Aviació
Línies aèries
Norwegian va estrenar noves rutes des del Prat a Gran Canària, Tenerife i Fuerteventura
© Norwegian Airlines / Sete Bates
La baixada dels preus del petroli durant l’any 2015, la devaluació de l’euro respecte al dòlar i l’augment de passatgers i del transport de mercaderies van ser els factors que van ajudar les companyies aèries a obtenir millors resultats econòmics i les companyies de baixcost a oferir nous serveis per a clients de negocis, més enllà de reduir més el preu del bitllet.
En aquest sentit, el grup International Airlines Group (IAG) va obtenir, durant el primer semestre de l’any, un benefici de 332 milions d’euros, en contrast amb els 96 del mateix període del 2014. Aquests resultats van permetre fer noves comandes d’aeronaus —deu Airbus A320neo per a British Airways i Vueling i tres Airbus A330-200 i vuit A350-900 per a Iberia—, recuperar nou línies que havien estat suprimides, com en el cas d’Iberia, que va tornar a volar a l’Havana (Cuba) i a Cali i Medellín (Colòmbia) o crear-ne de noves, com Vueling, que va obrir, entre d’altres, les de Barcelona al Marroc; Gerba, Tunísia; Accra, Ghana, i Istanbul. També va ser notícia que al setembre Iberia i RENFE van treure al mercat un bitllet conjunt que permet fer un trajecte de l’AVE i un vol internacional. El grup IAG també va experimentar canvis en l’estructura. Al gener, Qatar Airways va anunciar l’adquisició del 9,9% d’accions del grup per 1.530 milions d’euros, fet que el va convertir en el primer accionista, i a l’agost va adquirir la companyia irlandesa Aer Lingus per 1.400 milions d’euros, i va esdevenir la quarta companyia de l’IAG.
La companyia irlandesa Ryanair, en el primer semestre del 2015, va obtenir 245 milions d’euros de benefici net, el 25% més que en el mateix període de l’any anterior. Al llarg de l’any va incrementar el nombre de rutes i freqüències; així, des de l’aeroport del Prat durant l’estiu va fer 39 rutes —el 14% més que el 2014— amb 364 vols setmanals, mentre que a l’hivern en va fer 33, algunes de noves, com les que van connectar Barcelona amb Colònia, Berlín i Jerez, i va augmentar la freqüència en els vols a Londres i Dublín, entre d’altres, pel creixement de la demanda dels vols de negocis. Per contra, als aeroports de Girona i de Reus van oferir menys rutes, i va passar de 13 a 12 i de 3 a 1, respectivament.
D’altra banda, EasyJet va aconseguir durant el primer semestre de l’any 9,6 milions d’euros de benefici, amb els quals va superar les pèrdues de l’any anterior, gràcies a l’augment de passatgers en un 4,4%.
Volotea, la companyia de baix cost amb seu a Barcelona, va obtenir per primer cop des que va començar el 2012 resultats positius, xifrats en 9,9 milions d’euros. Amb una plantilla de 600 treballadors i una flota formada per dinou Boeing B117 i un l’Airbus A319, va transportar 2,4 milions de passatgers en les 153 rutes que va fer entre Alemanya, Grècia, la República Txeca, Croàcia, Israel, Espanya, Itàlia i França.
Els cinc grups d’aerolínies europees, IAG, Lufthansa, Air France-KLM, EasyJet i Ryanair, van acordar al juny treballar conjuntament perquè la Unió Europea desenvolupi una nova estratègia d’aviació que impulsi el creixement i el treball a Europa i permeti tarifes més econòmiques i més opcions de vol per als passatgers. Entre les mesures proposades pels cinc grups destaquen la reducció dels costos dels aeroports de la UE, la reducció dels costos de prestació del servei de controladors aeris i l’eliminació de les taxes als passatgers.
Els mals resultats econòmics, agreujats pels accidents de l’any 2014, van obligar Malaysia Airlines, al juny, a declarar-se en fallida tècnica i a acomiadar 6.000 treballadors, malgrat haver rebut un ajut d’1,5 milions de dòlars a càrrec del Govern malaisi el 2014. Per això, seguint el nou pla de reestructuració i viabilitat va crear a partir del setembre un nou nom de marca, Malaysia Airlines Berhad (MAB), va vendre part de la seva flota, va remodelar els A330 i B777 amb una classe business millorada i va ajustar les rutes a les necessitats reals del seu mercat.
