Aviació
Línies aèries
L'any 2012, l'augment del cost del combustible, la pujada de taxes d'AENA i el tancament de l'aerolínia Spanair, a més d'una intensa crisi econòmica europea, van marcar el món de les línies aèries a l'Estat espanyol.
Al gener, Spanair va deixar d'operar després de no arribar a cap acord amb els nous inversors
© Spanair
El 27 de gener, Spanair va deixar d'operar. La línia aèria, que el 2011 va ser la cinquena companyia espanyola amb 12,5 milions de passatgers i que feia les connexions amb altres línies de la Start Alliance, va tancar portes perquè no va arribar a un acord amb Qatar Airways com a nou inversor, arran de les amenaces d'una sanció de la Unió Europea, que requeria a la companyia catalana retornar les subvencions rebudes.
A l'aeroport del Prat, Vueling, Ryanair i EasyJet, que acaparen un gran percentatge del tràfic de l'aeroport, són les companyies que més es van beneficiar de la desaparició de Spanair. D'una banda, van pugnar per aconseguir, especialment, les rutes de Madrid, Bilbao i Barcelona amb les Canàries i les Balears pel volum de passatgers. De l'altra, van afirmar la seva presència a l'aeroport barceloní i, en menor percentatge, a la resta de l'Estat.
Així, Vueling (amb uns bons resultats aconseguits l'any 2011) va apostar més fort per l'aeroport del Prat, i va augmentar fins a vint-i-vuit els avions amb base a Barcelona, oferint setanta rutes tant a l'Estat espanyol com a Europa. A més, va crear connexions amb altres aerolínies. Va tancar un acord amb British Airways pel qual enllaçava amb els seus vols a l'aeroport britànic de Heathrow, i va iniciar un procés d'acord amb American Airlines. Tota aquesta activitat va permetre a l'aeroport de Barcelona operar més enllà de les aerolínies de baix cost. Paral·lelament al que passava a l'aeroport de Barcelona, Vueling va obrir a l'estiu una nova base a Palma (Mallorca), des d'on ofereix rutes directes a Alacant, Tenerife, Lió, Niça, Bordeus, Cardiff i Moscou, i des d'Eivissa a Moscou. A més, va doblar els sis enllaços amb Madrid, a l'estiu. I el 25 de març va obrir una tercera base a Roma.
Finalment, davant de la constant caiguda de passatgers a l'Estat espanyol, Vueling va potenciar el mercat estranger durant l'hivern i va oferir noves rutes: Barcelona-Alger, Barcelona-Orà, Màlaga-Copenhaguen, París-Lisboa, París-Florència i Roma-Nantes. Amb aquestes rutes va buscar potenciar els passatgers de connexió (que al Prat ja representen el 17% de la seva clientela) i passar de tenir el 22 al 40% dels passatgers de connexió de Barcelona.
Per a Ryanair, el tancament de Span-air va coincidir amb el de la companyia hongaresa Malév, que li va fer dosificar la seva presència a Barcelona en haver de cobrir el buit a Budapest, on va enviar quatre avions per servir trenta rutes, quatre de les quals cap a Espanya. D'altra banda, enguany la companyia de baix cost irlandesa va signar un nou acord amb la Generalitat de Catalunya per a portar tres milions de passatgers a Girona a partir de l'abril, a més de crear una nova ruta Girona-Madrid. Tanmateix, l'aterratge d'emergència de tres avions de la companyia a l'aeroport de València va obrir un debat sobre les polítiques d'estalvi de l'empresa, i va fer que AESA obrís una investigació i Foment sol·licités a Irlanda informes sobre el compliment de la normativa vigent per la companyia. Les autoritats irlandeses van resoldre que les actuacions a València havien estat correctes, però va fer recomanacions de millora a Ryanair, que ha vist frenat l'augment de passatgers.
Per la seva banda, Lufthansa, membre també de la Star Alliance, es va veure obligada a augmentar els vols Madrid-Frankfurt arran del tancament de Spanair companyia que feia les connexions a l'Estat espanyol de l'aliança, i va posar vols diaris a Barcelona, Palma i València, i, a l'estiu, avions de més capacitat.
