El Culip IV i el comerç marítim a l'Empordà

El 1984, durant els treballs de realització de la carta arqueològica submarina del cap de Creus, es van localitzar a cala Culip (Cadaqués, Alt Empordà) les restes d'un vaixell que s'havia enfonsat cap a l'any 75 dC, en època de l'emperador Vespasià. Aquesta embarcació, que es va batejar amb el nom de Culip IV, no havia estat alterada per l'home gràcies al fet que, en enfonsar-se, el vaixell va quedar dipositat al fons marí sobre un prat de posidònia oceànica, una planta que, en créixer, va anar cobrint i protegint el jaciment arqueològic fins a enterrar-lo sota una capa d'entre cent i cent vint centímetres de gruix, formada pels rizomes de posidònia. Aquesta circumstància va permetre disposar d'un jaciment arqueològic intacte, la qual cosa li atorgava un gran valor científic.

Els treballs d'excavació, que es van dur a terme entre els anys 1984 i 1988, van permetre conèixer que aquesta embarcació transportava, com a mínim, uns cinc mil litres d'oli andalús envasat en setanta-nou àmfores del tipus Dressel 20. També es van localitzar 1 475 vasos ceràmics del tipus parets fines, igualment procedents d'Andalusia, com també 754 vasos decorats i 1 947 vasos llisos de terra sigillata sudgàl·lica, fabricats als tallers de la Graufesenque (Millau, França). L'embarcació devia transportar així mateix un paquet del qual procedeixen les quaranta-dues llànties trobades, la majoria de les quals amb la marca OPPI, per la qual cosa el seu taller de producció es pot situar a Roma. Com a càrrega secundària d'aquesta nau es van localitzar set àmfores, dues per a la conserva de peix, del tipus Pelichet 46-Beltran IIB, i cinc per a vi, dels tipus Haltern 70 (dues), Gal·la 1 i Gal·la 4 i Dressel 2/4, originàries de la Bètica, la Narbonesa i la Tripolitana, respectivament. El conjunt es completa amb un morter fabricat a la Campània que porta la marca Fortuna Domitio.

Aquesta enorme dispersió geogràfica pel que fa a les àrees de producció dels diversos materials que formaven la càrrega de la nau es completa en estudiar els objectes destinats a l'ús de la tripulació, entre els quals es troba una placa de marbre procedent d'una pedrera de Skiros, a l'Egea; d'aquest mateix mar en procedeix una conquilla de tritó retallada per a ser utilitzada com a botzina de senyals.

La càrrega de la nau és un reflex de la situació de mercat de dos nuclis humans geogràficament allunyats, ja que el vaixell només pot transportar allò que existeix al port de partida i, lògicament, només transportarà aquells productes dels quals existeixi una demanda, segura o probable, segons el criteri del comerciant, al port de destinació. D'aquesta manera, la càrrega d'una embarcació es converteix en un document d'informació econòmica.

A més a més, un vaixell és un document unitari i complet d'informació històrica. Unitari en la mesura en què s'hi troba tot allò que el comerciant creia que havia —o podia— transportar per a aconseguir el seu objectiu: el benefici econòmic més gran possible per a una operació en què arriscava bona part del seu capital. Complet, perquè no ha estat alterat per la mà de l'home, almenys en el cas del Culip IV, on tot fa pensar que la nau no va patir cap espoliació després del naufragi.

Partint d'aquests principis, la conclusió més elemental i evident que s'obté de la càrrega del Culip IV, en la qual apareixen representats els quatre punts cardinals de la Mediterrània occidental, és que es tracta d'un exemple de la facilitat de comunicació i d'intercanvi de productes existent en l'època de Vespasià. En l'estudi d'unes restes de naufragi no es poden separar, però, l'estudi de la càrrega de l'estudi de la nau, ja que les característiques nàutiques de l'embarcació condicionaven, com a mínim, la quantitat i el tipus de càrrega transportada.

El Culip IV va bolcar en el moment de l'enfonsament i es va dipositar sobre el fons marí cap per avall. Aquesta circumstància va facilitar que el carregament fos protegit pel buc de la nau, però que la fusta de l'embarcació quedés al descobert, de manera que amb el pas del temps va resultar destruïda gairebé en la seva totalitat. De tota manera hi ha dades suficients sobre aquest vaixell, que devia tenir una eslora d'entre 9,5 i 10,5 metres, una mànega d'uns 3 metres i un puntal d'aproximadament 120 cm, capaç de transportar una càrrega d'unes 8 tones. Es tracta, per tant, d'una embarcació de poc port, sense que això signifiqui que fos un vaixell petit per a la funció que havia de realitzar.

Tenint en compte el port de la nau i la distància entre els centres de producció de les diferents mercaderies que transportava, no sembla que el vaixell hagués realitzat un viatge amb escales a Andalusia, Itàlia central i el golf del Lleó per a acabar enfonsant-se al cap de Creus, sense tenir en compte els objectes minoritaris que transportava. D'altra banda, durant l'excavació es va arribar a la conclusió, per la disposició del material arqueològic, que la nau havia estat carregada d'una sola vegada i, per tant, en un sol port. Es creu, per tant, que el Culip IV havia partit del port de Narbona i que es dirigia cap al sud, sense que se n'hagi pogut precisar el port de destinació, si bé no es pot oblidar que en aquesta direcció, i a poca distància, una jornada de navegació, es troba Empúries.