Aeroports
L’augment general del trànsit als aeroports d’AENA, del 5,2% durant el primer semestre del 2015 amb més de 161 milions de passatgers a tots els aeroports de l’Estat espanyol, també es va produir a l’aeroport de Barcelona — el Prat, on, amb quasi 31 milions de passatgers, va augmentar el 4,7%. Especialment destacat va ser el creixement dels passatgers britànics, gràcies a les noves rutes ofertes per Ryanair, EasyJet i Norwegian; francesos, a causa de la inestabilitat al nord d’Àfrica i Turquia; i italians, per l’augment del 20% de les rutes a Itàlia de Vueling, Iberia, EasyJet, Ryanair i Volotea. Per contra, el turisme rus va caure el 28,5%, tant per la depreciació del ruble respecte a l’euro com per la crisi econòmica del país. També van suposar una breu inflexió en les dades de creixement de passatgers a l’aeroport barceloní les cancel·lacions de vols que es van produir arran de l’accident de Germanwings.
D’altra banda, l’aeroport de Barcelona — el Prat es va convertir en un dels aeroports més competitius d’Europa per a les companyies operadores, i en especial per a les de baixcost, perquè disposa d’una àmplia base de clients, tant de negocis com de turisme, tant de sortida com d’arribada. En aquest sentit, el 60,7% del trànsit de l’aeroport correspon a les grans companyies de baixcost, les quals darrerament enfoquen la seva comercialització vers els clients business. Entre les noves rutes realitzades des del Prat durant l’any 2015, cal mencionar les de Norwegian a Gran Canària, Tenerife i Fuerteventura; la duplicació del vol a Dubai de la companyia Emirates Airlines, i l’escala a Barcelona del vol Singapur-São Paulo, de Singapur Airlines.
Pel que fa a la resta d’aeroports de Catalunya, el 6 d’octubre va començar a funcionar la nova torre de control de l’aeroport de Sabadell, per on van passar poc més de 3.000 passatgers durant el primer semestre del 2015, el 53,7% més que l’any anterior. Per l’aeroport d’Alguaire (Lleida) van transitar 32.607 passatgers l’any 2014 en els vols d’Air Nostrum, la majorista Thomas Cook i Flybe, i la companyia israeliana Arkia. Reus, d’altra banda, va perdre el 20% de passatgers, perquè van deixar d’operar-hi companyies de baixcost, malgrat que al final del maig va arribar el primer vol directe des de Moscou dels 37 realitzats per Ural Airlines. L’aeroport de la Seu d’Urgell va iniciar la seva etapa com a aeroport públic i comercial, més enllà de l’ús privat que se’n feia des de la seva reobertura el 2010. Així, al mes de juliol la companyia Swiftair va fer diversos vols a Palma i Madrid.
Finalment, el 15 de setembre, va aterrar a l’aeroport de Castelló el primer vol després de quatre anys de la inauguració oficial de la infraestructura. El vol va arribar de Londres amb 186 passatgers, en una ruta explotada per Ryanair durant tot l’any.
Indústria aeronàutica
Airbus va aconseguir 6.755 noves comandes de l’aparell A380 per als propers deu anys
© Airbus / PIGEYRE Pascal
Aquest 2015, Boeing no va rebre cap nova comanda per al 747 Jumbo, després d’haver-ne produït ja 1.500 unitats, mentre que Airbus va tenir noves comandes de l’A380, amb el resultat d’una cartera de 6.755 aparells d’aquest model per als propers deu anys. Per contra, el prestigi d’Airbus va quedar tocat arran de l’accident que es va produir a Sevilla de l’avió militar A400M, al maig, en el vol previ al lliurament i que va provocar la mort de quatre persones i dos ferits.
Pel que fa a altres dades d’Airbus, la companyia va registrar al juliol, a l’oficina de patents nord-americana, un projecte d’avió supersònic, mentre que al setembre va obrir una nova planta d’acoblament de l’A320 a Mobile, a l’estat nord-americà d’Alabama, alhora que es va vendre el 17,5% de les accions que tenia (42%) del fabricant aeronàutic francès Dassault Aviation.