Iberia es va veure afectada per la dura resposta dels pilots i altres col·lectius de l'empresa a la creació de la nova compa-nyia de vols de baix cost, Iberia Express. Les vagues i els acomiadaments van fer perdre diners a la companyia, que va ser el soci negatiu d'IAG, la qual, tanmateix, va transportar 36,37 milions de passatgers els primers vuit mesos de l'any, cosa que significa un augment del 5%. Amb el tancament de Spanair, Iberia, mitjançant Iberia Express, es va quedar les rutes Barcelona-Madrid, mentre que EasyJet i Iberia van competir per la ruta Madrid-Copenhaguen i Vueling i Ryanair per Barcelona-Estocolm, a la vegada que ambdues compa-nyies van accelerar els seus plans per trobar espai en les rutes amb Alemanya que cobria Air Berlin i que va deixar de fer l'enllaç amb Barcelona. Des del final de Span-air, Vueling i Ryanair van guanyar 2,67 milions de passatgers i van captar el 40% del passatge del Prat.
El 25 de març va començar a operar Iberia Express volant de Madrid a Mallorca, Alacant, Màlaga i Sevilla, i oferint noves destinacions a Espanya i Europa. Els seus primers cinc mesos de vida va transportar més d'un milió de passatgers. Al novembre, Iberia va anunciar una OPA sobre la seva filial Vueling i la decisió de reduir la plantilla en 4.500 persones, per a rebaixar la seva capacitat operativa un 15% el 2013.
El 9 de gener es va presentar a Barcelona la nova companyia Volotea, fundada pels creadors de Vueling, Carlos Muñoz i Lázaro Ros, que enllaçarà ciutats mitjanes i petites d'Espanya, França i Itàlia, sense operar en els grans aeroports.
El 22 de juny va néixer la companyia sud-americana Latam, resultat de la fusió de la xilena Lan i la brasilera Tam, que representa el 15% del mercat regional, amb 51.000 empleats, una flota de 310 avions i una oferta de 1.250 destinacions a 22 països.
Aeroports
Segons dades del 2012, els aeroports d'Alacant, Fuerteventura, Eivissa, Lanzarote, Gran Canària, Palma, Tenerife Sud, Sevilla i València són rendibles per a AENA, perquè estan lligats a les rutes internacionals i al turisme. D'altra banda, els aeroports d'AENA que tenen menys de 500.000 passatgers per any (Salamanca, Burgos, Logronyo, Albacete, Lleó, Osca, Valladolid, Badajoz, Vitòria, Torrejón de Ardoz, Cuatro Vientos, Còrdova, Sabadell i Son Bonet), a partir del 28 de juny, van reduir les hores operatives per rebaixar deute.
El Ministeri de Foment, finalment, va decidir no privatitzar l'aeroport del Prat, i, al febrer, va ser nomenada la nova directora, Sonia Corachano, que es proposa dos objectius: augmentar els ingressos de la T-2 i els vols de llarga distància a ciutats asiàtiques, sud-americanes i dels Estats Units, coincidint amb els objectius del comitè de desenvolupament de rutes aèries. Del gener a l'agost van passar per l'aeroport barceloní 20,2 milions de passatgers, un 3,9% més que l'any 2011, cosa que el convertia en l'únic aeroport de l'Estat que ha guanyat passatgers, juntament amb el de Tenerife Sud. Per contra, l'aeroport de Barajas va perdre, el 2012, el 7,3% de passatgers. Aquests dos aeroports són els que tenen un dèficit més gran, a causa de les importants inversions realitzades per a crear les noves terminals.
Dels aeroports de la Generalitat, el d'Alguaire, del gener a l'agost, va rebre més de 28.000 passatgers, i es va aprovar una ampliació de l'espai d'hangars amb una inversió de 180.000 euros.
Els aeroports de Ciudad Real i Badajoz ja no tenen vols comercials i el de Castelló encara no era operatiu. El nou aeroport de Berlín Brandenburg Willy Brandt, que estava previst d'inaugurar el 2012, encara no té data. La ruta Singapur-Milà-Barcelona-São Paulo de Singapur Airlines es va reduir a dos vols setmanals i els quatre de Delta Airlines a Dallas des de l'aeroport del Prat es van anul·lar.
Indústria aeronàutica
Procés final d'acoblament de l'avió Airbus 330 a la factoria de la companyia a Tolosa de Llenguadoc
© Aribus S.A.S.
