De l’inici als Jocs Olímpics de Barcelona (1992)
L’any 1913 s’hi havia iniciat l’aeròdrom de la Volateria, prop de la zona del Remolar, i el 1915 s’hi havia establert l’Aeroclub de Catalunya. L’any 1918 la companyia francesa Lignes Aériennes Latécoères inaugurà la ruta Tolosa-Casablanca amb escala a la Volateria. El 1920 hom inicià els primers vols regulars a Mallorca, que des del 1939, amb la línia de Madrid, constituí una de les connexions principals de l’aeroport. Desavinences amb els gestors de la Volateria portaren la companyia francesa a construir, l’any 1919, l’Aeròdrom Latécoère en uns terrenys propers.
L’any 1923, per iniciativa de l’Aeroclub de Catalunya, s’establí un tercer camp d’aviació al delta del Llobregat, l’Aeròdrom Canudas. Aquest fou ampliat el 1929, i el 1931 acollí la primera línia aèria catalana, l’anomenada d’Andorra, que moria a la Seu d’Urgell. El 1933, any que era constituïda la Companyia Aero-taxi Mallorca, la Generalitat intentava de transformar l’aeròdrom en aeroport internacional de Barcelona, respectant les instal·lacions esportives i les militars que ja funcionaven. A partir del 1939 hom l’anomenà aeroport Muntadas (popularment, del Prat) i Aeroport Transoceànic de Barcelona. Fou inaugurat oficialment com a aeroport transoceànic el 1949 a partir de la unió dels tres aeròdroms (la Volateria, Latécoère i Canudas).
El 1948 hom inicià la construcció de la que actualment és la pista principal (07-25) i d’una segona pista (02-20), de 2,4 km, en direcció perpendicular. Després de successives ampliacions, ambdues foren definitivament acabades el 1970, amb unes longituds de 3,7 km i 2,4 km, respectivament. El 2004 hom afegí una tercera pista paral·lela a la 07-25 de 2,6 km.
En 1948-52 hom construí una terminal, ampliada el 1963, any que fou construïda la primera torre de control. El 1968 hom inaugurà un segon edifici terminal i el 1970 entrà en servei el pont aeri Barcelona-Madrid, servei que comportà la construcció d’una terminal a propòsit, a la qual hom afegí el 1976 una terminal de càrrega.
L’aeròdrom esportiu fou traslladat a Sabadell (Aeroclub Barcelona-Sabadell) i el militar depèn del de Saragossa.
Les ampliacions actuals
Interior de la Terminal 1 de l’aeroport de Barcelona
© Xevi Varela
La designació de Barcelona com a seu dels Jocs Olímpics de 1992 comportà una sèrie d’ampliacions al llarg dels anys immediatament anteriors. El 1990 començà a funcionar el nou edifici de serveis i el 1992 l’ampliació de la terminal de passatgers (terminal B) i les noves terminals A i C, que incorporaren els primers accessos directes als avions a través de passarel·les telescòpiques.
Després dels Jocs Olímpics, l’aeroport ha continuat creixent, i rebé un nou impuls el 1999 amb l’aprovació del Pla de Barcelona per a noves ampliacions. Cal destacar-ne l’entrada en servei d’una nova torre de control (1995), de la nova pista paral·lela 07-25 el 2004 i l’ampliació de la terminal C el 2008.
El juny del 2009 fou inaugurada la nova terminal T1, l’ampliació més gran de l’aeroport, obra de Ricard Bofill, amb una superfície de 544.066 m2, que feu augmentar la capacitat de l’aeroport de 30 a 55 milions de passatgers l’any i de les 64 a les 90 operacions l’hora.
Al final de l’octubre del 2009 la T1 ja funcionava a ple rendiment i hi operaven les aliances aèries Star Alliance i Oneworld, cadascuna amb el 30% de les operacions. El 2010, la companyia Iberia hi inaugurà un gran hangar de manteniment, l’únic de l’Estat espanyol amb capacitat per a allotjar l’Airbus 380.
El juny del 2011 adoptà oficialment la denominació d’Aeroport de Barcelona-el Prat. D’altra banda, els accessos des de Barcelona per autopista i tren (RENFE) reberen un nou impuls amb l’entrada en funcionament de la línia 9 del metro el febrer del 2016. L’1 de març de 2019, es modificà la denominació oficial passant a ser Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.
Des del 1963, any que el nombre de passatgers superà el milió, l’augment ha estat progressiu: el 1992 passà dels 10 milions, el 2001 dels 20 i el 2006 dels 30. El 2007 hom registrà 32.898.242 passatgers. Els increments de la càrrega han estat especialment significatius des de l’entrada en servei de la nova pista el 2004. El 1983 superà les 50.000 tones, el 2000 les 88.000, el 2007 les 96.000 i el 2008 les 104.000 tones.
La gestió actual de l’aeroport de Barcelona. Controvèrsies
Administrat des del 1990 per l’empresa pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), el model de gestió i de creixement de l’aeroport (molt condicionat des de mitjan anys noranta per la gestió centralitzada, el fort creixement de les línies de baix cost i les limitacions als vols intercontinentals, dels quals aquest any n’hi havia només tretze) ha estat al centre de polèmiques polítiques des dels primers anys del segle XXI, sobretot perquè la capacitat decisòria no corresponia als agents econòmics i a les institucions catalanes.
El desembre del 2010 el govern espanyol anuncià la privatització parcial i gradual en règim de concessió d’una quarantena d’aeroports dependents d’AENA, entre els quals els de Barcelona i Madrid. En el pla hom contemplava una participació rellevant en la gestió dels governs de les comunitats autònomes, els ajuntaments i els agents econòmics.
D’acord amb aquestes directrius, el novembre del 2011 fou aprovat un nou consell rector de l’aeroport de Barcelona amb nou membres, dos dels quals elegits a iniciativa de la Generalitat de Catalunya, quatre d’AENA, un per l’Ajuntament de Barcelona, un altre per l’àrea metropolitana i un designat pels agents econòmics de la província i de la comunitat autònoma. El president havia de ser escollit a proposta del Ministeri de Foment i els acords s’havien de prendre per majoria de dos terços.
No obstant això, el nou govern espanyol sorgit de les eleccions del 20 de novembre del mateix mes rebutjà aquest pla el gener del 2012 i anuncià l’aturada dels plans de privatització i la recuperació de l’exclusivitat de la gestió per part del govern central.