàncies de cada cas, permet l’increment incessant de la cartera de clients. Amb el sentiment d’haver comès una imprudència, la firma saragossana retira el seu anunci.

Publicitat dels tallers Tomàs de Vilanova i la Geltrú a “La Ilustració Catalana”, 1889.

Tot i això, Francisco Rivière presenta un flanc dèbil: la dependència quant al proveïment de la primera matèria. En gravar menys els productes acabats o semiacabats que els inputs per a obtenir-los, la normativa duanera espanyola és un obstacle a la producció del filferro. Quijano, el clavetaire de Los Corrales, que ha estat el primer a assajar-la, té problemes tant de costos com de qualitat. De fet, els proveïdors de Rivière són tots estrangers: Mouchel, de París; Le Bazacle, de Tolosa; Wetsfàlische Draht Industrie i Felten & Guillaume, ambdós de Colònia, etc. Caldrà la virada proteccionista de 1892, perquè Alambres de Cadagua, a Bilbao, i les barcelonines Trefilatge i Puntes Catalanes (amb capital de la Societé Tréfileries de Bazacle) i Société de Tréfilerie Franco-Espagnole (que ha estat precedida per Quintana y Senil, S. en C.) consolidin la producció de filferro al nostre país.

L’èxit d’aquestes iniciatives i l’augment del consum, a conseqüència de la demanda creixent de teles metàl·liques, incitaran Rivière a emprendre el mateix camí. A la fi de 1903, la companyia Francisco Rivière e Hijos (des de 1902) arrenda l’establiment de la Franco-Espanyola, erigit a Can Tunis. Pel febrer de 1905, l’arrendament deixa pas a la compra-venda. Enmig d’aquests dues dates, Rosés i Masriera, els clavetaires de vella trajectòria, comencen l’estiratge de filferros en una factoria de nova planta bastida entre Badalona i Montgat. De cop i volta ha quedat coberta una de les mancances metal·lúrgiques més sentides. Del dèficit crònic es passa a la plétora. Per a regular la nova situació i repartir-se el mercat, les empreses de trefilatge esmentades, més una altra de menys entitat (Hijos de Emilio Deutsch), i una cinquena de claveteria (la casa Olivella), constitueixen, el desembre de 1906, la Unió de Fabricants de Filferros i Puntes de París a Barcelona.

L’equilibri no serà estable. El pas dels anys farà obra de decantament a favor dels més forts. L’any 1924 Fills de Ramon Rosés, S. en C. (Masriera s’ha retirat el 1907) i Rivière i Companyia (François, el fundador, ha mort el 1911) compraran la Trefilatge i Puntes Catalanes. Pels voltants de 1930, Deutsch haurà desaparegut. El 1935, Metalúrgica Rosés serà absorbida per Rivière i donarà lloc a Rivière, SA.

Canonades per a la conducció d’aigua i de gas

Publicitat de Soujol i Companyia, empresa de tubs de ferro, a l'“Almanac del Diari de Barcelona”, 1881 (a dalt) i a España Comercial e Industrial, 1902.. Les canonades de plom i més encara de ferro esdevenen una especialitat rellevant dins el sector de les construccions metàl·liques. Els francesos Soujol i Janoir, a Barcelona, compartiren aquesta parcel·la amb Manuel Thomas, instal·lat a Vilanova.

De tot temps les concentracions urbanes han exigit l’organització de serveis comuns. En èpoques reculades, les canalitzacions d’aigua muntades pels assiris, els romans o els àrabs es feren famoses. En el segle XIX, les ciutats tocades per la industrialització han hagut d’establir uns sistemes de canonades nous, capaços de resistir les noves pressions. Abans, els tubs de ceràmica eren suficients. Ara, la força de l’aigua i molt especialment la del gas reclamen uns materials distints, de més consistència. El metall pren el relleu del fang. Les canonades de plom i més encara de ferro esdevenen una especialitat rellevant dins el sector de les construccions metàl·liques.

Els introductors d’aquesta especialitat a Espanya han estat els francesos Soujol i Janoir, establerts al carrer barceloní de Campo Sagrado, l’antiga carretera de ronda, l’any 1852. Al llarg d’un decenni, l’activitat d’aquests constructors s’ha desenvolupat sense entrebancs; els seus tubs de palastre i betum copen el mercat. Després, des de 1862, Soujol i Janoir han hagut de compartir la parcel·la amb Manuel Tomàs, instal·lat a Vilanova i la Geltrú per a produir-hi un article que sembla calcat del dels francesos. De tota manera la rivalitat és més nominal que real: tot i la seva migradesa, el mercat espanyol és prou ample per a encabir-hi totes dues empreses.

Fins al final del vuit-cents, les canonades de ferro catalanes han dominat a Espanya. El 1876, Soujol i Companyia porta fetes les canalitzacions de gas de trenta-tres localitats i les canalitzacions d’aigua de seixanta-cinc més. El 1882, el nombre de poblacions servides per la Empresa General de Conducciones de Agua (el nom comercial de M. Tomàs) puja a vuitant-dues. El detall de les primeres, que il·lustra el quadre 9, deixa ben clars els èxits de la firma capdavantera: distribució tant de l’aigua com del gas a Madrid, Barcelona, Lleida, Tarragona, Burgos, Pamplona i Alacant, i distribució d’un sol dels dos elements a nombroses poblacions, de les quals destaquen València, Saragossa, Valladolid, Màlaga, Palma, Múrcia i Jerez. Per aquestes dates, la capital d’Espanya només podia autoproveir-se de tubs de plom (tallers de Rinchand, ja existents el 1850, i tallers de Francisco López, des de 1882), massa tous per a les conduccions principals, i que només eren utilitzables a l’interior de les cases.

