i metal·lúrgia | enciclopèdia.cat

OBRES

OBRES

Divulgació científica
Estadístiques

metal·lúrgia

Mostrant 191 - 200 de 544

Els tallers Nuevo Vulcano de la societat Navegació i Indústria

1833-1841. Els vapors catalans

La futura societat Navegació i Indústria s’inicià el 1833 amb el nom de Vapors Catalans. Altres la denominen Societat Catalana de Vapors o Catalana de Vapors Espanyols. Es tractava d’una companyia de navegació i el seu principal actiu era un vaixell de vapor anomenat Balear, que començà –lògicament– seguint una línia regular de passatgers entre Barcelona, Ciutat de Palma i Maó. Feia el viatge sis vegades al mes. La línia s’inaugurà el 2 de març de 1833. Dos mesos després, fou suprimida l’escala de Maó i el vaixell afegirà aviat la ciutat de Marsella als seus viatges ordinaris.

La Companyia de Vapors Catalans era propietat de Bofill i Martorell, una naviliera barcelonina, la més important de Catalunya fins que la Companyia Transatlàntica d’Antoni López li passà al davant.

Aquesta companyia s’establí en el que era el Moll Nou de Barcelona. Era una llenca de terra, tan artificial com tota la resta del port, que es construí al començament del segle XIX per facilitar la càrrega i la descàrrega dels vaixells, tenint en compte que el calat del port interior era cada cop més petit, a causa de la sorra que s’hi acumulava. El 1822 s’acabà la part més important de l’obra. La Companyia de Vapors Catalans sol·licità i obtingué permís per a ocupar uns locals en aquest moll arran d’aigua.

L’aparició d’un taller de calderería en aquest moll pot ser anterior o posterior a la creació de l’empresa de navegació. Hi ha qui diu que ja existia, el 1826, a la Barceloneta i era, per tant, anterior a ella (Carrera Pujal, La economia de Cataluña en el siglo XIX, vol. IV, pàg.26). Els administradors de l’empresa diran en canvi que l’instal·laren ells per facilitar les’reparacions dels seus vaixells. En tot cas, el cert és que el 1833 hi ha un taller de calderería i de reparació de màquines al Moll Nou, que porta el nom de Nuevo Vulcano, en honor del déu del foc i de l’elaboració de metalls. El director de l’empresa era Joan Reináis o Reynals, perquè de totes dues maneres escrivia el seu nom.

El vapor com a font d’energia era una absoluta novetat. El 1833 és l’any que Josep Bona-plata instal·là a Barcelona la primera màquina de vapor aplicada a la indústria. “El Vapor” era el nom del diari creat aquell mateix any a Barcelona, que tenia com a símbol un vaixell amb una xemeneia fumejant. El vapor, en minúscula, era el símbol més perfecte del progrés en aquells anys.

Tallers de la ferreria Nuevo Vulcano (Anuari). Nuevo Vulcano, al moll nou de Barcelona, era un taller de construcció i reparació al servei dels vaixells de la companyia, que s’oferí i obrí a tota la industria.

Els tallers de Nuevo Vulcano poden presumir d’haver construït el primer vaixell de vapor a Catalunya i a l’estat: el Delfín, que va fer les seves proves el mes d’agost del 1836 en aigües del port de Barcelona.

El Delfín es va incorporar a la flota de l’empresa fent la línia de les Balears, mentre el Balear seguia ara la línia de Barcelona-Vinaròs-València. El 1837, la companyia hi va afegir un nou vaixell de vapor, el Mercurio, construït a Liverpool, amb una màquina que tenia 110 cavalls de força, destinat a la línia de Marsella.

La Companyia tenia ja aleshores en explotació unes mines de lignit a Binissalem –Mallorca–, descobertes el 1834. El carbó es destinava amb prioritat al consum dels vaixells i després a la venda.

Els tallers del Nuevo Vulcano foren anglesos o britànics de dalt a baix en un primer moment. Ho eren les màquines i ho eren els calde-rers i els tècnics que hi treballaven. Només hi havia dues maneres d’aprendre les noves tècniques i conèixer les noves màquines: una era anar a l’estranger i l’altra portar els estrangers a casa. En aquest cas, va ser la segona solució la que s’aplicà. A mesura que els obrers catalans van ser capaços de substituir el personal anglès, aquest va anar desapareixent, amb l’excepció dels directors.

