La Maquinista Terrestre i Marítima

Valentí Esparó i Companyia (1839-1855)

Valentí Esparó és un dels homes més importants i més representatius de l’empresariat català que realitzà la revolució industrial. Aquí s’analitza la seva etapa professional, mentre actuà per compte propi. El 1855, la seva fàbrica s’integrà en La Maquinista Terrestre i Marítima, SA, de la qual serà el primer president. Però aquesta és una altra història, i la seva figura mereix ser observada amb atenció abans d’incorporar-se a la que serà la primera empresa catalana de construccions mecàniques i metàl·liques del segle.

Valentí Esparó i Giralt era cerdà. Nasqué a Llívia el 1792. Estudià a les Escoles Pies de Puigcerdà i, després, filosofia a la Universitat de Cervera, l’única que hi havia a Catalunya. Més tard, visqué a Mataró on treballà com a comerciant durant els darrers anys de la guerra del Francès o de la Independència. El 1825 ja s’havia establert a Barcelona, on es casà amb Dolors Bonaplata, filla de Salvador Bonaplata, fabricant d’indianes o d’estampats.

La famflia Bonaplata ha passat a la història catalana per haver estat la primera empresa a utilitzar una màquina de vapor al servei d’una empresa mixta tèxtil-metal·lúrgica. El protagonista fou Josep Bonaplata, germà de Salvador i una mica més jove que Valentí Esparó. Josep Bonaplata fou l’ànima de la societat comanditaria Bonaplata, Rull, Vilaregut, i Companyia, que establí una fàbrica de filats i teixits, acompanyada per un taller de foneria i construcció de maquinària al carrer de Tallers de Barcelona. Salvador i el seu gendre, Valentí, participaren en el negoci, però sense cap responsabilitat en la gestió.

La història de Bonaplata, Vilaregut, Rull i Companyia pertany al volum sobre el sector cotoner català. Recordem aquí, només, que les dues fàbriques –tèxtil i metal·lúrgica– es posaren en marxa el 1834 i foren incendiades, el mes d’agost del 1835.

Mentrestant, Valentí Esparó havia anat treballant pel seu compte. I també ho havia fet en tots dos sectors. Com a metal·lúrgic tenia una foneria de ferro al carrer d’Escudellers Blancs de Barcelona. Com a tèxtil, seguia la línia del seu sogre, amb una fàbrica d’estampats al carrer de Còdols núm. 6, de la capital catalana i el complement d’uns prats de blanqueig a Sant Adrià del Besòs.

L’incendi de la fàbrica ensorrà momentàniament Josep Bonaplata. El seu esperit empresarial renaixerà el 1839, però ara no vol saber res amb Catalunya. Aquest any, conjuntament amb un anglès, obrirà a Madrid un taller de foneria i construccions mecàniques, a l’antic convent de Santa Bàrbara.

Valentí ESparó, en canvi, acceptarà el repte. El 1839 es va fer càrrec dels antics tallers de Bonaplata, Rull, Vilaregut i Companyia, però amb la particularitat que abandonà el projecte tèxtil i manifestà el seu desig de dedicar-se exclusivament a la foneria i a la construcció de maquinària.

El 1840, el seus tallers són els més importants de Barcelona. Això sí, en el marc d’una pobresa metal·lúrgica considerable. Hi ha una pila de serrallers, manyans i constructors de petites màquines, però hi ha poques foneries. Només la de Nuevo Vulcano, la primera a establir-se, Francesc Lacambra, i poca cosa més. Treballa ja amb un centenar d’obrers i una màquina de vapor de 16 cavalls de força.

No obstant, i si fem cas d’un escrit de Joan Güell, la seva activitat es limita a la reparació de màquines i a la venda de màquines importades. "Este taller, que posee hace tiempo todos los elementos para emprender la construcción en grande, por los operarios que él mismo [Esparó] se ha ido formando, no ha podido sin embargo lanzarse, limitándose a despecho suyo y con mengua del país y de su gobierno, a cobrar una simple comisión de la maquinaria que introduce del extranjero para entregar a los fabricantes que se la piden" (Güell i Ferrer, J., “Sobre Industria”, Madrid 1841, dins Escritos Económicos, Barcelona 1880).

Però Valentí Esparó era un home tenaç, que havia agafat com a emblema l’au Fènix naixent d’un llit de cendres, en una al·lusió claríssima a l’incendi de can Bonaplata. I l’any 1842, ja es presenta com un constructor amb tots els ets i uts. Un anunci d’aquest any en diu:

"Funde y construye toda clase de máquinas, para filatura y tejidos de Seda, Lana, Algodón y Lino; para impresiones de indianas; aplicables a la agricultura; molinos, prensas, etc. Además se puede ejecutar todo lo que se pida a dichos talleres, acompañando plano explicación y la fundición puede desempeñar la ejecución de piezas tanto para adorno, como para las grandes máquinas, cañones y pertrechos de artillería naval y terrestre, carriles de hierro, incluso cilindros para máquinas de vapor de 100 caballos de fuerza, calderas y otras cualesquiera piezas huecas que requieran fundirse con núcleo o alma que no esceda de 6 pies de diámetro y 17 pies de largo." (Guía de Barcelona, 1842).

La relació és llarga, però demostra l’ambició del fabricant.

El 1839, Esparó era president de la Comissió de Fàbriques, un organisme de la patronal catalana; succeïa en el càrrec el seu sogre, Salvador Bonaplata. Destaca aquesta Presidència, ja que els industrials del sector tèxtil acostumaven a controlar tots els càrrecs més importants i el fet d’haver designat un metal·lúrgic significa que Esparó s’havia guanyat la seva confiança i tenia una autoritat moral sobre ells. Com a president de la Comissió de Fàbriques, Esparó demanarà i obtindrà de Bonaventura Carles Aribau que representi a Madrid els interessos de les fàbriques catalanes, un càrrec que es mereix "no sólo como buen catalán y mejor enterado que otro en esa Villa de los ramos fabriles del Principado, sino que también por su acreditado talento, conocida elocuencia y vastos conocimientos en las ciencias económico-políticas". (Carta del 25 de gener de 1839, reproduïda a Graell, G., Historia del Fomento del Trabajo Nacional, Barcelona 1911, pàgs. 125 i 126).

El 1841, Esparó va fer arribar a l’Exposi-ció Industrial de Madrid algunes màquines o objectes de foneria fabricats per ell i obtingué el màxim guardó: la creu supernumeraria de Caries III "pel planteo, introducción y adelantamiento de las diferentes industrias, derivadas de las aplicaciones más frecuentes de la mecánica, en que con tanto éxito ha empleado sus cuantiosos capitales" (Memoria de l’esmentada exposició, pàgs. 56 i 126). En aquesta mateixa exposició, l’empresa ja madrilenya dels germans Bonaplata va rebre una medalla d’or –una distinció inferior– per una sèrie d’articles de foneria que tenien poca aplicació industrial, com picadors de porta, balcons de ferro dolç, polit-ges i planxes de ferro per a barretaires i sastres.

