L’èxit català en l’assimilació de la tecnologia ferroviària

El ferrocarril sorgí d’una síntesi de coneixements i de tècniques que caracteritzaren la primera revolució industrial. La locomotora és una aplicació relativament sofisticada –pel sistema de transmissió de l’impuls energètic– de la màquina de vapor. Aquest nou mitjà de transport va ser concebut per a circular a velocitats força elevades. Per això, tant el material de les locomotores –autèntiques calderes ambulants– com les estructures bàsiques del material mòbil i els carrils exigien la utilització d’un material capaç de suportar grans fregaments. Un condicionament que determinà que la seva construcció a costos raonables només fos possible a partir del desenvolupament de la indústria siderúrgica moderna –fonamentada en el sistema indirecte (o anglès) i en la utilizació d’hulla com a combustible–, capaç de produir grans quantitats de ferro barat. D’altra banda, el ferrocarril fou, en gran part, producte de l’experiència acumulada en matèria d’enginyeria de camins i de canals –per a la irrigació o per a la navegació interior–, atès que els traçats de les vies fèrries requerien pendents mínims i corbes amb radis de gran dimensió.

Les condicions per a l’aparició d’aquest nou i revolucionari mitjà de transport només es donaren en la seva plenitud a la Gran Bretanya. Els altres països es trobaven en una situació de retard relatiu –més o menys acusat– en comparació amb el Regne Unit. Tanmateix, diversos països europeus –i també els nord-americans– disposaven de personal altament qualificat que dominava els principis de la termodinàmica i de la metal·lúrgia i que coneixia l’enginyeria aplicada a la construcció de carreteres i de canals. Comptaven amb grups d’homes de negocis que reunien grans dosis de coneixements financers i de capacitat de gestió empresarial. No resulta, doncs, sorprenent que els esmentats països s’afanyessin a construir alguna línia fèrria: importaren el material i van rebre, en principi, assistència d’enginyers britànics.

Possiblement, les majors dificultats per a abordar la construcció, a gran escala, de les xarxes ferroviàries procedien de l’escassetat de capitals i de la incertesa sobre els rendiments que obtindria la seva inversió en aquest nou sistema de transport. En qualsevol cas, totes les nacions que havien assolit certs nivells de desenvolupament consideraren el ferrocarril com un instrument imprescindible per a aconseguir impulsar el seu creixement econòmic i el mitjà idoni per a evitar que la seva situació d’endarreriment relatiu s’agreugés.

Per a assolir una ràpida construcció de les seves xarxes calia conjuminar tres elements: intervencions foranes, l’acció de l’Estat i cert dinamisme per part de la iniciativa privada autòctona, els quals tingueren, en els diferents països –i també a escala regional dins de cada país–, un paper i una intensitat diferenciats. El cas de Catalunya presenta la singularitat que, en la construcció de la xarxa ferroviària, la iniciativa privada autòctona hi tingué un protagonisme molt acusat. Per contra, la participació del capital estranger va ser poc rellevant, i les subvencions estatals foren de molt escassa consideració, tant en termes absoluts com amb relació a les atorgades a les companyies de capital estranger o autòcton constituïdes a la resta d’Espanya.

Dosis elevades d’iniciativa empresarial

La situació d’Espanya en matèria de construccions ferroviàries era, a mitjan segle XIX, d’un retard alarmant. Les inconseqüències (i il·legalitats) de les iniciatives ferroviàries dels governs moderats del període 1850-54 contribuïren a agreujar-lo. El panorama canvià radicalment arran de l’accés dels progressistes al poder després de la Revolució del 1854. La nova política ferroviària es fonamentà en la represa del procés de desamortizació –al maig del 1855–, l’aprovació de la llei de ferrocarrils –al juny del 1855– i la promulgació de les lleis de bancs i de societats de crèdit, al gener del 1856. L’expressada legislació pretenia garantir a l’inversor potencial el pagament de les subvencions estatals i una transparència total en la seva concessió i en la de les línies fèrries.

Viaducte de Boixadell, a la línia de Barcelona a Saragossa (1859).