1841-1868. L'etapa de llançament

La societat Navegació i Indústria es constituí sobre la base de l’anterior companyia de navegació. Es va fer càrrec de tots els actius i activitats, començant per les línies regulars marítimes i acabant amb el Nuevo Vulcano.

Estatuts de la societat Navegació i Indústria, 1851.

No era fàcil crear una societat anònima. Calia constituir-la i confiar que els seus Estatuts i Reglaments serien aprovats. En aquest cas, l’anònima es constituí el 23 de març de 1841 i fou aprovada per Reial Decret de 23 de juny de 1849, vuit anys més tard. De totes maneres, la companyia va anar funcionant, sense gaires entrebancs, des del primer moment. Els principals accionistes van ser (1841):

  1. Joan Reinals, Director. Ex-responsable de la Ceca de Barcelona. Antic soci de Vilardaga, Julià i Reináis –comerciants–.
  2. Josep Vilardaga, de Berga. Soci de Vilardaga, Julià i Reinals. Industrial cotoner. Serà accionista fundador del Banc de Barcelona.
  3. Joaquim Castañer. Membre d’una de les famílies més acabalades de Barcelona al començament de segle. Fundador, també, del Banc de Barcelona. Morí el 1860.
  4. Francesco Brocca.
  5. Ignasi Villavecchia i Viani, fill d’un comerciant genovès establert a Barcelona. Molt vinculat al comerç marítim.
  6. Girona, germans, Clavé i Companyia, la primera empresa comercial i promotora de negocis de Catalunya. Manuel Girona crearà el Banc de Barcelona el 1844.
  7. Josep Plandolit, de la casa Plandolit, germans. Serà fundador i director del Banc de Barcelona.
  8. Ramon de Martí i Estruch. President de la Societat Econòmica d’Amics del País. Serà accionista-fundador del Banc de Barcelona.
  9. Josep Maria Serra i Muñoz, nascut a Xile. Armador. Promotor i accionista del Banc de Barcelona (1844) i de La Maquinista Terrestre i Marítima.
  10. Jaume Safont i Lluch, comerciant. Accionista, el 1844, del Banc de Barcelona. Germà de Josep Safont, comerciant i banquer a Madrid.
  11. Francesc Fontanella, financer i borsista. També fundador i accionista del Banc de Barcelona.

"El objeto de la Compañía es el de facilitar la navegación i el transporte de jeneros (sic), en buques de vapor, así como la explotación y aprovechamiento de las minas de carbón de piedra que hasta ahora tiene adquiridas y las que en adelante le convenga adquirir"(article 2n dels Estatuts).

Línies regulars de navegació, 1863 (“Dietario 1963-1964”).

El taller metal·lúrgic no és inclòs en l’objecte social. Sorprèn aquest oblit en una societat que ha posat “Indústria” en el seu nom. Però en el Reglament de la societat hi ha una sèrie de referències al Nuevo Vulcano. L’oblit pot significar que aquell encara no havia adquirit una personalitat pròpia i era un taller de construcció i reparació al servei dels vaixells de la companyia.

El capital inicial es va fixar en set milions i mig de rals (150 000 duros o pesos forts).

L’accionariat, tal com ens ha arribat (vegeu el quadre), ens mostra la presència d’una sèrie de personalitats financeres de la Barcelona del començament de segle, amb la participació dels Girona i amics, com també de dos homes vinculats de sempre al transport marítim: Ignasi Villavecchia i Josep Maria Serra. El tercer grup era format pel Director de la Companyia, Reináis, i pel seu antic soci Josep Vilardaga. La casa naviliera Bofill i Martorell ha desaparegut de l’accionariat i continuarà pel seu compte.

L’administrador era Jerónimo Merelo, un ex-funcionari de duanes, navarrès, al servei de la burgesia catalana. El 1840 havia estat el Secretari de la Comissió promotora de la futura Caixa d’Estalvis de Barcelona.

En el sector de la navegació, que era el principal de l’empresa, aquesta començarà la nova etapa amb els tres vaixells ja coneguts –Delfín, Balear i Mercurio– als quals afegirà el Villa de Madrid i el Barcino. La presència d’un Villa de Madrid fa pensar en la presència d’accionistes de la capital de l’estat. Per cert, els escrits de l’època parlen dels “paquetes” de l’empresa, traducció literal de la paraula anglesa “packet”, que és el paquebot, un determinat vaixell de càrrega o de passatgers.

La línia més important era la de Barcelona a Cadis, a la qual tenien destinats tres dels vaixells de la flota. La Compañía Gaditana posarà en marxa pel seu compte uns vaixells de línia i provocarà una competència que farà mal a les dues empreses.