Accidentalitat aèria
Pel que fa als accidents aeris que van succeir durant el 2015, van tenir un fort ressò els ocorreguts el 26 de gener, a la base aèria de Los Llanos (Albacete), on es va estavellar un F-16 grec en maniobres de l’OTAN, i que va provocar 10 morts i 20 ferits; el 4 de febrer, quan es va estavellar un ATR-72 a Taiwan, amb 43 morts i 15 ferits; el 30 de juny, quan un Lockheed C-130 de la base aèria indonèsia de Medan es va estavellar i va provocar la mort dels 122 ocupants, i el 31 d’octubre, quan un Airbus A321 de la companyia russa Metrojet, que feia la ruta de Xarm al-Xaykh a Sant Petersburg, va esclatar en l’aire sobre la península del Sinaí. En l’explosió van perdre la vida les 224 persones que anaven a bord. Una branca de l’Estat Islàmic va anunciar l’autoria de l’accident, atemptat que va justificar com a represàlia pels atacs aeris russos a Síria contra l’organització terrorista. Dues setmanes més tard el Govern rus va reconèixer que l’accident havia estat provocat per un acte terrorista.
Tanmateix, el que va tenir més impacte va ser l’accident de l’Airbus A320-200 de Germanwings, que feia la ruta entre Barcelona i Düsseldorf. L’avió es va estavellar als Alps francesos i va provocar la mort dels 150 ocupants. Les investigacions van aportar nombroses proves que el copilot havia estavellat l’avió expressament en una acció suïcida resultat de greus alteracions mentals.
Respecte a dos dels accidents que van tenir més presència mediàtica l’any 2014, el 30 de juliol d’enguany van ser trobades a les platges de l’illa de la Reunió les primeres restes del vol de Malaysia Airlines entre Kuala Lúmpur i Pequín que va desaparèixer a l’oceà Índic al març, mentre que l’autoritat aeronàutica holandesa va confirmar, a l’octubre, que l’avió del vol MH17 de Malaysia Airlines, que cobria la ruta entre Kuala Lúmpur i Amsterdam, havia estat abatut sobre territori ucraïnès per un míssil de fabricació russa.
Finalment, també es van produir alguns accidents menors, com el que va passar el 12 de juliol a Igualada, durant la celebració de l’European Balloon Festival, quan hi va haver un accident amb un globus, que va provocar la mort del pilot i ferides a alguns passatgers. També hi va haver dos accidents d’ultralleugers, un a l’aeròdrom de Viladamat, en què van morir tres pilots, i un altre a prop de l’aeroport de Sevilla, per la mort natural del pilot.
Automòbil i circulació
El sector de l’automoció va significar el 17,6% de les exportacions de l’Estat espanyol
© Fototeca.cat / Risto Hunt / Dreamstime.com
Al primer semestre del 2015 es van matricular 555.222 vehicles a tot el mercat espanyol, el 22% més que l’any anterior. El mercat automobilístic acumulava, així, vint-i-dos mesos de creixement continuat. Al juliol, es van matricular 102.922 turismes i vehicles tot terreny a l’Estat, el 23,5% més que al juliol del 2014, amb un total anual de 658.144 unitats, el 22,3% més que en el mateix període de l’exercici anterior. I, a l’agost, a Catalunya es van vendre un total de 9.088 vehicles, el 25% més que en el mateix mes del 2014; així, el Principat acumulava ja 107.296 cotxes venuts, fet que suposava un increment anual de més del 23%, el creixement mensual més gran dels últims setze anys, i sumava vint-i-quatre mesos de creixement continuat.
L’any 2014 es van matricular a Catalunya 133.945 vehicles, el 17% més que l’any anterior. La millora de la situació econòmica i l’impuls dels plans PIVE (incentiu de compra d’un vehicle nou a canvi de desballestar el vell) van afavorir un creixement continu de setze mesos i l’increment més gran de les matriculacions des de feia quinze anys, segons dades aportades per les associacions de fabricants (ANFAC), concessionaris (FACONAUTO) i venedors (GANVAM). En tot l’Estat, les matriculacions d’automòbils van tancar el 2014 amb un total de 855.308 unitats, el 18,4% més respecte a l’any anterior. Les expectatives de les patronals per al 2015 i el 2016 van situar la venda al voltant dels 960.000 i el 1.000.000 de vehicles, respectivament.