El caràcter industrial dels productes fabricats per Esparó es confirma amb els presentats a l’Exposició catalana del 1844: maquinària tèxtil –telers mecànics, un batan, una mule-jenny de 240 fusos–, una màquina de vapor, premses hidràuliques, bombes, bàscules, etc.

El 1848, Valentí Esparó era el president de la secció de Foneria i Construcció de Màquines de l’Institut Industrial de Catalunya, tot confirmant el seu lideratge personal en aquest sector en ple desenvolupament. Un any més tard –el 1849– es va varar al port de Barcelona el primer vaixell de vapor totalment ideat i construït a l’estat espanyol, el Remolcador, destinat a la feina que el seu mateix nom indica. Les aportacions foren les següents:

• Valentí Esparó: maquinària
• Joseph White, un anglès que tenia un taller de foneria, però que acabarà com a director de Nuevo Vulcano: l’enginyeria
• Nuevo Vulcano: calderería
• Pere Sisterer: constructor del vaixell a les seves drassanes de Barcelona

La col·laboració s’imposava quan es tractava d’un producte en què confluïen diferents industrials, però també es veia necessària per emprendre algunes construccions que exigien una alta inversió. El 1850, Valentí Esparó estava col·laborant amb Nicolau Tous, de La Barcelonesa, en la construcció d’unes sínies, i poc després fent una instància conjunta al Ministeri de Marina, tot oferint-se a construir una màquina de vapor de 140 cavalls de força destinada a un vaixell de guerra.

Valentí Esparó fou nomenat el 1850 primer tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Barcelona per un període de dos anys.

Els antics tallers de la fàbrica Bonaplata eren a hores d’ara insuficients. Calia buscar uns nous locals. El 1852 comprà uns terrenys a la Barceloneta, propietat d’Antoni Valls i ocupats per un establiment de banys. Al costat hi havia el taller dels germans Alexandre, amb els quals –sembla– havia tingut converses de cara a una possible fusió.

Però amb qui ho farà, el 1855, serà amb La Barcelonesa de Tous i Ascacíbar, tot constituint La Maquinista Terrestre i Marítima, de la qual Esparó va ser el primer president. Els seus darrers quatre anys de vida es troben totalment vinculats a la història d’aquesta empresa.

Esparó va tenir d’altres interessos. Va ser vice-president de la Companyia d’Assegurances Mútues Contra Incendis. Era també propietari d’una pedrera a Montjuïc, al costat del mar, que portarà el seu nom.

Esparó morí el 10 de febrer de 1859: 

"Ayer fué conducido a la última morada el cadáver de Don Valentín Esparó! Abrían el cortejo fúnebre una sección de niños y otra de niñas de la Casa de la Caridad; venía en seguida el reverendo clero de la iglesia de San José, considerablemente aumentado con el de otras parroquias, y después el coche mortuorio, tirado por ocho caballos. Acompañaron el cadáver a su última morada una comisión del Exmo. Ayuntamiento y una inmensa comitiva de la que formaban parte, entre muchas personas de conocida posición, tanto en letras como en las artes e industria, gran número de obreros que llenos de sentimiento iban a dar el último adiós al que por tantos conceptos había merecido su estimación y respeto". (Diari de Barcelona, 12 de febrer de 1859).

Esparó va trobar un gran col·laborador en Leandre Ardèvol (Reus 1809-1873). Era fill de Jaume Ardèvol i Cabré, un metge apassionat per la tècnica industrial, que hagué d’exiliar-se el 1823. Leandre Ardèvol visqué així uns anys a Cuba, després als Estats Units, a Gibraltar i a França. A París va estudiar medicina i mecànica. El 1833 tomà a Barcelona i fou nomenat subdirector dels tallers de Bonaplata, Rull,Vilaregut i Companyia. Després de la seva destrucció es quedà amb Esparó i el seu establiment metal·lúrgic.

La Companyia Barcelonesa de Foneria i Construcció de Màquines. Tous i Ascacíbar (1838-1855)

La història d’aquesta empresa, una de les que serveixen per a constituir La Maquinista Terrestre i Marítima, és curta, però plena d’incidències. Té un pròleg i dos capítols.

El pròleg. Louis Perrenod

El 1834, el francès Louis Perrenod demanà al govern espanyol que li concedís franquícies aranzelàries i privilegi per a l’establiment d’una foneria i taller de construcció de maquinària al carrer de l’Om de Barcelona. La Junta de Comerç de Catalunya donà el vist-i-plau a les franquícies i s’oposà a la petició de privilegi. En aquell moment l’únic taller d’aquest estil que hi havia era el de Bonaplata, Rull, Vilaregut i Companyia. Es tractava d’una novetat que convenia protegir amb les franquícies, però no hi havia motiu per donar un privilegi a favor d’una opció que estava a l’abast de qualsevol que introduís unes tècniques prou conegudes a l’estranger. El projecte es tirà endavant, però durà només quatre anys.

L’industrial francès es deia Perrenod, segons els documents citats per Carrera i Pujal, i Pemeau, segons Joan Güell.

Primer capítol La Companyia Barcelonesa de Foneria i Construcció de Màquines

El 1838, Manuel Lerena comprava els tallers de Perrenod o Perneau, seguint el consell d’uns capitalistes que valoraven la importància d’un taller de reparació i construcció de maquinària. Entre ells hi havia Nicolau Tous i Soler, un important filador de cotó amb fàbrica al carrer de les Tàpies de Barcelona, i Joan Güell i Ferrer, que acabava d’arribar de Cuba i iniciava la seva carrera d’industrial. Aquests tres i alguns amics constituïren la Companyia Barcelonesa de Foneria i Construcció de Màquines sobre la base de la maquinària del francès, però en un altre local, el de l’antic convent dels caputxins, a la part baixa de la Rambla.

Segon capítol Tous, Ascacíbar i Companyia

El 1841, la Barcelonesa canvià de denominació social i de local. El vell convent dels caputxins es transformà en plaça i ells anaren a un altre convent abandonat: el de Sant Agustí, entre el carrer de l’Hospital i el de Sant Pau, a pocs metres de la Rambla barcelonina.

La Barcelonesa es transformarà en Tous, Ascacíbar i Companyia, però es mantindrà el nom popular. Desapareix Manuel Lerena, un personatge que manté protagonisme ciutadà, ja que entre el 1845 i el 1860 serà membre de la Junta de Govern del Banc de Barcelona i el mateix 1845, director de la Companyia Catalana General d’Assegurances.