Les mines de carbó també hi compten. Navegació i Indústria manté la de Binissalem i n’ha adquirida una altra a San Adrián (Sierra Almagrera). Les mines podien donar de 100 a 150 quintars de carbó al dia.

El taller del Nuevo Vulcano era únic a Barcelona i a Catalunya. Tot i mantenir encara algun anglès entre la seva força de treball, la majoria dels obrers eren ja gent del país que havien après l’ofici. Primer treballaven només per a ells mateixos, però en les difícils circumstàncies polítiques i econòmiques dels anys 1842 i 1843 van ampliar el servei de calderería i de reparació de màquines de vapor al servei d’altres empreses industrials catalanes o fins i tot per a la competència, en el cas de companyies de navegació. Possiblement, l’èxit del Nuevo Vul-cano i la demanda dels seus serveis estimularen ofertes com les de Valentí Esparó i La Barcelonesa.

Al final de la dècada dels anys 1840, el Nuevo Vulcano tenia un director tècnic anglès –Kent– amb vint-i-vuit persones a les seves ordres: quatre capatassos, dotze oficials i dotze aprenents. La primera matèria bàsica era la planxa de ferro, que s’havia d’importar després del fracàs de La Constancia, la ferreria malaguenya d’Heredia. El taller de calderería tenia un forn per a fer carbó de coc i un per a rescalfament de la planxa, sis fomals amb llurs encluses i una màquina de vapor, fabricada per ells mateixos, de cinc cavalls de força, que portava la inscripció La primera de España.

Les coses anaven tan bé que el 1853, Navegació i Indústria llançà una emissió d’obligacions, una operació que anava sempre lligada a feina i bon marge comercial. S’emeteren 2 500 títols de 100 duros cadascun, per un total de 250 000 duros, amb un interès del 8%. L’emissió portava la garantia hipotecària dels vaixells.

El 1854, la companyia tenia tres vaixells en servei: el Barcino de 302 tones, el Cid de 118 i el Mercurio de 110 tones. Tots tres resseguien la costa mediterrània, des de Marsella fins a Cadis, amb aturades abundants a l’entremig, tant per a recollir càrrega com passatgers.

“Catàleg de l’Exposició de Vilanova i la Geltrú”, 1892.

En aquests anys el pes del transport marítim tendí a la baixa mentre creixia el del taller metal·lúrgic. Entre el 1856 i el 1861 fabricaren unes cinquanta calderes de vapor destinades als vaixells Europa, América, Barcelona, Mercurio, Cid, Catalán, Remolcador i d’altres. N’hi ha de propis i de forasters. Introduïren amb èxit la fabricació de màquines de vapor, que vengueren a la marina de guerra espanyola (el General Liniers, el 1856). Aquesta especialització –fonamental– estava dirigida per l’enginyer Antoni Serrallach i Mas. Les màquines de vapor foren el principal producte presentat per l’empresa a l’Exposició de Barcelona del 1860.

S’inicià, però, aleshores, una forta crisi que es mantingué fins el 1868. Els administradors comentaran així aquests anys:

Los buques se hallaban amarrados, sin prestar servicio alguno y hasta sin encontrar quien quisiese comprarlos, habiéndose llegado a pensar en su completo desguace, para ahorrar los gastos de custodia y conservación; los talleres arrastraban una existencia lánguida, dejando mezquinos beneficios que no compensaban ni con mucho el interés del capital... Los accionistas no cobraron beneficio alguno y sus acciones llegaron a casi no tener valor alguno en el mercado. (“Memoria de la Junta de Accionistas”, 10 de març de 1881).

Publicitat dels tallers Nuevo Vulcano a “Barcelona artística e Industrial”, 1912. Navegació i Indústria va mantenir durant molts anys les seves dues grans activitats, els vapors correu a Canàries i els tallers metal·lúrgics.

Les línies de navegació s’aturaren del tot o quasi del tot el 1865. El 1860, tenien sis vaixells que anaven de Marsella a Algesires, mentre que quatre anys després només eren quatre.

Quan els administradors posaren en venda els vaixells, es trobaren amb l’oposició del govern i amb una querella d’un obligacionista, que els recordaren el caràcter de garantia que tenien els vaixells enfront dels subscriptors d’obligacions. Però l’empresa va pagar sempre el cupó d’aquests títols.

