La modernització dels mitjans de transport a la catalunya del segle XIX

Memòria del camí de ferro de Barcelona a Mataró, 1848.

El fet que la indústria cotonera catalana es desenvolupés sobre la base de la demanda del mercat interior espanyol i que, en contrapartida, el Principat importés de la resta d’Espanya quantitats cada cop més considerables de productes alimentaris —cereals, farina, peix salat, etc.— i d’una gran diversitat de primeres matèries, havia d’implicar, inevitablement, que hom es plantegés la necessitat de modernitzar el sistema de transport per tal de facilitar l’expansió d’aquest procés, atès que els mitjans tradicionals comportaven unes despeses de circulació elevadíssimes. Malgrat que una proporció aclaparadora dels intercanvis esmentats es canalitzà a través del comerç de cabotatge —el transport marítim tenia un cost molt inferior al terrestre efectuat amb els mitjans tradicionals—, aquest recurs no solucionava el problema que significava el transport dels gèneres des dels ports de la perifèria fins als mercats de l’interior, ni el de l’arrossegament dels productes alimentaris i de les primeres matèries des de les regions productores del centre de la península fins als ports més propers.

La climatologia i les característiques orogràfiques i hidrogràfiques de la península no oferien la possibilitat de treure gaire partit del transport aquàtic interior aprofitant els rius per a la navegació —cosa que havia suposat, a d’altres indrets, una alternativa profitosa als carros i a les recules d’animals de tir—, i per tant, la construcció de canals no es podia convertir, com havia succeït en alguns països, en una extensió de la xarxa de navegació fluvial preexistent. Aquí, per mitjà de la construcció de canals, que es convertien en obres de dimensions faraòniques, s’havia de suplir l’absència de rius navegables. En aquestes circumstàncies, no és estrany que a mitjan segle XIX, i després d’inimaginables esforços, Espanya només disposés de dos canals per al transport interior: el de Castella —especialitzat en el transport de blat i de farina de la Tierra de Campos— i l’Imperial d’Aragó. Ara bé, si la manca de canals és explicable, el problema es veia agreujat pel fet que aquesta absència anava acompanyada de la inexistència d’una xarxa de carreteres que fes possible una circulació fàcil entre l’interior i la perifèria. L’ambiciós projecte de dotar el país d’un sistema de carreteres generals, emprès durant la segona meitat del segle XVIII, no tingué continuïtat després de 1808, a causa de la llarga crisi de l’Antic Règim i de l’estat que li donava suport: la monarquia absoluta. Com a conseqüència, el projecte de construir una xarxa radial de carreteres, element programàtic de la Il·lustració espanyola, quedà reduït, fins a mitjan segle XIX, a la realització d’alguns trams construïts molt acuradament i a l’execució d’una munió d’obres d’explanació, però cap de les grans carreteres projectades no quedà perfectament acabada. Així ho confirma el testimoni de tots els viatgers, que coincideixen a constatar que existien alguns trams de carretera ben acabats —sobretot a les rodalies d’algunes grans ciutats—, però que sovint quedaven interromputs per la manca de ponts, circumstància que exigia un penós pas a gual, o simplement que no tenien continuïtat, i aleshores els viatgers i traginers havien de continuar per camins infernals, més adequats per al trànsit d’atzembles que per a la circulació de carros.

La burgesia catalana de mitjan segle XIX establí una estreta relació entre el seu projecte industrialitzador i el procés de modernització dels mitjans de transport. A l'esquerra, Antoni Brusi i Ferrer (1815-78), propietari del "Diario de Barcelona"; el seu banc, la Societat Catalana General de Crèdit, promogué la línia de ferrocarril Barcelona-Saragossa. A la dreta, Felix Macià i Bonaplata (1838-91), director gerent de la Companyia del Ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses.

