Història de l’aviació
De les teories sobre el vol als primers experiments
Els prolegòmens de l’aviació es troben en les nombroses referències a llegendes de l’home volador. Els estudis de Leonardo da Vinci al final del segle XV, els de Francesco de Lana, els de Giovanni Alfonso Borelli i els del mateix Isaac Newton al final del segle XVII, juntament amb els assaigs de vols (de què hi ha constància, a Europa, des del principi del segle XI), demostren l’interès de l’home de totes les èpoques pel domini de l’aire, domini que, de fet, no ha estat assolit fins al segle XX. El llibre De motu animalium, escrit per Giovanni Borelli el 1680, planteja, per analogia amb la sustentació dels peixos i amb el vol dels ocells, l’alternativa fonamental que ha d’afrontar l’home volador. Per a Borelli, l’home, o havia de disminuir el seu pes aparent mitjançant dispositius que, essent menys pesants que l’aire, li permetessin de flotar-hi, o bé havia de multiplicar enormement la força dels seus músculs per a poder batre unes ales amb la mateixa relació força/pes que els ocells. Bé que hom no pot sostenir, d’una manera general, que les tesis de Borelli influïren en els experiments dels qui el succeïren, cal remarcar, però, que per primera vegada fou esbossada la diferència entre l'aerostació, on la força de sustentació és obtinguda segons el principi d’Arquimedes mitjançant ginys menys pesants que l’aire, i l'aviació, on aquesta força és obtinguda amb ginys més pesants que l’aire, segons les lleis de l’aerodinàmica i, d’una manera general, amb l’ajut de motors. Els defectes inherents dels aeròstats (asserviment a les condicions meteorològiques, lentitud, baixa relació pes transportat/volum total, inflamabilitat de l’hidrogen utilitzat durant molts d’anys com a gas sustentador, etc), així com l’antiga idea del vol humà impulsat per ales, encoratjaven les recerques en la línia de la segona tesi de Borelli. L’aviació no començà a ésser quelcom de possible fins que, entre el 1799 i el 1853, l’anglès George Cayley posà els fonaments de l’aerodinàmica. Com a fruit dels seus estudis sobre el vol, proposà un esquema de màquina voladora formada pels elements constituents dels avions moderns, és a dir, unes ales fixes, uns plans de cua horitzontal i vertical, i un grup propulsor que accionava una hèlice. Cap al 1810, i puix que no disposava d’un motor adequat, construí un planador en el qual sembla que hom féu alguns vols travessant una vall. Inspirant-se en les idees de Cayley, durant el segle XIX foren fets molts treballs i temptatives de vol. El 1843, William Samuel Henson publicà un disseny de màquina voladora proveïda de motor de vapor; no en fou construït cap model. El francès Alphonse Penaud estudià amb detall l’equilibri de l’avió i construí i féu volar alguns models d’avió i d’helicòpter moguts per hèlices accionades per feixos de gomes retorçades. El 1876 dissenyà un aparell proveït d’uns alerons embrionaris i uns òrgans de control interconnectats i moguts només per una palanca; fou el primer aparell volador proveït d’instruments de vol (anemòmetre, brúixola, nivell i baròmetre). A la fi del segle XIX les experiències amb màquines voladores esdevingueren més importants. L’alemany Otto Lilienthal, entre el 1891 i el 1896, estudià el vol planar, del qual hom el considera el creador, llançant-se des del cim d’uns turons amb unes ales de fusta i teixit, i aconseguí el control del vol mitjançant moviments del cos; després d’un gran nombre de vols perfectes, tingué un accident mortal, probablement a causa d’un cop de vent que li féu perdre el control. El 1890 l’enginyer llenguadocià Clément Ader féu un salt d’uns 50 m amb el seu aparell “Éole”, construït segons l’esquema de Cayley i amb un motor de vapor. Ader féu alguns assaigs més el 1891, i el 1897 intentà el vol amb un nou aparell denominat Avion IIIR. Aquest nom serví amb el temps per a batejar genèricament tots els aparells més pesants que l’aire, i per això Ader és considerat el “pare de l’aviació”; els vols d’Ader, però, no foren reproduïbles. En aquesta línia de manca de continuïtat es troben també els vols dels aparells de l’anglès Hiram Stevens Maxim (1894) i de l’americà Samuel Pierpont Langley (entre el 1896 i el 1903). Hom considera el 17 de desembre de 1903 com la data del primer vol de l’home amb motor i controlat, puix que aquest dia, a Kitty Hawk (Carolina del Nord, EUA), els germans Orville i Wilbur Wright feren quatre vols amb l’avió Flyer I (de configuració biplana, estabilitzador a proa i control lateral mitjançant el guerxament de les ales), dissenyat i construït per ells i proveït d’un motor de combustió interna de 12 CV.