Les accions cotitzaven a la Borsa de Barcelona esporàdicament i molt irregularment. L’any 1861, valien entre el 45 i el 63% del seu valor nominal, després d’uns anys sense dividend. El 1866, en plena crisi financera que afectà durament la plaça de Barcelona, les accions valien només el 10%. No era una frase allò de casi no tener valor alguno.

Els principals accionistes de Navegació i Industria SA (1881) eren: Eduard Font, Pere Missé, Lluís Aznar (comerç de draps), Gerard Rodés, Pere Blanco, Ignasi Labarta, Joan Soler, Heribert Granell, Francesc Navarro, Joan Plascencia, Francesc Boldú, Àngel Casals, Alexandre Bacardí i Janer (advocat i propietari), Eusebi Golart ex-administrador de la societat), Daniel Moliné, Francesc Dunand (fabricant de rellotges), Josep Coll, Joaquim Santamaria Sanz (administrador), Pau Garcias, Salvador Vidal, Pau Manau, Damià Carasa, Josep López, Joan Tanganelli, Lluís Villavecchia (comerciant i navilier), Melcior de Palau, Josep de Palau i Català (advocat), Manuel Borràs, Marià de Montoliu i de Rocabruna, Celestí Cusachs (metge). Representen 1.563 accions de les 2.000 existents = 78,1% del capital (segons el “Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona”, març del 1881).

1868-1881. El servei de correus a Canàries

Pero llegó el año 1866 en que la Sociedad empezó el servicio de correos a Canarias y desde aquel momento ha cambiado por completo la faz (de la societat). (Memoria de la Junta de Accionistas, 10 de març de 1881).

Navegació Indústria: Dividends repartits.

El servei significava un contracte amb l’administració, segons el qual l’empresa es comprometia a transportar el correu de la Península a les Illes Canàries i de les Illes a la Península en viatges regulars setmanals. Era una exclusiva que tenia un termini determinat: quinze anys en aquest cas. Antonio López i la seva Transatlàntica aconseguiren contractes similars. Devia ser un bon negoci.

"Si bien nuestros beneficios han sido modestos, han sido constantes, habiéndose podido repartir durante diez años un dividendo activo de diez duros por acción, por término de medio, o sea algo más de 6 y medio por ciento; adquirir un buque, emplear 75 000 duros en la reparación de otro, montar otras dos nuevas máquinas de vapor en nuestros talleres, cambiar casi todos sus tornos y adquirir nuevos útiles"(id.)

Los talleres también han mejorado afegeix el text; tot i que en aquest cas s’han apreciat els alts i baixos d’una demanda poc estable. Al seu front hi ha ara un altre enginyer anglès, Joseph White, un personatge que ja tenia un taller de foneria i construcció de màquines a Barcelona, el 1849 (carrer de l’Om, núm. 28), que conduí personalment la primera locomotora que farà el trajecte de Barcelona a Arenys de Mar i que acabarà la seva vida el 1877, com a cap de tallers de Nuevo Vulcano. Sota la seva direcció s’ampliarà i millorarà la fabricació de màquines de vapor. El 1871, Nuevo Vulcano porta comptabilitzades dues-centes màquines de vapor venudes, algunes de les quals utilitzen un sistema White aplicat als seus pistons. A l’exposició industrial catalana del 1871 la societat presentarà una d’aquestes màquines de vapor de 60 cavalls de força, de mitjana pressió.

Aquest mateix any, Nuevo Vulcano va tenir un greu accident laboral. Moriren dos obrers i un tercer quedà greument ferit en ensorrar-se un sostre on hi havia lingots de ferro, preparats per a la fosa.

El 1876, Navegació i Indústria demanà autorització per a eixamplar els seus tallers, a base-de guanyar terrenys al mar, en el Moll Nou.

1881-1893. Més navegació que indústria

Si alguna cosa queda clara, analitzant els balanços de la societat, és que la navegació és molt més rendible que la indústria. O dit d’una manera més precisa: la rendibilitat de l’empresa està estretament vinculada a la concessió del servei de correus a les Illes Canàries.

Si la primera concessió, el 1866, suposa la resurrecció de l’empresa, la segona concessió, el 1891, tomarà a redreçar el compte de resultats. Hi ha una relació directa entre la partida “vapors” i els beneficis. L’empresa compra vaixells quan té la concessió i els liquida quan la perd. Navegació i Indústria ofereix unes taxes de rendibilitat que arriben a ser de prop del 20% sobre el capital, que no tenen res a veure amb les que ofereixen empreses estrictament metal·lúrgiques com La Maquinista o Material per a Ferrocarrils i Construccions. La diferència s’ha de trobar en el servei de correus.

