Vapor General Armero, S.Farriols, s.d.
MMB
El darrer terç del segle XVIII representà l’inici d’una nova etapa per a la navegació, esperonada pel desenvolupament de les relacions comercials amb Amèrica. Això és particularment palès en el cas de Catalunya. En efecte, la fixació de contactes amb els mercats colonials de la Península (Cadis i Gibraltar, essencialment) facilità l’avenç d’una flota adreçada a connectar els mercats català i ultramarí, la qual cosa incrementà notablement els efectius navals. Les dades són clares: segons Josep Maria Delgado, al voltant del 1765 la flota catalana era composta per 114 bucs de gran tonatge i 558 de tràfic, que superaven amb escreix tota la matrícula mercant d’una plaça cabdal com Cadis (amb 79 embarcacions d’altura i 439 de cabotatge). La situació, doncs, pot ser qualificada d’expansiva, definida alhora per un alt grau d’especialització dé caire regional i local, observable a les províncies marítimes de Tarragona —abocada vers el tràfic costaner— i de Mataró —amb més del 75% dels vaixells de gran comerç de tot Catalunya—.
Aquesta significació resultaria impensable sense el manteniment i la consolidació d’una puixant indústria naval. Delgado, el millor coneixedor del tema, ha assenyalat que la construcció de vaixells s’executà, al llarg dels segles XVIII i XLX, sota paràmetres de caire artesanal, amb mestres d’aixa poc proclius a introduir modificacions en els seus sistemes de treball. Dos trets sobresurten. D’una banda, els vaixells catalans no es caracteritzaven, en un primer moment, per les seves bones condicions marineres, atesa l’excessiva amplada que, tot i augmentar l’espai interior disponible, sobretot per a bodegues, els convertia de vegades en feixugues carcasses força lentes. Però, d’altra banda, la major part dels velers construïts a partir del darrer terç del set-cents, a excepció dels majors, que responien als condicionaments abans descrits, eren d’escàs tonatge. El desplaçament mitjà de les unitats fabricades entre el 1780 i el 1880 equivalia a prop de les 164 t d’arqueig. I aquesta era precisament una de les característiques bàsiques de les navegacions catalana i mallorquina, prèvia a la irrupció del vapor.
En aquest sentit, un element permet explicar el fort dinamisme del món naval en l’àmbit català, particularment en el cas mallorquí: la consolidació del xabec, entenent com a tal el bastiment fornit amb tres pals i vela llatina. L’embarcació que, en general, apareix en la documentació és de dimensions reduïdes, i de vegades la notificació de les dotacions aporta una nova dada cabdal: aquests vaixells portaven una tripulació igualment limitada. Quin impacte tenia això sobre la navegació? En primer terme, la velocitat, ateses les característiques de navili lleuger. Comerciants i armadors tenien les idees ben clares sobre això. A tall d’exemple, els papers de la companyia formada al començament del vuit-cents pels germans mallorquins Benet i Pere Capó i Coll i el català Miquel Pou i Llustros mostren les preocupacions i les preferències dels negociants quant a l’adquisició d’una nau pensada per a comerciar amb Amèrica. Pou, expert mercader en aquesta mena d’afers, manifestà als illencs les característiques prioritàries de què havia de gaudir el vaixell: “ha de ser veloz y lo segundo ha de lucrar utilosas ganancias (...) los barcos chicos tienen su mérito por la prontitud de que con ellos se logran las expediciones”. Vet ací, doncs, l’espina dorsal de les transaccions que es pensaven estimular: la prestesa en la navegació i, consegüentment, la prossecució d’una alta productivitat.
Cal subratllar, però, un segon factor, ja esmentat, aplicable tant a l’exemple català com al mallorquí i al valencià: les minses tripulacions i la presència directa al vaixell del mateix mercader i de sobrecàrrecs de total confiança —gairebé sempre familiars—. Això impulsà alhora la fluïdesa de les operacions, ja que aquest control més directe de la navegació evitava dilacions poc assenyades, amb llargues estadies a ports que significaven dispendis força rellevants (nòmines, ranxos, impostos marítims, etc.). Endemés, aquesta manera de navegar —i de comerciar— era factible gràcies a les informacions de què disposaven els carregadors, notícies proporcionades per les seves xarxes d’intercanvi, la qual cosa permet explicar l’alta rendibilitat obtinguda pel bastiment. En efecte, les limitades dimensions de les naus i la diligència de la mateixa marineria alleugeraven les operacions portuàries i mercantils, de manera que es facilitava la intervenció del mateix vaixell en diferents circuits. Així, doncs, un xabec ancorat a la badia de Barcelona o a la de Palma i destinat, per exemple, a Amsterdam, Rotterdam o l’Havana arrodonia una complexa travessia en la qual els contactes que en precedien la navegació ja havien fixat uns primers punts de mercat que calia satisfer, bé amb produccions dels ports d’origen o amb altres articles obtinguts a ciutats d’escala. Alhora, el treball dels sobrecàrrecs consistia a obrir nous focus de demanda i conèixer les possibles ofertes, de manera que la navegació responia així a una determinada concepció comercial: la que donava prioritat, atesa la forta competitivitat, als afers culminants amb promptitud, sobre la base d’una acurada informació.