Dels inicis a la Primera Guerra Mundial
El primer vol durà 12 segons, i el darrer, 59 segons. En aquests vols l’avió volà a nivell de terra i demostrà que era perfectament controlable. El 1905 els germans Wright provaren el tercer dels avions construïts per ells, que, de fet, fou el primer avió pràctic amb el qual hom podia fer maniobres relativament complexes. L’èxit dels assaigs dels germans Wright no fou conegut immediatament a Europa. Abans del primer vol dels Wright, l’enginyer francès, establert als EUA, Octave Chanute anà a París a fer algunes conferències sobre els seus treballs i els dels germans Wright en el camp dels planadors. Aquestes conferències serviren per a animar els constructors europeus a repetir les mateixes experiències, malgastant energies per aconseguir realitzacions ja fetes. Per aquesta causa, no fou fins el 1906 que Alberto Santos-Dumont, brasiler resident a París, aconseguí de fer el primer vol d’un aparell europeu més pesant que l’aire, proveït d’un motor. Aquest avió, un biplà anomenat ‘14-bis’, féu el 12 de desembre de 1906 un curt vol de 21 segons. Fins a aquesta data, Herbert Ferber, Gabriel Voisin, Henri Farman i d’altres ja havien assajat planadors biplans, però a partir d’aquesta data l’aviació a Europa adquirí una gran embranzida, sobretot a França. El 31 de gener de 1908 Henri Farman, pilotant un avió Voisin, completà el primer vol en circuit tancat d’1 km. Però a Europa encara no era ben resolt el problema del control dels avions; aquest punt no restà clar fins a les exhibicions de Wilbur Wright a Le Mans (1908), on demostrà la importància dels alerons per al control lateral. Una important contribució d’Europa fou la construcció d’avions monoplans com l’Antoinette’ de Levavasseur i el ‘Blériot XIR. La demostració que l’avió era un vehicle pràctic fou feta per Louis Blériot el 25 de juliol de 1909 quan volà de Calais a Dover per damunt del canal de la Mànega. Aquells anys hom progressava molt en la construcció de motors, i a França es popularitzà el motor rotatiu refredat per aire Gnôme, creat pels germans Louis i Laurent Seguin. Tanmateix, l’interès per l’aviació es trobava encara limitat a uns pocs entusiastes que no rebien cap ajut dels governs. Però, gràcies a la multiplicitat de vols acomplerts, l’aviació es popularitzà a partir del 1910. Aquest any Hubert Latham pujà per primera vegada fins a 1.000 m. També fou el 1910 que tingueren lloc els primers experiments d’envol i d’aterratge sobre un vaixell ancorat, duts a terme per Eugène Ély als EUA. El primer hidroavió pràctic fou construït el 1912 per l’americà Glenn Hammond Curtiss. També aquest any el prototip de l’antecessor dels moderns caces, el Farnborough BS-1, féu el primer vol. L’aplicació de l’aerodinàmica teòrica, ben fonamentada durant aquests primers anys per les teories de Frederick William Lanchester i Ludwig Prandtl, no s’esdevingué sinó molt lentament, i en realitat hom no en reconegué la importància fins que fou acabada la Primera Guerra Mundial. Per contra, en el camp de les estructures dels avions, en el període 1910-12 ja hi hagué uns primers intents d’aplicació de la construcció totalment metàl·lica, fets pel professor Hugo Junkers a Alemanya, el qual, amb els anys, posà els fonaments per a la consecució dels moderns avions de transport. El 1913 tingué lloc el viatge de Marcel Brindejonc des Moulinais des de París fins a Estocolm amb tornada a París i passant per Berlín i Sant Petersburg. Fou aquest mateix any que Roland Garros assolí de travessar la Mediterrània, des de Sant Rafael (Provença) fins a Bizerta (Tunísia). Durant la Primera Guerra Mundial hom centrà els esforços a millorar les possibilitats bèl·liques dels avions. Acabada la guerra, les dificultats econòmiques feren que hom aprofités els avions militars excedents de l’exèrcit i que se'n suspengués la fabricació de nous tipus. Al final del 1918 la companyia francesa Lignes Aériennes Latécoère, precursora d’Air France, efectuà uns vols d’estudi entre Tolosa i Barcelona, amb un avió de bombardeig Breguet 14, que serviren de base per a establir la línia Tolosa-Casablanca a partir del 1919. A Alemanya, com a condició imposada pels aliats, fou prohibida la construcció d’avions militars i restà molt restringida la fabricació d’avions per a aplicacions civils. Paradoxalment, però, durant la dècada 1920-30 fou a Alemanya on l’aviació adquirí més embranzida i féu més progressos. Junkers treballà sobre el revestiment de xapa ondulada i fabricà avions molt moderns a Suècia i a l’URSS. Claude Dornier i Adolf Rohrbach, també alemanys, desenvoluparen la tècnica del revestiment de xapa llisa com a element estructural actuant. A Holanda, el constructor Anthony Fokker posà a punt una família d’avions de transport tot inspirant-se en les seves construccions militars que formaren part de l’exèrcit alemany.
L’època d’entreguerres i els inicis de l’aviació comercial
L’Spirit of St. Louis (20-21 de maig de 1927)
Gallica
