Emili de la Cuadra, el precursor
Si un precursor és aquell que va al davant d’una cosa, que l’anuncia com sant Joan Baptista, és evident que Emili de la Cuadra va ser el precursor de La Hispano Suïssa i de la construcció industrial d’automòbils a Catalunya. El seu cotxe no va pas ser el primer construït a casa nostra, però ell va ser el primer industrial que se’n va proposar la fabricació seriosament. Abans, el 1889, Francesc Bonet, fill de Valls, havia registrat una patent d’automòbil i n'havia construït un. Per a la història ell va ser el primer, però poca transcendència va tenir el seu invent. Ha quedat una fotografia del tricicle Bonet, que dóna fe de la seva existència, perfectament vàlida per als manuals.
Emili de la Cuadra era barceloní i capità d’Artilleria. Però aviat penjà l’uniforme i es dedicà a l’electricitat, que era un tema que li devia interessar més. Va promoure i dirigir la Societat Elèctrica de Lleida durant els darrers anys del segle. Era una societat anònima amb 300 000 pessetes de capital, de la qual ell era director tècnic i gerent. Però el 1899 deixà la fàbrica d’electricitat i la ciutat del Segre. S’instal·là a Barcelona i creà l’empresa Emili de la Cuadra, Societat en Comandita, que actuaria amb el nom comercial de Companyia General Espanyola de Cotxes Automòbils, amb un milió de pessetes de capital. El despatx i la fàbrica s’instal·laren al passeig de Sant Joan, xamfrà amb el carrer de la Diputació. De la Cuadra buscà i trobà la col·laboració de dues persones: Domènec Támaro, barceloní com ell, i Markus Birkigt. Aquest serà la peça fonamental de la futura Hispano Suïssa.
Markus Birkigt era suís, havia nascut i estudiat a Ginebra i havia treballat uns anys a Barcelona. Primer, participant en el muntatge de torres elevadores del servei d’aigües de Barcelona; després en una empresa de construcció naval, també a la capital catalana.
La col·laboració de Birkigt fou demanada per Támaro, que l’havia conegut en la seva etapa barcelonina. Ni ell ni de la Cuadra eren experts en motors d’explosió. De la Cuadra ho era en electricitat i els seus models eren automòbils elèctrics. Però les primeres experiències els aconsellaren d’estudiar les possibilitats del motor de gasolina i contractar un expert en aquest tipus de motor.
Al final del 1899 es presentà oficialment l’automòbil La Cuadra, amb una cilindrada de 1 100 cm3, dos cilindres i una potència de 4 cavalls i mig. Uns mesos més tard presentaren el seu ómnibus elèctric. L’ómnibus tenia dos motors, alimentats per acumuladors elèctrics, un a cada joc de rodes, podia circular a 18 quilòmetres per hora i pujar pendents amb un desnivell de fins al 10%. El fre també era elèctric. Podia portar un màxim de 10 passatgers i una càrrega de 400 quilos. Valia aproximadament 28 000 pessetes i estava destinat al transport públic.
Cal destacar que eren cotxes fabricats totalment a Catalunya, amb la sola excepció de les molles amortidores. Els acumuladors eren construïts per l’empresa Vellino i Companyia, de Barcelona. Carles Vellino era precisament el director tècnic de de la Cuadra, mentre que Markus Birkigt era el cap de projectes, David Dufour el director dels tallers mecànics i Juli Agost el responsable de l’obra de fusta i tapisseria, i expert en la construcció de carruatges. La maquinària de la fàbrica, però, era totalment importada d’Alemanya i dels Estats Units.
Els precursors acostumen a pagar car aquest caràcter. Tècnicament el cotxe de de la Cuadra estava ben fet. Quaranta anys després de la seva fabricació, els organitzadors de la prova automobilística Penya Rhin en van desenterrar un i el van posar en marxa, sense problemes, després de greixar-lo i de posar-li aigua i gasolina. Com a mínim es van construir cinc automòbils de la Cuadra, tot i que l’anunci que reproduïm en aquestes pàgines pot donar la imatge d’una producció industrial en sèrie.
De la Cuadra es va avançar massa a l’època de l’automòbil. Els seus cotxes sortien cars i la demanda era molt limitada. Les vagues obreres del 1902 obligaren el fundador a tancar la fàbrica i a cedir les seves instal·lacions a un dels seus socis comanditaris, Jaume de Castro.
