Els eixos Diagonal i Transversal
Els nous trams de l'Eix Diagonal van fer possible una reducció del temps de trajecte entre les comarques centrals i el litoral
© Generalitat de Catalunya
El 2012 es van completar a Catalunya una sèrie d'infraestructures viàries molt rellevants que vertebren el país d'una manera més eficient: l'Eix Diagonal i l'Eix Transversal. No deixa de ser una bona notícia que enmig de la crisi econòmica existent s'hagin pogut acabar aquestes dues grans obres públiques finançades privadament per mitjà de concessions amb la fórmula de peatge a l'ombra.
Al desembre del 2011, amb l'entrada en servei dels trams extrems de l'Eix Diagonal entre Vilanova i la Geltrú i la variant de Vilafranca del Penedès (13 km), entre Vilafranca del Penedès i Font-rubí (9,7 km) i entre Sant Salvador de Guardiola i l'Eix Transversal (5,5 km) es va completar aquest eix de 67 km de longitud. Aquesta infraestructura acosta el litoral i les comarques centrals, tot unint les capitals del Garraf, l'Alt Penedès, l'Anoia i el Bages, a més de connectar les principals infraestructures viàries que vertebren Catalunya de sud-oest a nord-est com són la C-31, la C-32, la AP-7, la A-2 i l'Eix Transversal.
L'execució de l'Eix Diagonal va incloure trams de nova construcció i trams existents de les carreteres C-15 i C-37 que es van adaptar a la funcionalitat del nou eix viari. El tram entre Vilafranca i Vilanova s'ha convertit en una autovia amb dos carrils per sentit i és el més complex perquè té 4,83 km de túnels (quatre de dobles i un altre de senzill; hi destaca el túnel doble de Montgròs, d'1,5 km) i 1,39 km de viaductes, a més dels enllaços amb la C-32 i amb les poblacions de Canyelles, Sant Miquel d'Olèrdola i Vilafranca del Penedès.
La infraestructura ha tingut un impacte positiu, malgrat el context de recessió econòmica, i durant els primers cinc mesos des que s'hi va obrir el trànsit per la via va experimentar un increment del 15%. L'Eix Diagonal redueix gairebé a la meitat el temps de trajecte de Vilanova i la Geltrú a l'Eix Transversal a tocar de Manresa, que ara és de 45 minuts. Les obres es van iniciar al febrer del 2010 i van tenir un pressupost de 368,4 milions d'euros, que es va finançar mitjançant el sistema de concessió d'obra pública a l'empresa Iridium; l'empresa constructora ha estat ACS.
L'Eix Transversal de Catalunya (C-25) té 155 km de longitud i va de Cervera (Segarra) a Riudellots de la Selva (Selva). Està previst que les obres de desdoblament que s'han realitzat finalitzin al gener del 2013. Es tracta d'un desdoblament pur en què s'aprofita la calçada existent per a un dels sentits i es construeix una calçada nova per a l'altre sentit, tot adaptant-hi els accessos i les connexions. Abans del desdoblament, la C-25 era una via ràpida d'un carril per sentit amb trams puntuals de tres carrils per a l'avançament de vehicles lents i tres petits trams amb característiques d'autovia entre Cervera i les Oluges (Segarra) i les circumval·lacions de Manresa (Bages) i Vic (Osona) . El desdoblament respon a la necessitat de millorar la seguretat i el trànsit d'aquesta via ràpida que registra una mitjana d'entre 8.000 i 17.000 vehicles diaris, dels quals entre el 20 i el 30% són vehicles pesants. Si bé la construcció de l'Eix Transversal es va fer directament amb el pressupost de la Generalitat, el seu desdoblament ha estat possible gràcies a la fórmula de la concessió administrativa a l'empresa CEDINSA (formada per les empreses constructores FCC, COMSA, Copcisa i COPISA) fins el 2040. El cost de les obres ha estat de 733,8 milions d'euros.
