Estan dotats de l’elasticitat necessària per tal que, malgrat transmetre el pes del vehicle a les rodes, amorteixin els xocs, les trepidacions i les sotragades produïdes per les irregularitats del terreny sobre el qual es desplaça el vehicle. La suspensió permet que les oscil·lacions brusques i de gran amplitud de les rodes arribin atenuades als passatgers i a la càrrega, en oposar a les dites oscil·lacions una barrera elàstica. Tots els vehicles tenen un sistema de suspensió, generalment múltiple, en el qual cas hom distingeix la suspensió primària (constituïda per l’òrgan que atenua les oscil·lacions en primer lloc i que, en els automòbils i altres vehicles proveïts de pneumàtics, consisteix en el mateix pneumàtic) i la suspensió secundària, que pot ésser de tipus mecànic, pneumàtic o hidropneumàtic, segons l’elasticitat, la proporció i la deformació mecànica d’una peça de forma adequada (ballesta, ressort helicoidal barra de torsió, bloc de cautxú, etc), la deformació d’un recinte de cautxú (coixí d’aire) que conté aire a pressió, o bé la compressió d’un petit volum de gas mitjançant l’oli d’un circuit hidràulic a pressió. Una suspensió ha d’ésser prou flexible perquè resulti confortable als passatgers, però alhora ha de tenir un sistema d’amortiment de les oscil·lacions amortidor que eviti el continu ballesteig de la caixa del vehicle. La seva flexibilitat, però, ha de decréixer en proporció a la càrrega que suporta per tal que la diferència d’alçades entre el vehicle descarregat i carregat no sigui excessiva; aquesta és la raó per la qual en els vehicles de transport de viatgers hom utilitza preferentment suspensions pneumàtiques, que tenen l’avantatge d’ésser de nivell constant (només cal augmentar la pressió interior del coixí per mantenir-ne l’alçada). En els moderns automòbils de turisme el tipus de suspensió més generalitzada és la mecànica, tot i que alguns vehicles utilitzen també suspensions de tipus hidropneumàtic. Per a les rodes davanteres, la configuració més habitual és la de suspensió independent de tipus McPherson, consistent en un amortidor, amb un ressort helicoidal coaxial, el tub exterior del qual forma un sol cos amb el fusell (si la roda només és directriu) o amb la boixa (si també és motriu); l’extremitat superior de l’amortidor recolza sobre la carrosseria, mentre que la inferior està lligada també a la part inferior de la carrosseria mitjançant una biela transversal. A les rodes del darrere amb vehicles d’eix rígid, predomina la solució amb ballestes i també la de dos braços oscil·lants longitudinals i barra transversal (barra Panhard) i ressorts del tipus helicoidal o del tipus de barra de torsió; quan les rodes són independents la solució més habitual és la de trapezis oscil·lants muntats al biaix i suspesos de molles helicoidals. En les motocicletes, la suspensió davantera sol ésser incorporada a la forquilla, i és constituïda per dos amortidors hidràulics i sengles molles helicoidals, i la suspensió posterior sol ésser constituïda també per dues molles i dos amortidors. En els avions, el tren d’aterratge conté un sistema de suspensió oleopneumàtica capaç d’absorbir, en l’aterratge, el cop brusc de les rodes contra el sòl. Pel que fa als vehicles ferroviaris, és encara molt emprada la suspensió per ballestes en els vagons de mercaderies, mentre que en els vagons de passatgers, proveïts molt generalment de bogis, la suspensió primària sol ésser constituïda per molles helicoidals, o bé tacs de cautxú treballant a cisallament, i la suspensió secundària per ballestes, ressorts helicoidals, o, en els vagons més confortables, coixins d’aire.
f
Tecnologia
Esquema d’una suspensió hidractiva: segons les dades que rep de cinc sensors, el processador actua instantàniament, per mitjà de l’electrovàlvula, per a establir la suspensió més apropiada
© Fototeca.cat