De l’inici als Jocs Olímpics de Barcelona (1992)
L’any 1913 s’hi havia iniciat l’aeròdrom de la Volateria i el 1915 s’hi havia establert l’Aeroclub de Catalunya. El 1920 hom inicià els primers vols regulars a Mallorca, que des del 1939, amb la línia de Madrid, constituí una de les connexions principals de l’aeroport.
Ampliat el 1929, l’aeròdrom acollí el 1931 la primera línia aèria catalana, l’anomenada d’Andorra, que moria a la Seu d’Urgell. El 1933, any en què era constituïda la Companyia Aero-taxi Mallorca, la Generalitat intentava de transformar l’aeròdrom en aeroport internacional de Barcelona, respectant les instal·lacions esportives i les militars que ja funcionaven.
A partir del 1939 hom l’anomenà aeroport Muntadas (popularment, del Prat) i Aeroport Transoceànic de Barcelona. L’aeròdrom esportiu ha estat traslladat a Sabadell (Aeroclub Barcelona-Sabadell) i el militar depèn del de Saragossa.
El 1948 hom inicià la construcció de la que actualment és la pista principal (07-25) i d’una segona pista (02-20), de 2,4 km, en direcció perpendicular. Després de successives ampliacions, ambdues dues foren definitivament acabades el 1970, amb unes longituds de 3,7 i 2,4 km, respectivament. El 2004 hom afegí una tercera pista paral·lela a la 07-25 de 2,6 km.
En 1948-52 hom construí una terminal, ampliada el 1963, any en què fou construïda la primera torre de control. El 1968 hom inaugurà un segon edifici terminal i el 1970 entrà en servei el pont aeri Barcelona-Madrid, servei que comportà la construcció d’una terminal a propòsit, al qual hom afegí el 1976 una terminal de càrrega.
Les ampliacions actuals
Interior de la Terminal 1 de l’aeroport de Barcelona
© Xevi Varela
La designació de Barcelona com a seu dels Jocs Olímpics de 1992 comportà una sèrie d’ampliacions al llarg dels anys immediatament anteriors. El 1990 començà a funcionar el nou edifici de serveis i el 1992 l’ampliació de la terminal de passatgers (terminal B) i les noves terminals A i C, que incorporaren els primers accessos directes als avions a través de passarel·les telescòpiques.
Després dels Jocs Olímpics, l’aeroport ha continuat creixent, i rebé un nou impuls el 1999 amb l’aprovació del Pla de Barcelona per a noves ampliacions. Cal destacar-ne l’entrada en servei d’una nova torre de control (1995), de la nova pista paral·lela 07-25 el 2004 i l’ampliació de la terminal C el 2008.
Al juny del 2009 fou inaugurada la nova terminal T1, l’ampliació més gran de l’aeroport, obra de R. Bofill, amb una superfície de 544 066 m2, que féu augmentar la capacitat de l’aeroport de 30 a 55 milions de passatgers l’any i de les 64 a les 90 operacions l’hora.
Al final d’octubre del 2009 la T1 ja funcionava a ple rendiment i hi operaven les aliances aèries Star Alliance i Oneworld, cadascuna amb el 30% de les operacions. El 2010, la companyia Iberia hi inaugurà un gran hangar de manteniment, l’únic de l’Estat espanyol amb capacitat per a allotjar l'Airbus 380.
Al juny del 2011 adoptà oficialment la denominació d'Aeroport de Barcelona-el Prat. D’altra banda, els accessos des de Barcelona per autopista i tren (RENFE) reberen un nou impuls amb l’entrada en funcionament de la línia 9 del metro al febrer del 2016.
Des del 1963, any en què el nombre de passatgers superà el milió, l’augment ha estat progressiu: el 1992 passà dels 10 milions, el 2001 dels 20 i el 2006 dels 30. El 2007 hom registrà 32.898.242 passatgers. Els increments de la càrrega han estat especialment significatius des de l’entrada en servei de la nova pista el 2004. El 1983 superà les 50.000 tones, el 2000 les 88.000, el 2007 les 96.000 i el 2008 les 104.000 tones.
La gestió actual de l’aeroport de Barcelona. Controvèrsies
Administrat des del 1990 per l’empresa pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), el model de gestió i de creixement de l’aeroport (molt condicionat des de mitjan anys noranta per la gestió centralitzada, el fort creixement de les línies de baix cost i les limitacions als vols intercontinentals, dels quals aquest any n'hi havia només tretze) ha estat al centre de polèmiques polítiques des dels primers anys del segle XXI, sobretot perquè la capacitat decisòria no corresponia als agents econòmics i a les institucions catalanes.
Al desembre del 2010 el govern espanyol anuncià la privatització parcial i gradual en règim de concessió d’una quarantena d’aeroports dependents d’AENA, entre els quals els de Barcelona i Madrid. En el pla hom contemplava una participació rellevant en la gestió dels governs de les comunitats autònomes, els ajuntaments i els agents econòmics.
D’acord amb aquestes directrius, al novembre del 2011 fou aprovat un nou sistema nou consell rector de l’aeroport de Barcelona amb nou membres, dos dels quals elegits a iniciativa de la Generalitat de Catalunya, quatre d’Aena, un per l’Ajuntament de Barcelona, un altre per l’àrea metropolitana i un designat pels agents econòmics de la província i de la Comunitat Autònoma. El president havia de ser escollit a proposta del Ministeri de Foment i els acords s’havien de prendre per majoria de dos terços.
No obstant això, el nou govern espanyol sorgit de les eleccions del 20 de novembre del mateix mes rebutjà aquest pla al gener del 2012 i anuncià l’aturada dels plans de privatització i la recuperació de l’exclusivitat de la gestió per part del govern central.