A partir del 1919 foren represos els vols de rècord, acomplerts principalment per pilots militars. Així, Albert C. Read travessà l’Atlàntic al maig del 1919 per primera vegada (Terranova-Açores-Lisboa). Dies després, John Alcock i Arthur Brown volaren de Terranova a Irlanda. El 1922 els pilots portuguesos Gago Coutinho i Sacadura Cabral enllaçaren Lisboa amb Rio de Janeiro fent diverses escales. L’any 1924 el general francès Georges Pelletier-Doisy féu un vol París-Tòquio i fou creada a la Gran Bretanya la Imperial Airways, que uní diverses companyies petites de transport aeri. Una esquadreta de quatre hidroavions Douglas biplaces trigà 175 dies, el 1924, a fer la volta al món. El 22 de gener de 1926 l’hidroavió ‘Plus Ultra’, tripulat per Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan M. Durán i Pablo Rada, inicià la travessia Sevilla-Buenos Aires, realitzada en set etapes. El 9 de maig de 1926, Richard Evelyn Byrd volà per primera vegada sobre el pol Nord. També el 1926, fou creada la companyia aèria Deutsche Lufthansa, nucli de la futura Luftwaffe o exèrcit alemany de l’aire. El 1927 tingueren lloc diverses temptatives de travessia sense escales del nord de l’Atlàntic: el 7 de maig de 1927 s’envolaren de França Charles Nungesser i François Coli, que es perderen a la mar, i el 21 de maig l’americà Charles Lindbergh aterrà a París procedent de Nova York, al cap de 33 hores i 30 minuts de vol solitari en l’'Spirit of St. Louis’. El 14 d’octubre de 1927, els francesos Dieudonné Costes i Joseph Le Brix enllaçaren Saint-Louis (Senegal) amb Natal (Brasil) en el primer vol sense escales sobre el sud de l’Atlàntic. L’any 1928 fou inaugurada la primera línia regular Europa-Amèrica del Sud a base d’un servei mixt d’avió i de vaixell, servida per la Compagnie Générale Aéropostale. El 2 de febrer de 1928, el pilot francès Jean Mermoz efectuà el primer vol comercial per damunt dels Andes. El 29 de novembre de 1929, Richard E. Byrd volà per primer cop sobre el pol sud. El 12 de maig de 1930 fou inaugurat l’enllaç aeri entre Europa i l’Amèrica del Sud quan Jean Mermoz travessà l’Atlàntic de Dakar a Natal amb un Latécoère 28. Tots aquests vols encoratjaren l’ús de l’avió com a vehicle de transport d’ús normal. Als EUA l’interès públic per l’aviació no es donà fins al vol de Lindbergh; fins aleshores l’aviació servia en aquest país com a transport de correu, mentre que a Europa ja existien línies de passatgers. La contribució tècnica americana a l’aviació fins el 1930 fou mínima. L’aparició, l’any 1932, dels primers grans motors radials refredats per aire, de fabricació americana, l’assimilació als EUA de les tècniques de Rohrbach en el camp de la construcció metàl·lica i els estudis de la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) sobre nous perfils aerodinàmics contribuïren a l’establiment de les bases per a la creació dels primers avions de transport realment moderns que cristal·litzaren en el Boeing B-247, que s’envolà per primera vegada al febrer del 1933, seguit poc temps després, al juliol del mateix any, pel primer vol del Douglas DC-1, cap d’una famosa família d’avions. Paral·lelament, a Europa hom mantenia la tradició de l’avió trimotor, amb ala alta atirantada, tren fix i d’estructura de tub d’acer, segons les idees de Fokker, on hom seguia el criteri de construcció de Junkers a base de la xapa ondulada com a recobriment d’avions amb tres motors i tren d’aterratge fix. Els constructors americans trencaren aquestes fórmules creant la configuració d’ala baixa, bimotora i amb tren plegable, construcció més apta per al vol a llargues distàncies a causa de la disminució de resistència obtinguda. Axí hom pogué substituir l’hidroavió, tan emprat els anys abans de la Segona Guerra Mundial per a vols transatlàntics. Al mes d’agost del 1933, per fusió de cinc companyies aèries, hom fundà Air France. Amb l’esclat de la Segona Guerra Mundial l’esforç fou dirigit cap al desenvolupament dels caces bombarders, i hom aconseguí progressos notables. Ultra les millores tècniques dels motors d’hèlices, cal destacar l’aparició dels avions de reacció (aviació militar).
La propulsió a reacció
L’aparició de la propulsió per reacció permeté el vol a altes velocitats i la investigació s’orientà clarament en aquesta direcció, i es concretà en la consecució de velocitats supersòniques i en l’estudi dels fenòmens de compressibilitat (barrera del so). Als EUA, a l’octubre del 1947, l’avió coet Bell X-1 tripulat per Charles Yeager traspassà per primera vegada en vol horitzontal la barrera del so. Acabada la Segona Guerra Mundial, les diferents companyies es llançaren a l’explotació de les línies ja establertes i a la creació d’altres de noves, i en pocs anys l’aviació arribà arreu del món. L’any 1949 volà per primera vegada un avió de transport comercial de reacció, el De Havilland Comet 1, que el 2 de maig de 1952 entrà en servei en la línia Londres-Johannesburg amb la BOAC, companyia successora de la Imperial Airways, fundada el 1939. L’any 1953 fou posat en servei a la Gran Bretanya el Vickers Viscount, el primer avió de transport comercial propulsat per turbohèlices. Els accidents soferts pels Comet, deguts a fatiga per vibracions, donaren l’avantatge, en el camp de l’aviació comercial de reacció, als constructors americans. Els primers aparells americans, el Boeing B-707 i el Douglas DC-8, entraren en servei a partir del 1958 i s’empararen de la major part del mercat d’avions de reacció transcontinentals. A l’URSS, entrà en servei el 1956 el Tupolev Tu-104, versió civil d’un bombarder mitjà ja existent. Per a explotar la línia Moscou-Vladivostok, fou construït el Tupolev Tu-114, també versió civil d’un bombarder, que era l’avió de transport comercial més gran del món; era propulsat per quatre turbohèlices que accionaven dues hèlices contrarotatòries cada un d’ells. Per a cobrir el camp del transport