L'exigència de la UE de cobrar taxes a les companyies aèries, per l'emissió de CO2, per tots els avions que aterrin o s'envolin dels aeroports europeus va topar amb una forta oposició de països com la Xina, l'Índia, els Estats Units, Rússia i Mèxic. Algunes de les grans aerolínies van amenaçar amb represàlies que poden afectar les comandes de l'empresa aeronàutica Airbus (10 unitats d'A380 i 35 d'A330). Importants línies aèries europees també es van sumar a l'amenaça de represàlies.
A mitjan juliol, United Airlines va signar un contracte amb Boeing per 150 unitats B737AMK, que es van afegir a les 805 comandes en cartera en començar l'any i a les 440 que va rebre la companyia durant el primer semestre del 2012, cosa que va significar un total acumulat de 3.771 unitats per a Boeing. Aquests primers sis mesos, Airbus va rebre 230 comandes, que sumades a les 1.376 que ja tenia en cartera al començament d'any va representar un total acumulat de 4.437 comandes.
El repte actual de les grans empreses és lliurar a temps les comandes. Així, per acoblar els avions al més ràpid possible, Airbus obrirà una nova planta a Mobile (Alabama) estat que també disposa de ports amb bona profunditat d'aigües per acoblar A320. La planta començarà a treballar el 2015 i en sortiran quatre aparells al mes, i als dos anys de producció està previst que s'arribi a duplicar la producció mensual. En total, Airbus pot arribar a acoblar cinquanta unitats al mes entre tots els seus centres de producció.
Incidents aeris
L'incident aeri més destacat del 2012 va ser el que va tenir lloc a Lagos (Nigèria), quan un avió es va estavellar contra un edifici en una de les àrees més poblades de la ciutat. El sinistre va acabar amb la vida dels 147 passatgers i els 6 tripulants de l'avió, i un nombre indeterminat de morts a terra per l'impacte.
Finalment, el 2 de febrer es va sobreseure la causa per l'accident del Yak-42, que va ocórrer el 26 de maig de 2003, i la responsabilitat de la cúpula militar. El Govern espanyol va indultar els dos militars condemnats per falsejar la identitat de trenta cadàvers. El 5 de juliol es va presentar l'informe sobre l'accident de l'AF-447, de l'1 de juny de 2009, que va atribuir el fet a la fallada de l'ergonomia de l'A330 i les accions inadequades dels pilots. S'han fet recomanacions a la formació de tripulacions i sobre l'A330. I,finalment, el 19 de setembre es va sobreseure la causa penal sobre els dos mecànics encausats per l'accident de Spanair a Barajas del 2008, en considerar que van actuar segons establia el manual de manteniment.
Efemèrides i rècords
L'any 2012 es van celebrar els 80 anys del vol del pilot civil Fernando Rein Loring, que va anar de Madrid a Manila amb un avió lleuger Loring E-II entre els mesos d'abril i juliol. També es van celebrar els 75 anys de la desaparició de l'aviadora nord-americana Amelia Earhart al Pacífic pilotant un Lockheed 10 Electra, mentre feia la volta al món.
El 14 d'octubre, l'austríac Felix Baumgartner va saltar des d'una càpsula penjada d'un globus d'heli situat a 38.000 m d'altura, a l'estratosfera. Amb aquesta acció, el saltador que va arribar il·lès al desert de Nou Mèxic, va superar alguns rècords, com el de sobrepassar sense ajuda mecànica la velocitat del so (va arribar a una velocitat màxima de 1.342 km/h), fer un salt amb paracaigudes des de més altura i fer el volt més alt en globus tripulat; tanmateix, no va poder aconseguir el de caiguda lliure més llarga.
Automòbil i circulació
Al primer semestre del 2012 les vendes de cotxes difícilment podien haver anat pitjor a Catalunya i Espanya. El juliol, en particular, va ser un mes nefast a Catalunya es van vendre 11.204 unitats, un 9,7% menys respecte al mateix mes del 2011, segons va fer públic l'Associació Espanyola de Fabricants de Vehicles (ANFAC), i en dades acumulades, del gener al juliol, es van matricular a Catalunya 67.604 turismes, un 6,2% menys que l'any anterior. A tot l'Estat, el sector automobilístic va registrar una davallada del 17,2% al juliol, amb unes vendes de 65.322 unitats, i amb un acumulat els set primers mesos de l'any de 471.393 vehicles matriculats, un 9,5% menys que el 2011.