Quadre 9. Relació de les localitats catalanes i espanyoles canalitzades per Soujol i Companyia del 1852 al 1878.

El perill per a les canonades catalanes sorgirà finalment al País Basc. L’any 1891, a Hernani, un consorci de fonedors estrangers i de comerciants indígenes crea les Fundiciones del Norte, capaces de produir 1.600 tones anuals de “tubs acanalats, tubs per a baixades d’aigua i letrinas, sifons, articles per a cuina i calefacció, politges de pou i peces d’adorn”. El 1894, s’aixeca a Elorrieta la fàbrica de Tubos Forjados, SA, especialitzada en els “tubs forjats o de ferro i acer dolços, voltejats i soldats mecànicament”. Per sort, aquesta ampliació de l’oferta s’acompanya d’una ampliació encara més forta de la demanda.

L’any 1890, després de lliurar a la Sociedad Inglesa de Electricidad els primers 6.000 metres de tub per a embeinar-hi els cables subterranis de la xarxa elèctrica madrilenya, Soujol i Companyia es compromet a “seguir remitiéndole lo que le haga falta”. L’electrificació de les ciutats ha obert una tercera sortida a les canonades metàl·liques. Sense descurar-la, ni molt menys, els constructors catalans han cercat igualment la diversificació. El 1903, per exemple, Soujol i Companyia, Fàbrica de tubs de ferro i acer asfaltats per a conduccions d’aigua, gas i cables elèctrics, ofereix també els seus “bocois, bidons i altres envasos forts”, i Tallers Tomás, Canonades d’acer dolç inoxidables, presenta, a més, “vàlvules de pas, fonts, registres i altres accessoris”.

Ferros per a edificis

Retrat de Joan Torras i Guardiola. Torras, Ferreria i Construccions es creà amb la intenció de dedicar-se a les construccions metàl·liques, aplicades als edificis de grans dimensions.

Hem vist que la MTM i la Ferreria de la Mare de Déu del Remei, nascudes per a satisfer les demandes de maquinària diversa i de material ferroviari respectivament, han hagut de rebaixar el sostre de llurs aspiracions i decantar-se cap a les estructures metàl·liques, basades en la simple manipulació dels laminats. Ara correspon de completar la referència amb l’esment d’una tercera empresa, la de Joan Torras, Ferreria i Construccions, creada amb la intenció de dedicar-se a les construccions metàl·liques, sense més ni més.

L’any 1900, Torras, Ferreria i Construccions instal·là el primer forn del tipus Martin-Siemens per a l’obtenció de l’acer. En partir del ferro vell —la ferralla— aquest procediment era l’únic a l’abast d’un país tan mal dotat per a la siderúrgia de base com Catalunya. Amb l’acereria, Can Torras dels Ferros aniria consolidant la seva posició dins la siderometal·lúrgia regional a mesura que avancés el segle XX.

Joan Torras i Guardiola (1827-1910), natural de Sant Andreu de Palomar, catedràtic de “Mecànica de les construccions i resistència de materials” a l’Escola d’Arquitectura de Barcelona, és l’home que, convençut de les possibilitats del ferro en els edificis de grans dimensions, pren la decisió de preparar-lo ell mateix amb aquest objectiu. Des de 1876, a la confluència del carrer de Trafalgar i de la Ronda de Sant Pere, s’aplica a tallar i donar forma —de bigues, jàsseres, tirants o el que calgui— als laminats de ferro adquirits a una munió de ferreries catalanes (la del Remei, especialment), espanyoles (la fàbrica de Mieres, a Astúries) i estrangeres (de Valònia, a Bèlgica).

Obres de Joan Torras. A dalt, bastida del monument a Colom a Barcelona (1888). A baix, estructura metàl·lica del Palau de la Indústria, a l’Exposició Universal de Barcelona del 1888.

Un estudi de Francesc Cabana, a partir del llibre-diari de l’empresa, ens assabenta de les obres més importants en les quals hi ha hagut intervenció dels ferros de Can Torras, entre 1882 i 1889. La llista és considerable: tres ponts de ferrocarril; sis esglésies (entre elles, la catedral de Tarragona i el temple del Pilar, a Saragossa), una rectoria, cinc convents, un monestir (el de Montserrat), i un seminari; vuit mercats; set edificis civils públics (inclosos el Palau de Justícia i la Seu de l’Acadèmia de Ciències, a Barcelona); tretze edificis civils privats (quatre centres docents, sis institucions financeres, dos casinos i una fonda); setze edificis industrials (cinc fàbriques llaneres, quatre de cotoneres, dues de farineres,...); i vuit residències particulars (començant per la del banquer Evarist Arnús, a Badalona, i la del també banquer A. Vidal Quadras, a Sarrià). Això sense comptar les aportacions fetes a les obres de l’Exposició Universal de Barcelona, l’any 1888: part de la columna de ferro del monument a Colom (i la bastida per a erigir-lo), així com les estructures metàl·liques dels palaus de Belles Arts i de la Indústria, i l’Hivernacle.