I no és que els tallers del Nuevo Vulcano estiguin parats. El 1885, construirà les màquines i calderes per al vaixell de guerra Elcano i unes llanxes canoneres per al Ministeri de Marina (1886). Els tallers tindran uns bons professionals al davant: els enginyers Eduard Font, Josep Albert Barret i Joaquim Santamaría i Sanz. Però, en bona part, la seva activitat sembla absorbida per la flota pròpia. Podria indicar-ho el fet que el 1884 hi ha dos-cents operaris, mentre que el 1902, quan el servei de correus està consolidat, els treballadors són quatre-cents.

Interior dels tallers Nuevo Vulcano ("Barcelona Artística e Industrial", 1926)

Secció de muntatge (S.A. Unió Naval de Llevant, 1925). Els tallers Nuevo Vulcano quedaren integrats el 1924 a la Unió Naval de Llevant.

Navegació i Indústria és també l’única de les grans empreses metal·lúrgiques que aconsegueix crear unes reserves importants. El 1883, amb més d’un milió de pessetes, les reserves s’apropen al capital. Després farà unes fortes amortitzacions de l’immobilitzat, quan arriben anys dolents. Però tomarà a crear-les durant la darrera dècada del segle i primers anys del segle XX.

El capital, però, es manté i fins i tot es redueix. El milió i mig de pessetes és rebaixat a un milió dues-centes cinquanta mil i s’hi mantindrà, malgrat que l’empresa necessita nous recursos. Però el 1891 amb la concessió del servei de correus i la necessitat d’invertir en nous vapors, preferirà fer una emissió d’obligacions per a finançar-se abans que demanar diners als seus accionistes.

Navegació i Indústria 1894-1904.

Navegació i Indústria (1882-1893).

L’accionariat de Navegació i Indústria el 1881 és molt aigualit. Només hi ha dos o tres personatges coneguts, que pertanyin al món de l’empresa per professió. La societat era presidida aleshores per Francesc Dunand, un fabricant de rellotges. Ningú no dubta que aquesta és una professió molt honorable i magnífica, però no lliga gaire amb la presidència d’una empresa marítima i metal·lúrgica. L’accionariat de La Maquinista i de Material per a Ferrocarrils i Construccions tenia una altra consistència. És possible –només és una opinió– que l’empresa fos realment gestionada pels directors i els tècnics, que tenien un bon nivell, com s’ha dit.

1893-1925. La pèrdua d'entitat: la Companyia Transmediterrània i la Unió Naval de Llevant

Imatge dels tallers Nuevo Vulcano publicada a "Barcelona Artística e Industrial", 1926.

L’evolució de les dues branques d’activitat de l’empresa devia canviar en començar la segona dècada del segle XX. Entre les poques dades disponibles hi ha constància que el 1913 els beneficis de la navegació foren de 140 000 pessetes, mentre que els del taller metal·lúrgic van ser de 194 000. Els tallers es dedicaven preferentment a la reparació de vaixells.

El 1916 en plena guerra europea i veient les possibilitats econòmiques d’una flota en un país neutral com era Espanya, es constituí a Barcelona la Companyia Transmediterrània, fruit d’una concentració d’empreses. La societat Navegació i Indústria fou una d’elles. Els tallers Nuevo Vulcano quedaren lògicament incorporats a la nova societat. Sota la direcció de la Companyia Transmediterrània continuaren la seva activitat i produint uns beneficis que es calcularen en un milió de pessetes anuals.

La societat Navegació i Indústria va ser una de les empreses que s'uniren per crear la Companyia Trnasmediterrània. Totes eren empreses navilieres i la seva participació fou la que nostra la taula.

El 1925 i sota la direcció tècnica de la casa Krupp alemanya, es constituí la Unió Naval de Llevant, que va absorbir una sèrie de tallers dedicats, especialment, a la construcció naval. Foren els següents:

  1. Tallers Vulcano, de Barcelona
  2. Drassanes i Tallers Gómez, de València
  3. Drassanes de Tarragona

Malgrat el Naval i el Llevant, la nova societat tindrà el domicili a Madrid i entrarà més tard a formar part del grup industrial del Banco Central.