A més a més, la producció de les plantes automobilístiques instal·lades a Espanya va ser al primer semestre del 2012 d'1.096.082 unitats, un 18,3% menys que en el mateix període del 2011, mentre que les exportacions del gener al juny van sumar 940.186 vehicles (el 85% del total de la producció), cosa que representa un 21,3% menys pel que fa al primer semestre del 2011. Precisament, al llarg de tot el 2011, i segons dades de l'ANFAC, es van matricular 119.000 vehicles a Catalunya i 808.059 unitats a l'Estat, la xifra més baixa dels últims divuit anys. La patronal dels concessionaris (ANIACAM) confiava tancar el 2012 amb unes vendes estatals per sobre de les 700.000 unitats.
A l'octubre va entrar en vigor el Programa d'Incentius al Vehicle Eficient (PIVE), dotat amb 75 milions d'euros, amb l'ànim de reactivar el desvalgut mercat de l'automòbil. El pla PIVE contemplava una ajuda de 2.000 euros (1.000 aportats pel Govern central i 1.000 més com a mínim per les marques) per a l'adquisició d'un automòbil eficient energèticament; també hi eren inclosos els vehicles elèctrics, híbrids o híbrids endollables o que utilitzessin combustible alternatiu. A canvi, el vehicle vell (turismes de més de dotze anys o furgonetes de més de deu) s'havia de lliurar per al desballestament. Com a fet paradoxal, tot i aquestes ajudes, el mes d'octubre va tancar a l'Estat amb una caiguda de les vendes del 21,7% respecte al 2011, però es va estimar que sense els incentius estatals el descens hauria estat d'un 30%.
La contenció de l'accidentalitat
Al primer semestre del 2012, el nombre de víctimes a la xarxa viària catalana va augmentar un 9,9% respecte al 2011, ja que hi va haver 565 morts i ferits greus davant dels 514 del 2011 (al 2010 es van registrar 566 morts i ferits greus). De l'1 de gener al 24 de juny de 2012 un total de 104 persones van morir a la xarxa viària catalana, 7 morts més que al 2011, cosa que representa un augment del 7,2%.
Segons les dades del Servei Català de Trànsit (SCT) i els Mossos d'Esquadra, les causes principals d'aquest augment de l'accidentalitat van ser les conductes de risc al volant, la velocitat excessiva o inadequada, el manteniment deficient dels vehicles i l'envelliment del parc automobilístic.
Arran d'aquest increment de l'accidentalitat, el SCT va posar en marxa un pla de vigilància i control en les carreteres amb més sinistres que va aconseguir frenar el repunt de l'accidentalitat, i als mesos de juliol i agost van morir 35 persones, un 27% menys que l'any passat, en què hi va haver 48 víctimes.
El 2011, les carreteres catalanes van registrar un total de 200 persones mortes en accidents de trànsit, un 18,7% menys que el 2010, en què la xifra va ser de 246. L'aspecte negatiu del balanç van ser els motoristes, dels quals tot i reduir-se també la xifra d'accidents un 11%, les víctimes mortals van augmentar un 25%, i van passar de 36 víctimes el 2010 a 45 el 2011. A tot l'Estat, el 2011, per primera vegada, la xifra de morts de trànsit no va arribar als 1.500 (1.479 víctimes), i va ser el vuitè any se-guit de decrement de l'accidentalitat.
Al final de març del 2012 va entrar en funcionament el Servei d'Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT), adscrit al SCT, per donar resposta a la situació de gran vulnerabilitat i desorientació en què es poden trobar tant les víctimes com els afectats d'un accident viari. L'equip de professionals del SIAVT, que orienta i dirigeix les víctimes cap als recursos adequats, és format per disset gestors telefònics, una educadora social, quatre psicòlegs i una coordinadora. Atén al telèfon 900 100 268 i al web http://victimestransit.gencat.cat.
No vull pagar
El rebuig a pagar els peatges es va materialitzar en la campanya de protesta i desobediència civil "No vull pagar"
© Abertis
Al final d'abril, un conductor va penjar a YouTube un vídeo d'un minut en què explicava que no pagava un peatge de la AP-7 perquè es considerava "discriminat respecte als ciutadans de Madrid que no paguen les autopistes". La campanya de protesta i desobediència civil "No vull pagar" (coneguda amb el hashtag o etiqueta del Twitter #novullpagar) va rebre ràpidament el suport ciutadà, i la plataforma cívica Prou Peatges va convocar diverses concentracions que van aplegar uns quants milers de conductors que es negaven a pagar el peatge com a "protesta pel cost d'unes infraestructures que ja estan amortitzades". Les concessionàries de les autopistes, quan un usuari es negava a abonar el trajecte, anotaven la matrícula del vehicle, feien la reclamació per via administrativa de l'import no satisfet i cursaven la denúncia corresponent al Servei Català de Trànsit (SCT).