Jaume de Castro, el segon intent
Jaume de Castro era un enginyer mecànic amb una llarga vida com a professional. Va iniciar-la en la foneria de Valentí Esparó. Abans de la seva fusió amb Tous i Ascacíbar, passà a l’Espanya Industrial, del sector metal·lúrgic al tèxtil. Tomarà després al seu lloc d’origen, transformat ja en La Maquinista Terrestre i Marítima, on treballà durant onze anys. Cap al final de segle decidí d’establir-se pel seu compte, com a enginyer, en un despatx a la Gran Via de Barcelona, núm. 196. Representava algunes cases de maquinària i feia tota mena de projectes industrials.
El 1902, era un dels socis comanditaris d’Emili de la Cuadra. En plegar aquest, es va fer càrrec de les instal·lacions i creà la seva propia comanditaria: J. de Castro, Societat en Comandita, que portava el nom comercial de Fàbrica Hispano Suïssa d’Automòbils. Markus Birkigt continuava en 1’empresa i el seu paper anava en ascens.
La nova empresa va durar poc més d’un any, fins a la mort de Jaume de Castro al començament del 1904. Es van construir alguns cotxes marca Castro, que incorporaven la tècnica Birkigt, però no n’ha quedat cap exemplar. Només el record d’un d’ells que el mes de novembre del 1903 va anar i tomar de Barcelona a Montserrat, tot fent el trajecte de retorn en dues hores i mitja.
El 1904 es va tancar definitivament la fàbrica del Passeig de Sant Joan.
La tercera prova serà la bona.
La Hispano Suïssa, Fàbrica d'Automòbils, SA
Markus Birkigt. El motor de l'empresa
El suís Markus Birkigt va ser l’autèntica ànima de La Hispano Suïssa. Va ser el motor de l’empresa i aquí el joc de paraules és clar. Fou l’impulsor i el principal responsable dels èxits, gràcies als seus coneixements tècnics i al disseny dels motors que construirà.
Birkigt començarà com a director tècnic al costat d’un cap administratiu, que era el responsable de les finances i de l’administració. Però de finances i d’administració també en sabia el suís, ja que aviat farà valer el seu pes específic dintre de l’empresa i el seu poder efectiu quedarà només retallat pel de Damià Mateu, el president del Consell d’Administració, que el deixa fer, condicionat com estava per l’enginyer. El 1917, Birkigt s’incorporarà com a vocal del Consell i anys més tard s’hi afegirà el seu fill Louis.
Com a responsable del disseny industrial de La Hispano, Birkigt demanarà i obtindrà una participació en els beneficis de l’empresa. I a l’hora de negociar la patent dels seus motors a l’estranger demanarà i obtindrà un dret sobre cada motor construït. El resultat serà una important fortuna.
Birkigt va ser un dissenyador genial i un innovador. Tots els especialistes en història de l’automobilisme hi coincideixen. Els motors Hispano Suïssa aportaran avenços tecnològics clars amb relació als que es fabricaven a l’època. Era un gran treballador i amb una imaginació creativa, que aplicarà a motors d’explosió, però també a la fabricació d’armes.
A diferència d’altres tècnics estrangers que s’instal·laren a Catalunya, Birkigt no s’hi va integrar. La Hispano Suïssa va ser la plataforma que li va permetre de realitzar els seus grans projectes industrials, però no va arrelar al nostre país. Després de la Guerra Europea i vist l’èxit internacional dels seus motors d’aviació, les activitats que desenvolupava el van allunyar cada cop més de Barcelona i de Catalunya.
Els socis capitalistes: Mateu dels ferros i la seva gent
Si Markus Birkigt és claríssimament el tècnic sobre el qual pivota la fabricació de motors i vehicles de la nova indústria, Damià Mateu i Biza era el cap representatiu dels socis que aportaran el seu capital a l’empresa. Per això en serà el seu primer president.
Damià Mateu era fill de Miquel Mateu i Faralt, un magatzemista de ferros del Raval barceloní. Com a successor, l’empresa girava a nom de Fill de Miquel Mateu, i era conegut popularment com “el Mateu dels ferros”. Damià Mateu tenia el primer magatzem al carrer del Peu de la Creu, núm. 6. Quan el 1909 i amb motiu de la Setmana Tràgica va ser incendiat el convent de la Mare de Déu dels Àngels, a la plaça i carrer dels Àngels, Mateu ocupà les restes del convent i hi traslladà el magatzem. Era representant a Barcelona de la siderúrgica asturiana Fábrica de Mieres, SA.