En els exemples esmentats, la nau prenia part en un primer circuit de cabotatge, recorrent platges i ports per a estibar importants partides de fruits, vins i aiguardents, al temps que es despatxaven algunes de les mercaderies registrades a la duana d’origen. Un segon circuit era el de l’Atlàntic Nord —en el cas que l’expedició es dirigís a Amsterdam i Rotterdam—, en què els contactes amb rades crucials com Cadis i Lisboa permetien l’adquisició de colonials i la col·locació de gèneres força cotitzats en aquelles contrades, com ara fruits secs i aiguardents. Si el bastiment posava rumb a les Índies, aquest segon circuit era l’interamericà, en el qual el patró aprofitava els temps morts de les negociacions per a navegar entre diferents ports ultramarins, per compte d’altres carregadors. Per tant, el gran volum de nòlits guanyats per les operacions a les colònies possibilitava oferir sempre millors condicions que els competidors, atesos els baixos costos d’oportunitat; això explica les importants reduccions de les partides de noliejament en unes conjuntures en què cada cop eren més paleses les contraccions dels beneficis mercantils. En el cas concret de Catalunya, aquest increment de la productivitat permeté resistir millor la tendència deflacionista dels preus dels productes d’importació a Amèrica. Aquest modus operandi esdevingué un dels trets essencials de les navegacions a vela, catalana, mallorquina i valenciana, al llarg dels segles XVIII i XIX, i coexistí amb la gènesi i el desenvolupament dels vaixells impulsats pels revolucionaris convertidors energètics.
En aquest sentit, es palesa un canvi crucial en la indústria naval: l’aplicació del vapor a la navegació. El cas mallorquí ho il·lustra, al temps que emfasitza de bell nou les estretes relacions econòmiques entre el Principat i Mallorca. El 1834 s’establí per primer cop un servei marítim, des de Barcelona fins a Palma i Maó, amb un vaixell a vapor pertanyent a la companyia catalana Vilardaga, Julià y Reynals. El bastiment, construït a Liverpool per la firma Seddon & Lodley, fou batejat amb el nom de Balear. La seva singladura va ser curta: pel juny del 1834 fou retirat del tràfic amb les illes, i es destinà a transportar passatgers i mercaderies cap a Cadis i alguns ports del sud de França. Els armadors van substituir el Balear per un altre vapor (amb casc de ferro i una màquina d’uns 30 cavalls de potència), anomenat Delfín, igualment de procedència anglesa. Aquest darrer comunicà les costes catalana i insular des de les acaballes del 1834 fins al 1836, i arribà fins i tot a realitzar algun viatge el 1837, any en què fou igualment marginat del dit circuit comercial. Totes dues experiències, sens dubte pioneres, es caracteritzaren per una marcada irregularitat a les travessies.
No obstant això, aquests assaigs serviren per a comprovar que podria ser avantatjós implantar definitivament un vapor en la línia Mallorca-Barcelona, de manera que hom asseguraria un viatge setmanal. La idea reeixí i el procés d’adquisició del vaixell es posà en marxa, impulsat principalment per comerciants i banquers, els quals constituïren una empresa al dit efecte. Aquesta s’interessà per un tipus d’embarcació que havia de complir uns requisits concrets: estar en bon estat, gaudir d’una força d’uns 80 cavalls i poder transportar una càrrega d’uns 1 200 quintars. El vaixell s’adquirí finalment a Anglaterra —en concret, a les drassanes Duffus & Cia—, per un valor de 8 100 lliures esterlines, lliurades amb lletres de canvi des de Barcelona a Londres. La nau, de nom El Mallorquín, disposava d’un equip motor de dues calderes amb una capacitat de 100 cavalls i una velocitat de creuer de 8 nusos. El Mallorquín inaugurà la línia Palma-Barcelona el 6 d’octubre de 1837. En aquest primer viatge transportà 22 passatgers, 106 porcs de raça mallorquina, 7 feixos de flassades grosses, 102 flassades de llana, 20 sacs de cotó en floca i 17 arroves d’ametlles. Els nòlits representaren 5 050 rals de bilió. La irrupció, el 1850, d’un altre vaixell a vapor, anomenat El Barcelonés, amb idèntic itinerari que l’anterior, creà una forta competència entre ambdues embarcacions. Això motivà la reunió de les respectives juntes directives i l’acord de formalitzar una empresa conjunta sota la raó social Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés, amb un capital de 64 000 duros.
D’aquesta experiència, encara poc coneguda, que unificà interessos catalans, mallorquins i, de manera tangencial, valencians, cal remarcar dues idees bàsiques. Primerament, el vapor semblava una inversió segura per als armadors i accionistes. En efecte, l’import que es repartia per acció subscrita —amb un valor de compra inicial de mil duros— fluctuà entre els 50 i els 125 duros, la qual cosa equivalia a un percentatge que oscil·lava entre el 5% i el 13% de rèdit. Això s’explica per l’important nombre de viatges efectuats no sols a Barcelona, sinó també a València i a Marsella, amb entrades de nòlits particularment elevades des del 1841. El principal capítol de despeses fou el de les millores del capital fix dels navilis —arreus, màquines— i les compres necessàries de carbó anglès per a fer funcionar les calderes. En segon terme, els vapors es van anar consolidant, de manera gradual, en la navegació que unia els litorals català i illenc, en unes coordenades en què creixien les flotes mercants, estimulades per una conjuntura comercial força propícia.