a distàncies mitjanes, els francesos fabricaren el Caravelle, de fórmula constructiva revolucionària pel fet de portar els motors a la part posterior del buc i deixar netes les ales. Aquest avió tingué immediatament un gran èxit, i posteriorment d’altres fabricants llançaren models similars, com el Douglas DC-9. El creixement de l’aviació comercial, que d’antuvi solament fou important en l’aspecte del transport de passatgers, després prengué una gran embranzida en el transport de càrrega. Quant al transport de passatgers, la forta competència dels altres sistemes de transport orientà els fabricants a la construcció d’avions de molt elevada capacitat, com és ara el Boeing 747, ‘Jumbo’, presentat el 1970. Basat en la versió 707 de la mateixa companyia, hi destacava la capacitat (de 374 o 490 passatgers). La companyia Mc Donnell Douglas replicà immediatament aquest model amb una millora dels seus DC-8, i l’any 1971 sortí al mercat el DC-10 amb capacitat per a 375 persones. Un any més tard la Lockheed aportà l'L-1011 Tristair (400 passatgers). Malgrat l’increment de capacitat d’aquests avions de grans dimensions, tots ells es mantenen a velocitats subsòniques. Aquesta mancança quedà superada amb l’aparició del francobritànic Concorde, capaç de transportar cent passatgers a 2 200 km/h. El primer vol comercial d’aquest aparell fou realitzat el 21 de gener de 1976 entre París i Rio de Janeiro a càrrec de la compayia Air France. El mateix dia la companyia British Airways inaugurà conjuntament el seu primer Concorde amb el vol Londres-Bahrain. El Concorde fou el més important dels avions supersònics de transport (SST) i gairebé l’únic, atesa la retirada el 1979 del Tupolev 144 per les autoritats soviètiques i l’anul·lació del Congrés dels EUA del concurs per a la construcció d’un SST per part del govern americà. Retirat definitivament el 2003 en part a causa de l’escassa viabilitat comercial i en part a causa d’un greu accident que tingué lloc el 2001, des d’aleshores els vols supersònics han restat limitats a l’aviació militar. L'Airbus, avió comercial construït el 1970 per un consorci europeu (Airbus Industrie) format per França i Alemanya (iniciadors i principals finançadors del projecte), els Països Baixos, la Gran Bretanya i l’Estat espanyol a través de la companyia CASA, encetà la nova època del transport aeronàutic basada en aparells amb una gran capacitat per a passatgers i un motor especial per a estalviar carburant. El primer prototip s’envolà el 1972, i entrà en servei regular el 1974. L’èxit del projecte Airbus ocasionà una forta cursa de competències que originà l’aparició de models de similars característiques, com foren el Boeing B-757 i B-767, el soviètic Il’usin II-86, i el Mc Donell Douglas MD-80. De fet, des d’aleshores, s’ha accentuat la tendència del sector de fabricants d’avions comercials a la concentració, de tal manera que el 2000 el mercat era cobert gairebé totalment per dues empreses: Airbus i Boeing Company (aquesta, fruit de l’absorció de Mc Donell Douglas per part de The Boeing Company el 1996), les quals es repartien aproximadament al 50% la quota de mercat.
Dels grans avions supersònics ençà
Paral·lelament als avions de gran capacitat, a partir del decenni dels setanta prengué un gran impuls l’anomenada aviació de tercer nivell, destinada a cobrir les necessitats en distàncies mitjanes (300-700 km i, fins i tot, menys), així com a operar en aeroports secundaris. Això ha obligat el desenvolupament d’avions STOL (avió STOL), de capacitat mitjana (40-80 places) i de tripulació reduïda (1-2 persones). Solen ésser avions d’ala alta, com el ja clàssic Fokker F-27, substituït per l'F-28 (reactor) i els BAE-146 i ATR-42, o més petits encara (25-40 places), com els Twin-Otter o el Bandeirante. D’altra banda es desenvoluparen també els avions de negocis, bimotors d’hèlices o bireactors, capaços de transportar de 6 a 12 persones a distàncies de 1 000 a 2 500 km. Destaquen els Mystère i Falcon de la Marcel Dassault. Durant els anys vuitanta i el començament dels anys noranta, els costs i el volum de vendes d’avions comercials impediren la construcció de prototips de recanvi per al Boeing 747, més enllà de les variants noves. En el segment immediatament inferior a aquest model hi ha el bireactor Boeing 777 (440-550 passatgers), el primer vol del qual tingué lloc el 1994, el bimotor Airbus 330 (1992) i el quadrimotor Airbus 340 (1991). Tots aquests models són variants modernitzades d’uns tipus ja experimentats en la dècada anterior. El canvi de més entitat en tots ells és la incorporació d’equipament informàtic en els sistemes de control de les aeronaus i la substitució dels sistemes electrohidràulics per sistemes només elèctrics, per tal que els ordinadors intervinguin molt directament en totes les maniobres de les aeronaus, de l’envol a l’aterratge, i que millori la seguretat, la precisió i el confort dels passatgers. A finals dels noranta es plantejaren les primeres propostes de substitució dels Boeing 747 ‘Jumbo’, amb l’objectiu de respondre al creixement del trànsit aeri i a les limitacions imposades per la capacitat dels aeroports. L’anunci fet el 2000 del projecte per a la construcció de l'A-380, reactor comercial d’Airbus de gran capacitat i llarg abast, per a entrar en competència directa amb el Boeing 747 comportà la resposta de Boeing Company amb un projecte equivalent, derivat del 747 i denominat 747-X.