El 2014, el sector de l’automòbil va aportar a la hisenda pública espanyola 25.700 milions d’euros (IVA i carburants), el 2,3% més que l’any anterior. La facturació total dels fabricants espanyols de vehicles va ser de 47.228 milions d’euros, el 14,4% més que el 2013, a la qual es van sumar els 29.723 milions de la facturació del sector de components, la qual cosa va sumar gairebé 77.000 milions d’euros. La fabricació d’automòbils i components va representar, el 2014, el 7,3% del PIB, i va arribar al 10% si s’hi afegeixen les activitats de comercialització, postvenda, serveis financers, assegurances, etc. A més, el 2014, el sector de l’automoció va significar el 8,7% de la població activa i el 17,6% de les exportacions espanyoles.
Repunt de la sinistralitat viària
En els primers nou mesos de l’any (fins l’1 d’octubre), 133 persones van perdre la vida a les carreteres catalanes, el 28% més que durant el mateix període de l’any anterior. A l’estiu la mortalitat es va incrementar el 37%, i de 49 morts el 2014 es va passar a 67 el 2015. De fet, la sinistralitat viària va ser una qüestió molt preocupant durant tot l’any. Ja el primer trimestre del 2015, l’accidentalitat a les carreteres catalanes va repuntar i es va passar de 24 a 37 morts viàries. Al primer semestre, 81 persones van morir a les carreteres del país, 9 més que en el mateix període de l’any anterior. A les vies de la demarcació de Tarragona van perdre la vida 27 persones (11 més que els primers sis mesos de l’any passat) i les morts de vianants van passar de 4 a 10.
La N-340, de titularitat estatal, va ser la carretera amb més sinistralitat durant el primer semestre del 2015; en total hi van morir 12 persones (9 a la demarcació de Tarragona), 4 més que durant el mateix període de l’any passat. Davant l’alta sinistralitat en aquesta carretera, al juliol el conseller d’Interior, Jordi Jané, va exigir una solució al Ministeri de Foment, i va fer tres propostes: prohibir la circulació dels camions per la via i fer que es desplacin cap a l’autopista (tal com es va fer a la N-II a Girona), demanar bonificacions en els peatges de l’autopista -que va paral·lela a la N-340- i construir una autovia en tot el seu traçat. Tanmateix, a final d’any, encara no s’havia aprovat cap solució.
L’any 2014 un total de 140 persones van morir en accidents de trànsit a les carreteres i autopistes catalanes, 30 persones menys que el 2013, això és, el 17,6% menys que l’any anterior, en què es van produir 170 morts. La reducció respecte de l’any 2010 va ser del 43%, en què hi va haver 246 morts en accidents de trànsit interurbans. Els ferits greus també es van reduir, dels 1.278 de fa quatre anys a 795 el 2014. Per primer cop, les distraccions al volant es van situar com a principal causa de sinistralitat (el 22,8% de les víctimes mortals), i, així, l’ús inadequat del telèfon mòbil va superar l’excés de velocitat.
Rescats milionaris
La Generalitat va rescatar amb 207 milions l’autovia C-17, entre Vic i Ripoll, per salvar-la de la fallida
© Generalitat de Catalunya
A mitjan febrer, el Ministeri de Foment va decidir desencallar les grans infraestructures viàries catalanes ajornades per la crisi i els retards burocràtics. Un dels acords més importants va ser la represa de les obres de la B-40, o Quart Cinturó, amb 220 milions d’euros per acabar el tram entre Olesa i Viladecavalls, amb un túnel de doble carril d’1,2 km, que es va començar a construir el 2007 però que es va haver d’aturar el 2010. També es va aprovar fer l’estudi informatiu del tram Terrassa-Sabadell, amb un traçat ja pactat, si bé la connexió entre els dos Vallès resta ajornada pel falta de consens.
Al març, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va presentar el perllongament de la C-32 entre Tordera, Blanes i Lloret de Mar, de 7,6 km, dotat amb una inversió de 58,6 milions d’euros i amb una durada aproximada de dos anys. La nova carretera tindrà una secció 2+1 (dos carrils de pujada i un de baixada), amb els dos sentits de circulació separats per una barrera, i serà la primera d’aquestes característiques a l’Estat.
També al març, es va anunciar que la Generalitat havia pagat un rescat de 207 milions per salvar de la fallida l’autovia C-17, entre Vic i Ripoll, de 49 km, que es va acabar de desdoblar el 2011. El Govern català va haver de pagar el deute que CEDINSA, la concessionària de la carretera, tenia amb la banca, però va manifestar la intenció de recuperar els diners amb interessos. La gestió de l’autovia continuava a mans de CEDINSA amb el sistema de peatge a l’ombra (l’Administració paga un cànon a la concessionària en funció dels cotxes que hi passen), com fins llavors. Les causes de l’impagament van ser la circulació de menys automòbils que els estimats i, sobretot, les dificultats en la renegociació del préstec bancari.