ECSA

És indubtable que aquest canvi de rumb contribuí, decisivament, a fer que els grups més importants de l’alta finança francesa decidissin participar en la construcció dels ferrocarrils espanyols. Estaven convençuts, segons sembla, que les generoses subvencions que es pensava atorgar a algunes línies assegurarien un nivell acceptable de rendibilitat als capitals invertits. La de Cadis, Madrid i Irun –l’eix que havia de fer possible l’existència d’una xarxa ferroviària radial– es convertí en realitat gràcies als compromisos adquirits per la companyia dels Caminos de Hierro del Norte de España (vinculada al Crédit Mobilier i als Péreire), la dels Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (sota l’òrbita de la banca Rothschild) i la dels Ferrocariles de Sevilla a Jerez y Cádiz (promoguda pels financers francesos A. Prost i els germans L. i M. Guilhou). Val a dir que les línies construïdes per aquestes empreses s’hagueren de finançar, en la seva pràctica totalitat, amb capital francès.

Estació del ferrocarril de Saragossa a Barcelona el 1877, dins “Bellezas de Barcelona”.

ECSA

Paral·lelament i al marge de la simbiosi entre els designis –i les urgències– de la política ferroviària de l’Estat i la participació del capital estranger en la construcció dels ferrocarrils espanyols, es desenvoluparen iniciatives protagonitzades per diferents grups d’homes de negocis d’algunes regions espanyoles. L’existència d’empreses promogudes per capitalistes autòctons i finançades en principi amb capital espanyol fou breu en alguns casos. Les companyies del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez o del Ferrocarril de Jerez al Puerto de Santa María tingueren una curta durada. En d’altres, la subsistència fou més perllongada, però en el decurs dels anys compresos entre el 1871 i el 1891 foren absorbides, gairebé en la seva totalitat, per les dues grans empreses ferroviàries promogudes per l’alta banca francesa. Aquest procés implicà que les companyies del Norte de España i dels Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) es repartissin el control de la xarxa ferroviària espanyola de via ampla.

L’aparició d’iniciatives empresarials autòctones estigué directament relacionada amb el nivell de densitat de la circulació humana i mercantil existent a cadascuna de les regions. En definitiva, la formació d’empreses ferroviàries i les longituds de via construïdes guarden, indubtablement, una estreta relació amb les densitats de població i amb la magnitud de la renda per càpita de les poblacions on es gestà la seva formació i la de les àrees que constituïren el seu entorn econòmic. És a dir, un nivell relativament elevat de consum intern, d’estalvi i de comerç interior i exterior –tant en termes absoluts com per càpita– afavorí la gestació d’un major nombre d’iniciatives empresarials i la construcció i el finançament d’una longitud superior de via fèrria.

Per tant, aquests antecedents obliguen a diferenciar les empreses de capital espanyol de les que van promoure grups financers estrangers –bàsicament francesos–, per dues raons: en primer lloc, perquè el problema de l’assimilació de les tècniques constructives i de gestió empresarial només es plantejà en el cas de les empreses autòctones, atès que en el de les estrangeres s’efectuà a través de la simple transferència de tècnics i de gestors formats en l’experiència derivada de la construcció i de l’explotació dels ferrocarrils francesos; en segon lloc, perquè les empreses espanyoles van haver de finançar la construcció de les línies amb recursos interns, mentre que les promogudes per grups estrangers ho feren amb capital forà.

Primera pàgina de la Memòria de la Junta General d’Accionistes del Camí de Ferro Barcelona-Mataró.

ECSA

En el context espanyol, només a Catalunya les empreses de capital autòcton aconseguiren construir una autèntica xarxa. L’experiència adquirida en la construcció i en l’explotació del ferrocarril de Barcelona a Mataró –el primer ferrocarril català i espanyol, posat en explotació a l’octubre del 1848– determinà que la burgesia comercial i financera barcelonina impulsés la construcció d’un sistema ferroviari que tenia com a centre la ciutat de Barcelona, constituït per les línies de Saragossa, de França i de Tarragona i pel petit ferrocarril de Sarrià. D’altra banda, alguns homes de negoci reusencs (amb el suport de capital francès) emprengueren la construcció de la petita línia de Tarragona a Reus, que després es perllongaria vers l’interior en direcció a Lleida, la qual cosa comportà que Tarragona (i el seu port) es convertís en el segon centre de la xarxa ferroviària catalana.