Nicolau Tous i Soler, igualadí, l’industrial tèxtil que havia pres una participació a La Barcelonesa l’any 1838, posarà al front del negoci el seu fill Nicolau Tous i Mirapeix. Aquest serà un personatge important.

La Maquinista Terrestre i Marítima. Socis fundadors (1855).

El jove Tous havia estudiat mecànica per indicació del seu pare. La Junta de Comerç de Catalunya havia contractat Hilaire Bordege, un francès nacionalitzat espanyol, com a professor de maquinària a l’escola de la Llotja de Barcelona. L’argument que més va pesar a favor seu va ser que coneixia el sistema de la foneria de ferro colat. Nicolau Tous fou un dels seus deixebles. Després, va entrar en un taller barceloní de serralleria, on aprengué l’ofici de manyà i nocions de mecànica. Al cap d’un temps, se n’anà a Alsacià, una regió amb una important tradició metal·lúrgica, a treballar en empreses del ram que coneixien el seu pare com a comprador de maquinària tèxtil. El 1838 tomà a Barcelona amb uns coneixements que li donaven un caràcter quasi únic a la Catalunya de l’època.

Nicolau Tous i Mirapeix fou l’ànima de la nova empresa de l’ex-convent de Sant Agustí. Ell mateix ensenyava l’ofici de la fosa al personal català que contractà. A més, hi havia obrers qualificats estrangers. El 1841, tenia dos-cents treballadors i, també, molta feina. "Los resultados hasta hoy han excedido de tal manera nuestras esperanzas, que acaba de construirse toda la maquinaria para tres fábricas de filatura, de las cuales dos estan ya en marcha y cuya perfección y solidez son tales, que los dueños han tenido el españolismo, poco común, de pagarnos más que a las extranjeras". (Güell, J., Sobre Industria, 1841).

La Maquinista Terrestre i Marítima fou l’empresa metal·lúrgica més important, creada el 1855 per fusió de Valentí Esparó i Cia i de La Barcelonesa de Tous i Ascacíbar.

Celdoni Ascacíbar, el soci dels Tous, era un comerciant nascut a Xile, amic de Joan Güell. Amb ell, crearà el Vapor Vell de Sants. També era amic de Manuel Girona i fundador del Banc de Barcelona, del qual va ser director (1849-74). Va morir el 1874.

La nova Barcelonesa, el vapor d’Esparó i els tallers de Nuevo Vulcano eren les tres grans empreses metal·lúrgiques catalanes. Totes tres basades en la fosa o segona fundició i les dues primeres dedicades a la construcció de maquinària, especialment tèxtil.

La producció presentada per La Barcelonesa a l’Exposició catalana del 1844 sembla calcada de la d’Esparó: màquines tèxtils, un pistó per a màquina de vapor, bombes, premses i una escala de cargol de ferro colat.

El desenvolupament creixent de l’empresa es va mantenir durant tota la dècada. El 1850, els socis havien invertit cinc milions de rals en les instal·lacions en què treballaven quatre-cents obrers. Era un conjunt de fàbrica metal·lúrgica i tèxtil alhora: dos-cents cinquanta treballadors a la foneria i construcció de maquinària i cent cinquanta a la fàbrica tèxtil.

La fàbrica estava formada per dues naus unides en angle recte i amb tres pisos al damunt. A la nau principal hi havia la foneria i la màquina de vapor de 46 cavalls de força que proporcionava l’energia. A la foneria hi havia dos cubilots grans per a fondre ferro i tres de petits per al bronze, amb els corresponents gresols, motlles i les estufes per a assecar-los. A l’altra nau, els baixos eren ocupats pel taller de fabricació de peces per a les màquines, amb els seus toms, màquines de tallar i fer forats, etc., com també el taller de forja de les peces.

El primer pis estava destinat totalment al muntatge de la maquinària tèxtil, el principal producte de la casa: màquines de filats i de teixits. Al segon pis hi havia una fàbrica de teixits de cotó amb cent cinquanta màquines funcionant a càrrec de cent vint dones que les atenien i cinc contramestres, com també el taller de fusteria que preparava els motlles per a les peces de fosa. El tercer pis estava destinat a dipòsit dels motlles i a màquines ordidores i de preparació dels filats de cotó que passaven després a les de teixir.

1855. La creació de La Maquinista

El 14 de setembre de 1855, es constituí La Maquinista Terrestre i Marítima. Van signar l’escriptura Valentí Esparó, Nicolau Tous i Mirapeix i Celdoni Ascacíbar. Eren els tres socis principals de les dues empreses que es fusionaven: Esparó i Companyia i Tous, Ascacíbar i Companyia.

El capital fundacional fou de 20 milions de rals, dels quals figuraven com a desemborsats 19 milions. Tot indica que fou el valor que es donà a l’aportació de les dues empreses, al 50% cadascuna. Els socis constituents foren vint-i-sis i devien coincidir amb els socis de les societats fusionades i en les mateixes proporcions. És el que es desprèn de les dades facilitades pel biògraf de La Maquinista, Alberto del Castillo.

Els socis de Valentí Esparó eren només tres: Josep Colomer, Ramon Bonaplata i Leandre Ardèvol, el seu home de confiança a l’empresa. Entre tots quatre controlaran el 50% del capital de l’empresa, format per 5 000 accions de 4 000 rals cadascuna. Tous, Ascacíbar i Companyia aportà vint-i-dos accionistes, tots ells amb participacions accionaries més petites.

L’objectiu social era “la foneria de metalls, construcció de vaixells, calderes, màquines de vapor terrestres i marítimes, locomotores per a ferrocarrils, motors hidràulics, transmissions de moviment, màquines per a filats, teixits i estampats i qualsevulla altres màquines que es consideri convenient”.

La societat estaria administrada per tres directors i una Junta de Govern o Consell d’Administració de cinc persones. Els primers directors foren Leandre Ardèvol, Celdoni Ascacíbar i Nicolau Tous i Mirapeix. La Junta de Govern, sota la presidència de Valentí Esparó, quedà formada per ell mateix, Ramon Bonaplata, Josep Maria Serra, Esteve Gatell i Joan Güell i Ferrer. La presidència de Valentí Esparó és un reflex alhora de la seva autoritat i també de l’edat, ja que queda allunyat de la gestió diària, a càrrec dels directors. Els presidents de La Maquinista Terrestre i Marítima entre el 1855 i el 1917 foren els següents:

• 1855-1859 - Valentí Esparó i Giralt
• 1859-1861 - Esteve Gatell i Roig
• 1861-1868 - Celdoni Ascacíbar i Villota
• 1868-1871 - Josep Maria Serra i Muñoz
• 1871-1882 - Josep Cortada i de Vedruna
• 1882-1896 - Serafí Maseras i Jener
• 1896-1917 - Miquel Salvadó i Llorens

Els directors també tenien distribuïda la feina: Ascacíbar era el responsable de l’administració de la societat, mentre Ardèvol i Tous ho eren dels tallers de la Barceloneta i del carrer de Tallers –el primer– i dels del carrer de Sant Pau –el segon– Aquests dos darrers continuaven fent la mateixa feina que abans, però ara integrats plenament.