Per tant, la primera fase del procés d’articulació del mercat interior espanyol es recolzà en uns mitjans de transport completament anacrònics que resultaven inadequats per a l’avenç de la divisió social del treball i per a la futura expansió del procés d’industrialització. Consistien en la barca de mitjana, que evocava, inevitablement, el record del comerç medieval a la Mediterrània i en els carros, forçats a circular per camins tan accidentats que determinaven que l’únic mitjà de transport terrestre que es podia utilitzar sense limitacions fos les recules de mules o de rucs, la visió de les quals recordava, a un viatger romàntic, passatges de l’Antic Testament. En aquestes circumstàncies, no és estrany que la burgesia catalana de mitjan segle XIX acabés establint una estreta relació entre el seu projecte industrialitzador i el procés de modernització dels mitjans de transport. Els primers projectes tendents a millorar la infrastructura viària del Principat van aparèixer fortament influïts per l’experiència viscuda per d’altres països, sobretot Anglaterra, on la millora dels mitjans de transport terrestre en comportà un abaratiment substancial i coincidí amb un ràpid creixement econòmic; els esmentats projectes es concretaren en plans per a l’execució de canals, en l’adaptació de rius a la navegació i particularment en la realització d’una xarxa de carreteres que facilités la circulació des de les viles i comarques de l’interior fins als ports de la costa catalana.

El fracàs dels intents de construir vies de navegació interior i l’aparició del ferrocarril comportaren un replantejament de tot el procés de modernització dels mitjans de transport terrestre a Catalunya. En aquest context i a causa del retard econòmic que havia acumulat el país, el ferrocarril no es concebé només com un mitjà de transport que servís de suport a les activitats econòmiques, sinó com un instrument en el qual es recolzà un ambiciós projecte industrialitzador. L’endegament de la construcció d’una xarxa ferroviària que tenia com a objectiu convertir-se en eix vertebrador de tota la circulació interior del Principat i que era pensada per servir, alhora, de canal a la major part dels intercanvis mercantils existents entre Catalunya i la resta d’Espanya determinà que la xarxa de carreteres adquirís una altra funcionalitat: la d’esdevenir unes vies de comunicació subordinades a les línies fèrries, de tal manera que servissin d’instrument per a facilitar l’afluència de càrrega a les estacions ferroviàries. Finalment, cal assenyalar que la modernització dels mitjans de transport tingué, durant el segle passat, una altra faceta: la substitució de la vella marina de vela per la moderna marina de vapor, la qual cosa exigí, paral·lelament, l’adaptació dels ports —ampliant-los, augmentant-ne el calat i dotant-los d’un seguit de nous serveis— a les demandes i necessitats que plantejava el desenvolupament de la flota mercant de vapor.

La frustració dels projectes de construir canals per a la navegació i el fracàs de l’empresa de la canalització de l’Ebre

Durant la primera meitat del segle XIX, les realitzacions tendents a millorar la xarxa de comunicacions terrestres de Catalunya es reduïren a la construcció d’uns pocs quilòmetres de carretera i del carril de Mataró. Aquestes migrades realitzacions es produïren després de la formulació i frustració de diversos projectes de construir canals, pensats sota la influència de l’actuació que es desenvolupava a d’altres països en matèria de modernització de la infrastructura viària, a fi d’abaratir el transport de mercaderies de gran pes i volum. Tenim constància que durant el segle XVIII es projectà un canal que havia de tenir el seu origen a Banyoles, “villa industriosa y muy poblada, cuya laguna situada más alta que la población, fertiliza la campiña, y sirve para todos los usos de las fábricas...”, ja que el 1799 es recordà que “Años atrás se hicieron los planos y proyectos para abrir un canal desde Bañólas al mar con las aguas abundantes y perenes (sic) de la laguna, que hubiera sido de riego y de navegación para gran parte del Ampurdán...”1. A Reus es projectà construir un altre canal, amb la intenció d’unir aquesta població amb el port de Salou. El govern n’aprovà els plànols i n’autoritzà la construcció el 18 de setembre de 1805, a condició que l’obra fos finançada, únicament, amb recursos de la mateixa localitat, mitjançant la recaptació de contribucions extraordinàries i amb el producte d’un emprèstit del 6 per cent que s’havia previst sostenir i amortitzar amb els rendiments obtinguts de l’explotació del canal. Aquesta obra es començà tot seguit, però la conjuntura en la qual es va escometre no podia ser més desfavorable: eren els anys en què el gran comerç d’ultramar —que havia fet la riquesa de Reus— va romandre interromput a causa del bloqueig naval anglès, i els temps immediatament posteriors encaran foren més desastrosos. Quan s’inicià la Guerra del Francès, només s’havia aconseguit excavar uns centenars de metres, i durant la contesa, la Junta Superior del Principat exigí el lliurament dels fons destinats al finançament de l’obra del canal en qualitat de reintegrament que, segons sembla, no es verificà. Un cop acabada la guerra, Reus havia perdut gran part del seu impuls d’antany, i ja no va reprendre la construcció del canal.