L’aviació militar
Dels inicis a la propulsió a reacció
En els primers moments de l’aviació les autoritats rebutjaren els oferiments d’alguns constructors per a equipar l’exèrcit amb avions. Així, els germans Wright oferiren, sense èxit, llur biplà a la Royal Navy el 1907, i al govern dels EUA l’any següent. L’Estat francès fou el primer a copsar la importància militar de l’aviació i el 1909 creà un centre militar a Vincennes. L’any següent els estats espanyol i alemany organitzaren bases a Cuatro Vientos (Madrid) i a Doberitz, prop de Berlín, respectivament. El 1911 fou creat a la Gran Bretanya el Royal Flying Corps, nucli de l’aviació militar d’aquest país. Les primeres aplicacions militars de l’aviació tingueren lloc al nord d’Àfrica durant la guerra d’Itàlia contra Turquia per al control de Líbia (1911-12), en què els italians empraren alguns avions en missions d’observació. L’any 1913 es produí la utilització militar de l’aviació en la campanya d’Espanya al Marroc. El començament de la Primera Guerra Mundial donà una forta embranzida a l’aviació militar. Pocs dies després de començar la guerra, el 14 d’agost de 1914, un avió francès Voisin féu el primer bombardeig. Aquesta utilització de l’avió no es generalitzà, tanmateix, i els aparells foren emprats només en les accions d’observació, fins que la necessitat d’impedir aquestes accions a l’enemic originà els primers combats aeris, que d’antuvi s’esdevingueren amb fusells o metralladores portàtils: el 5 d’octubre de 1914 un aparell Voisin, abaté, per primera vegada en combat aeri, un avió alemany. A la fi del 1914, a França i a Rússia hom començà a organitzar l’aviació de bombardeig, i a Rússia hom construí el primer avió de bombardeig quadrimotor. L’any 1915 l’acceptació de l’aviació com a arma ja fou general. El domini de l’aire canvià de mans moltes vegades. En començar la guerra només Alemanya i França s’havien equipat considerablement amb avions, i per això fins el 1915 els principals avions emprats pels aliats eren francesos. A partir d’aquesta data els constructors de la Gran Bretanya començaren a fabricar excel·lents avions per equipar llurs forces aèries. Poc abans de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, el motor lineal de cilindres en V fou desenvolupat paral·lelament a Alemanya i a la Gran Bretanya, i això contribuí a la construcció en aquests països cap al 1933 dels millors aparells de caça de l’època, els quals marcaren una revolució en aquest camp. Tots ells eren monoplans i aprofitaven les grans possibilitats dels motors refredats per líquid. Entre ells hi havia el Messerschmitt Me-109, l'Spitfire i el Hurricane, famosos, més tard, durant la guerra. Les teories de l’italià Giulio Douhet i de l’anglès Hugh Montague Viscount Trenchard, que preconitzaven la utilització de l’aviació com a arma definitiva per a anihilar per ella sola la potència ofensiva de l’enemic, tingueren un bon ressò a la Gran Bretanya, que esdevingué el país pioner del bombardeig estratègic amb la creació d’una força de bombarders quadrimotors capaços de portar una gran càrrega de bombes a llarga distància. Als EUA, el bombarder fou concebut com un avió destinat principalment a evitar un atac al continent americà. Així sorgí el bombarder quadrimotor de gran radi d’acció, ràpid, però amb poca càrrega de bombes. Els alemanys consideraren el bombarder com una extensió de l’artilleria per a prestar suport a les forces de terra, i fabricaren, per tant, avions lleugers de petit radi d’acció. El Japó, en entrar en guerra, sorprengué tot el món per la qualitat de la seva indústria aeronàutica, capaç de produir avions que durant algun temps foren clarament superiors a tots els tipus que se li oposaren. Però l’esforç dels EUA en la creació de moderns avions de gran qualitat canvià lentament la situació d’inferioritat dels aliats, talment que la iniciativa ofensiva passà a llurs mans a partir del 1943. A la fi del 1944 i durant la resta de la guerra, el Japó sofrí les conseqüències dels bombardeigs estratègics realitzats pels Boeing B-29, amb base en illes del Pacífic. Durant la Segona Guerra Mundial el transport aeri impulsat per les necessitats militars guanyà molta experiència operativa. Aquesta tasca de transport fou acomplerta en gran part gràcies als models americans, conseqüència dels avions creats el 1933. En cal destacar el famós Douglas DC-3, el ‘Dakota’, del qual hom fabricà més de 10 000 aparells durant la guerra. Un important fet tècnic esdevingut durant els anys de la guerra, si bé no hi tingué una influència destacable, fou l’aparició de l’avió de reacció. Alguns anys abans del començament del conflicte, Frank Whittle a Anglaterra, i Hellmuth Hirth, Hugo Junkers i la BMW (Bayerische Motoren Werke) a Alemanya, ja treballaven en el motor de reacció amb turbina. Aquests treballs es concretaren en el primer vol del Heinkel He-280, amb motor Hurth, el 2 d’abril de 1941, a Alemanya. El 15 de maig de 1941 s’envolà a la Gran Bretanya el Gloster E-28/39, propulsat per un motor Whittle. D’aquests primers avions experimentals derivà el famós i discutit caça Messerschmitt Me-262, que fou el primer caça de reacció operacional. Pel costat britànic hom creà el caça Gloster Meteor, el primer a actuar al costat dels aliats. Paral·lelament als treballs sobre els motors amb turbina, a Alemanya fou posat a punt el primer motor coet líquid aplicat efectivament a l’aviació. El primer vol d’un avió coet, el DFS 194, tingué lloc el 1940 a Peenemünde, Pomerània; en sortí el Messerschmitt Me-163, que fou el primer avió que sobrepassà els 1 000 km/h. Aquest avió actuà com a caça en defensa d’objectius importants molt específics.