Les marques catalanes i dues crisis
A l’octubre Nissan, amb la presentació de la pick-up Navara, va culminar una renovació estratègica (amb una inversió global de 330 milions d’euros) necessària per a l’arribada de tres nous models. La Navara va requerir una inversió de 80 milions d’euros i la renovació de tota una línia de fabricació. El darrer any i mig, la planta catalana de Nissan també va rebre l’encàrrec de fabricar la furgoneta elèctrica NV200, que produeix per a tot el món, i del turisme Nissan Pulsar.
El 2015, SEAT va fer el millor primer semestre des del 2007. La xifra de negoci durant els sis primers mesos de l’exercici va ser de 4.469 milions d’euros, el 13,2% més que l’any anterior, com a conseqüència de l’increment de les vendes, l’efecte positiu del tipus de canvi de l’euro i l’optimització de costos. En sis mesos, SEAT va vendre 286.000 unitats, el 10,5% interanual més, incloses les unitats de l’Audi Q3 produïdes a Martorell. El León va ser el model més venut de la marca (86.300 unitats), amb increments significatius del 37,2% a Itàlia, el 20,3% a Espanya i el 6,2% a Alemanya. A més, al començament de setembre, el president de la companyia, Jürgen Stackmann, va anunciar una inversió de 3.300 milions d’euros en R+D en cinc anys a la planta de Martorell, i va explicar que en els propers dos anys sortiran al mercat quatre nous vehicles SEAT. El primer serà un nou tot terreny urbà que es començarà a vendre a l’estiu del 2016.
Al final de juliol la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va sancionar amb 171 milions d’euros vint-i-una companyies del mercat de distribució i comercialització de vehicles a tot l’Estat. La CNMC va considerar que formaven un càrtel, i que van compartir informació sobre les estratègies comercials els darrers vuit anys. SEAT i Volkswagen es van estalviar la multa perquè van revelar aquestes pràctiques.
Precisament, Volkswagen va sofrir una crisi sense precedents quan es va saber, a mitjan setembre, que havia ocultat les dades reals de les emissions d’alguns dels seus vehicles. Volkswagen havia instal·lat un programa en almenys 11 milions de cotxes dièsel que, en detectar que el vehicle era sotmès a una prova de gasos contaminants, donava una lectura dins de la normativa, però quan el vehicle es desconnectava de l’aparell que li feia la prova, n’emetia molts més, fins a quaranta vegades el màxim permès als Estats Units per als òxids de nitrogen, un perillós contaminant atmosfèric. Després, en només dos dies, l’empresa va perdre un terç del valor en borsa i el seu president va dimitir. L’escàndol més important de la indústria alemanya només acabava d’esclatar. La investigació sobre el frau prenia ja un abast internacional. I tothom es preguntava qui ho sabia i qui ho havia ordenat.
Transport ferroviari
El 21 de maig de 2015, a tres quarts de set del matí, el sistema informàtic del Centre de Control de Trànsit Ferroviari, situat a l’estació de França, va fallar a causa d’uns "arxius danyats", segons la versió oficial, fet que va obligar a aturar per seguretat els dos-cents trens de rodalia, regionals i de llarga distància del corredor mediterrani que circulaven llavors per Catalunya. Més de 80.000 usuaris es van veure afectats per l’avaria. El centre de l’estació de França, a Barcelona, controla tot el trànsit ferroviari de les demarcacions de Barcelona i Girona, i parcialment el de Lleida i Tarragona. El servei ferroviari es va poder reprendre una hora i cinc minuts més tard.
Davant dels retrets del Govern de la Generalitat, la vicepresidenta del govern espanyol, Soraya Sáenz de Santamaría, va criticar l’ús del caos de Rodalies per "fer campanya independentista" i va afirmar que durant la legislatura per cada euro invertit a Rodalies de Madrid se n’havien invertit dos a Barcelona, consideració que el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va trobar del tot "inadmissible", i va recordar que Madrid havia portat a terme la totalitat del seu pla de Rodalies, mentre que a Catalunya, se n’havia executat només el 7%.