En el curs dels dos decennis compresos entre el 1848 i el 1867, les companyies catalanes posaren en explotació un total de 722,9 km de via fèrria. Una longitud equivalent al 37,3% de la construïda per empreses espanyoles, i al 14%, aproximadament, del quilometratge total que hi havia en explotació a Espanya al final del 1867. Aquesta actuació resulta encara més rellevant si tenim en compte que assumiren la construcció de les línies sense cap tipus de subvenció governamental, a excepció de la rebuda (no gaire quantiosa) per la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa.

Tal discriminació queda ben palesa en el fet que, el 1868, les subvencions estatals a les companyies catalanes havien aportat un producte líquid de només 23.253,5 pessetes per quilòmetre construït, mentre que l’obtingut per les companyies de capital autòcton constituïdes en altres regions espanyoles fou de 92.531,8 ptes./km, i el que van obtenir les grans companyies de capital estranger, de 62.495,8. Aquests anys, el capital català tingué, a més, una destacada participació en el finançament de tres companyies ferroviàries promogudes per empreses constituïdes en altres regions espanyoles: la del Ferrocarril d’Almansa a València i Tarragona (de 387 km); la del Ferrocarril de Córdoba a Málaga (192,3 km), i la dels Ferrocarriles de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, que el 1867 tenia en servei 89,8 km per terres castellanes.

Horari del ferrocarril de Mataró del 1849.

ECSA

La rapidesa i l’abast del procés d’assimilació dels coneixements necessaris per a emprendre aquestes obres per part de les empreses i del personal autòcton tenen una explicació: la Catalunya de mitjan segle XIX reunia una acumulació de condicions. La burgesia comercial i financera del país tenia capacitat per a promoure i dirigir empreses de molta complexitat i envergadura i, a més, mantenia relacions mercantils a escala internacional. El desenvolupament industrial havia afavorit l’aparició de tallers de construccions mecàniques dotats de personal qualificat que es podia fer càrrec del manteniment del material ferroviari. L’Escola d’Enginyers de Camins de Madrid havia format diverses promocions d’enginyers capaços de dissenyar el traçat i dirigir el procés de construcció d’una via fèrria.

Una ràpida assimilació de les tècniques constructives

L’experiència derivada de la construcció del curt ferrocarril de Barcelona a Mataró –dissenyat per un enginyer anglès amb experiència (Joseph Locke) i construït per una casa britànica (Mackenzie & Brassey)– resultà també fonamental des del punt de vista de la transferència de tecnologia. Possibilità que els enginyers del país coneguessin tots els detalls de l’organització i del desenvolupament del procés de construcció d’un ferrocarril. Una vegada en explotació, contribuí, sens dubte decisivament, a la formació de personal qualificat en la gestió del negoci ferroviari i en el manteniment de la via, obres i material mòbil i de tracció. L’acceptable rendibilitat d’aquesta via fèrria afavorí el sorgiment, entre el 1850 i el 1853, d’una pluralitat d’iniciatives empresarials que donaren origen a la xarxa ferroviària catalana.

Acció del Ferrocarril de Granollers a Girona.

ECSA

La formació, al novembre del 1850, de la societat del Camí de Ferro del Nord (Granollers), impulsada per la casa Girona Germans, Clavé i Cia. i constituïda, a més, per altres destacats comerciants i homes de negocis barcelonins, significà una altra fita decisiva en el vessant de l’assimilació de les tècniques de gestió empresarial i de construcció d’una via fèrria. Un tret singular de l’organització d’aquesta empresa és que la junta de govern es dividí –per iniciativa de Manuel Girona– en diverses comissions de treball que es responsabilitzaren de funcions específiques: la dedicada a “afers interns”, que organitzà el sistema comptable, el servei d’estadística i el règim jurídic i administratiu de l’empresa; l’anomenada “d’expropiacions”, que s’encarregà de l’adquisició dels terrenys necessaris per a construir la línia, i la d’“obres”, que assumí les tasques de dirigir i controlar el procés de construcció d’aquest ferrocarril i de formalitzar els contractes d’adquisició de tot el material.