De la Segona Guerra Mundial ençà
No fou fins la guerra de Corea que hom veié per primera vegada un combat aeri entre avions de reacció, que serví per a fer conèixer els moderns reactors de caça de l’URSS. D’aquesta època són els primers caces amb ala en fletxa, entre els quals cal destacar el MiG-15 a l’URSS i el North American F-86 ‘Sabre’ als EUA. Aquests dos tipus eren encara avions subsònics, i l’armament era constituït per canons i metralladores. A conseqüència de l’experiència de la Segona Guerra Mundial i gràcies al motor de reacció es produí la substitució del clàssic bombarder lleuger pel caça bombarder, que participa en certa manera de les qualitats de velocitat i agilitat del caça i alhora és capaç de portar una notable càrrega de bombes. L’entrada en servei dels primers bombarders de reacció tingué lloc poc abans del 1950. A partir del 1956, entraren en servei els primers caces supersònics, i el 1959 volà el primer bombarder supersònic fabricat en sèrie, el Convair B-58 ‘Hustler’. La metralladora fou substituïda pel canó d’elevada cadència de tir, i sobretot pels projectils autopropulsats aire-aire i aire-terra. Posteriorment, tot i les fites aconseguides amb la incorporació d’equipament tecnològic i de les prestacions bèl·liques dels aparells, la competència entre les diverses indústries convertí ràpidament els aparells en obsolets. Durant els anys vuitanta, els prototips dominants foren l'F-16 de la General Dynamics (EUA), l'F-18 de la Northrop-McDonnell Douglas (EUA), els Mirage 2 000 i 4 000 de Dassault (França), el Tornado (projecte intereuropeu), el Sea Harrier (Gran Bretanya) i els MiG 23 i 25 (URSS). També els anys vuitanta es passà del caça interceptor (és a dir, dotat de gran velocitat i capacitat d’enlairament) al caça de superioritat aèria, avió d’elevades prestacions generals i alhora amb una capacitat de maniobra excel·lent. Dintre d’aquesta categoria hom pot incloure el Mc Donnell-Douglas F-15 ‘Eagle’, el Dassault-Brèguet Mirage 2000, el MiG-29 i el Sukoi Su-27. Quant als caces bombarders, hom potencià les prestacions destinades a complementar les accions ofensives dels míssils balístics intercontinentals o dels basats en submarins, i amb capacitat per al llançament de míssils de creuer. Entre els models de nova generació que substituïren els ja antics com el Boeing B-52 ‘Stratofortress’ o el Tupolev Tu-95, hom pot esmentar el Rockwell B-1B i el model de Tupolev anomenat ‘Blackjack’ en el codi de l’OTAN. En el pla experimental, en 1979-83 el govern dels EUA posà en pràctica el projecte HIMAT (Highly Maneuverable Aircraft Technology), aeronau de gran maniobrabilitat, pilotada a distància, encarregat a la NASA i a la firma Rockwell. Un altre projecte del govern dels EUA, realitzat per Lockheed, fou el desenvolupament d’un caça bombarder segons la tecnologia Stealth, el qual era pràcticament indetectable per al radar gràcies al disseny de la cel·la, composta de superfícies planes o arrodonides per tal d’evitar les reflexions de les ones del radar, o bé llur absorció mitjançant els materials en el recobriment de les superfícies exteriors de la cel·la. El 1987 fou començada la construcció del primer prototip de l'F-117, que s’envolà per primer cop al juny del 1981. A l’octubre del 1983 l'F-117A ‘BlackJet’ adquirí capacitat operacional, i durant la guerra del Golf Pèrsic (1991), alguns actuaren sobre l’Iraq. Els anys noranta la indústria dels EUA construí el bombarder Northrop B-2 ‘Spirit’, una ala voladora de baixa detectabilitat per al radar propulsada per quatre reactors turboventiladors, una tecnologia aplicada també al nou model de caça tàctic Lockheed/Boeing F-22. Altres projectes dels EUA són el caça F-22 ‘Raptor’ i el programa JSF (Joint Strike Fighter), dedicat a la construcció de caces bombarders de baix cost. A Europa la societat European Aeronautic Defence and Space (EADS), creada el 2000 per Alemanya, Espanya, Itàlia i la Gran Bretanya, ha impulsat el programa per a la construcció del caça polivalent Eurofighter 2000 ‘Typhoon’.
L’aviació als Països Catalans
Dels inicis als anys trenta
L’Associació de Locomoció Aèria, constituïda a Barcelona a la darreria del 1908, fou la introductora de l’aviació no solament als Països Catalans sinó també a tota la península Ibèrica. Els dies 11, 17 i 20 de febrer de 1910, Lucien Mamet, a l’antic hipòdrom de Can Tunis, a Barcelona, pilotà un Blériot XI, amb motor Anzani de 25 CV; els organitzadors de l’esdeveniment foren Josep Comas i Solà, Gaspar Brunet i Joan Sardà, membres actius de l’Associació. Brunet construí, d’altra banda, un aeroplà, que no pogué provar per manca de pilot, i Sardà publicà durant dos anys la revista Aviación. El 22 de maig del mateix any, Lucien Mamet féu, a la platja de Malva-rosa (València), dos vols de 9 i 8 minuts de durada: amb aquest fet s’estrenà l’aeronàutica al País Valencià; el 29 hi féu dos vols més, un de 15 minuts, enlairant-se a 500 m, i un segon de 10 minuts, en què hagué de descendir a la mar per avaria del motor. Aquella mateixa època l’enginyer valencià Joan Oliver, en col·laboració amb el seu col·lega del Principat Gaspar Brunet, construí, als Tallers Rosell i Vilalta de Barcelona, dos biplans de característiques molt prometedores. Oliver envià el seu a València, a la platja de Malva-rosa, per fer-hi les primeres proves; durant aquestes, una ratxa de vent féu capotar l’aparell, que restà molt malparat, i el constructor abandonà l’aviació. El 29 i el 30 de juliol de 1911 fou organitzat a València un primer concurs d’aviació: la carrera València-Alacant-València, uns 260 km en total. Hi prengueren part tres pilots: Gregori Campañà, amb un Blériot XI-Anzani 65 CV, modificat pel mateix pilot; L. Wyss, suís, amb Blériot XI-Rhône 50 CV, i Le Lasseur de Ramzay, francès, amb Blériot XI-Gnôme 50 CV. El lloc de sortida fou també la platja de Malva-rosa. Le Lasseur s’envolà magníficament i emprengué el rumb sud; Campañà no es pogué elevar per irregularitats del motor; Wyss s’enlairà perfectament, però al cap d’una hora llarga de vol tornà