Aigua dessalinitzada per a Barcelona
La nova dessalinitzadora del Prat de Llobregat va entrar en funcionament per proveir d’aigua potable extreta del mar l’àrea metropolitana de Barcelona
© Generalitat de Catalunya
Al juliol del 2009 es va connectar a la xarxa d'abastament d'aigua la nova dessalinitzadora del Prat de Llobregat, que contribuirà decisivament a alleugerir el dèficit hídric de les conques internes de Catalunya, amb una aportació de fins a 60 hm3/any al sistema de l'àrea metropolitana. Aquesta aportació serà variable en funció de les necessitats, ja que el cost de la dessalinització és elevat i fa que no sigui rendible produir grans quantitats d'aigua, llevat del cas que els pantans tinguin unes reserves escasses, com pot passar en períodes de sequera com els que es van patir el 2007 i el 2008.
La nova dessalinitzadora del Prat, que ocupa una superfície de 51.000 m2 i és situada entre el litoral barceloní i el delta del Llobregat, és la planta d'Europa amb més capacitat de producció. A ple rendiment, pot produir 200.000 m3 d'aigua al dia, cosa que equival al 24% de la demanda de l'àrea metropolitana de Barcelona, de quatre milions i mig d'habitants. Per a aconseguir aquests 200.000 m3/dia, consumeix 450.000 m3 d'aigua de mar, que es capta a 2,2 km de la costa i a 30 m de fondària, per tal d'evitar la contaminació dels vaixells del port de Barcelona o les avingudes del Llobregat i obtenir l'aigua més neta possible.
Primer s'afegeix clor a l'aigua del mar, per a impedir l'acció de bacteris que podrien danyar la planta. Seguidament, es procedeix a eliminar les diferents partícules que conté l'aigua, sigui impulsant-les a la superfície injectant aire des del fons, per a les més grosses, sigui retenint-les en les membranes especials d'osmosi inversa, les quals només poden ser travessades per molècules inferiors a 0,001 micròmetres, que impedeixen el pas de les sals dissoltes. Finalment es remineralitza l'aigua per equilibrar-ne la presència de sals minerals i augmentar-ne el pH. El procés complet des de la captació fins a arribar als dipòsits de la Fontsanta, a Sant Joan Despí, triga unes cinc hores i mitja. En aquests dipòsits, abans de distribuir-la, l'aigua dessalinitzada es barreja amb la de la potabilitzadora d'Abrera per a millorar-ne la qualitat. L'aigua rebutjada amb una concentració elevada de sal, la salmorra, es barreja amb l'aigua de la depuradora del Prat per a aconseguir així una concentració salina similar a la del mar i reduir-ne l'impacte ambiental al litoral.
Produir aigua d'abastament per al consum humà a partir de l'aigua de mar és un procés que requereix una quantitat important d'energia. Tot i que la tecnologia ha millorat enormement en els darrers anys --actualment només s'utilitzen 2,9 kwh/m3 d'aigua dessalinitzada enfront dels 30 a 40 kwh necessaris fa vint anys--, ha calgut construir una subestació elèctrica específica per a la dessalinitzadora.
Per a ajustar la producció a les necessitats d'abastament, la planta està organitzada en deu línies de treball. En cas que el volum embassat a les conques internes de Catalunya baixi per sota el 60% de la capacitat màxima, és previst que funcionin totes les línies. Quan al juliol es va connectar a la xarxa, funcionava només amb una de les línies, perquè els pantans estaven al 85% de la seva capacitat.
La construcció de la dessalinitzadora ha durat gairebé tres anys. Entre les principals dificultats que ha calgut superar, cal esmentar la necessitat d'encabir totes les instal·lacions en una superfície reduïda, la limitació de l'alçària de les grues a 45 m per la proximitat a l'aeroport del Prat i les aturades de l'execució del sistema de captació durant els mesos de primavera i estiu, període de nidificació de les aus. Dels 230 milions d'euros que ha costat la nova instal·lació, 150 milions d'euros corresponen a una subvenció del Fons de Cohesió de la Comissió Europea per a finançar aquest projecte.
És previst que dues dessalinitzadores més, una a Tordera i l'altra a Cunit, entrin en funcionament abans de sis anys, les quals se sumaran a les de Blanes (del 2002) i del Prat de Llobregat.