L’esmentada estructura organitzativa potencià que un nodrit grup d’homes de negocis catalans adquirís experiència en el camp del capitalisme “gerencial” –una forma de gestió empresarial que s’afermà arreu a través dels problemes de direcció plantejats per la gran empresa per antonomàsia del segle XIX, és a dir, les companyies ferroviàries–. Ho evidencia el fet que la majoria dels promotors d’aquesta societat tingueren, els anys immediatament posteriors, un acusat protagonisme en la formació d’altres companyies ferroviàries catalanes i ocuparen càrrecs en les seves juntes de govern. Per posar un exemple: els Girona establiren, a través d’aquesta empresa, relacions amb cases britàniques productores de material ferroviari, amb prestigiosos enginyers anglesos… i, en definitiva, adquiriren els coneixements indispensables per a fer-se càrrec, a partir del 1853, de la construcció del ferrocarril de Barcelona a Saragossa.

La companyia de Granollers va néixer, doncs, amb vocació de convertir-se en camp d’experimentació. La directiva confià a diversos enginyers del país la confecció dels plànols i la direcció de les obres de construcció d’aquesta curta via fèrria, la qual cosa possibilità que assimilessin els problemes tècnics organitzatius implícits en les construccions ferroviàries. Encarregà la confecció dels plànols a un enginyer del país (Pere de Andrés i Puigdollers), encomanà la direcció de les obres a un altre enginyer català (Josep Oriol Bernadet) i contractà la realització de l’esplanació a Ildefons Cerdà. Entre les innovacions assajades en la construcció d’aquesta línia, cal assenyalar la utilització d’un sistema nou de suport dels carrils (Greaves) i la introducció de ponts d’estructura metàl·lica.

Projecte del ferrocarril de Tarragona a Martorell i Martorell a Barcelona (1857).

BC

Paral·lelament, Michael de Bergue –un enginyer anglès establert a Barcelona– va entreveure la possibilitat d’efectuar un bon negoci mitjançant la construcció de la petita línia de Barcelona a Martorell. Aquesta iniciativa comportà la formació, a l’abril del 1852, de la companyia del Camí de Ferro del Centre, constituïda, també, per destacats comerciants i financers barcelonins. El mateix De Bergue s’encarregà de la confecció dels plànols i actuà de constructor i enginyer director de les obres. Tanmateix, el gran repte que tenia plantejat Catalunya en matèria de construccions ferroviàries era la realització de la línia de Barcelona a Saragossa. La societat constituïda al setembre del 1852 amb aquesta finalitat estigué a punt de naufragar en el curs del 1853, però la incorporació a l’empresa de la casa Girona Germans, Clavé i Cia. comportà que aquesta via fèrria es convertís en realitat entre el 1853 i el 1861. La casa Girona assumí el contracte de construcció de la línia i encomanà la confecció dels plànols a l’enginyer Pere de Andrés i Puigdollers, que ja havia elaborat els de la petita línia de Granollers.

Estació ferroviària, segons la Memòria del Camí de Ferro de Barcelona a Arenys de Mar (1858).

ECSA

Les companyies de l’Est (Mataró) i del Nord (Granollers) adoptaren estratègies diferents quan es plantejaren perllongar, a partir del 1858, les seves línies en direcció a Girona i França. La primera optà per assumir el procés de construcció de les perllongacions de Mataró a Arenys i, posteriorment, fins a l’empalmament amb la línia de l’interior. Encarregà l’elaboració dels plànols i confià la direcció de les obres a enginyers del país. La realització de l’esplanació i de les obres de fàbrica les cedí, a preu fet, a nombrosos petits contractistes. La mateixa empresa adquirí el material –fix i mòbil– i s’encarregà del seu muntatge. Per contra, la companyia de Granollers contractà la perllongació de la línia (inclosa la totalitat del material) amb la Catalana General de Crèdit.