i aterrà tot seguit a causa del mal funcionament del motor. Le Lasseur, al cap d’1 hora 50 minuts, aterrà al camp de tir d’Alacant; l’endemà féu el vol de retorn en 1 hora 54 minuts. També durant aquests primers anys, i sempre a càrrec de pilots francesos, hom continuà fent exhibicions aèries i fins i tot concursos a Barcelona i en d’altres poblacions del Principat, i també a Mallorca. L’Associació de Locomoció Aèria organitzà la primera exposició d’aviació. El 15 d’octubre de 1912, a l’École Farman d’Etampes, obtenia el títol Lluís Foyé, que esdevingué el primer pilot català. Després d’un període d’ensinistrament, Foyé tornà a Barcelona per intentar dur a terme algun dels seus projectes d’aviació, cosa que no aconseguí per manca d’ajut. Al seu voltant es reuniren els periodistes esportius Josep M. Armangué, Cabot, Josep Canudas, Josep M.Co de Triola i Feliu, que aviat acordaren de crear un club d’aviació, que prengué el nom d’Aeroclub de Catalunya. Al mateix temps, l’empresa industrial Pujol, Comabella i Companyia, veritable creadora de l’aviació catalana, decidí de dedicar-se a la construcció d’avions per a l’aviació militar espanyola. La nova indústria i l’aeroclub tingueren un debut sensacional: el vol Barcelona-Palma pel pilot santanderí Salvador Hedilla, tripulant el primer avió fabricat per la nova casa constructora. El 2 de juliol del 1916, Salvador Hedilla, en l’avió Hedilla II-Rhône 80 CV, féu el vol en 2 hores 8 minuts. Pocs dies després el mateix Hedilla féu vols a sa Pobla en un avió Vendôme-Rhône 60 CV que havia fet enviar des de Barcelona embarcat. La casa Pujol, Comabella i Companyia establí, tot seguit, el primer aeròdrom que tingué Barcelona, La Volateria, al Prat. Els primers dies de setembre fou inaugurada l’Escola Catalana d’Aviació, amb Hedilla de director i Domingo Rosillo, pilot cubà de fama internacional, de professor. L’any següent (1917) obtingueren el títol els tres primers pilots formats al Principat: Canudas, Bertran i Soler. Malauradament, el 30 d’octubre, Hedilla i Josep M. Armangué, que anava de passatger, sofriren un accident mortal. L’escola continuà, però, amb Rosillo de director, i en sortiren dos pilots més: Cayón (1918) i Colomer (1919). L’any 1920 els Tallers Hereter SA (empresa continuadora de Pujol, Comabella i Companyia) tractà d’organitzar una línia aèria entre Barcelona i Palma. Hom establí un acord amb la casa italiana Savoia, que envià un hidro Savoia S-9 Fiat 300 CV. El primer vol d’anada i tornada fou acomplert el 18 de març; hom trigà a l’anada 1 hora 35 minuts, i a la tornada a Barcelona, 1 hora 49 minuts. Malgrat tot, hom no pogué obtenir de l’Estat espanyol la concessió de la línia. El 1921 liquidà l’empresa Tallers Hereter SA, l’actiu de la qual, aeròdroms, tallers, etc, fou adquirit pel ministeri espanyol de la marina. D’altra banda, els pilots catalans foren mobilitzats amb motiu de la guerra del Marroc. En aquestes circumstàncies, doncs, l’Aeroclub de Barcelona no podia dur a terme cap activitat. Colomer, l’únic pilot que havia restat, creà el 1921 a Mallorca l’Aero Marítima Mallorquina i obtingué la concessió de la línia de correu aeri amb Barcelona. En un vol de retorn a Palma, Colomer sofrí una avaria de motor i caigué a la mar. Després d’alguns altres accidents i de diverses discussions l’estat suspengué la concessió. Àngel Orté, amb un dels hidroavions adquirits a Itàlia, establí una escola civil per a pilots d’hidroavió a Portocolom i formà tres pilots mallorquins, els germans Andreu i Jordi Parera i Josep Gomila. El 30 de juliol de 1923, els germans Parera, tripulant un hidroavió adquirit a Itàlia, i Àngel Orté, amb el mecànic Coll en un altre, començaren la volta aèria a la península Ibèrica. Fer dues etapes (Barcelona-Saragossa, amb amaratge a l’Ebre, i Saragossa-Bilbao), sobre terra en hidroavió, fou una gesta efectuada per primer cop. En una escala a Galícia un incendi destruí l’aparell dels Parera; Orté i Andreu Parera continuaren sols la volta, que acabà a Barcelona. A mitjan 1922, Canudas aconseguí que l’Aeroclub subvencionés l’establiment d’un camp d’aterratge per a l’aviació civil i fundà la Penya de l’Aire, adherida a l’Aeroclub de Catalunya; la nova entitat obtingué un gran èxit popular, i començà una campanya de divulgació i propaganda per mitjà d’articles en la premsa i de conferències de divulgació. L’any 1922 un grup d’afeccionats valencians, amb Baldomer Vila al capdavant, crearen l’Aeroclub de València. El seu primer objectiu fou l’establiment d’un camp d’aterratge. Foren escollits d’antuvi un terreny a Pinedo, prop de l’Albufera, i un altre a Manises, però les dificultats econòmiques feren que l’empresa restés aturada alguns anys. També el 1922, entre l’ajuntament, l’aeroclub i l’aviació militar organitzaren un concurs d’aviació, el qual tingué lloc a Malva-rosa. El 1923 es constituí a Barcelona la societat Aeròdrom Canudas, que adquirí un avió a Itàlia i començà a fer vols amb passatgers, gratuïts una bona part, cosa necessària per tal d’aconseguir adeptes; aquesta tasca tingué el ple suport de la premsa esportiva. L’avió, després, anà per les comarques aterrant en camps improvisats, que, més tard, foren ampliats i inclosos a la xarxa d’aeròdroms per al turisme aeri. Paral·lelament, i gràcies al president de la Penya, Miquel Mateu, hom pogué fer un assaig d’escola de pilotatge (1927). El primer pilot, ensinistrat en pocs mesos, fou Josep M. Carreras. Amb molt d’esforç, l’escola progressà i prengué el nom d’Escola d’Aviació Barcelona (1929). Aleshores començà una gran època de l’aviació catalana. Hom amplià l’aeròdrom del Prat, foren construïts dos grans hangars i s’organitzaren els tallers; tot fet, pràcticament sense capital, gràcies a l’esforç personal dels impulsors. L’Aeròdrom Canudas organitzà la primera i única línia aèria catalana: la línia d’Andorra, amb aterratge a la Seu d’Urgell. A l’aeròdrom militar fou instal·lada, el 1931, una sucursal de l’escola madrilenya Progreso, dirigida per Vicenç Vallès; entre altres pilots en sortí Ramon Torras.