El TAV a la Ciutat Comtal
Recreació del vestíbul de la nova estació de la Sagrera
© Generalitat de Catalunya
El 2009 també es va iniciar el procés de construcció del trajecte del tren d'alta velocitat (TAV) a través de la ciutat de Barcelona, després d'arribar a l'estació de Sants al principi del 2008. En aquest pas, el TAV circularà per un túnel de 5,6 km sota l'Eixample barceloní, pels carrers de Provença i de Mallorca, i fins al pont del carrer de Felip II (Bac de Roda), a tocar de l'antiga estació de mercaderies de la Sagrera, ara ja desmantellada. Tot el tram comprès entre els ponts de Bac de Roda i del passeig de Santa Coloma, al costat del nus de la Trinitat, s'ha dissenyat cobert. Aquesta última actuació allibera de l'ús ferroviari una quantitat enorme de sòl, que es transforma per a altres usos urbans.
En conjunt, aquest àmbit de Sant Andreu-Sagrera es veurà sotmès a la remodelació més gran de la ciutat de Barcelona des dels Jocs Olímpics del 1992. La futura estació i l'intercanviador modal de la Sagrera, que esdevindrà l'edifici més gran de Barcelona, sobresortirà d'un gran parc urbà de 40 ha, amb el qual es connectaran els barris de Sant Martí i Sant Andreu, separats físicament des de l'arribada del ferrocarril al segle XIX.
Aquest procés, gestat durant molts anys i des del 2008 en procés de construcció, s'espera que es completi el 2016. En aquest moment, l'Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) s'està encarregant dels sectors en què s'ha dividit la construcció de la plataforma de la línia d'alta velocitat i les corresponents modificacions del servei de rodalia amb el doble objectiu de permetre, d'una banda, el desviament del TAV i el servei de rodalia --mentre duri la construcció de la nova estació de la Sagrera--, i de l'altra, donar sortida a la línia d'alta velocitat cap a Montcada.
Al sector de la Sagrera, que té una longitud d'1,66 km --des de Felip II fins passat el pont de la Riera d'Horta, just davant dels tallers de TMB, al triangle ferroviari--, s'està construint la plataforma per al desviament provisional del TAV i el servei de rodalia. Aquesta obra té un termini previst d'execució de vint mesos --per tant, s'hauria d'acabar el 2010--, i un pressupost proper als 99 milions d'euros.
El sector de Sant Andreu, amb una longitud de 2,58 km --des del triangle fins al nus de la Trinitat--, té un termini previst d'execució de 28 mesos --per tant s'hauria d'acabar el 2011-- i un pressupost de 277 milions d'euros. Aquest projecte inclou la nova estació de Sant Andreu Comtal, la cobertura amb lloses de formigó, capaces de resistir les càrregues del nou parc urbà, d'una part important de les definitives platges de vies i la construcció dels vials d'accés a la nova estació de la Sagrera, tant els soterrats com els de superfície.
Els projectes de construcció de l'estructura i dels accessos de l'estació intermodal de la Sagrera, valorats en 677,1 milions d'euros i que estan en pro-cés de licitació i pendents d'adjudicació, constituiran l'edifici més gran de la ciutat, amb una superfície de 440.000 m2 de sostre distribuïts en cinc nivells superposats i units per un gran pati de connexions. Aquests projectes abasten un àmbit total d'1,7 km, des del pont del carrer d'Espronceda fins a l'eix de Prim-Onze de Setembre. La futura estació es construirà en una gran cubeta de 80 m d'amplària i 500 m de llarg; tindrà deu vies i cinc andanes per a l'alta velocitat, vuit vies i quatre andanes més per als trens de llarga i mitjana distància i els de rodalia, dues línies de metro --la línia 4 i la nova línia 9--, servei d'autobús, taxi i aparcament per a 2.800 vehicles. D'acord amb això, l'estació de la Sagrera està dissenyada per a un trànsit de viatgers superior als 100 milions anuals.
L'entrada principal als pisos superiors serà la del carrer de la Sagrera i enllaçarà amb el vestíbul, les andanes de l'alta velocitat i l'estació d'autobusos interurbans. L'entrada des de Sant Martí, al costat de mar, se situarà en una cota més baixa i donarà pas a les plantes inferiors, en les quals es troben els serveis de metro, de rodalia i d'un aparcament connectat directament amb les autopistes i les rondes a través dels vials segregats soterrats. Des del carrer només es veurà i es podrà accedir a la coberta de l'estació, de suaus pendents, tot donant continuïtat al parc urbà de Sant Andreu-la Sagrera, i convertida en una plaça amb vegetació. Aquest espai estarà envoltat per sis edificis, destinats a oficines, comerç i hoteleria. La remodelació urbana inclou 812.000 m2 de sostre residencial, que inclouran 24.000 nous veïns, 380.000 m2 d'oficines i comerços, que poden significar 30.000 nous llocs de treball, i 55.500 m2 d'espai hoteler, que representen 800 habitacions, segons apunta la Modificació del Pla General Metropolità aprovada el 19 de maig de 2004.