L’exercici social començava el 15 de març i acabava el 14 de març de cada any. El primer s’inicià el 15 de març de 1856, quan es donà per definitivament constituïda la societat.

1856-1862. Crisi industrial i realitzacions discretes

Els primers anys d’actuació de La Maquinista seran molt difícils. El primer motiu serà el canvi de conjuntura econòmica. Si les dues societats resolgueren fusionar-se és perquè tenien feina sobrada i veien més possibilitats si aplegaven esforços, però l’any 56 i el 57 seran de clara recessió. La primera junta d’accionistes –el març del 1857– es tancarà recordant la época calamitosa que está atravesando la industria en general. La crisi econòmica suposarà una baixada dràstica de la demanda de productes metal·lúrgics.

El segon motiu serà la mort de Valentí Esparó, el 1859, i el fet que se’n vagi de l’em-presa, per motius de salut, Leandre Ardèvol, un dels directors. Era la liquidació d’un dels dos equips inicials. Nicolau Tous i Mirapeix es posarà al front dels tres tallers i assumirà la màxima responsabilitat.

El tercer motiu serà la necessitat de tancar el taller de l’antic convent de Sant Agustí a conseqüència d’una reforma urbana que inicià l’Ajuntament de Barcelona el 1860. El municipi donà dos anys per marxar a La Maquinista, la qual havia de cedir una part del terreny per a l’obertura de nous carrers i podia vendre la resta en parcel·les. Una de les parcel·les serà ocupada pel futur teatre Romea.

L’empresa es trobà amb necessitats de tresoreria, un fet que provocarà el tancament de l’establiment del carrer de Tallers per a fer diners, també pel sistema de venda en parcel·les. Però la solució quedà aturada per un problema jurídic i un problema de demanda. Els locals havien estat cedits per l’estat a Bonaplata, Rull, Vilaregut i Companyia, però faltaven els documents acreditatius de la propietat. Calgué anar a Madrid, buscar als arxius i trobar-los. Quan es pogueren vendre, la manca de compradors alentí l’operació.

El 1861, la Junta de Govern ordenà el trasllat de les oficines de La Maquinista, que eren al carrer de Sant Pau, a la Barceloneta. Els tallers del barri mariner barceloní es convertiren en els únics de l’empresa. Aquesta concentració anà acompanyada d’una reducció del personal; dels 700 obrers que tenia el 1857 passà a uns 525, tres anys més tard.

Taller de caldereria de la Barceloneta, sala per al muntatge (Diccionario Industrial, C. Camps i Armet). La calderería tindrà una gran importància aplicada especialment a la industria naval.

L’Exposició Industrial barcelonina del 1860 permeté de veure per una part el que es proposava ser La Maquinista i, per altra, una realitat molt més discreta. Nicolau Tous i Mirapeix era el tresorer del certamen. El cronista de l’Exposició –Orellana–, que tenia molt interès a fer-ne una bona presentació i li dedica gairebé quatre pàgines, quan ha de comentar els seus productes s’entreté especialment en una màquina de pastar pa, la qual considera la novetat més interessant. Hi havia també una màquina de vapor de mitjana pressió, una premsa hidràulica per a oli, un teler mecànic i un molí fariner. Totes eren realitzacions que quedaven lluny dels grans projectes mecànics de La Maquinista. L’obra gran depenia sobretot de les comandes que podia rebre de l’estat i de les empreses ferroviàries, però el govern estava en situació d’estalvi forçat i les empreses ferroviàries, controlades en la seva major part per capital francès, preferien importar el material. Els tallers de la Barceloneta tenien capacitat per a mil obrers, però només n’hi havia la meitat. Amb la manca de grans obres, La Maquinista s’ha de dedicar a la fabricació de màquines de vapor –el 1860 n’havia construïdes vint-i-tres–, de màquines diverses per a la petita i mitjana indústria, i a la reparació de maquinària. En un quadre adjunt figuren les realitzacions més notables del període: coses ben diverses.

Aquestes són les realitzacions industrials més destacades de la Maquinista Terrestre i Marítima. Realitzacions industrials més destacades del període 1856-1862:

• 2 vaixells amb casc d’acer: el Montjuïc, destinat al port de Barcelona i l’Indio per al navilier Negre.
• 2 barcasses per a la Companyia de Canalització i Regs de l’Ebre, destinades a la navegació fluvial.
• 1 màquina de vapor de 80 cv. destinada a la fàbrica de Busquets i Sala, de Mataró.
• 4 màquines de vapor per a goletes de la Marina espanyola: Vencedora, Ligera, Favorita i Àfrica.
• 1 tren de màquines per a la Ferreria Castanys i Companyia, de Sants.
• Les màquines per a encunyar moneda, destinades a la Ceca de Barcelona.
• La fosa –en ferro colat– de l’estàtua de Galceran Marquet, destinada a la Plaça Medinaceli de Barcelona.
• La maquinària del varador Bofill i Martorell, de Barcelona.

1863-1868. Quan s'arriba a pensar en la liquidació

Antic varador de Barcelona (Barcelona a la vista, 1896). El 1864 es va inaugurar el primer varador de Barcelona, construït per la casa Bofill i Martorell. La maquinària era de La Maquinista Terrestre i Marítima, la qual hi tenia una participació del 25%.

La crisi econòmica empitjorarà i La Maquinista també. Al final d’aquest període es pensarà a liquidar l’empresa.

I no obstant, el 1863 la Junta de Govern va posar sobre la taula la construcció de locomotores, el somni de l’entitat. Es veu que es consideraven capacitats per a construir-les. Feren gestions a les empreses ferroviàries catalanes, però a tot arreu trobaren la porta tancada. S’hagueren d’acontentar a continuar la seva producció de curt abast i baix cost per a mantenir el taller en funcionament.

Els arribarà un ajut amb la inauguració del varador de Bofill i Martorell, en el qual tenien una participació del 25%, tota la maquinària del qual procedia de La Maquinista. Primer, la construcció d’aquesta maquinària i després els bons resultats del varador, permetran anar fent.

Com es pot veure en el quadre adjunt, les principals realitzacions del període corresponen totes a encàrrecs d’empreses catalanes i no tenen un gran volum. Només destaca l’encàrrec del pont metàl·lic sobre el Llobregat, que obre una important producció de l’empresa.