A mitjan abril, el SCT havia rebut gai-rebé 6.000 denúncies de conductors que s'havien negat a pagar els peatges. Un mes més tard, les concessionàries havien tramès 16.000 denúncies de conductors reticents a pagar el peatge, i a mitjan juny, el SCT havia registrat més de 40.000 expedients d'infracció d'usuaris que no havien pagat els peatges de les autopistes catalanes, expedients que estaven en procés de tramitació. Les concessionàries van comunicar que havien comptat fins llavors 59.996 casos d'impagament (el 0,21% del total de les transaccions). Abertis Autopistes havia tramitat 45.776 denúncies, 46 per la via penal. El total dels casos d'impagament corresponien a uns 25.000 usuaris, 10.000 dels quals acumulaven més d'un cas d'impagament (uns 4,5 de mitjana), i els altres 15.000 havien comès aquesta infracció una vegada, segons dades d'Abertis Autopistes, que gestiona la majoria de les vies de peatge a Catalunya. A mitjan juliol, s'havien tramitat 10.800 denúncies més per no haver pagat els peatges a Catalunya, i de les 117 multes imposades fins llavors, 39 van ser retirades per defectes de forma i 78 ja havien estat pagades.
Al juliol el Govern espanyol va comunicar a les concessionàries que el preu dels peatges s'incrementava el 7,5% la matinada de l'últim cap de setmana de mes. A Catalunya, aquesta decisió va afectar la AP-7, la AP-2 i la C-33 (aquesta amb un augment d'un 3%, perquè és de titularitat compartida). A més, a aquest increment, al setembre, se li va sumar l'augment de l'IVA, fet que va significar un increment total del 10,5% en les tarifes dels peatges de les autopistes catalanes que depenen de l'Estat.
La N-II, una demanda que clama al cel
La falta de diners promesos per l'Estat espanyol per a les carreteres catalanes es veu reflectida en l'estat de la N-II
© Generalitat de Catalunya
Al final de setembre es va saber que l'Estat preveu invertir 30,8 milions d'euros l'any 2013 en obres i projectes de la N-II a les comarques gironines. De tota manera, la meitat d'aquesta xifra s'esmerçarà en la represa dels treballs aturats del tram Sils-Caldes, de 6,7 km, que en els pressupostos del 2012 ja rebia més de 15 milions d'euros; de la resta, destaca només una partida de 3 milions per al tram Sils-Maçanet. A començament d'octubre, el Consell Comarcal de la Selva va denunciar el Ministeri de Foment a la fiscalia per considerar-lo responsable de les morts que hi ha hagut en els 20 km que separen Caldes de Malavella de Maçanet de la Selva; en aquest tram de la N-II, entre el juny del 2009 i el 2012, hi va haver 95 accidents, en què van morir 6 persones i 21 van quedar ferides greument.
Els darrers sis anys, l'Estat es va comprometre a invertir 2.500 milions a les carreteres catalanes. D'aquests diners, només se n'ha executat el 9,7%. La N-II és l'exemple més clar d'aquesta falta d'inversió.
Transport ferroviari
Al juliol, el Consell de Ministres del Govern central va aprovar la liberalització del transport ferroviari de passatgers (que es farà efectiva a partir del juliol del 2013) per tal d'aconseguir "més competitivitat, un millor finançament i l'eliminació d'un embolic d'empreses", segons va exposar la ministra de Foment, Ana Pastor. Així, RENFE Operadora es dividirà en quatre societats estatals, dedicades al negoci de viatgers, mercaderies i logística, el manteniment i l'arrendament. A més, l'Estat deixarà d'invertir en noranta-vuit entitats púbiques vinculades als ferrocarrils i els ports, la qual cosa accelerarà la liberalització del sector iniciada el 2005. També es va anunciar l'extinció de FEVE (Ferrocarrils Espanyols de Via Estreta) l'1 de gener de 2013, la part operadora de la qual serà assumida per RENFE i la d'infraestructures, per Adif.