Durant els primers deu mesos de l’any, les incidències a Rodalies van ser constants, i se’n van comptabilitzar uns quants centenars, tal com va recollir puntualment Control Rodalies, una mena d’auditoria popular promoguda pel diari Ara en què es recullen totes les incidències de les línies de RENFE i Ferrocarrils de la Generalitat durant l’any.
Desdoblament de la línia R3
Abans de la caiguda del sistema informàtic de control ferroviari, al principi del mes de maig, la ministra de Foment, Ana Pastor, va anunciar un pla d’inversions de 1.257 milions d’eurosen tres anys per a les Rodalies de tot l’Estat. El pla té com a objectiu modernitzar els trens, millorar les estacions, suprimir passos a nivell i optimitzar els sistemes d’informació als viatgers per mitjà de les noves tecnologies. De tota aquesta inversió, es va anunciar que a Catalunya li pertocaven 401 milions: 306 milions d’inversió a Rodalies de Barcelona abans del juliol del 2016, i 95 milions per al desdoblament de la línia R3 fins a Vic. Tanmateix, aquests mateixos 401 milions ja s’havien promès un any i mig abans (l’11 de novembre de 2013) i no s’havia començat a fer res encara, per això el conseller Santi Vilava retreure a Foment l’anunci d’unes inversions ja previstes maquillades com a noves i va demanar més concreció a la ministra.
Una concreció més afinada i una més bona sintonia institucional es van fer paleses a mitjan febrer, quan el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor van tancar un seguit d’acords rellevants, tres dels quals eren el desdoblament de la línia R3 a Vic, inversions endarrerides a Rodalies i el "tercer fil" per al Corredor Mediterrani en tot el territori català.
La línia R3, entre l’Hospitalet de Llobregat i la Tor de Querol, és l’única de la xarxa de Rodalies que encara té via única. El desdoblament fins a Vic consistirà en realitat en tres trams desdoblats, concretament entre les estacions de Parets del Vallès i GranollersCanovelles (8,5 km), les Franqueses del Vallès i la Garriga (6,2 km) i Balenyà-Tona-Seva i Vic (10,8 km). Aquests tres desdoblaments parcials permetran doblar la freqüència de pas de trens en hores punta (de 30 minuts a 15 minuts). A mitjan maig, Foment va licitar el contracte de serveis per a la redacció del projecte de construcció del desdoblament de via del tram Parets-la Garriga. Les obres tenen un cost total de 95 milions d’euros i és previst que comencin el 2016.
Entrebancs al Corredor Mediterrani
En la productiva reunió del Ministeri de Foment amb la Conselleria de Territori i Sostenibilitat de mitjan febrer es va acordar també que el Corredor Mediterrani fos de doble via i amb el denominat "tercer fil" (entre Vandellòs i Castelló, només en una de les dues vies), que és l’adaptació a l’ample internacional de vies d’ample ibèric.
FERRMED, entitat que representa cambres de comerç i sectors econòmics de l’àrea que travessa el Corredor Mediterrani, va presentar un informe al febrer que assenyala els retards en la construcció de la infraestructura, identifica les prioritats i proposa solucions als principals problemes tècnics del projecte. A curt termini, el pla de FERRMED reclama l’acció decidida dels governs espanyol i francès perquè el corredor sigui operatiu entre Almeria i Torí el 2017, amb un tram cabdal en ple funcionament, això és, les connexions entre València, Catalunya i el sud de França. El sector empresarial creu que el Corredor Mediterrani potenciaria les exportacions i els fluxos comercials amb Europa. Aquest eix vertebraria una zona que concentra prop del 45% de la població espanyola, el 50% del PIB, el 55% de la indústria i el 50% de la producció agrícola.
La llançadora T-1, la línia 9 i el metro del Vallès
Túnel del tram entre l’aeroport del Prat i la Zona Universitària, que inclou l’estació de Fira (Gran Via), de la futura línia 9 del metro, l’entrada en funcionament de la qual es va anunciar per al febrer del 2016
© Generalitat de Catalunya
En l’esmentada reunió de mitjan febrer, Foment i la Generalitat també van confirmar que a la primavera s’iniciarien les obres del tren llançadora entre el centre de Barcelona i la T-1 de l’aeroport del Prat. Les mateixes tres empreses (Ferrovial Agroman, SACYR i COPCISA), a les quals es va adjudicar aquesta llançadora al març del 2010, seran ara les encarregades d’executar la plataforma, mentre que la superestructura (estacions, seguretat, senyalització, etc.) i l’explotació de la línia, de 4,5 km de longitud, es donaran en concessió per 75 milions. Les obres van començar a mitjan juliol, amb un pressupost de 268 milions d’euros, i està previst que s’acabin en tres anys. Es calcula que uns 8 milions de passatgers faran servir aquesta infraestructura anualment.