El primer Consell d’Administració (1904) fou el següent:
- President: Damià Mateu i Biza
- Vice-president: Francesc Seix i Fayà
- Secretari: Martí Trias i Domènech, advocat
- Vocals:Rodolf Juncadella i Oliva, Romà Batlló i Suñol, Bernat Garau, Sixte Quintana i Tuset, Josep Víctor Solà Andreu, Tomàs Recolons i Lladó
- Administrador: Enric Tomàs
- Director tècnic: Markus Birkigt
Damià Mateu, que era un comerciant, es convertirà en industrial. La Hispano Suïssa serà com a mínim el seu segon projecte industrial. El 1900 va ser el primer gerent d’Alts Forns i Ferreria de la Mare de Déu del Carme, un dels darrers intents de crear una siderúrgia catalana, que fracassà. En tot cas, Damià Mateu no és persona que fugi del seu sector i només s’interessa per empreses vinculades al seu negoci de ferros, empreses a les quals pugui vendre o que pugui comprar. Pel que expliquen d’ell, no era una persona de gran cultura, però tenia un gran esperit de treball i d’estalvi. S’explica que agafava el tramvia com els seus obrers per anar a la fàbrica de la Sagrera, però a diferència d’aquests, baixava a la parada d’abans de l’establiment per a aprofitar el menor preu que fins allí tenia el bitllet.
Al voltant seu, Damià Mateu va reunir una sèrie d’industrials i amics: Francesc Seix, l’editor, Rodolf Juncadella, Romà Batlló i Tomàs Recolons, vinculats al sector tèxtil; el seu consogre Sixte Quintana, era representant de l’empresa química alemanya BASF. Per un capital inicial de 250 000 pessetes tampoc no calia anar a Borsa. Després, amb les necessitats de capital, l’accionariat s’ampliarà i integrarà gent ben connectada amb l’administració central madrilenya i amb industrials metal·lúrgics bascos, els quals Damià Mateu devia conèixer bé.
1904-1913 Els primers automòbils
La Hispano Suïssa, Fàbrica d’Automòbils SA, es va constituir el 30 de juliol de l’any 1904 a Barcelona. Aquest mateix any, l’empresa ja va lliurar alguns automòbils. El breu espai de temps entre creació i llançament d’un producte tan complex com un automòbil només s’explica pel fet que La Hispano Suïssa va aprofitar la maquinària de Castro, Societat en Comandita i que els seus primers automòbils eren Castro, fets pel mateix enginyer, Markus Birkigt.
El primer taller de La Hispano va ser a la plaça del Pes de la Palla, però es traslladà de seguida a uns locals més amples en el carrer de Flo-ridablanca, núms. 54 al 64, xamfrà Calabria, a l’Eixample de Barcelona. Allí, l’enginyer suís va posar en marxa el seu primer automòbil amb la nova marca. A diferència dels Castro, que eren de dos cilindres, aquest en portava quatre. La principal innovació era un xassís d’acer i níquel, unit amb el motor, embragatge i canvi de velocitats en un sol bloc. El carter era d’alumini. Es presentaven com a “automòbils cuirassats”, patent Birkigt, per la protecció que donaven contra l’aigua, la pols i el fang. Eren també menys sorollosos, produïen menys vibracions i donaven més espai disponible al conductor.
La idea dels fabricants era de fer un cotxe de luxe i com a tal havia d’anar amb una carrosseria rica i elegant. En la seva primera presentació en societat, la Hispano Suïssa guanyà la medalla d’or en el primer Saló de l’Automòbil que se celebrà a Madrid, el mateix 1905.
El 1907, l’administració de l’Estat regulà per primera vegada la propietat i circulació d’automòbils i establí el sistema de matriculació provincial, que ha vingut funcionant des d’aleshores. El número 1, corresponent a la provincia de Barcelona, va ser un Hispano Suïssa, propietat de Josep Torras i Riera. Això no significava, evidentment, que fos el primer automòbil a circular, sinó el primer a matricular-se. Hi ha 35 Hispanos entre els cent primers cotxes matriculats a la província.
En una Europa que es va poblant de cotxes i on han aparegut ja moltes marques i models, el sistema tradicional de promoció és la participació en les curses automobilístiques, una de les manifestacions esportives més populars del començament del segle. Els cotxes han superat l’època de les proves i ja són competitius.