L'últim dia de juliol, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va remarcar que es valorava positivament el decret estatal que introduïa mesures liberalitzadores, perquè així s'obria la porta a triar l'operador ferroviari, però es va doldre per enèsima vegada de "la manca de resposta als problemes d'infraestructura ferroviària que pateixen centenars de milers d'usuaris a Catalunya". El conseller va tornar a recordar que el 2011 un total de 12.826 trens es van veure afectats per "incidències remarcables" de les quals un 53% van ser avaries en la infraestructura i els combois i va exigir el compromís pressupostari de sostenir el contracte de servei de RENFE fins el 2015, que requereix 148 milions d'euros. A més, fins aquella data, només s'havia completat un 7% del pla d'infraestructures ferroviàries de rodalia de Barcelona 2008-15, és a dir, que el Ministeri de Foment havia invertit només 277 milions dels 4.000 previstos. Al començament de novembre, la Generalitat de Catalunya va obrir 125 expedients sancionadors a RENFE per infraccions greus, amb multes d'entre 6.000 i 30.000 euros, per les incidències registrades des del 15 de setembre. Era la primera vegada que la Generalitat exercia la potestat de sancionar RENFE per incompliment del servei.
El corredor mediterrani, reclamat
El corredor mediterrani va ser un dels projectes inclosos en els prioritaris dins la construcció d'infraestructures de la UE
© Comissió Europea
Al començament de juny, els presidents dels governs català, valencià, balear i murcià Artur Mas, Albert Fabra, Josep Ramon Bauzà i Ramón Luis Valcárcel, respectivament es van tornar a reunir per defensar el corredor mediterrani en una conferència organitzada per l'associació FERRMED en el marc del Saló Internacional de la Logística de Barcelona. El motiu de la reunió va ser afermar la cooperació dels governs respectius i reclamar al Govern espanyol l'execució sense més dilació d'aquesta infraestructura que es considera prioritària.
Al juny, la ministra de Foment, Ana Pastor, va reiterar que el corredor mediterrani tindrà l'ample de via europeu al principi del 2016, segons els càlculs dels tècnics, i va concretar que les obres entre Tarragona i Castellbisbal es licitaran al primer trimestre del 2013 i tindran un termini d'execució d'entre quinze mesos i dos anys en funció del tram de via nova que s'hagi de fer.
Nombroses vegades, durant tot l'any 2012 com ja havia fet també abans, el Govern espanyol va demanar a la Comissió Europea (CE) la inclusió del corredor ferroviari central, que creua els Pirineus, en la xarxa d'infraestructures de transport prioritàries amb cofinançament comunitari per al període 2014-20. Per la seva banda, la CE va descartar repetidament aquesta petició i es va refermar en els corredors mediterrani (des d'Algesires fins a la frontera francesa) i atlàntic (des de Portugal fins a França, passant per Valladolid i amb ramals a la Corunya, Gijón i Madrid). Pel que fa al corredor central, s'accepta només l'eix Algesires-Madrid-Saragossa, des d'on es connectaria amb els altres dos corredors per Bilbao i Tarragona.
El tren d'alta velocitat anuncia la seva sortida
El president del Govern espanyol, Mariano Rajoy, va anunciar la segona setmana d'octubre, aprofitant una trobada amb el president francès, François Hollande, la resolució de tots dos estats per posar en servei l'enllaç d'alta velocitat ferroviària Barcelona-Figueres-Perpinyà en el primer semestre del 2013. Justament una setmana després d'aquella reunió, Adif va concretar l'operativitat de la línia per a l'abril del 2013. Les obres de connexió del túnel Sants-la Sagrera estaven a punt d'enllestir-se i en la continuïtat fins a Mollet s'estaven fent actuacions d'electrificació de la línia. Era, però, en l'altre tram pendent, a Girona ciutat, on les obres anaven més endarrerides; de fet, Adif va adjudicar a finals de juliol la primera fase dels treballs per a adaptar l'estació de Girona al tren d'alta velocitat (TAV), unes obres que tenien una durada prevista de deu mesos. De tota manera, el primer de març, Adif va anunciar que havia acabat del tot l'estructura subterrània de la nova estació intermodal de Girona, situada al subsòl del parc Central, amb la corresponent distribució bàsica dels espais, en quatre plantes, ocupats per l'estació d'autobusos, les dues plantes d'aparcament i les andanes del TAV.