Aquesta societat de crèdit barcelonina confià la direcció de les obres a un enginyer espanyol (Andrés de Mendizábal), i és possible que fos també un facultatiu del país qui confeccionés els plànols. Sabem que els de la petita línia de Reus a Tarragona els elaborà un enginyer espanyol (Joaquín Núñez de Prado), però aquest ferrocaril el construí l’empresa francesa que n’adquirí la concessió. En canvi, la construcció de la perllongació d’aquesta línia cap a Montblanc (durant el període 1858-63) anà a càrrec d’una empresa reusenca: Borràs, Canals i Cia. (després transformada en Borràs, Abelló i Cia.), la qual encarregà la direcció de les obres a un enginyer del país i a un altre probablement francès. Posteriorment, el contracte de construcció de la perllongació de Montblanc a Lleida també es formalitzà amb empresaris autòctons: Joaquim Borràs i Eduard Bové. La construcció del curt ferrocarril de Barcelona a Sarrià s’adjudicà, així mateix, a un contractista autòcton.

Per tant, l’experiència de les construccions ferroviàries catalanes dels anys compresos entre el 1850 i el 1862 mostra que s’havia produït una total assimilació dels coneixements teòrics i tècnics per tal de construir ferrocarrils a gran escala. Aquests anys, enginyers del país aixecaren els plànols de diverses línies, mentre les mateixes companyies ferroviàries i algunes cases i societats catalanes assumien la construcció de les vies fèrries. Tanmateix, aquesta dinàmica quedà transitòriament truncada quan es començà a entreveure que el negoci ferroviari s’encaminava vers el desastre. En aquest context, l’empresa dels Ferrocarrils de Tarragona a Martorell i Barcelona contractà, el 1862, la construcció de la perllongació de la línia i el subministrament del material a Jean de Grimaldi, un home de negocis francès. En concordança amb això, en la direcció de les obres d’aquesta línia hi participà, com a mínim, un enginyer estranger (Breure), possiblement francès. Posteriorment, la companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a França per Figueres formalitzà amb el mateix Grimaldi, al novembre del 1864, el contracte de construcció de la secció de Girona a la frontera.

L’episòdic interès d’un grup anglès per obtenir –el 1863– la concessió de la línia de Granollers a Sant Joan de les Abadesses determinà –després de decidir abandonar el projecte fonamentat en el sistema Arnaux elaborat per Ildefons Cerdà– que els plànols de la secció de Granollers a Vic s’encomanessin a un enginyer anglès: John G. Barry. Però la fallida d’aquesta companyia comportà que la construcció d’aquesta secció –que tingué lloc entre el 1870 i el 1875– fos, finalment, obra d’una empresa catalana: Broccà i Cia., liderada pels enginyers Fèlix Macià i Bonaplata i Eugeni Broccà. Posteriorment, la Catalana General de Crèdit obtingué el contracte de perllongació de la línia de Vic a Sant Joan de les Abadesses, però optà per transferir-lo (el 1877) a una societat constituïda a Barcelona (Bernard, Varinot i Cia.) per tres enginyers francesos, que construí aquesta secció de la línia. En canvi, la construcció del tram de Barcelona a Llerona –on empalmà amb la via fèrria de Granollers a Sant Joan– l’assumí (el 1884) la Catalana General de Crèdit; els plànols els confeccionà Eugeni Broccà, i les obres les van dirigir enginyers també catalans: Josep Torner i Pere Pella i Forgas. Pel que sabem, la direcció de les obres d’acabament del tram (entre el 1870 i el 1879) de Montblanc a Lleida –de la línia de Lleida a Reus i Tarragona– anà a càrrec d’un enginyer espanyol –Ramiro Armesto– i un constructor català –Pere Aguadé–.