La Hispano Suïssa seguirà aquest camí per a donar-se a conèixer internacionalment. Birkigt no és una persona que pensi només en el mercat espanyol. Per a fer-ho, comptarà amb un nou model que ell tindrà cura de dissenyar amb un motor de 80 x 180, de quatre cilindres; i amb un italià, anomenat Zuccarelli, que treballa per a l’empresa a Barcelona, i que es convertirà en un dels millors conductors i corredors d’aquells anys. El 1909, els cotxes Hispano participen per primera vegada en dues curses clàssiques en territori francès, la de Boulogne i la pujada al Mont Ventoux, i les guanyen.
Els èxits internacionals donaran un impuls a les seves vendes en l’exterior i a la producció industrial. Aquest mateix any 1909, la Hispano comprà uns terrenys a la Sagrera –Barcelona– per unes 500 000 pessetes i preparà el tancament dels tallers del carrer de Floridablanca on treballaven ja uns 400 obrers. La xarxa comercial creà dos llocs de venda fora de Catalunya, un a Madrid i el segon a Sant Sebastià. L’empresa suïssa Piccard, Pictet et Cie. comprà la llicència de fabricació dels darrers models Hispano.
Paral·lelament al cotxe de turisme, la Hispano Suïssa crearà un model d’autobús, pensat per a cobrir línies regulars de passatgers i que es caracteritza per la seva solidesa i seguretat. El 1909 hi havia autobusos Hispano que cobrien les línies de Calaf a la Seu d’Urgell, de Tremp a Tàrrega i de Baiona a Vigo. Damià Mateu veurà aquí una oportunitat de negoci i participarà en la creació d’una sèrie d’empreses que compren autobusos a crèdit per a cobrir trajectes locals i que tindran una gran importància per al desenvolupament del transport de passatgers. Especialment a les comarques lleidatanes. Aquestes companyies portaran totes elles el nom de La Hispano al davant; per exemple, la Hispano Igualadina, la Hispano Guissonesa, la Hispano Urgellenca.
L’any 1911 és el de l’obertura de la fàbrica a la Sagrera i el de la creació de la sucursal francesa. Aquesta s’instal·là a Levallois-Perret, prop de París, i es dedicà inicialment només al muntatge dels automòbils amb les peces que importava de Barcelona. Els models de la Hispano continuen guanyant primers premis en les competicions internacionals i Birkigt presenta el seu model Alfonso XIII, gran turisme, esportiu, que serà el més demanat per la clientela domèstica i internacional.
El 1913, tindrà lloc a Barcelona, al Turó Park, el primer Saló de l’Automòbil. La capital catalana és ja la capital de la industria automobilística de l’estat. La Hispano Suïssa és aleshores l’única fàbrica espanyola i així ho anuncia. Les petites fàbriques i marques han desaparegut i l’Elizalde encara no ha llançat el seu primer model. Ha nascut també a Catalunya una indústria auxiliar de l’automòbil que fa pneumàtics, radiadors, etc., i que tot i ser molt incompleta constitueix un esforç considerable per part de la indústria metal·lúrgica catalana. El president del Saló de l’Automòbil serà, amb tota lògica, Damià Mateu.
Evolució financera
El modestíssim capital inicial de la societat s’ampliarà a mesura que creix l’empresa i es fan necessàries noves inversions en immobilitzat: terrenys de la Sagrera, la fàbrica de París i el llançament de nous models. L’any 1914, a la vigília de l’esclat de la Primera Guerra Mundial, la Hispano farà una emissió d’obligacions per dos milions de pessetes, que posarà en circulació parcialment per un import d’un milió i mig. Aquests títols seran emesos amb un interès del 5% i es cotitzaran a la Borsa de Barcelona. És amb aquest motiu que la societat donà a conèixer per primera vegada el seu balanç i els seus resultats. L’empresa dóna un nivell correcte de beneficis i pot repartir un dividend d’un 7% sobre el nominal de les accions, la qual cosa li fa aconsellable preferir d’endeutar-se amb obligacions, més que augmentar el capital. La producció d’automòbils es demostra rendible.
El capital subscrit no està totalment desemborsat. L’any 1913, aquest és de 1 852 000 ptes sobre els 2 250 000 en accions subscrites.