El 21 d'abril, l'Alta Velocidad Española (AVE) va commemorar els vint anys de la posada en servei comercial de la primera línia d'AVE, que va unir Madrid i Sevilla. Dues dècades després i 39.500 milions d'euros d'inversions, Espanya és l'Estat europeu amb una xarxa més extensa d'alta velocitat (2.900 km) i el segon del món, després de la Xina. Cada dia, uns 300 combois connecten trenta ciutats i transporten gairebé 100.000 viatgers. El servei té una puntualitat de quasi el 99% i la velocitat mitjana més alta del món (222 km/h). En l'altra cara de la moneda, segons un informe del RACC presentat cinc dies després, la xarxa ferroviària de l'AVE té un baix ús (entre 6,5 i 8 milions de passatgers anuals) i, per tant, no és rendible econòmicament. L'informe aconsella fer "una aturada en les inversions" i assenyala clarament que la implantació actual i futura de l'alta velocitat "respon més a criteris polítics que a una rendibilitat econòmica i social".
Al novembre, després d'uns quants mesos d'intensa renegociació de contractes, es va tornar a posar en marxa la tuneladora del ramal de la línia L9 del metro de Barcelona, que ha d'arribar a la T-1 de l'aeroport del Prat el 2014. A més, a començament d'octubre, també es van reprendre les obres de prolongació de la línia del Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat (entre Barcelona i Sabadell i Terrassa), després de nou mesos d'aturada per falta de finançament.
Transport marítim
La nova terminal de contenidors al port de Barcelona ocupa un centenar d’hectàrees i té una línia d'atracament de vaixells d'1,5 km
© Tercat
El port de Barcelona va estrenar a final de setembre una nova terminal semiautomatitzada de contenidors, considerada la més avançada de la Mediterrània. La nova terminal, anomenada Barcelona Europe South i operada per Terminal Catalunya (Tercat), membre del grup xinès Hutchison Port Holdings, ocupa un centenar d'hectàrees i té una línia d'atracament de vaixells d'1,5 km, fets que permetran doblar la capacitat de trànsit portuari de mercaderies quan estigui a ple rendiment el 2014. La terminal es va haver d'inaugurar només amb els accessos viaris i ferroviaris directes provisionals, però poc després es va saber que els pressupostos generals de l'Estat per al 2013 destinen una partida de 60 milions d'euros als accessos definitius amb ample internacional.
Entre els mesos de gener i agost del 2012, l'exportació de contenidors al port de Barcelona va assolir una marca rècord en comptabilitzar 355.373 TEU (unitat de mesura equivalent a un contenidor de 20 peus), un 7% més respecte al mateix període de l'any anterior. A més, al juliol, també es va batre el rècord d'exportació de contenidors en un sol mes, ja que es van transportar 54.420 TEU, un 16% més que l'any abans. Per destinacions, la Xina es va consolidar com el receptor més important de la càrrega contenitzada del port català, seguida dels Emirats Àrabs Units, Turquia, Algèria i els Estats Units.
Durant els primers vuit mesos de l'any, les terminals portuàries especialitzades en el tràfic de vehicles nous van traginar 444.965 unitats, de les quals 254.398 van ser embarcades amb destinació als mercats exteriors, un 15% més que l'any anterior. Els sòlids a granel van registrar també un increment destacat en el període assenyalat, ja que es van manipular 3,2 milions de tones de sòlids a dojo, un 35% més que al mateix període de l'any passat. Altres productes van experimentar també increments interanuals notoris, com el ciment i derivats (+297%), els cereals i farines (+97%) i els pinsos i farratges (+322%).
Pel que fa a dades anuals, el port de Barcelona va registrar, el 2011, un tràfic de contenidors de 2.033.549 TEU, un 4% més respecte al 2010, mentre que el tràfic portuari total (que inclou els contenidors i tota la resta de mercaderia transportada) va atènyer els 44,2 milions de tones, un 0,4% més que l'any abans. El tràfic de vehicles nous va ser de 630.102 unitats, un 14% més que l'any anterior. El comerç de les línies de transport marítim de curta distància o short sea shipping (SSS) va créixer un 4%. A més, el port català va rebre 8.007 escales de vaixells, i 3,8 milions de passatgers van fer servir la infraestructura portuària, un 11% més respecte a l'any anterior. El port de Barcelona va tancar l'exercici 2011 amb un resultat d'explotació de 60 milions d'euros i un volum d'inversió de 105,4 milions d'euros, destinats principalment a l'execució d'obres d'infraestructura, com la construcció del moll Prat, l'ampliació del moll Sud i el nou edifici del Punt d'Inspecció Fronterer (PIF). El 2012 l'Autoritat Portuària tenia previst invertir 193 milions d'euros en diferents obres d'infraestructura i iniciatives d'enfortiment del hinterland (mercat interior).