Al febrer, el conseller Santi Vila va confirmar que el tram de la línia 9 del metro de Barcelona, entre l’aeroport del Prat i la Zona Universitària, que inclou l’estació de Fira (Gran Via), entrarà en servei al febrer del 2016 coincidint amb la celebració del congrés de telefonia mòbil. El nou tram té una longitud de 20 km i quinze estacions, arribarà fins a la T-1 de l’aeroport i unirà tres municipis (Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat). Té una previsió de 23 milions de viatgers anuals.
Estació de Vallparadís dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, perllongament de la línia que arriba a Terrassa
© Generalitat de Catalunya
Finalment, al final del juliol, el president Artur Mas va inaugurar el perllongament de la línia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a Terrassa, que va consistir en la construcció d’un doble túnel de 4 km des de l’estació Terrassa-Rambla fins a l’estació Terrassa-Nacions Unides, al nord de la ciutat, a més de les estacions intermèdies de Vallparadís-Universitat i Estació del Nord (intercanviador amb RENFE). Les obres van tenir un pressupost de 401 milions d’euros i es van acabar amb cinc anys de retard. La xarxa de FGC a Terrassa sumarà 5,5 milions de viatgers anuals i suposarà 3 milions d’usuaris nous per al metro del Vallès.
Transport marítim
Durant els nou primers mesos de l’any, el tràfic total del port de Barcelona, que inclou totes les modalitats de càrrega, es va mantenir estable, amb 34,9 milions de tones. El de contenidors, un dels tràfics estratègics del port, va créixer el 4% i va assolir els 1,4 milions de TEU (un TEU equival a un contenidor de 20 peus).
El comerç exterior va rebre un gran impuls, ja que les importacions de càrrega en contenidor es van incrementar el 10%, amb 366.083 TEU d’importació totals, i les exportacions van augmentar el 9%, amb la canalització de 480.314 TEU d’exportació totals. Entre els països d’origen de les importacions, van destacar la Xina (amb un increment del 15%), Corea del Sud (+77%), l’Índia (+15%), Bangladesh (+26%) i el Japó (+16%). Els contenidors d’exportació van créixer de manera significativa cap a la Xina (+31%), els Estats Units (+31%), el Marroc (+22%) i Mèxic (+17%). El tràfic de vehicles va mantenir la tendència a l’alça, i entre gener i setembre es va incrementar el 18%, amb prop de 633.000 automòbils transportats. El volum principal va correspondre als vehicles d’exportació (327.809 unitats, amb un increment del 4%), tot i que la importació va experimentar un augment del 41% i va superar les 125.000 unitats.
El volum de mercaderies transportades per les anomenades autopistes del mar (corredor de transport marítim intensiu i de curta distància) va créixer el 20% entre els mesos de gener i setembre, amb un total de 100.666 UTI (unitat de transport intermodal, equivalent a un camió, plataforma o remolc). Així, en aquest període, les línies de transport marítim de curta distància del port barceloní van desviar més de 100.000 camions de les carreteres al transport marítim, més sostenible pel que fa als costos i al medi ambient. El principal volum d’aquest tràfic (més de 99.000 UTI) va correspondre als serveis entre Barcelona i els ports italians de Gènova, Civitavecchia, Livorno, Savona i Porto Torres, mentre que la resta (1.570 UTI) van ser els intercanvis amb el nord d’Àfrica, principalment amb Tànger.
A mitjan febrer, es va presentar el Tercer Pla Estratègic del Port de Barcelona,en què es marca l’ambiciós objectiu de ser el primer centre de distribució euroregional de la Mediterrània en competència amb els ports del nord d’Europa, i que ha de permetre, el 2020, assolir els 70 milions de tones de càrrega i els 3 milions de contenidors.