1914-1919 La Guerra Europea. El motor d'aviació
L’any 1914 serà un mal any per a totes les indústries catalanes, sense excepció. L’esclat de la Primera Guerra Mundial o Europea al final de juliol d’aquest any crearà una situació de paralització econòmica general. La neutralitat espanyola no està garantida d’entrada i el comerç internacional queda col·lapsat, mentre que el mercat de capital –la borsa– rep la corresponent falconada.
La Hispano Suïssa té motius propis per a veure amb pessimisme aquest començament de guerra. La seva sucursal de muntatge a Le-vallois-Perret s’ha convertit en fàbrica d’automòbils a Bois-Colombes, també prop de París, on l’empresa catalana quedarà parada. A més, la fàbrica de la Sagrera ha d’importar moltes peces necessàries per a la seva indústria i aquest comerç quedà també interromput.
L’empresa ara només comptava amb el mercat espanyol i no trobava les peces necessàries per a la seva producció ordinària. Els esforços per a obtenir-les en el mercat interior fracassaren en la seva major part i optaren per fabricaries en alguns casos a la Sagrera i en altres per importar-les dels Estats Units, però amb els retards inevitables, provocats pels perills de la navegació a l’Atlàntic.
La Hispano Suïssa trobarà la sortida en el desenvolupament d’un motor d’aviació que Birkigt havia dissenyat el 1913 i que ara tindrà la seva màxima aplicació de cara als exèrcits aliats. El govern francès, en plena guerra, obrí un concurs per a adjudicar el motor que s’incorporaria a l’aviació de la seva força aèria. El motor de Birkigt, de 150 cavalls de potència i vuit cilindres el guanyà sense discussió.
El motor d’aviació donarà un extraordinari impuls a La Hispano Suïssa i serà el fonament d’uns exercicis econòmics molt positius i d’una gran fortuna per al suís Birkigt. Durant la guerra de 1914-18, se’n fabricaren 50 000 unitats i es concediren patents de fabricació a empreses franceses –Dalaunay, de Dion Bouton, Fives-Lille, Peugeot, Aries, Brasier–, britàniques –Wolseley–, nord-americanes –Wright–, italianes –ítala, i Seat–, japoneses –Mitsubishi–, i fins i tot una de russa.
Birkigt també va resoldre un problema greu que tenien els primers avions de guerra, que era el de fer compatible el tir amb la metralladora que tenia el pilot al davant de l’avió amb l’hèlix i el motor del propi aparell. El canó i la bala passaven per l’eix de l’hèlix de manera que l’únic perill que es creava en disparar la metralladora era per als que hi havia al davant. Amb aquest motor i les seves aplicacions, Birkigt entrarà decididament en el sector de l’armament.
El govern espanyol no podia ignorar la capacitat de la Hispano en aquest camp. La Memòria de l’empresa ho diu clar: “Requerido nuestro patriotismo por los Poderes públicos, estamos estudiando un proyecto que seguramente será en breve realidad, relativo a instaurar unos talleres, sucursal de esta fábrica, en una localidad del centro de España” (14 d’abril de 1916, Junta d’Accionistes). Aquesta col·laboració entre el govern i l’empresa catalana cristal·litzarà amb la creació d’una empresa anomenada La Hispano, amb seu a Madrid i fàbrica a Guadalajara, que es dedicarà a la construcció de motors d’aviació i a material de guerra. L’emplaçament es justifica per “los peligros que ofrece una fàbrica instalada en el litoral de la península” (14 d’abril de 1916, Junta d’Accionistes). La nova empresa i la nova fàbrica es van posar en marxa el 1918, però amb dificultats, ja que la maquinària procedia en la seva major part dels Estats Units.
En l’esforç per a produir les pròpies peces, La Hispano Suïssa comprarà uns terrenys i un salt d’aigua a Ripoll el 1918 on instal·larà els seus tallers de forja amb l’assessorament tècnic de la Farga Casanova. A la Sagrera es desenvolupà la foneria d’alumini, que permetia la fosa dels xassís d’aquest metall per als automòbils i motors d’aviació.
Evolució financera
La neutralitat política espanyola resultarà molt favorable per als resultats de totes les seves empreses industrials, començant pel sector tèxtil i seguint pel siderúrgic. Per a La Hispano Suïssa aquests representen els seus millors anys, gràcies al motor d’aviació. La producció automobilística quedà en segon rengle.