En situar el fons de l'excavació de la gran cubeta de l'estació 8 m per sota del nivell freàtic de l'aqüífer del pla de Barcelona, els enginyers han hagut d'assegurar-se, d'una banda, que les obres no partien l'aqüífer en dos, tot provocant un efecte barrera i, de l'altra, que la presència de l'aigua no afectés el desenvolupament dels treballs de construcció. L'excavació es realitzarà a l'abric d'un recinte perimetral de pantalles executades amb hidrofresa, sistema que permet garantir-ne l'estanquitat gràcies a la verticalitat i continuïtat que s'aconsegueix en les pantalles. Aquest mateix procediment constructiu també s'està usant en la construcció dels pous de diverses estacions de la L9 del metro de Barcelona. A resultes de l'excavació, caldrà mantenir en funcionament un sistema de bombament, fins que el pes de l'estructura sigui suficient per a equilibrar la pressió hidrostàtica de l'aigua (subpressió), el qual també permetrà treballar en sec.
El nou eix Vic-Olot
El túnel de Bracons és l’obra més emblemàtica del nou eix Vic-Olot
© FCC Construcción
El 3 d'abril es va inaugurar l'obra viària més important que va entrar en servei a Catalunya el 2009, el túnel de Bracons. Els primers estudis del nou eix entre Osona i la Garrotxa es van iniciar fa divuit anys, temps que s'ha invertit a estudiar la viabilitat tècnica, econòmica i de traçat, i a realitzar els projectes i la construcció. Quan la concepció i la realització de les obres s'allarguen durant tant es corre el risc que l'exigència del país envers l'obra pública es modifiqui i obligui a revisar alguns aspectes del disseny, la qual cosa és motiu de noves demores en la materialització definitiva del projecte. En aquest cas concret, per a reduir al màxim l'impacte paisatgístic, els dos carrils per sentit inicialment previstos --és a dir, quatre en total-- es van transformar finalment en tres, un per sentit i un per a vehicles lents. També es va augmentar molt la longitud del recorregut per túnel o viaducte, que incloent-hi el túnel de Bracons suma la meitat de la longitud total del recorregut (9.026 m).
La nova carretera entre Torelló i Sant Esteve d'en Bas (la Vall d'en Bas) té 19 km de longitud, 10 túnels i 6 viaductes. Per a materialitzar aquest nou eix que connecta Vic i Olot en 30 minuts --la meitat del temps necessari fins ara-- i que escurça 10 km el recorregut preexistent, s'han invertit 308 milions d'euros. L'element més representatiu de l'eix és el túnel de Bracons, de 4.556 m, que es va acabar de perforar al desembre del 2007 i que ha esdevingut el tercer túnel de carretera més llarg de Catalunya, darrere del de Viella i del del Cadí. Té una amplària de 13,7 m i un gàlib de 5 m. Disposa de dos carrils de circulació en sentit a Torelló i d'un en sentit a Sant Esteve d'en Bas, tots de 3,5 m d'amplària. Els dos sentits de la marxa estan separats per un mitjana d'un metre, i els dos costats tenen una vorera de 0,6 m i un voral de 0,5 m.
Cal tenir en compte que l'eix no s'ha acabat, ja que manquen les variants de les Preses i d'Olot, que encara es troben en fase de projecte i informació. Es preveu que es completi d'aquí a uns quatre anys.
Soterrament de la C-17
Montcada i Reixac va veure com es posava en marxa el tram soterrat del pas de la C-17 per aquesta localitat
© Generalitat de Catalunya
Finalment, també va entrar en servei el tram soterrat de la C-17 a Montcada i Reixac, cosa que representa una millora molt important tant per als veïns de Montcada, que veuen desaparèixer una barrera que partia la població, com per als usuaris d'aquesta via, que podran circular en millors condicions de fluïdesa i seguretat. El tram de l'autovia entre Barcelona i Vic (C-17) que va entrar en servei, i pel qual circulen més de 50.000 vehicles diaris, té una longitud de 750 m i inclou un túnel principal de 249 m i quatre carrils de circulació, dos per sentit. El soterrament, amb un pressupost de 25,1 milions d'euros, s'emmarca dins d'una intervenció global a la C-17 en aquesta població que té un pressupost total de 40,3 milions d'euros. Entre les principals actuacions de millora previstes pendents de realitzar, hi figura la rotonda de l'encreuament, a diferent nivell, entre la C-17 i la N-150.