Al març, es va anunciar l’adjudicació d’una nova terminal privada de sal i potassa (procedents de les mines de Súria i Sallent) a TRAMER, filial del grup israelià ICL, propietari d’Iberpotash, que suposarà una inversió de gairebé 70 milions entre diners públics i privats. I just al final del juliol, el port va presentar el projecte de construcció d’una autopista ferroviària (servei de transport que combina el ferrocarril i la carretera), la primera de l’Estat, amb una inversió pública i privada de 33 milions d’euros, que connectarà el port català amb França el 2019 i amb Alemanya el 2020.
Per la seva banda, durant el primer semestre de l’any, el port de Tarragona va consolidar els seus tràfics, amb 16,29 milions de tones, el 12,9% més que en el mateix període del 2014. A més, el port tarragoní va registrar el millor semestre dels últims anys en moviment de productes petroliers (gasoil, fuel i derivats), amb 5,7 milions de tones. Els líquids a doll (cru i productes petroliers i derivats), un dels principals tràfics de l’entitat portuària, van créixer el 19,9%, amb 11,04 milions de tones traginades durant el semestre. Les terminals portuàries van manipular 11,6 milions de tones de productes energètics (carbó, productes petroliers i derivats, i productes químics), el 16,6% més.
El port de Tarragona és el primer port estatal pel que fa al tràfic de productes agroalimentaris, amb la manipulació de 2,1 milions de tones durant el primer semestre, el 14,7% més respecte al mateix període de l’any anterior. El moviment de cereals i les seves farines va registrar un increment del 36,9%, i el dels pinsos i farratge va augmentar el 2,6%. Pel que fa al tràfic de vehicles, en el primer semestre del 2015, la terminal especialitzada del port tarragoní va moure més vehicles (61.328 unitats) que durant tot l’any anterior (59.829 unitats).
Els creuers generen 800 milions d’euros
Port de Sant Carles de la Ràpita, on s’invertiran 180.000 euros per remodelar el moll de la Benzinera
© Generalitat de Catalunya
Durant els nou primers mesos de l’any, el port de Barcelona va acollir 2,9 milions de passatgers, el 5,5% més que durant el mateix període del 2014, dels quals 1,9 milions van ser creueristes, el 5% més, i 1 milió van ser viatgers de ferris, que es van incrementar el 6%. Segons un estudi de la Universitat de Barcelona, presentat al començament de setembre, el turisme de creuers al port barceloní suposa una facturació de 796 milions d’euros (2,2 milions diaris), aporta 413 milions al PIB català, genera 152 milions d’ingressos fiscals i comporta 6.759 llocs de treball.
Pel que fa als ports de Palamós, Roses i Sant Carles de la Ràpita, van registrar globalment 51 escales i 43.000 creueristes, un increment del 2% en escales i el manteniment del nombre de passatgers respecte a la temporada anterior. El sector creue-rista a la Costa Brava i a les Terres de l’Ebre té un impacte econòmic estimat de 3 milions d’euros. Palamós, amb 35 escales, va assolir la fita de 40.000 passatgers. Roses va mantenir les deu escales de la temporada passada i va rebre 2.000 passatgers. Sant Carles de la Ràpita, en la seva segona temporada de creuers, va rebre sis escales i la visita d’un miler de creueristes, amb dues escales més i el doble de passatgers que l’any passat.
La rellevància dels ports catalans
Ports de la Generalitat, en el marc del seu pla d’inversions 2014-17, al final del gener va remodelar el moll de la Benzinera del port de Sant Carles de la Ràpita, amb un cost de 180.000 euros. Al març, va renovar la dàrsena esportiva del port de Blanes, amb una inversió de 8 milions d’euros, per convertir-la en una instal·lació moderna i sostenible.I al juliol, es van finalitzar les obres d’adequació de l’entorn de la llotja del port de Blanes, amb una inversió de 235.000 euros, per tal de potenciar l’activitat pesquera del port selvatà, el més important de la Costa Brava.
Durant la celebració del primer simposi internacional de creuers de la Costa Brava, el Costa Brava Cruise Symposium, celebrat a Palamós a mitjan juny, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va manifestar que els 45 ports gestionats per Ports de la Generalitat generen anualment 1.000 milions d’euros i 12.000 llocs de treball. L’activitat d’aquests 45 ports (tots els del litoral català tret dels de Barcelona i Tarragona, que són ports d’interès general) en sectors de pesca, aqüicultura, nàutica, restauració, industrial (drassanes i varadors), comercial, turístic i serveis equival al 0,5% del PIB català i al 0,4% de l’ocupació de Catalunya, i se situen, per tant, entre les principals seixanta empreses catalanes.