Els forts augments de capital reflecteixen l’increment de la producció, la creació de la filial a Guadalajara i de la fàbrica de Ripoll. El capital no es va desemborsar immediatament, sinó progressivament. L’any 1918 era tan sols de 4 800 000 pessetes, una xifra inferior als beneficis d’aquest exercici. Durant els dos darrers anys del període els rendiments són superiors al 100% del capital aportat.
Els dividends repartits experimentaren també un fort increment i passaren del 8 i el 9% sobre el nominal de les accions –1914-15– al 30% el 1918. Tot i que els del 1919 són els més alts de tota la seva història, el Consell acordà de rebaixar el dividend a un prudent 10%, ja que la guerra europea s’havia acabat i s’acabaven amb ella els anys de vaques grasses, en els quals tenia molta més importància el temps de lliurament que el preu del producte.
1920-1935 Èxits esportius i pèrdua de la cursa industrial
Acabada la guerra europea, la vida comercial i industrial d’aquest continent va tomant a poc a poc a la normalitat. La Hispano Suïssa també ho ha de fer. Toma a sorgir la producció automobilística, es manté la de motors d’aviació i apareixen els primers motors marins.
La Direcció de la societat, representada pel president, el vice-president i per un vocal, és coberta per Damià Mateu, Josep Vila i Marquès i Eusebio López y Díaz de Quijano. Josep Vila serà el fundador, el 1924, de la Societat Anònima de Fibres Artificials-SAFA.
La producció automobilística es reprèn de la mà de Birkigt, el qual presentarà durant la dècada dels anys 1920 els seus models més famosos amb motors de sis cilindres. Es tracta de models de gran luxe, ben acabats i que incorporen nous avenços tecnològics. La Hispano Suïssa es convertirà en el símbol del cotxe europeu. La cursa en el circuit d’Indianàpolis, el 1928, en serà una prova i és una anècdota que es convertirà en categoria per al món de l’automòbil.
Al Saló de l’Automòbil de Londres, el 1928, es debaté públicament el nivell de la indústria als Estats Units i a Europa. El director de la fàbrica nord-americana que construïa els cotxes Stutz defensà la superioritat del seu producte i reptà a una cursa qualsevol europeu que cregués el contrari. El repte fou acceptat per l’anglès Weymann i la prova es realitzà en una cursa de vint-i-quatre hores en el circuit d’Indianàpolis. Weymann trià un Hispano Suïssa per a prendre part en la competició. La cursa suposà un triomf espectacular per al cotxe català. La primera volta al circuit la realitzà 1’Hispano a una mitjana de 144 quilòmetres per hora i prengué un avantatge de nou segons al Stutz. Aquest trencarà una vàlvula i poc després fondrà una biela. El conductor de l’Hispano acceptà que canviessin el cotxe del seu competidor per un altre de la mateixa marca i continuà la carrera. L’Hispano acabà la cursa sense avaries i amb més de 1 000 quilòmetres d’avantatge sobre l’automòbil americà. El ressò internacional del triomf va ser considerable.
Però aquí radica, precisament, el gran error de La Hispano Suïssa, que havia de comprometre el seu futur. Van construir una autèntica meravella tècnica, però fracassaren en l’empresa industrial en no adonar-se que el sector estava abocat a la construcció d’automòbils en sèrie, més que a la fabricació d’uns models de luxe per a l’aristocràcia econòmica. Es la diferència que hi ha entre l’automòbil com a producte industrial i l’automòbil com a artesania.
La Ford nord-americana, amb el seu model T, havia anticipat el que seria la producció en sèrie. L’any 1909 produí un milió de cotxes a la seva fàbrica de Detroit, mentre La Hispano Suïssa en construïa uns cinc-cents d’anuals a Barcelona. Algunes empreses europees com la Citroen, la Renault, l’Opel o la FIAT seguiren l’exemple nord-americà i aconseguiran posar-se al capdavant de la indústria automobilística europea. No hi havia raons objectives per creure que La Hispano Suïssa no hagués pogut fer aleshores el canvi de taller d’artesania a indústria moderna, com ho feren els seus competidors.
El motor d’aviació es mantindrà en el primer rengle dels productes de l’empresa, ara aplicat preferentment a l’aviació civil. El govern francès demanà a Birkigt que treballés en nous models i aquest els construí, tant a la fàbrica de la Sagrera com a la de Bois-Colombes. Els seus motors batran tots els rècords mundials d’aviació de l’època i ningú no posa en dubte que eren els millors.