Pel que fa al port de Tarragona, del gener al juliol del 2012, l'entitat portuària va traginar 19.796.148 de tones de mercaderies, fet que el va consolidar en el quart lloc dels ports estatals. Els tràfics tradicionals van mantenir el seu impuls. Els sòlids a lloure van experimentar un augment del 27,6%, els líquids a doll del 6,5% i la càrrega general no contenitzada de l'1,7%. Quant al tràfic de contenidors, la importació (en TEU) va créixer el 8,2% i l'exportació va decréixer el 3,7%. El port de Tarragona és líder en tràfic de productes agroalimentaris i el primer port estatal pel que fa al moviment de cereals i les seves farines; així, va moure més de 3 milions de tones d'agroalimentari, un 36,9% més respecte al mateix període de l'any anterior. El tràfic de productes energètics va incrementar-se el 9,1% en el període acumulat assenyalat. A l'agost, la ministra de Foment, Ana Pastor, va visitar les obres d'ampliació del moll de la Química, previstes dintre del pla d'inversions 2011-15, que ampliaran en 18 ha l'extensió de l'esplanada i en 1.200 m la línia d'atracament, una ampliació que serà operativa el 2013.
Barcelona, més creuers que mai
Al mes de setembre, 341.353 passatgers de creuer, a bord de 106 vaixells turístics, van atracar al port de Barcelona. Va ser una fita mai vista abans, i va significar un increment de passatgers de l'1% respecte a l'any anterior, que ja va ser especialment positiu pel que fa als creuers. A més, 225.643 creueristes, el 66% del total, van fer turnaround a Barcelona (inici o final del seu viatge a la ciutat) i els 115.710 passatgers restants van ser creueristes en trànsit (hi van fer escala i van continuar l'itinerari). El primer cap de setmana de maig, el port de Barcelona va rebre catorze grans vaixells de creuer, que transportaven més de 41.600 passatgers a bord, un fet que va significar el rècord anual de creuers i creueristes en un sol cap de setmana. El diu-menge, tres vaixells van realitzar turnaround a Barcelona i cinc creuers més van efectuar trànsit.
El 2011, el port de Barcelona va rebre un total de 3,8 milions de passatgers, un 11% més que l'any anterior, una xifra que va marcar un rècord històric en l'evolució del port. Els 881 creuers que hi van atracar van transportar 2,6 milions de creueristes, un 13% més que a l'any abans. De la resta, 1,1 milions de persones, un 6% més que el 2010, van viatjar a bord dels ferris amb destinació a les Illes Balears, Itàlia i el nord d'Àfrica. Barcelona s'ha consolidat com el primer port de creuers d'Europa i de la Mediterrània.
Palamós es consolida com el segon port creuerista de Catalunya
© Generalitat de Catalunya
Palamós és el segon port creuerista de Catalunya. La temporada 2012, d'abril a desembre, va rebre 30 escales de creuer i la visita de més de 38.000 passatgers, 6 vaixells més que el 2011, però si fa no fa el mateix nombre de visitants. El 2011, el port empordanès va acollir 38.770 passatgers, 15.930 tripulants i 36 escales de creuer. Pel que fa al port de Roses, el 2012, hi van fer escala cinc vaixells de petites dimensions que hi van portar 1.506 creueristes. Al final de febrer, els ports de Roses i Palamós van signar un acord per a potenciar i promoure conjuntament l'activitat creuerista.
A mitjan mes de març, es van inaugurar les noves infraestructures d'ampliació del port de Blanes, que han permès incrementar la funcionalitat i el recer del port, i van reordenar els espais del sector pesquer i dels vaixells turístics. El projecte es va realitzar en dues fases (la construcció del nou dic de recer exterior de 595 m de longitud i el perllongament del contradic, i la urbanització de 12.000 m2 d'esplanades a la nova zona ampliada), i va tenir una inversió de 26,3 milions d'euros i un termini d'execució de vint-i-set mesos.