La crisi econòmica comportà fortes discussions al si de la Junta de Govern i algunes dimissions. Dimitiran Isidor Pons, Jaume Ricart i el director Martí Eroles. A la Junta hi hagué una aspra discussió (1865) entre Fèlix Macià i Bonaplata i Nicolau Tous i Mirapeix. El primer acusà la direcció de manca d’iniciativa a l’hora de buscar feina. Nicolau Tous li contestà ofe-rint-li mil duros anuals si es feia càrrec de la direcció i aconseguia resultats que permetessin de pagar el 6% d’interès al capital. Fèlix Macià no acceptà el repte. El 1868, Celdoni Ascacíbar vendrà les seves accions.

La Junta de Govern arribà a recomanar a la direcció que presentessin ofertes a preu de cost, vist que La Maquinista havia perdut els darrers concursos per a la fabricació de màquines, però ni així. Quan una empresa ha de fer valer com a argument que el seu personal ha estat el responsable d’aixecar i muntar la campana de Santa Eulàlia a la torre alta de la catedral de Barcelona, és que pot explicar poques coses (1865).

Una junta general d’accionistes encarregà, el 1867, que una comissió donés un dictamen sobre les causes de l’aturada de l’empresa. La comissió donà quatre raons:

• L’aranzel de l’estat, molt alt per a primeres matèries i molt baix per a les màquines.
• La crisi de la indústria catalana i especialment, de la tèxtil.
• L’aparició de petites foneries per tot Catalunya que suposaven una competència en alguns sectors.
• La decadència de la marina de vapor catalana.

Semblen unes raons de pes, especialment la primera, la segona i la quarta.

El 1867, la Junta de Govern fixà un any de terme per veure si les coses s’arreglaven, preveient la liquidació o un canvi radical en la vida de la companyia. Però aquest any va coincidir amb la revolució de setembre del 1868, que va fer fora Isabel II. En tot cas, no va ser un exercici dolent del tot, ja que es van repartir 85 rals de dividend per acció, sobre els 53 que corresponen a l’exercici anterior. L’obra petita continuava donant vida a La Maquinista.

Aquestes són les realitzacions industrials més destacades de la Maquinista Terrestre i Marítima. Realitzacions industrials més destacades del període 1863-1868:

• Reparació de maquinària del vapor Madrid, d’Antoni López i Companyia.
• Reparació de maquinària de la Manufacturera de Cotó, de Reus.
• Màquina de vapor de 60 cavalls per a La Igualadina Cotonera.
• Calderes del vapor Ter, de la naviliera Tintoré.
• 3 grues per al port de Barcelona.
• Pont sobre el Llobregat, a Esparreguera, de 100 metres de longitud.

1869-1881. Consolidació de l'empresa gràcies a les construccions metàl·liques: Nicolau Tous i Mirapeix

Nicolau Tous i Mirapeix (La Maquinista Terrestre i Marítima, 1856-1944). Nicolau Tous i Mirapeix serà l’home fort de la Maquinista després de la mort de Valentí Esparó.

Aquest període, que ha de suposar el de la consolidació de La Maquinista com a empresa industrial, començarà malament, amb la mort de Ramon Bonaplata, un dels fundadors, i un temporal de mar que inutilitzarà les instal·lacions de La Maquinista al moll de Barcelona. D’altra banda, una revolució, un govern provisional, un canvi de dinastia i la implantació de la Republicano són circumstàncies que acostumin a afavorir la marxa de les empreses.

La Maquinista havia d’anar a la reducció de capital per adaptar-se a les circumstàncies crítiques per les quals passava el país i a la poca feina. Aquesta operació es feia oferint als accionistes la possibilitat de vendre llurs accions a la pròpia empresa, que les comprava i les amortitzava. L’operació es feia en forma de subhasta, de manera que les accions amortitza-des eren aquelles que s’havien ofert a un preu més baix.

L’operació es va realitzar gràcies al fet que La Maquinista va poder vendre les parcel·les que li quedaven entre els carrers de Tallers, Gravina i Pelai, de Barcelona. El comprador fou Agustí Goytisolo, que pagà 53 160 duros. La Companyia va fer diverses subhastes i adquirí accions al 50% del seu valor nominal, primer i al 82,50% al cap d’uns mesos.

La Maquinista s’havia constituït amb un capital de vint milions de rals, dels quals n’hi havia dinou de desemborsats. El 1871 el capital quedava reduït all 400 000 rals, representat per tres mil accions de 3 800 rals cadascuna.

Aquests canvis en els recursos propis comportaran també canvis en l’accionariat. L’accionista que vengué les seves accions al 50% era el president de l’empresa, Josep Maria Serra. A la reunió de la Junta de Govern adduí raons familiars per vendre i per retirar-se dels negocis, però no resulten gaire convincents. El substituirà en la presidència Josep Cortada i de Vedruna, corredor de canvis barceloní i parent de la que serà Santa Joaquima de Vedruna.

La direcció de l’empresa quedarà en mans de Nicolau Tous i Mirapeix i del seu germà Josep. El primer incorporarà a l’empresa el seu fill Ernest i un enginyer de gran importància per a La Maquinista: Josep Maria Cornet i Mas.

El personal es mantenia sempre al voltant dels 500 treballadors. El 1870, precisament, l’empresa va veure la seva primera vaga laboral. Els obrers demanaven que la jornada es reduís d’onze a deu hores. La resposta va ser el tancament de la fàbrica, el locaut, al qual es van unir tots els fabricants de màquines de la ciutat. Aquesta situació va durar set setmanes, a les quals s’han d’afegir tres mesos més sense treballar, però aquesta vegada a conseqüència d’una epidèmia de tifus.

El 1871, La Maquinista participà en l’Exposició Industrial Catalana aportant una màquina de vapor de 50 cavalls, una bomba per a l’elevació d’aigua, una hèlix de vaixell i una turbina. Tot i la relativa modèstia de la producció, La Maquinista era visita obligada dels visitants il·lustres. Si el 1860 va ser la reina Isabel, ara serà el rei Amadeu I el qui en visitarà les instal·lacions i veurà la fosa d’una gran peça, destinada a una màquina de vapor. El 1873 serà el tom d’Estanislau Figueras, president de la República, i el 1877 el nou rei Alfons XII. No hi ha colors que valguin, lògicament.

La recuperació de l’empresa anirà vinculada a les grans construccions metàl·liques. I especialment als ponts i als mercats barcelonins.