Algunes xifres representatives d'aquesta gran obra són un moviment de terres de 8 milions de 3 de terraplè i 7 milions de 3 de desmunt; la construcció de 45 grans viaductes, de 45 passos superiors i de 90 d'inferiors. En el cas dels viaductes, s'han reproduït les solucions adoptades en la construcció original, com ara l'arc de les Fosses i els taulers mixtos del pla Perer i del sot de l'Ullastre, entre d'altres. S'han construït 8 nous túnels amb una longitud total de 4.300 m i 6 falsos túnels amb una longitud total de 1.000 m. A més, s'han adequat els túnels existents a la normativa actual de seguretat. En els ferms s'han emprat 1,2 milions de tones d'aglomerats i 800.000 3 de materials estabilitzants.
El 2012 a Catalunya hi ha un total de 1.479 km de vies d'alta capacitat. D'aquests, 343,8 km són de carreteres amb peatge a l'ombra. A més dels esmentats, hi ha l'Eix del Llobregat, l'Eix del Ter entre Centelles i Ripoll, la C-14 entre Reus i Alcover i la C-31 des de Maçanet de la Selva fins a Platja d'Aro. D'altra banda, 696 km són d'autopistes de peatge explícit (476 km de titularitat de l'Estat espanyol i 220 de la Generalitat).
Els especialistes creuen que el llast dels peatges a l'ombra de les carreteres catalanes afecta molt negativament la capacitat d'inversió en noves infraestructures. Amb la inauguració del desdoblament de l'Eix Transversal, la partida més important del Departament de Territori i Sostenibilitat esdevindrà la dels peatges a l'ombra, per això es pronostica un possible canvi de peatges, d'implícits a explícits, en algunes infraestructures.
El carril bus-VAO Ripollet Barcelona
A l'octubre del 2012 es va inaugurar el carril bus-VAO (Vehicles d'Alta Ocupació) d'accés a Barcelona a l'autopista C-58. Aquest carril té com a objectiu fomentar l'ús del transport públic col·lectiu i dels vehicles amb una elevada ocupació, mitjançant la disposició d'una via exclusiva d'entrada o de sortida de la ciutat de Barcelona, tot millorant la mobilitat entre el Vallès Occidental i el Barcelonès, i augmentar la capacitat d'una de les carreteres amb més densitat de trànsit de Catalunya. Aquest carril, que permetrà salvar el col·lapse i reduir el temps de viatge, està destinat als vehicles de transport públic de viatgers (autobusos i taxis), turismes o vehicles mixtos adaptats amb tres o més ocupants (cosa que tan sols compleixen el 5% dels 150.000 vehicles que circulen cada dia per aquest tram de la C-58), motocicletes, vehicles per a persones amb mobilitat reduïda i vehicles ecològics de baixa emissió de gasos.
El carril bus-VAO té, de fet, dos carrils en el mateix sentit de circulació que, depenent de les necessitats de mobilitat i del trànsit, es revertiran en sentit Ripollet o Barcelona. El carril, d'una longitud total de 6,82 km, segueix el recorregut de l'autopista C-58 entre Ripollet i l'avinguda Meridiana de Barcelona. El cost total d'aquesta obra ha estat de 80 milions d'euros, amb cofinançament dels fons europeus.
L'element més vistós d'aquesta obra és el nou viaducte enmig dels dos viaductes existents de l'autopista C-58, els pilars del qual s'envolen entre els dos viaductes de la C-58, fent que la calçada del bus-VAO resti per sobre de les calçades actuals de la C-58. Per tal de construir-lo sense afectar ni reduir la capacitat de la C-58 durant la seva construcció, es va dissenyar un procés constructiu que va consistir a executar els pilars de formigó in situ rematats per capitells prefabricats, al damunt dels quals es van col·locar els trams de gelosia d'acer mitjançant un sistema de llançabigues recolzat sobre els pilars ja construïts. La resta del nou carril va al mateix nivell de l'autopista, entre les dues calçades, amb dos carrils de 3,5 m d'amplària i voravies d'1,5 m, tot aprofitant la mitjana que hi havia (tot i que va caldre eixamplar l'autopista C-58 lateralment perquè la mitjana era insuficient).