Plànol dels canals de navegació i regatge, segons projecte de l’any 1816. La Junta de Comerç de Catalunya proposà, el 1816, que el projectat canal d’Urgell fos de regatge i de navegació.

Es projectà construir un altre canal de navegació molt més ambiciós a l’Urgell, segons els plànols que elaborà el 1786 l’arquitecte Joan Soler i Faneca per encàrrec de la Junta de Comerç de Catalunya. El primer projecte de construir el canal d’Urgell data del segle XVI, encara que aquesta obra es concebé, en principi, amb l’únic objecte d’irrigar la gran plana de la Catalunya occidental. Al llarg del segle XVIII proliferaren les iniciatives tendents a emprendre’n la realització i, finalment, la Junta de Comerç proposà que es construís un canal que servís, alhora, per al regatge i per a la navegació, al·legant que “en úha empresa de tanta importancia era preciso meditar los medios de hacer más transcendental (sic) su utilidad, concibió la idea de extender el proyecto a un Canal de navegación, por cuyo medio se daría fácil salida a los frutos de Urgel, ahorrando los crecidos gastos del transporte con carros y acémilas, y se vivificarían el comercio y la industria, no sólo de aquella comarca, sino también de una gran parte de Cataluña...”2. L’esmentat projecte consistia en la construcció de dos canals, ambdós a partir del Segre: el principal, que es dedicaria alternativament a la navegació i al regatge, havia de tenir el seu origen més amunt de Tiurana, i després de travessar, per mitjà d’un túnel, la serra de Montclar, havia de passar per Tàrrega i tot vorejant la comarca de les Garrigues finalitzar al Segre, aigües avall de Lleida; el segon, dedicat únicament al regatge, havia de partir de Camarasa i, per Bellcaire d’Urgell, Palau d’Anglesola, Sidamon i Artesa de Lleida, desguassar al Segre, prop de Montoliu. La realització d’aquesta obra es plantejà en uns temps poc propicis, així ho indica el fet que quedà paralitzada durant tres dècades. Però la construcció d’un canal de navegació a l’Urgell esdevingué una necessitat cada cop més peremptòria; tant és així que el 1816 —malgrat que el país travessava una situació econòmica caòtica— es rellançà el projecte per tal d’evitar3 “que se empleen tantos hombres y caballerías en el trasporte (sic), en que son sólo instrumentos necesarios, y ocupados en las labores del campo serían agentes productivos. El Canal navegable es el único medio de quitar este estorbo y abastecer la Provincia; pues, desaguando en el Segre no lejos de Mequinenza, se juntará con el Ebro, y bajarán los trigos y demás frutos de Urgel hasta Tortosa y los Alfaques, de donde vendrán con poquísimo coste a esta ciudad, a Tarragona, a Mataró y a los demás pueblos de la costa (...) de este modo se pondrá el trigo a su precio natural, que no desalienta al cosechero, ni perjudica al consumidor...”