Per contra, la construcció de l’última secció (de Girona a Portbou) de les línies de Barcelona a França –després de la fallida de Jean de Grimaldi, l’anterior constructor, cosa que determinà la paralització i abandonament de les obres d’aquest tram durant més de vuit anys– la portà a terme una empresa francesa: Dominique Trône et Cie. La intervenció d’aquest constructor derivà del fet que la companyia catalana dels Camins de Ferro de Barcelona a França per Figueres havia transferit (el 1874) la concessió d’aquest tram a la societat del Crédit Mobilier francès, la qual contractà les obres amb l’expressada empresa. Tanmateix, el 1875 la societat de crèdit francesa va suspendre els treballs i intentà desvincular-se de la concessió. Això precipità la fusió de les companyies ferroviàries catalanes de les línies de Barcelona a Tarragona i de Barcelona a França per a formar la societat dels Ferrocarrils de Barcelona a Tarragona i França (TBF). Tot seguit aquesta societat formalitzà la compra de la concessió i de les obres realitzades en el tram de Girona a Portbou amb la condició de respectar el contracte de construcció que el Crédit Mobilier havia formalitzat amb Trône. La societat de crèdit francesa havia confiat el replantejament dels plànols i la direcció de les obres a un enginyer espanyol: Manuel de Aramburu y Pelayo, el qual fou confirmat en aquesta tasca per la companyia catalana i dirigí els treballs fins que es posà en explotació (al començament del 1878) aquesta última secció de la línia de França.

Construcció d’un pont de la línia del ferrocarril de Barcelona a Vilanova i Valls.

ECSA

La companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona decidí assumir directament (a partir del 1878) la construcció d’aquesta línia –com ja havia fet l’antiga companyia del Camí de Ferro de Barcelona a Mataró i Girona– i subcontractà les obres d’esplanació i de fàbrica a diversos constructors. Tot sembla indicar –encara que no estem en condicions d’afirmar-ho taxativament– que l’enginyer o els enginyers que s’ocuparen de la confecció del plànols i de la direcció de les obres eren catalans. Pel que sabem, la realització de les obres s’adjudicà a Joan Llureda, Pere Torras i Bonet, Josep Rovira i Riera, Ramon Miralles, etc. Entre aquests contractistes destacà Ramon Miralles, que s’encarregà de construir el difícil tram que travessa les costes de Garraf.

Posteriorment, la companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona –successora de la companyia de Valls– va seguir la mateixa pauta en iniciar la construcció de la segona línia de Barcelona a Saragossa. Primer, adjudicà les obres del tram de Roda de Berà a Reus (construït entre el 1882 i el 1884) al Banc de Vilanova i a Ramon Miralles, i després les de la perllongació de la línia fins a la ribera de l’Ebre a la societat Crèdit Espanyol, de Barcelona, i al mateix Ramon Miralles –que van iniciar la perforació del túnel de l’Argentera–.

Tenim notícia de l’adjudicació de contractes d’obres a altres constructors del país –com Nicolau i Carbonell– en terres d’Aragó. De la realització d’aquesta línia, se’n féu càrrec la societat dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França –després que el 1886 absorbís la companyia dels Ferrocarrils Directes–, que l’acabà el 1894. L’esmentada societat confià el replantejament dels plànols i la direcció de les obres a un destacat enginyer català: Eduard Maristany. Sota la direcció de Maristany el Crèdit Espanyol proseguí la perforació del túnel de l’Argentera fins al seu acabament el 1890.

Les vicissituds del procés de construcció de la xarxa ferroviària catalana, doncs, posen de manifest un molt ràpid aprenentatge de les tècniques constructives per part d’empreses d’obres públiques i dels enginyers catalans. L’experiència aportada per la construcció del ferrocarril de Mataró possibilità que en el curs del decenni posterior s’iniciessin les obres de cinc línies planificades i dirigides per enginyers catalans i construïdes per les mateixes companyies concessionàries, o bé per cases catalanes. La ràpida assimilació, per part dels enginyers autòctons, de les habilitats necessàries per a dissenyar els traçats i dirigir les obres de construcció d’un ferrocarril s’explica, sens dubte, perquè no hi havia grans diferències tècniques entre la projecció de carreteres (i canals) i la d’un ferrocarril. La principal divergència consistia en el fet que aquest darrer havia de tenir uns traçats amb pendents molt suaus i corbes amb radis de gran amplitud. Aquestes exigències implicaven que la construcció d’un ferrocarril requerís uns moviments de terra molt superiors –que es concretaven en un gran nombre de desmunts i talussos–, la perforació de túnels, més o menys llargs, per a salvar alguna de les dificultats orogràfiques i la construcció d’una gran quantitat d’obres de fàbrica com pontarrons, ponts i, a voltes, algun viaducte per a creuar els llits fluvials o algunes fondalades amples i profundes.