El creuament per damunt de les calçades de la C-58 per accedir al carril bus-VAO al nus de Ripollet es fa mitjançant una estructura tipus pèrgola trident. Els carrils d'entrada i de sortida, en aproximar-se a l'inici del tram, s'eleven pels laterals i, un cop assolida la cota necessària, se situen entre les calçades de la C-58 fins a enllaçar amb l'eix del carril bus-VAO, que continua fins a recuperar la cota de les calçades de l'autopista C-58. Per construir aquesta obra de manera que afectés el trànsit mínimament, va ser dissenyada a base d'elements prefabricats muntats en horari nocturn per tal de poder envair les calçades.
Castor, un magatzem submarí
El mes d'abril d'enguany es van concloure les obres del projecte Castor, consistent en la construcció d'un magatzem submarí de gas a 22 km de la costa d'Alcanar i Vinaròs, en unes capes calcàries poroses on hi havia jaciments de petroli ara exhaurits que permeten emmagatzemar fins prop de 1.300 h3 de gas natural. Al final del 2011 va arribar a Vinaròs la plataforma marina, una estructura de 9.000 tones construïda a Texas (Estats Units) per l'empresa Kiewit. La plataforma, de tres cobertes, inclou els compressors que injecten el gas natural als pous del dipòsit submarí, capaços d'injectar un cabal de 8 h3/dia i d'extreure 25 h3/dia (aquest ritme d'extracció es pot arribar a sostenir durant quaranta dies seguits). La plataforma també incorpora divuit cabines per a la tripulació que treballarà a bord durant els primers mesos de funcionament. Aquesta estructura és unida a la plataforma de pous a través d'un pont de 40 m de llargària, mentre que la plataforma s'uneix a l'estació terrestre a través d'un gasoducte marí. Aquest gran dipòsit de gas natural forma part dels equipaments per disposar de reserves estratègiques d'energia. La inversió global del projecte ha estat valorat en 1.300 milions d'euros per l'empresa Escal UGS, propietat a parts iguals de les empreses ENAGAS, ACS i CLP, i que va aconseguir l'aval d'un consorci de dinou bancs europeus per materialitzar-lo.
La MAT transpirinenca
Actualment s'està perforant el túnel de 8,5 km a través dels Pirineus per on està previst que passi la línia d'interconnexió de molt alta tensió MAT (400 kV), entre la subestació de Santa Llogaia d'Àlguema (Alt Empordà) i Baixàs (a prop de Perpinyà), de 64,5 km de longitud total. En la construcció s'estan usant dues tuneladores que van iniciar la perforació des de les boques de la Jonquera pel sud i Montesquiu d'Albera pel nord, batejades amb els noms de Canigó i Albera, respectivament. Les tuneladores, fabricades per l'empresa alemanya Herrenknecht, incorporen un capçal de tall de 4 m de diàmetre i 11,5 m de llargària, a més del backup , que amb una longitud total de més de 300 m, incorpora totes les instal·lacions i equipaments necessaris. El diàmetre interior del túnel és de 3,5 m.
Fins a Santa Llogaia d'Àlguema, la línia de 400 kV serà aèria, però una vegada soterrada caldrà convertir el corrent altern en continu i rebaixar-ne la tensió fins a 320 kV, a fi de reduir-ne els costos. Al llarg de més de 50 km del tram, el cablejat passarà soterrat a través d'una rasa de formigó. Quan la MAT arribi als Pirineus, els 320 kV creuaran la muntanya mitjançant el túnel paral·lel al de l'alta velocitat.
Està previst que la interconnexió elèctrica entri en servei el 2014 i que el seu cost total sigui d'uns 700 milions d'euros. Com que és un projecte d'interès europeu, la Unió Europea en finança 225 milions d'euros dins el marc del programa European Energy Program for Recovery (EEPR). D'altra banda, l'empresa que s'encarrega de fer l'obra, Inelfe, va signar un acord amb el Banc Europeu d'Inversions per a rebre un préstec de 350 milions d'euros per a aquest projecte. L'obra de la interconnexió de la MAT l'executa el consorci Dragados-Eiffage TP i la societat Inelfe, integrada a parts iguals per Red Eléctrica i la seva homònima francesa RTE.