En aquesta ocasió, les obres començaren tot seguit sota la direcció de Tomàs Soler, que s’ocupà de refer els plànols elaborats pel seu pare, i foren finançades mitjançant la recaptació d’un impost en part de fruits —equivalent, primer, a una vintena part de la collita, que fou reduïda, posteriorment, a una trentena part— entre la pagesia de les comarques que havien de resultar beneficiades pel canal, i amb el producte obtingut de l’establiment de drets sobre l’entrada de diversos articles per les portes i pel port de la ciutat de Barcelona. Però la profunda depressió econòmica que patia el país en aquests anys implicà, segons sembla, que fossin insuportables els esmentats increments de les càrregues de tot tipus que pesaven tant sobre la pagesia de l’Urgell, com sobre la població de Barcelona, i el 1822 les obres quedaren definitivament abandonades per manca de recursos. Durant les dècades següents, la qüestió de la construcció del canal d’Urgell es reactivà en diverses ocasions, però cap de les temptatives posteriors es proposà d’emprendre la realització d’un canal de navegació, i l’obra quedà reduïda únicament a la irrigació.

El canal de la Infanta, el 1906 (“Barcelona a la vista”). El projectat canal de navegació pel Llobregat es convertí en un canal de regatge entre Molins de Rei i l’Hospitalet —el canal de la Infanta— inaugurat el 1819.

A la Catalunya del començament del segle XIX, existí, a més dels esmentats, un altre projecte de construcció d’un canal de navegació: el del Llobregat, que havia de facilitar el transport entre Manresa i Barcelona. El 1814 la Junta de Comerç també encarregà l’estudi d’aquesta obra a l’arquitecte Tomàs Soler, el qual manifestà que la construcció era factible, i n’aixecà els plànols de seguida. Aquest ambiciós projecte tampoc no va fructificar, a causa, sens dubte, del seu elevadíssim cost; però, en canvi, es procedí a construir un canal de regatge entre Molins de Rei i l’Hospitalet —el Canal de la Infanta—, les obres del qual s’iniciaren el 1817, i que fou inaugurat el 21 de maig de 1819.

El poc cabal i els acusats estiatges de la xarxa hidrogràfica del Principat van fer que totes les expectatives d’adaptar els rius a la navegació que tenia Catalunya s’haguessin de reduir a intentar millorar les condicions de navegabilitat de l’Ebre, que era solcat per llaguts de petit calat fins a Mequinensa. La primera obra realitzada en aquest riu s’orientà a tractar d’eliminar el problema dels dipòsits fluvials que s’acumulaven a la desembocadura, els quals havien constituït sempre un enutjós obstacle per a les embarcacions que es dirigien o procedien de Tortosa. S’intentà eliminar aquest obstacle mitjançant la construcció d’un canal d’Amposta a la badia d’Els Alfacs —segons el projecte del frare Damià dels Apòstols, elaborat el 1769—, però una vegada construït aquest canal, l’obra resultà imperfecta perquè el riu i el canal eren a la mateixa altura, i els materials arrossegats per l’Ebre aviat el van omplir de runa, i això implicà que fos molt costós mantenir-lo net i apte per a la navegació. El primer projecte de convertir l’Ebre en un riu navegable és associat a l’italià J.E. Misley, que de jove havia militat en el moviment carbonari; exiliat a París, es relacionà amb liberals espanyols i establí amistat amb Espoz y Mina. Aquestes coneixences el van induir, segons sembla, a traslladar-se a Espanya el 1835 i, instal·lat a Barcelona, es dedicà a diversos negocis. En observar que el Principat havia entrat en una fase de ràpida industrialització, intuí, encertadament, que aquest fet havia de comportar la modernització dels mitjans de transport del país. Ara bé, en comptes de pensar en el ferrocarril, arribà a la conclusió que l’instrument idoni per a comunicar Barcelona i el litoral català amb l’interior d’Espanya era l’adaptació de l’Ebre a la navegació de vapor.