Els treballs els podia efectuar una mà d’obra sense cap mena de qualificació i obrers de la construcció: paletes, picapedrers… Per tant, no és gens estrany que apareguessin immediatament al país empreses disposades a fer-se càrrec de la construcció de la totalitat d’una línia, i un gran nombre de petits i mitjans contractistes que es disputaven l’adjudicació de determinades obres d’esplanació, de les obres de fàbrica, dels edificis de les estacions… Les dades disponibles evidencien que el moviment de terres i la construcció de ponts, murs de contenció, etc., absorbien una proporció molt elevada del total invertit. L’estructura del cost de construcció de les línies de Barcelona a Mataró i a l’empalmament (75,3 km) i de Barcelona a Granollers (29,4 km) indica que les obres d’esplanació i de fàbrica i la col·locació de la via significaven entre el 40 i el 50% del total. Si a això afegim la inversió efectuada en les expropiacions, en la construcció i el moblament de les estacions i altres edificis, en els honoraris dels enginyers i en concepte de despeses generals, tenim que tot plegat representa entre el 60 i el 70% del cost de construcció d’aquestes línies. Consegüentment, la remuneració de les legions d’obrers ocupats en les obres dels ferrocarrils absorbí una proporció molt elevada del cost total de construcció.

La pràctica totalitat de la força de treball ocupada en aquestes obres es dedicava a treballs de pic i pala –excavació de desmunts i perforació de túnels–, a transportar terres, materials de construcció (totxos, pedra…) i de la via. Es tracta, com s’ha dit, de tasques que no requerien cap mena de qualificació, si exceptuem els paletes i els picapedrers destinats a la construcció de ponts, viaductes, revestiment de túnels i d’estacions i instal·lacions annexes. Les dades relatives a la força de treball ocupada en la construcció de la línia de Barcelona a Saragossa durant el gener del 1859 i el del 1860 són ben explícites en aquest sentit. A les primeres setmanes del 1859, 14.642 obrers treballaven en aquesta obra, més del 90% dels quals s’ocupaven en el moviment de terres. Les cavalleries i els carros emprats es destinaren, majoritàriament, al transport de terra. Al gener del 1860, el nivell d’ocupació havia baixat de manera important, atès que les obres d’esplanació estaven a punt d’acabar, però gairebé tots els obrers, les cavalleries i els carros encara treballaven en aquesta tasca.

La mobilització i la concentració d’unes quantitats tan ingents de força de treball són, sens dubte, un dels aspectes més impressionants del procés de construcció dels ferrocarrils. Les empreses constructores disposaren, en moments de manca de personal, de treballadors forçats –presidiaris, algunes unitats de l’exèrcit…–, però la gran massa de força de treball es contractà en condicions de lliure mercat. Els anuncis en la premsa i els agents que els constructors empraren per a reclutar mà d’obra facilitaren que un cert nombre d’obrers es desplacés dels nuclis urbans cap a les obres ferroviàries. Però sembla indubtable que la gran majoria dels treballadors ocupats en aquestes construccions procedien de la pagesia de les mateixes comarques (o de zones adjacents), que aprofitaren massivament –i molts aportaren els seus carros i cavalleries– aquesta oportunitat i incrementaren, així, els seus ingressos. La situació d’atur encobert en què subsistia la població rural explica, probablement, la sobtada aparició d’aquesta enorme oferta de treball assalariat, que possiblement tenia fortes oscil·lacions intraanuals en funció del cicle dels treballs agrícoles.

La coordinació del treball simultani de milers de treballadors és, tal vegada, el major problema que van haver de superar els enginyers que dirigien les obres dels ferrocarrils. Els seus coneixements de logística militar foren, probablement, decisius. L’alimentació de milers de treballadors dispersos en campaments improvisats al llarg de les línies en construcció presentava problemes semblants als que es derivaven de l’abastament d’un exèrcit en campanya. En qualsevol cas, la principal diferència entre la construcció de trams de carretera –mitjançant unes desenes de treballadors– i la construcció de centenars de quilòmetres de línia fèrria no estava tant en la naturalesa de les obres a realitzar com en l’escala en què es desenvolupaven els treballs.