Narbona, en l'època de Vespasià, s'havia convertit en el principal port de la Mediterrània nord-occidental en beneficiar-se de la seva magnífica posició geogràfica, que la convertia en capçalera de la ruta cap a la Itàlia central a través de l'estret de Bonifaci. A més a més, era també la capçalera de la ruta terrestre que permetia unir la Mediterrània amb l'Atlàntic utilitzant el corredor aquità, i era zona de pas de les naus que des d'Àfrica o des del llevant de la Península Ibèrica es dirigien a les boques del Roine per a accedir als mercats europeus, ruta de gran importància a partir del moment en què August decideix la conquesta d'aquells territoris. Narbona també es beneficiava d'un port natural, enorme i protegit, a les llacunes que es troben prop de la ciutat.

No es pot oblidar que Empúries presentava ja des d'època d'August signes de decadència, fins al punt que la ciutat no va reconstruir les parts del fòrum que es van enfonsar, i que fou en aquesta mateixa època que Narbona va viure la seva expansió.

El Culip IV podria ser la prova arqueològica d'aquesta situació en transportar cinc mil litres d'oli de la Bètica i uns 1 475 vasos de parets fines, també bètics, que lògicament havien passat per davant dels ports emporitans en vaixells en ruta cap al nord, sense parar-s'hi, i que ara havien de desfer part del camí recorregut per abastar Empúries o la seva antiga àrea d'influència econòmica des de Narbona. Possiblement a partir d'un moment que probablement s'ha de situar en època d'August, Empúries va anar perdent el seu paper de port principal des del qual s'abastava una àmplia zona d'influència econòmica. L'afluència de les naus als ports emporitans, l'un al costat de la Palaiapolis i l'altre a Riells-la Clota, era cada vegada menor, i Narbona passà a ser el port principal des del qual s'abastava la ciutat empordanesa. Així, doncs, entre l'època republicana i l'època imperial es va produir un desplaçament del centre econòmic a la Mediterrània nord-occidental.

L'eix econòmic format per Narbona, com a port marítim, i Arles, com a port fluvial, permet canalitzar cap a l'Europa central, i també cap a l'Atlàntic i Itàlia, en el cas de les produccions més septentrionals que no utilitzaven la ruta de les Balears, tot el comerç procedent del nord d'Àfrica, Andalusia, tot l'est peninsular i la Narbonesa. A Narbona devien arribar les grans embarcacions de ruta directa i amb càrregues homogènies, i allà, gràcies a la seva infraestructura humana i material, les mercaderies eren descarregades, emmagatzemades i redistribuïdes a la zona d'influència econòmica des d'aquest port principal.

No s'ha d'oblidar que les grans naus amb càrregues homogènies de milers d'àmfores, vuit o deu mil en casos com els de la Magrague de Giens (Var, França) o Spargi (Sardenya), no efectuaven una ruta de port a port o de vil·la a villa, tant perquè aquesta pràctica devia ser escassament rendible com pel fet que, atesa la manera d'estibar aquest tipus de càrrega d'una nau, la descàrrega parcial d'una part de les àmfores devia ser una feina complexa si, com és lògic, es pretenia conservar la integritat de la resta de les àmfores i l'estabilitat de l'embarcació. Les grans càrregues homogènies havien d'enllaçar en ruta directa la zona d'embarcament i un port principal amb capacitat per a realitzar la redistribució. Aquest devia ser el cas de les àmfores Dressel 20 del Culip IV. Un vaixell en ruta directa des de la Bètica devia haver transportat l'oli andalús fins a Narbona, passant per davant dels ports emporitans sense detenir-se. En una segona fase de l'organització del comerç, una nau de redistribució, amb càrrega heterogènia, com és el Culip IV, hauria conduït les àmfores novament cap al sud, a un port secundari, en aquest cas probablement Empúries, per a ser consumides a la ciutat o ser redistribuïdes de nou a la zona d'influència econòmica del port emporità.

Si el Culip IV exemplifica la situació a les comarques de Girona en època imperial, l'embarcació d'Illa Pedrosa és un bon exemple per a l'època republicana. La nau d'Illa Pedrosa, que es va enfonsar a l'Estartit cap a l'any 150 aC, transportava un carregament de ceràmica italiana del tipus de vernís negre procedent de diferents centres de producció. Però el que interessa destacar és la presència en la càrrega d'un centenar de rodes de molí fabricades amb pedra volcànica. Després d'efectuar una anàlisi geològica d'aquestes moles, s'ha arribat a la conclusió que les roques procedeixen de la zona de l'Etna, a Sicília, de la zona d'Agde, a França, i la resta de la zona volcànica de la Garrotxa. Molt possiblement, en el cas d'Illa Pedrosa, l'embarcació efectuava una redistribució de mercaderies arribades a Empúries amb un mecanisme similar al comentat en el cas del Culip IV. Al segle II aC, Empúries devia actuar com a port principal, amb la infraestructura necessària per a rebre, emmagatzemar i redistribuir les rodes de molí procedents de diferents centres de producció.

A partir del 218 aC, amb el desembarcament d'Escipió a Empúries, una decisió motivada per raons polítiques i estratègiques, Empúries, situada al golf de Roses, es convertí en el millor port natural existent en aquesta zona i en el port d'arribada de les mercaderies itàliques. L'arqueologia terrestre documenta perfectament l'expansió de la ciutat empordanesa durant el segle II aC, la qual, per tal de donar una resposta correcta a la massiva arribada, hagué de dotar-se d'un segon port i, lògicament, d'una xarxa comercial que fes possible la redistribució dels productes.

A partir d'August, aquest paper de port principal és representat per Narbona i, per contra, la ciutat emporitana coneix, ja al final del segle I i durant el II dC, l'abandonament d'importants zones urbanes i —fet prou simptomàtic— de les cases més luxoses de les conegudes fins al moment a Empúries. És suggerent pensar que es tractava de mansions ocupades per persones relacionades amb el trànsit naval i que canviaren la seva residència a Narbona perquè era el nou centre d'expansió econòmica.