La Segona República
L’any 1928 hom reorganitzà l’Aeroclub de València. El 1930 fou organitzat, encara a Malva-rosa, un gran festival d’aviació, amb premis de 25 000 pessetes. D’altra banda, després de moltes dificultats, l’ajuntament de Manises decidí d’ajudar a l’establiment de l’aeròdrom al seu terme municipal als mateixos terrenys escollits l’any 1922. L’Aeroclub valencià hi bastí un hangar (1934), i l’escola de pilotatge, gràcies a Josep Albinyana, es desenvolupà i formà els primers pilots. La proclamació de l’Estatut de Catalunya prometé assegurar l’esdevenidor de l’aviació catalana, sostinguda fins aleshores sense cap ajut oficial. La Generalitat creà els Serveis d’Aeronàutica i en nomenà cap Josep Canudas. Tractant de recuperar el temps perdut, hom preparà l’execució del programa establert prèviament: l’aeroport internacional de Barcelona, projecte aprovat per l’Estat espanyol, la Generalitat i l’ajuntament; la formació de tècnics per a una futura indústria aeronàutica; la xarxa d’aeròdroms per al turisme; l’ajut a les escoles; l’entrenament dels pilots; l’ajut als aeroclubs; el vol sense motor i a vela, etc. L’any 1933 fou fundada a Barcelona la Companyia Aero Taxi Mallorca SL, amb Guillem Xuclà com a director tècnic; hom tractava d’explotar els viatges de turisme, principalment a Mallorca, i disposava d’un bimotor Dragon per a vuit passatgers adquirit a Londres. El 28 de març de 1934, amb motiu de la inauguració, al camp de Son Sant Joan, de la sucursal a Palma de l’Escola d’Aviació Barcelona, hi hagué un gran festival aeri. Xuclà es dedicà als vols amb passatgers per a Palma, Portocristo, Felanitx, port de Pollença, sa Pobla, Alcúdia, etc. L’any 1935 Frederic Pérez i Esteve organitzà la seva escola de pilotatge al camp de Son Bonet. D’altra banda, un grup d’afeccionats constituïren l’Aeroclub Balear, que d’antuvi disposà de tres avions dels seus socis. A la darreria del 1935, el personal de l’Escola d’Aviació Barcelona, pilots i mecànics, per divergències amb la nova gerència, dimití i constituí la Cooperativa de Treball Aeri. La primera activitat fou la creació d’una escola de pilotatge que en record de la primera que existí a Barcelona fou titulada Escola Catalana d’Aviació. Adquiriren tres avions nous d’escola i s’instal·laren a l’aeròdrom de la Generalitat; malgrat el poc temps de què disposaren, formaren mitja dotzena de pilots. El cap de la Cooperativa, el pilot Josep M. Carreras, realitzà un viatge a la Guinea que la premsa de l’època qualificà de “gran vol de l’aviació catalana”, vol que comprenia la travessia del Sàhara en un Farman-Hispano-250 CV, propietat de la Cooperativa. L’any 1936 els pilots valencians Frederic del Vallès, Rafael de Mazarredo i Ricard Moroder es qualificaren per als tres primers llocs del I Ral·li Internacional de l’Aeroclub de Catalunya.
L’aviació durant la guerra civil i a partir del franquisme
La guerra obligà els Serveis d’Aeronàutica de la Generalitat a portar una vida molt minsa. Malgrat tot, a Sabadell, als terrenys requisats a l’empresa de teixits Baigual i Llonch, hom fabricà els caces Mosca (Polikarpov I-16) i Xato (Polikarpov I- 16, biplà), ambdós proveïts de motors soviètics o fets, amb llicència, a les fàbriques La Hispano Suïssa i Elizalde, de Barcelona; aquests caces resultaren tècnicament molt inferiors als avions enemics alemanys o italians. La Generalitat, amb l’assessorament tècnic de l’Escola d’Enginyers de Barcelona, instal·là una fàbrica, aleshores l’única de l’Estat espanyol i una de les poques d’Europa, per a obtenir el tetraetilat de plom, producte bàsic en la preparació de la gasolina d’aviació. En acabar la guerra havien desaparegut tots els aeroclubs dels Països Catalans; l’aviació civil passà a dependre de l’autoritat militar. L’any 1941 fou reorganitzat l’Aeroclub de Barcelona, i el 1946 l’Aeroclub de Sabadell, el qual quedà instal·lat al camp de l’antiga fàbrica d’avions. L’augment del trànsit a l’aeroport comercial del Prat obligà l’Aeroclub de Barcelona a canviar d’instal·lacions i a fusionar-se amb l’Aeroclub de Sabadell (Aeroclub Barcelona-Sabadell). L’any 1950 reprengué les seves activitats l’aeroclub de Lleida. L’aeroclub de Reus nasqué el 1953 sota el patronatge de l’Aeroclub de Barcelona-Sabadell. Durant les festes de la Mercè dels anys 1956 i 1958, l’Aeroclub de Barcelona-Sabadell organitzà a l’aeroport del Prat dos festivals aeris que hom pot considerar com un dels més importants dels celebrats a Europa, tant per la qualitat dels participants com per l’elevat nombre d’espectadors. L’any 1967 començà a funcionar l’Aeroclub de Girona. Actualment existeixen als Països Catalans els aeroclubs de Barcelona-Sabadell, Girona, Lleida, Reus, Castelló de la Plana, València, Alacant i Mallorca.