Al final del 1871 el ferrocarril de Barcelona a Granollers i Sant Joan de les Abadesses encarregà a La Maquinista la construcció dels ponts de ferro d’aquesta línia. N’hi havia trenta de previstos fins a Vic i en seguiran altres fins al final de la línia. El concessionari del ferrocarril era Fèlix Macià i Bonaplata, vinculat a l’empresa metal·lúrgica. La bona experiència i el bon producte convertiran en clients de La Maquinista la Diputació de Lleida i el Ministeri d’Obres Públiques. Aquest darrer farà que La Maquinista surti de la geografia catalana per muntar els seus ponts de ferro. Altres línies ferroviàries de propietat catalana s’afegiran a la llista.

Mercat del Born de Barcelona, en un gravat publicat al Diccionario Industrial, de C. Camps i Armet).

Mercat de Sant Antoni de Barcelona, en un gravat publicat al Diccionario Industrial, de C. Camps i Armet. La Maquinista es consolidarà com a empresa gràcies a les grans construccions metàl·liques i especialment als ponts i als mercats barcelonins.

L’Ajuntament de Barcelona encarregarà a La Maquinista la construcció dels seus mercats municipals, previ concurs. El mercat del Born, iniciat el 1875 i acabat el 1876 serà emblemàtic de La Maquinista. L’alcalde era aleshores Manuel Girona, que pagarà una bona part del deute amb unes cèdules que incloïen una hipoteca sobre els terrenys del voltant del mercat i del passeig de Sant Joan. Va ser un bon negoci. El 1879, La Maquinista va guanyar el concurs per a les obres del Mercat de Sant Antoni, la construcció del qual començarà immediatament, i les del de la Barceloneta el 1880.

No sembla pas que la tercera guerra Carlina (1872-1876) influís gaire sobre les activitats de La Maquinista. Però, en tot cas, el final de la guerra civil i la pau del Zanjón a Cuba (1879) faran que el país respiri i es recuperi l’activitat econòmica. Les comandes ara arribaran indistintament de l’empresa industrial, de les companyies ferroviàries, del Ministeri de Marina i del d’Obres Públiques. La Maquinista construeix ponts i mercats, però també calderes, màquines de vapor, material fix per als ferrocarrils, bombes, etc. Una especial importància va adquirint l’enginyer Josep Maria Comet i Mas, que serà nomenat director el 1880. A més de dirigir personalment algunes de les obres més importants, és un personatge que aportarà avenços tècnics en la construcció de maquinària i en els procediments industrials.

Quedava pendent el capítol de fabricació de locomotores. La junta no les havia oblidat mai. Fins i tot el 1870, en plena crisi, havia encarregat a l’enginyer Diego Murillo una memòria sobre aquest tema, que fou supervisada per Josep Maria Comet. Però ningú no les demanava.

Aquestes són les realitzacions industrials més destacades de la Maquinista Terrestre i Marítima. Realitzacions industrials més destacades del període 1869-1881:

• Els ponts metàl·lics del Ferrocarril de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses (30 fins a Vic i 24 de Vic a Sant Joan).
• Màquina i calderes per al vapor Castilla, del navilier Gurri.
• Calderes dels vaixells de guerra Liniers i Caridad.
• Ponts sobre el riu Segre encarregats per la Diputació de Lleida.
• Mercat del Born i mercat de Sant Antoni, a Barcelona.
• Aqüeducte sobre el Canal d’Urgell.
• Pont sobre el riu Mogent.
• 3 màquines de vapor per al fabricant Joan Batlló.
• 2 calderes per al fabricant Joaquim Casas i Jover.
• 1 caldera per al fabricant Ramon Godó.
• Pont sobre el riu Sil, de 97 metres, a la carretera de Ponferrada a Orense.
• 60 ponts encarregats per companyies ferroviàries espanyoles.
• Pont sobre el riu Ebre, a Logronyo, de 330 metres, el més llarg construït per La Maquinista (1881).
• Material fix ferroviari per a la companyia de Ferrocarrils de Medina del Campo a Zamora i d’Orense a Vigo –MZOV–.

La Maquinista Terrestre i Marítima. Balanços 1877-1881.

1882-1893. Les primeres locomotores i les perspectives de la indústria naval: Josep Maria Cornet i Mas

Durant els darrers quatre anys d'aquest període, La Maquinista es presenta amb un balanç estable i equilibrat, dintre d'un marc de baixa rendibilitat. El capital es manté en 3 135 000 pessetes, que serien 12 540 000 rals. Des del 1874, la pesseta és ja la unitat monetària espanyola. Els beneficis representen un 6,50% els dos primers anys, un 2,8% el 1879 i el 4,9% el 1880. Una rendibilitat baixa, per tant. L'immobilitzat representa al voltant del 55% dels fons propis, mentre que les primeres matèries i els productes construïts en taller el 35%. No es creen reserves, però l'immobilitzat és amortitzat amb càrrec als beneficis bruts. La Maquinista manté un nivell de tresoreria correcte i en tres comptes bancaris: el Banc de Barcelona, el Crèdit Mercantil i la sucursal del Banc d'Espanya a Barcelona.

El 1881, la Junta de Govern era formada per Josep Cortada –president–, Xavier Sindreu, Fèlix Macià i Bonaplata i Serafí Maseras. El tres directors –responsables de la gestió de l’empresa– eren Nicolau Tous i Mirapeix, el seu germà Josep i el seu fill Ernest. El 1881, morí Josep Cortada, el qual fou substituït per Serafí Maseras, un personatge declaradament gris. Queda clar que els Tous manaven a La Maquinista amb la col·laboració inestimable de Josep Maria Cornet i Mas.

El 1882 arribaren finalment els primers encàrrecs per a construir locomotores i La Maquinista pogué veure realitzat un desig que arrossegava des de la seva fundació. Les comandes eren modestes, locomotores per a via estreta, de petit volum. El 20 d’octubre de 1882, els llibres de l’empresa registraren l’encàrrec de dues locomotores de 22 tones de pes per a la Companyia del Ferrocarril econòmic de Villena a Alcoi, léela i Alcúdia de Crespins. Aquesta companyia era catalana, tenia el domicili social a Barcelona i formava part de les nombroses empreses ferroviàries creades amb la “febre d’or” que s’inicià el 1881. El 1883, la Companyia de Tramvies i Ferrocarrils Econòmics, que tenia la concessió de Barcelona a Sant Andreu, li encarregà dues locomotores de més de 7 tones de pes cadascuna.

Més importància tindran les altres dues locomotores que vol el Ferrocarril de Langreo a Gijón, una línia dedicada al transport de carbó. Seran de 42 tones i destinades a un ferrocarril anomenat d’ample ordinari.

Però les locomotores no seran la solució, tot i que el 1883 l’empresa començà treballs d’ampliació dels seus tallers a la Barceloneta, pensant especialment en aquest producte. Podia ser de prestigi, però la majoria d’empreses ferroviàries continuaven preferint el material importat de França o de Gran Bretanya.