La sucursal francesa de la Hispano esdevindrà empresa autònoma el 1924, amb la creació de la Société Française Hispano Suiza i la Société d’Explotations des Matériels Hispano Suiza. Els socis de l’empresa catalana podran optar a la subscripció de les accions d’aquestes societats, però l’autonomia serà cada cop més accentuada. El paper de Birkigt devia ser fonamental en aquesta nova orientació.
Al final de la dècada dels anys 1920 i començament dels 1930, La Hispano Suïssa continuava demostrant una gran activitat, amb llançament de nous models d’automòbils i mantenint el paper privilegiat dels seus motors. El 1929, s’establí a Buenos Aires una fàbrica de muntatge dels seus automòbils. En aquests anys es desenvoluparen models més populars, per dir-ho d’alguna manera, i de més fàcil venda: camions, que tenien com a principals clients l’exèrcit i CAMPSA, autobusos de transport, destinats a línies regulars, però sense aconseguir una gran penetració comercial en el mercat.
Birkigt és, mentrestant, més a París que a Barcelona. I s’entén més amb el govern francès o amb altres governs que amb el seu consell d’administració, el qual veu poc engrescat. Els seus darrers models de motor per a l’aviació es fan a l’empresa francesa. És des de París que l’enginyer vendrà la llicència del més reeixit dels seus motors a la Unió Soviètica. I és a París i a Ginebra on dissenyarà un canó de 20 mm per als avions de combat.
Evolució financera
El manteniment dels recursos propis durant tots aquests anys ja demostra que aquesta no és una etapa d’expansió. En tot cas, l’expansió es produeix a la fàbrica francesa, autònoma des del 1924. Els beneficis extraordinaris d’aquest any corresponen a la plusvàlua per la venda de la filial, traspassada en part als accionistes, que en lloc de dividend reben títols alliberats: una acció de 500 francs nominals i dues parts de fundador, sense valor nominal de la Société Française Hispano Suiza.
Si tenim en compte els resultats, aquests es mantenen al mateix nivell durant els anys de la Dictadura de Primo de Rivera per a iniciar una clara baixada amb l’adveniment de la Segona República, el 1931.
El 1930 i vista la situació de la borsa, el consell preferí d’emetre obligacions amb un interès del 6%. Es col·locaren 15 000 títols per un import de 7 milions i mig de pessetes.
L’empresa havia acumulat unes reserves en forma de compte de previsió per un import de 9 milions de pessetes.
1936-1946 El traspàs a ENASA
El franquisme va tenir un especial interès a dir que les indústries catalanes quedaren desmantellades durant la guerra civil i que els seus propietaris les trobaren en fort estat d’abandó. En general, aquesta afirmació no és correcta. I és totalment falsa en el cas de La Hispano Suïssa, una empresa col·lectivitzada que va ser ben tractada, primer per la Generalitat de Catalunya i, després, per la Subsecretaría d’Aviació i d’Armament del govern central. És lògic que fos així, ja que es tractava d’una empresa que podia proporcionar material de guerra a 1’exèrcit republicà.
La fàbrica de la Sagrera va tenir durant la guerra una maquinària moderna, adquirida durant el conflicte, que permeté la continuïtat i la millora dels seus productes fonamentals. Es lògic que s’acabessin els cotxes de luxe, però la fàbrica mantingué la producció de camions, autobusos i motors d’aviació.
L’any 1939, en finalitzar la guerra, la fàbrica estava fins i tot millor, en alguns aspectes de maquinària, que quan havia començat. Fins i tot, s’explica que en els magatzems de La Hispano Suïssa hi havia una gran quantitat de campanes, procedents d’esglésies catalanes que havien estat requisades per a la seva fosa i aprofitament per part del govern republicà. El nou consell d’administració les va fondre i va aprofitar el metall fos.
Damià Mateu havia mort. El nou president del consell d’administració serà el seu fill, Miquel Mateu i Pla. La seva estreta relació amb el règim vencedor el convertirà en el primer alcalde de Barcelona després de la guerra, càrrec que ocupà durant cinc anys, i en president de la Caixa de Pensions per a la Vellesa i l’Estalvi des del 1941.
La fàbrica que havia quedat destruïda fou la de Guadalajara traslladada a Alacant, durant la guerra, mentre que la de Bois-Colombes havia quedat aturada el 1938 i ara es trobava en la França ocupada pels nazis.