Projecte de l’Empresa de Vapores por el Ebro, de l’italià Misley. El primer projecte de convertir l’Ebre en un riu navegable és associat a l’italià Misley, el 1842, però el capital barceloní no acudí a l’oferta i la societat no pogué formalitzar la seva constitució.

Al llarg de 1841, Misley madurà el projecte de promocionar la constitució d’una empresa que havia de tenir com a objecte l’adaptació de l’esmentat riu a la navegació, alhora que aconseguia la demarcació d’algunes possessions amb afloraments de lignit als voltants de Mequinensa, amb la intenció de vincular l’empresa de navegació a una explotació carbonífera, en un moment que, a Barcelona, la demanda de carbó de pedra augmentava contínuament. Per reial ordre de 22 de gener de 1842 se li concedí l’autorització per efectuar les obres necessàries a fi de canalitzar l’Ebre, i l’exclusiva de l’explotació de la navegació en aquest riu durant tres dècades. En els mesos immediatament posteriors es dedicà a impulsar la constitució de la Societat per a la Navegació de l’Ebre amb Vapors, la qual s’escripturà el 21 de maig de 1842, amb un capital de 3 milions de rals, dividit en accions de 1.000 rals, i ampliable, segons sembla, fins a 6 milions; tot seguit es formalitzà una junta provisional de l’empresa on figuraven, a més de J.E. Misley —a qui s’atorgaren 1.000 accions exemptes de desemborsament per l’aportació de la concessió i es nomenà director de la companyia—, el mariscal Domingo de Aristazábal, Marià Borrell, Josep M. Serra, Josep de la Torre, Salvador Clariana, Manuel Puig i Baucells, Roc Porta, Manuel Grau i Joan de Milans. L’escriptura social de l’empresa fou aprovada per reial ordre de 10 d’octubre de 1842, i seguidament s’obrí el procés de subscripció de les accions, però el capital barceloní no acudí a l’oferta, i, per tant, la societat no pogué formalitzar la seva constitució. En constatar l’imminent fracàs de la iniciativa i la pèrdua dels beneficis que aquesta li havia de comportar, Misley es traslladà a Londres amb la intenció d’aconseguir que algun cercle de les finances angleses s’interessés pel negoci, però totes les gestions resultaren infructuoses. Durant el 1844, el governador civil de Barcelona demanà informació a la Junta de Comerç sobre aquest italià i l’empresa de navegació de l’Ebre; la resposta de la Junta demostrà que l’actuació de Misley en el món dels negocis barcelonins no havia estat gens transparent, i sembla que aquesta informació determinà que el govern decidís declarar caducada la concessió per a l’organització de l’esmentada empresa, l’agost de 1845. Malgrat aquest contratemps, durant el 1846 i el 1847, l’italià prosseguí desesperadament, a Anglaterra, la recerca del capital per tirar endavant el projecte sense obtenir-ne resultats positius.

Quadre 1. Cost de les obres realitzades en la canalització de l'Ebre entre Sant Carles de la Ràpida i Escatrón i del material de navegació adquirit, 1852-1857.