La Maquinista mantindrà el seu ritme de treball gràcies a les construccions metàl·liques en forma de ponts, aqüeductes i mercats, i a les construccions mecàniques el principal client de les quals és el Ministeri de Marina.

Josep Maria Cornet i Mas, director de la societat (La Maquinista Terrestre i Marítima 1856-1944).

Precisament, el 1886 es publicà el projecte de renovació de l’esquadra espanyola i s’obrí un debat polític a les Corts sobre si la indústria del país estava preparada per a proporcionar a la marina de guerra el que feia falta i fins a quin punt hi havien d’anar a parar les comandes de l’estat. En el debat –desembre del 1886– hi intervingueren especialment Joan Maluquer i Viladot i Manuel Duran i Bas, defensant la necessitat de donar la feina a les empreses espanyoles. De fet, en aquell moment només hi havia tres empreses capacitades per atendre les comandes: Portilla i White de Sevilla, Nuevo Vulcano-Navegació i Indústria i La Maquinista Terrestre i Marítima. Per als dos diputats catalans es tractava de crear una indústria de construcció naval que consolidaria unes empreses que mantenien una vida discreta i compromesa. Si Maluquer va parlar en nom de les tres empreses esmentades, Duran i Bas ho va fer en nom de La Maquinista, la qual li havia tramès una oferta que va passar així directament al Diari de sessions. Aquesta serveix, si més no, per veure la capacitat de construcció de l’empresa.

La Maquinista considerava que estava al seu abast construir sense necessitat d’ampliar les seves instal·lacions o el seu capital:

• 96 torpediners de 100 a 120 tones
• 46 torpediners de 40 a 60 tones
• 1 transport de 3 000 tones, destinat a arsenal flotant
• 12 canoneres d’acer: 6 de 500 tones i 6 de 350
• 12 canoneres torpedineres d’acer de 200 a 250 tones
• 20 llanxes de vapor d’acer, de 30 a 35 tones

L’oferta donava preu: 106 milions de pessetes pel conjunt. Amb un any de temps, La Maquinista es comprometia a construir també deu creuers torpediners i amb més temps, onze creuers de 4 000 tones com a mitjana.

Com acostuma a passar en aquest país, el Ministeri de Marina no va resoldre res, ni a favor ni en contra de la indústria espanyola. Van anar fent encàrrecs a uns i altres d’acord amb les possibilitats del pressupost. La Maquinista va quedar inclosa dintre de les empreses afavorides i la cartera de comandes del Ministeri de Marina es considerà fonamental per a la vida de l’empresa.

Pont de la Redondela sobre la ria de Vigo per al ferrocarril d’Orense a Vigo (Diccionario industrial, C. Camps i Armet).

Locomotora Ténder de tres eixos per al ferrocarril de Langreo a Gijón, 1885 (Diccionario Industrial, C. Camps i Armet). Tot i ser un dels objectius dels fundadors, les primeres locomotores no es construïren fins el 1882. La majoria d’empreses ferroviàries continuaven preferint el material importat de França o Gran Bretanya.

L’Exposició Internacional de Barcelona del 1888 serà per a La Maquinista un bon aparador per donar a conèixer el seu potencial industrial. Un aparador que no serà utilitzat per les grans empreses metal·lúrgiques basques i asturianes –que començaven a despuntar– o per les andaluses de Cadis, que feien construcció naval.

"En vista de la ausencia de casi todos los grandes talleres de Andalucía, Asturias, Galicia y Vascongadas es fuerza reconocer que las desilusiones recibidas por todos en la negociación de la escuadra, ha de haberlos fatigado al punto de no tener aliento para venir siquiera a dar fe de vida en el primer Certamen Internacional que se ha celebrado en España." (Industria e Invenciones, Barcelona, primer de setembre del 1888, pàg. 92).

La Maquinista hi presentà unes màquines de vapor, sistema Corliss, en les quals tenia ja una ampla experiència, i uns generadors.

Entre el 1892 i el 1894 desaparegueren els darrers representants dels fundadors de l’empresa. El 1891, mor Fèlix Macià i Bonaplata, que era membre de la Junta de Govern des del 1866. El mes de març del 1892 va ser l’hora de Nicolau Tous i Mirapeix, l’home fort des de la desaparició de Valentí Esparó. Dos anys després morirà el seu germà, Josep.

La Maquinista Terrestre i Marítima. Balanços, 1882-1893.

Analitzant els balanços, és clar que la Maquinista fa fortes inversions durant aquest període, sense augmentar el capital. L’endeutament de la societat es multiplica per 3 1/2 en el període comprès entre el 1881 i el 1892. I el capital no augmenta perquè la rendibilitat del negoci continua baixa. "Los accionistas de La Maquinista, si no tuvieran otras rentas que las de las acciones, algunos años se quedarían a pan y agua, como si fuere castigo por no haber empleado su fortuna en papel de Estado u otras especulaciones por el estilo". (Lacal, S., Diari de l’Exposició, 1888). Hi ha dos exercicis en els quals els gestors de La Maquinista no donen resultats positius, perquè l’excedent s’ha destinat totalment a l’amortització de les importants inversions que estan realitzant. Els beneficis, quan n’hi ha, són escassos i confirmen el que diu el periodista de l’Exposició. L’augment del negoci és evident: les existències –primeres matèries i material enllestit– es multipliquen gairebé per quatre en el mateix lapse de temps, prova que hi ha feina. Però aquest increment no repercuteix en el compte de resultats o ho fa molt lleugerament. El personal oscil·la aquests anys entre les 800 i les 1200 persones.

El 1892, en els 20 000 metres quadrats edificats de la Barceloneta, La Maquinista treballava anualment quatre milions de quilograms de ferro. Les dues terceres parts dels lingots, el 80% de les planxes de ferro i acer laminat li arribaven de la industria basca i asturiana. La resta era importat d’Anglaterra. Havia construït 351 ponts metàl·lics, havia facilitat màquines de vapor a les indústries per un conjunt de 15 000 cavalls de força i 10 000 cavalls per a la marina mercant i de guerra, havia construït i venut 400 vapors hidràulics, més de 500 turbines i rodes hidràuliques. Queden al marge els mercats barcelonins i el material ferroviari.