Els trefiladors i els productes fabricats amb filferro

El trefilatge i les aplicacions del filferro

El trefilatge és l’operació que consisteix a reduir el gruix d’un producte metal·lúrgic, fent-lo passar per tracció per forats calibrats, cada vegada més estrets, d’una sèrie de fileres d’acers especials. A nivell industrial els metalls utilitzats eren el ferro i el llautó, un aliatge de coure i zinc, anomenat també coure groc al segle XIX. En joieria el trefilatge era aplicat a metalls preciosos com l’or o la plata.

La primera matèria del filferro era la barra rodona de ferro, obtinguda en una siderúrgia després d’un procés de laminació. Consta que el primer fabricant en l’àmbit de l’estat espanyol fou la foneria d’Heredia, a Màlaga, a la primera meitat del segle XIX, però amb un petit volum de producció i sense continuïtat.

Les grans aplicacions del filferro seran les teles metàl·liques, les puntes de París, el filferro espinós i les pintes i cardes del sector tèxtil.

Les teles metàl·liques s’obtenien en telers especials, però no gaire diferents dels que treballaven fil ordinari. Es tractava d’obtenir una malla regular, ben distribuïda, d’acord amb les necessitats. Les primeres que es fabricaren es destinaren a fer de sedàs i així substituïen els teixits de crin. Després s’aplicaren a fer motlles per a la fabricació de paper, a se-dassos per a la molinería i a reixats. Normalment se’ls donava un bany d’estany per a impedir el rovell.

Les puntes de París eren els claus petits, fabricats mecànicament, amb cabota, per a distin-gir-les de les simples puntes, que tenien el mateix gruix. La primera fàbrica que s’establí a Espanya fou la del francès Antoine Giraudier, el 18 3 5, en un taller del carrer de Còdol s.

El filferro espinós arribarà més tard que els altres productes.

Les cardes seran una combinació industrial de filferro i cuiro, així com les pintes i lliços, tots ells accessoris de la indústria tèxtil.

emblanquir

Netejar un metall mitjançant una recuita i un bany d’aigua acidulada.

embotició

Procediment per a treballar metalls basat en la deformació plàstica de fulls o planxes per mitjà d’una matriu i un punxó.

L’embotició té lloc normalment en premses hidràuliques, bé que hom pot produir la deformació mitjançant una explosió, per pressió pneumàtica o per forces electromagnètiques.

embotir

Donar forma a fulls i planxes de metall per mitjà de l’embotició.

empavonament

Tractament d’oxidació superficial que hom aplica als acers suaus a fi de formar-hi una pel·lícula anticorrosiva que protegeixi el metall.

Els acers empavonats tenen un color blau característic.

empavonar

empavonar (es), to brown (en)
Efectuar l’empavonament (d’un objecte d’acer).

Empresa Nacional del Aluminio SA

Sigla de l’ENDASA
Empresa metal·lúrgica creada per l’INI el 1943 per a la producció d’alumini.

El 1949 inaugurà la fàbrica de Valladolid i el 1959 la d’Avilés (Astúries). El 1969 es fusionà amb Alcam Aluminium Ibérica SA i el seu capital es distribuí entre l’INI i la canadenca Alcan.

Empresa Nacional Siderúrgica SA

Sigla amb què és coneguda l’ENSIDESA
Primera empresa siderometal·lúrgica de l’Estat espanyol.

Creada el 1950 per l’INI, disposa d’una planta integral a Avilés. El 1973 es fusionà amb UNINSA, també de l’INI. Afectada per pèrdues creixents des del 1975 es veié obligada a efectuar diversos plans de reestructuració amb el tancament d’algunes instal·lacions (La Felguera, Mieres, Moreda), reduccions de personal, ampliacions de capital, etc. El 1985 tancà els Alts Forns del Mediterrani . En privatitzar-se el sector (1997), passà a formar part del grup siderúrgic Aceralia, creat el mateix any.

enclusa

yunque (es), anvil (en)
Bloc d’acer que hom empra com a suport de l’escalaborn en els treballs manuals de forja.

Generalment el seu cos central té la forma de paral·lelepípede rectangular, acabat en forma de con per una de les seves cares laterals petites i en forma de piràmide per l’altra, de manera que per la seva cara superior totes tres parts formen una superfície plana. Les dimensions poden ésser molt variables, segons l’ús. Primerament hom la fabricava soldant, per l’efecte de forja, uns massers obtinguts pel sistema de farga catalana. Actualment hom l’obté per emmotllament, sotmetent-la posteriorment a un tractament d’enduriment superficial.

Llegir més...