Aquest fracàs implicà que el projecte de canalització de l’Ebre des de Saragossa fins a la Mediterrània quedés vinculat, a partir del 1849, al francès I. Pourcet, després que aquest hagués finançat les despeses dels estudis efectuats per diversos enginyers francesos sobre la viabilitat de l’obra. La concessió provisional que s’atorgà a aquest individu es convertí en definitiva per mitjà de la llei de 26 de novembre de 1851, i fou confirmada, posteriorment, pel reial decret de 29 de desembre de 1852. En aquesta llei s’atorgava al concessionari el privilegi d’explotar, en exclusiva, la navegació de l’Ebre durant 99 anys i l’aprofitament, a perpetuïtat, dels salts d’aigua que comportessin les obres de canalització, a més que l’estat quedava obligat a garantir als capitals desemborsats en la realització de les obres la percepció d’un benefici mínim del 6 per cent durant un període de 30 anys. Aquesta concessió serví de base per a la constitució, el 29 de desembre de 1852, de la Reial Companyia de Canalització de l’Ebre, que s’escripturà amb un capital de 126 milions de rals, dividit en 63.000 accions de 2.000 rals cadascuna. Una part considerable del capital de l’empresa quedà subscrit a França; també es col·locaren accions a Londres, i a la societat hi participà una nodrida representació de l’oligarquia financera madrilenya: el duc de Riansares —que n’ocupà la presidència—; els ducs d’Osuna i de San Carlos; els comtes del Rematoso, de San Luís i de Quinto; a més de Juan de Grimaldi, Egaña, Carriquirri, Eguizábal... Tot sembla indicar que aquests personatges deixaren, com a record del seu pas per la companyia, unes exorbitants despeses sumptuàries i de representació i poca cosa més. Però malgrat aquest malversament, l’empresa tirà endavant i, entre el 1852 i el 1857, construí un canal de navegació que posà en comunicació Amposta amb Sant Carles de la Ràpita i el port d’Els Alfacs, realitzà nombroses obres d’endegament en el curs de l’Ebre, a més de diverses rescloses amb canals complementaris per tal de salvar els desnivells existents al llarg dels 245 quilòmetres de riu que separen Amposta d’Escatrón. La magnitud de les obres realitzades s’explica pel fet que la societat acabà sota la tutela dels Pereire, la qual cosa significa que gaudí del suport del Crèdit Mobilier, tant pel que fa a la col·locació del capital, com a les necessitats creditícies que es plantejaren durant les obres.

“Navegación marítima y fluvial entre Barcelona y Escatrón” (Guía y Añalejo Perpetuo de Barcelona, de Gaietà Cornet i Mas, 1865). A partir del començament del 1858 la navegació de l’Ebre entre Sant Carles de la Ràpita i Escatrón quedà oberta per a embarcacions de vapor de petit tonatge.

La construcció del canal d’Amposta a Sant Carles de la Ràpita resultà imprescindible per la mateixa raó que es construí el primer canal durant el segle XVIII: l’acumulació de dipòsits fluvials a la desembocadura de l’Ebre que dificultaven enormement la navegació. En aquesta ocasió, el canal es construí a diferent nivell del riu i del mar, per tal d’evitar l’acumulació de runa. Tenia una longitud de 10,3 quilòmetres i era dividit en dos trams: el primer, que s’iniciava a Amposta, tenia un nivell de 3,5 metres sobre el mar; una resclosa intermèdia separava ambdós trams i obria pas al segon, situat 1,5 metres més baix que el tram anterior, és a dir, a uns 2 metres sobre el nivell del mar. Per aquesta causa, l’alimentació del canal exigí la construcció d’una sèquia que hagué de prendre l’aigua riu amunt a fi de superar el desnivell entre el riu i el canal, la qual cosa obligà a construir-la des de Xerta. Les obres d’endegament, consistents en la construcció d’esculleres per tal de limitar l’amplada del riu i d’augmentar-ne el calat, van haver d’assolir proporcions de consideració en diversos indrets —Tortosa, Aldover, Xerta, Miravet, Móra d’Ebre, Mequinensa...—, sense comptar que fou necessari realitzar tasques importants de dragat del llit del riu en alguns punts. D’altra banda, els desnivells de l’Ebre obligaren a construir sis rescloses —a Xerta, Flix, Mequinensa, La Magdalena, Chiprana i Baños—, amb els seus corresponents canals de comunicació amb el riu, els quals comportaren l’execució d’obres complementàries de diversa magnitud: ponts a diferent nivell per al pas de camins, aqüeductes per a salvar sobtats desnivells del terreny, etc. El cost d’aquestes obres i de l’adquisició de tres petits vaixells de vapor, dragues i altre material s’acostà als 3,5 milions de duros, i a partir del començament de 1858, la navegació de l’Ebre entre Sant Carles de la Ràpita i Escatrón quedà oberta per a embarcacions de vapor de petit tonatge; de fet, però, ja havien navegat vapors pel riu durant l’any anterior.