Una gran ampliació de potència hidroelèctrica a l'Alta Ribagorça
La companyia elèctrica Endesa està impulsant una ampliació del salt de Moralets (Alta Ribagorça), que suposarà la construcció a Montanui de la cinquena central hidroelèctrica de l'Estat espanyol per potència instal·lada, tot aprofitant els 1.200 m de desnivell entre l'estany de Llauset i l'embassament de Baserca. L'ampliació consisteix a augmentar el cabal de generació dels trenta metres cúbics per segon actuals fins a noranta i el cabal de bombament, de 26,4 a 79,2 3/s. Aquests cabals permetran afegir dos grups reversibles de 200 MW cadascun a l'equip de producció de 204 MW de què ara disposa. Amb aquesta potència instal·lada només estaran per endavant les centrals d'Aldeadávila (Duero, 1.139 MW), Oriol (Tajo, 934 MW), Cortés (Xúquer, 908 MW) i Villarino (Tormes, 810 MW). El projecte, que inclou un estudi d'impacte ambiental, preveu que la major part de les obres d'ampliació s'efectuïn sota terra i en àrees allunyades de nuclis urbans. El sistema d'explotació del salt no representarà un augment de la captació d'aigua, ni una variació dels nivells i les condicions de l'aigua als embassaments afectats, ja que es tracta d'un dels pocs complexos reversibles de la conca de l'Ebre: bomba de nit l'aigua que s'embassa de dia per turbinar-la durant les hores punta de consum.
La realització d'aquest projecte inclou: l'adaptació de la presa a l'embassament de Llauset; el condicionament de la galeria de pressió; l'ampliació de la xemeneia d'equilibri, en pou i galeria subterranis; la canonada forçada, en galeria, per als nous grups de generació i bombament; l'ampliació de la nau principal de la central, subterrània; la instal·lació de dos grups reversibles de 200 MW de potència cadascun, tant en generació com en bombament, i l'ampliació del parc exterior de transformació, per donar sortida a la xarxa de l'energia produïda.
La terminal de contenidors xinesa al port de Barcelona
El 2012 es va posar en servei la primera fase de la terminal de contenidors de TERCAT al moll Prat del port de Barcelona, amb vuit grans grues Super-Post-Panamax
© Tercat
A l'estiu del 2012, Terminal Catalunya (empresa gestionada pel grup xinès Hutchison Port Holdings) va inaugurar, al moll Prat del port de Barcelona, la seva nova terminal de contenidors semiautomatitzada BEST. L'element més emblemàtic de la nova terminal són les vuit grans grues Super-Post-Panamax per a càrrega i descàrrega de contenidors, cadascuna de les quals pesa 1.700 tones i mesura 42 m d'alçària, menys que altres grues de les seves característiques a causa de la proximitat de l'aeroport de Barcelona. Les noves grues van ser construïdes per l'empresa xinesa Zhenhua Port Machinery Company i es van transportar en vaixell des de Xangai. Són capaces d'operar amb els vaixells de contenidors més grans que cobreixen les rutes transoceàniques. A més, la nova terminal disposa de 15 grues d'apilament automàtic model ASC-Automatic Stacking Cranes , i 11 màquines que mouen horitzontalment els contenidors a la instal·lació model SC-Shuttle Carrier , entre d'altres. Aquesta maquinària opera en una terminal de 100 ha, amb una línia d'atracada de 1.500 m de longitud i una capacitat de manipulació de 2,65 milions de TEU anuals quan estigui a ple rendiment, cosa que permetrà al port tenir una capacitat aproximada de 5,5 milions de TEU, davant els 2,6 actuals. Tanmateix, la primera fase d'aquesta infraestructura tindrà una capacitat d'1,5 milions de TEU, mentre que es preveu que la segona fase s'iniciï entre el 2013 i el 2014. La terminal es va començar a dissenyar el 2006.
Un element vital de la nova terminal de contenidors és la Terminal Ferroviària, on es descarreguen els contenidors des dels ferrocarrils a la zona d'emmagatzematge i viceversa mitjançant una grua pòrtic. La platja de vies de ferrocarril disposa de vuit vies de 750 m de longitud cadascuna. Per completar-ne la connexió ferroviària resta que l'Estat espanyol desenvolupi el projecte d'accessos ferroviaris definitius, en substitució del provisional.