La represa de les activitats a Barcelona exigia reestructurar l’empresa, tenint en compte l’estat de guerra a Europa, l’ocupació de França i la penúria econòmica en què entrà l’Estat espanyol a conseqüència de la guerra i, després, del bloqueig de les forces aliades.
El canó que es fabricava a Bois-Colombes es construirà primer a Birmingham i després a Barcelona. El nou motor d’aviació de 1 200 cavalls, que era en període de desenvolupament, passarà també a Catalunya. Els tècnics al front de La Hispano Suïssa són ara Markus Birkigt, el seu fill Louis i l’enginyer Rudolf Herrmann.
L’empresa va mantenir en aquests anys una producció mínima de camions i d’autobusos. Però la manca de primera matèria –productes siderúrgics– feia difícil de mantenir-la a nivell rendible. És per això que entraren en una nova línia: la de les màquines-eines. La producció se centrarà en la fabricació de toms i fresadores, especialment. La fàbrica de forja de Ripoll es mantindrà, i s’obrirà una fàbrica a Sevilla de motors d’aviació “desarrollada con motivo de la Cruzada Nacional en la que tuvo tan destacado papel la gran capital andaluza”, segons diu una crònica periodística sobre 1’empresa. Aquesta era continuadora de la de Guadalajara i Alacant. Juntament amb l’Elizalde serà la base de l’Empresa Nacional de Motores de Aviación.
Aquesta referència al paper de les ciutats a la Cruzada Nacional té la seva importància. Després de la guerra, el govern del general Franco pensà seriosament en el desmantellament de la indústria catalana, vist el paper que havia tingut en l’allargament del conflicte armat. El desmantellament no es portà a terme, però la política industrial del règim franquista anirà a crear els nous centres de producció en zones de l’Estat que li mereixien més confiança política.
Les relacions entre La Hispano Suïssa i el nou govern eren molt estretes. No tan sols per les bones relacions personals, sinó perquè la seva producció interessava l’exèrcit. Hi havia militars que controlaven la qualitat del producte, a la fàbrica i amb funcions executives, i no tots tenien un bon nivell tècnic.
La situació de l’empresa era d’un cert “impasse”. Mentrestant, Suances, el primer president de l’Instituto Nacional de Industria, havia contractat els serveis de l’enginyer català Wifred Ricard, director general tècnic de l’Alfa Romeo italiana des del 1938. Van crear per ell el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), organisme encarregat de la direcció del sector de l’automòbil a Espanya, des de Madrid. Aquesta situació s’acabarà el 1946 amb la creació de la Empresa Nacional de Auto-camiones, SA –ENASA– encapçalada per l’Instituto Nacional de Industria. La Hispano rebé el 10% de les accions de la nova societat, a canvi de la cessió de la fàbrica de la Sagrera, és a dir de tot l’utillatge i les instal·lacions dedicades a la construcció de camions i altres vehicles. ENASA iniciarà la construcció de camions i autobusos, marca Pegaso, aprofitant aquestes instal·lacions i la tècnica de la major part dels professionals que treballaven a La Hispano Suïssa. Entre d’altres, cal destacar el paper de Wifred Ricard, principal responsable del disseny del primer model Pegaso. Però ENASA és ja una altra historia. El seu domicili s’establirà a Madrid i la primera fabrica a constituir serà la de Barajas.
La Hispano Suïssa, Fàbrica d’Automòbils, SA, es mantindrà, dedicada ara a la fabricació de màquines-eina.
Evolució financera
El capital subscrit es mantindrà sempre en els 15 milions. L’augment de recursos propis és conseqüència del traspàs a reserves d’una part dels beneficis generats. Feta l’operació amb ENASA, el balanç de La Hispano inclourà una participació de 20 milions de pessetes a La Hispano Aviación, SA –la seva filial a Sevilla– i una de 25 milions a la mateixa ENASA. Els beneficis extraordinaris del 1946 corresponen a l’operació de venda d’actius.
Les accions de La Hispano SuIssa cotitzaven a la Borsa de Barcelona –poc– i a la de Madrid –mínimament–. Els canvis en el moment de la cessió eren entre el 275 i el 310%.
Bibliografia
- Badré, P., Les automobiles Hispano Suiza, des origines à 1949.
- Memòries, diversos anys.
- Mosquera, C. i Coma-Cros, E., Ricart-Pegaso, La pasión del automóvil, Arcris-Ediciones, Barcelona 1988.