Aquestes són les realitzacions industrials més destacades de la Maquinista Terrestre i Marítima. Realitzacions industrials més destacades del període 1882-1893:

• 1882 - Dues locomotores per al Ferrocarril de Villena a Alcoi. Màquines i calderes per al canoner Alsedo. Pont sobre el riu Francolí (166 metres) per al Ferrocarril de Madrid a Saragossa i Barcelona.
• 1883 - Dues locomotores per a la Companyia de Tramvies i Ferrocarrils econòmics de Barcelona a Sant Andreu.
• 1885 - Dues màquines per als creuers de guerra CristóbalColón i Conde de Venadito. Dues locomotores per al Ferrocarril de Langreo a Gijón.
• 1886 - Locomotora per al Ferrocarril de Barcelona a Sarrià.
• 1887 - Mercat d’Hostafrancs i de la Dreta de l’Eixample (Concepció) de Barcelona.
• 1888 - Pont sobre l’Ebre (266 metres) al terme de Garcia.
• 1889 - Grua flotant per al port de Barcelona. Màquines per als creuers Marqués de la Ensenada i Alfonso XIII.
• 1890 - Pont sobre el riu Matarranya (105 metres). Màquines i calderes per als creuers Lepanto, Princesade Asturias i Cataluña.

1894-1902. Les locomotores, els motors marins i els ponts

Ferran Junoy i Vernet, director 1894-1929 (La Maquinista Terrestre i Marítima 1856-1944).

Comença l’etapa encapçalada per l’enginyer Ferran Junoy i Vemet, nomenat director el 1894. Es mantindrà en aquest càrrec fins l’any 1929 i serà l’autèntic home fort de l’empresa.

El mateix 1894, la Junta del Port de Barcelona obria concurs per a l’adjudicació de les obres d’un dic flotant. El concurs fou guanyat per La Maquinista, la qual obtingué la col·laboració tècnica de la casa anglesa Clark & Stanfield per a construir-lo. La popularitat de l’operació es reflectirà en el nom d’un magatzem de robes barceloní: “El dique flotante”.

Els motors marins estaran al centre de l’activitat de l’empresa durant aquests anys. El 1898, per a defensar la seva participació en aquest sector, La Maquinista prendrà una participació a La Constructora Naval Española, constituïda amb base a Cadis i les drassanes a La Carraca. Gràcies a aquesta participació obtindrà la fabricació de les màquines dels vaixells allí construïts. L’any 1900, La Maquinista havia fabricat màquines i calderes per a cinquanta-nou vaixells amb una potència teòrica de 99 256 cavalls de força.

Dic flotant del port de Barcelona de 6000 t de força, construït el 1895 “Barcelona Artística e Industrial”, 1915.

El segon producte de la companyia són les locomotores; en fabricarà quinze per a la Companyia de Ferrocarrils de Madrid-Saragossa-Alacant.

Aquestes són les realitzacions industrials més destacades de la Maquinista Terrestre i Marítima. Realitzacions industrials més destacades del període 1894-1902:

• 1893 - 2 locomotores per al Ferrocarril de Langreo a Gijón. 2 locomotores per al Ferrocarril de Tarragona a Barcelona i França.
• 1895 - El dic flotant del port de Barcelona.
• 1897 - Màquines per al vaixell Reina Regente. Pont sobre el Llobregat a Martorell (296 m).
• 1899 - 15 locomotores per al Ferrocarril de Madrid-Saragossa-Alacant.
• 1901 - Màquines per al creuer Extremadura.

La Maquinista Terrestre i Marítima. Balanços, 1894-1902

Els anys d'aquest període són els de màxima rendibilitat de La Maquinista. Els beneficis representen més del 8% sobre un capital inalterable durant els darrers anys del segle. Els primers del XX veuran una baixada ràpida d'aquests beneficis, afectats per l'ample moviment de vagues i la conjuntura industrial negativa. S'apliquen fortes amortitzacions sobre el capital fix, especialment sobre la maquinària. Gràcies a això, s'aconsegueix el manteniment de l'immobilitzat. Però això no evita un fort creixement de l'endeutament de l'empresa. El finançament del major volum de vendes i l'augment general de l'empresa es traspassa als creditors. És evident que una ampliació de capital no seria coberta.

El segle XX

La Maquinista Terrestre i Marítima. Balanços 1903-1905.

Producció de locomotores i de ponts metàl·lics a la Maquinista Terrestre i Marítima SA, del 1884 al 1944.

A continuació s'assenyalen els fets més significatius de l'empresa al segle XX, és a dir, els temps de Ferran Junoy:

• 1916 - Mor Josep Maria Cornet i Mas i es retira Ernest Tous i Repetti. La direcció queda formada per Ferran Junoy, Josep Maria Cornet i Enrich i Nicolau Sant i Tous.
• 1917 - Ampliació del capital social fins a 20 milions de pessetes. Es dóna entrada en el capital a dues companyies de ferrocarrils: el de Madrid-Saragossa-Alacant i el del Nord.
• 1920 - Lliurament de la primera locomotora 1 400 de les cinquanta encarregades pels Ferrocarrils de Madrid-Saragossa-Alacant. S’incia l’edificació dels nous tallers a Sant Andreu, destinats a la construcció de locomotores.
• 1922 - Acord de col·laboració amb la casa alemanya Krupp.
• 1927 - Aquest any, La Maquinista fabrica setanta-sis locomotores, la xifra més alta de la seva història.
• 1929 - Dimiteix Ferran Junoy per qüestions d’edat. Morirà el 1932.
• 1932 - Es construeixen els primers motors Diesel marins.
• 1936 - L’empresa és col·lectivitzada. Té 1 300 treballadors: 850 a la Barceloneta i 450 a Sant Andreu.
• 1940 - Es compra Maquinària Industrial SA, a Manresa, que es destina a la fabricació de maquinària amb llicència de la casa britànica Platt.
• 1944 - S’inauguren a Sant Andreu els tallers destinats al muntatge dels motors Diesel.
• 1953 - L’empresa suïssa Brown-Boveri entra en l’accionariat. Es destina un taller a la construcció de material elèctric.
• 1956 - L’Instituto Nacional de Industria es fa càrrec de les accions que pertanyien a les companyies ferroviàries, ara absorbides per RENFE.
• 1960 - Dues caixes d’estalvi catalanes –la Caixa de Pensions i la de la Diputació Provincial de Barcelona– entren en l’accionariat
• 1963 - La Maquinista concentra la seva activitat industrial a Sant Andreu i es tanquen els tallers de la Barceloneta.
• 1965 - L’empresa nord-americana Foster Wheeler adquireix un 10% del capital, mentre que Brown Boveri es manté amb un 20%.
• 1966 - La Maquinista concentra la seva producció en les centrals elèctriques tèrmiques.
• 1972 - L’Instituto Nacional de Industria esdevé accionista majoritari.
• 1989 - L’INI ven la majoria del capital al grup franco-britànic GEC-Alsthom.

Bibliografia

• Del Castillo, A., La Maquinista Terrestre y Marítima, personaje histórico 1855-1955, Seix Barral, Barcelona 1959.
• La Maquinista Terrestre y Marítima 1856-1944, Seix Barral, Hermanos, Barcelona 1944.
• 1855 –La Maquinista Terrestre i Marítima,SA.–1980, 125è aniversari, Barcelona 1980.