Ara bé, l’objectiu de l’empresa no s’havia assolit encara: s’havia de continuar la canalització al llarg dels 122 quilòmetres que separen Escatrón de Saragossa. L’escomesa d’aquesta secció s’havia d’enfrontar amb problemes derivats del poc calat i del gran desnivell del riu a determinats indrets, i de les desfavorables condicions del terreny, sobretot entre Sástago i Quinto; per aquesta causa, el cost de les obres a realitzar era molt elevat, i això, unit als decebedors resultats que oferia la navegació entre Escatrón i el mar, va determinar, segons sembla, que les obres quedessin aturades mentre s’examinaven diverses solucions alternatives per a allargar la canalització del riu. Es pensà en l’adaptació de l’Ebre a la navegació entre Saragossa i Quinto i es projectà enllaçar aquest tram amb el que ja hi havia en explotació per mitjà d’un carril de tracció animal; també es pensà allargar el Canal Imperial fins a Sástago i, finalment, construir un ferrocarril de Saragossa a Escatrón. El primer d’aquests projectes exigia una inversió poc elevada, entorn d’1,5 milions de duros, però resultava insatisfactori perquè l’escàs calat de l’Ebre entre Saragossa i Quinto hauria impossibilitat la navegació gairebé tot l’any; allargar el Canal Imperial es pressupostà en uns 20,7 milions de duros, ja que en gran part del seu curs s’haurien hagut de fer obres de revestiment molt costoses a causa de la gran permeabilitat del terreny, i la construcció d’un ferrocarril de Saragossa a Escatrón es calculà que tindria un cost de 15,8 milions de duros.

Quadre 2. Evolució de les expedicions anuals de blat, ordi i farina sortides de Tortosa a través del comerç de cabotatge, 1860-1869.

En aquestes circumstàncies, el setembre de 1861, la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa aconseguí posar en explotació tota la línia i amb aquest esdeveniment totes les expectatives de prosseguir les obres de canalització de l’Ebre quedaren definitivament frustrades. Posteriorment, les successives inauguracions de les diferents seccions de la línia de Tarragona a València, entre 1862 i 1868, comportaren que la subsistència de l’empresa de la canalització de l’Ebre esdevingués completament inviable, perquè la navegació de cabotatge deixà d’utilitzar el canal entre Amposta i Sant Carles de Ràpita quan es va veure obligada a reduir despeses en entrar en competència amb el ferrocarril. L’entrada en explotació de la línia fèrria de Barcelona a Saragossa comportà que una proporció elevadíssima dels grans que secularment havien baixat per l’Ebre i que en gran part eren transformats en farina a Tortosa, en comptes de circular pel riu passessin a ser transportats pel ferrocarril. El 1860 s’expediren des de Tortosa, a través del comerç de cabotatge, més de 6.000 tones de farina i entorn de 1.300 tones de blat i ordi, però amb l’entrada en funcionament de la línia fèrria, les quantitats d’aquestes mercaderies sortides d’aquesta ciutat davallaren sobtadament i d’una manera molt considerable durant la dècada dels anys seixanta del segle passat, fins al punt que el tràfic de cabotatge de blat, ordi i farina enregistrat a Tortosa el 1869 mostra clarament que havien quedat reduïdes a uns volums propis de comerç d’àmbit comarcal (vegeu el quadre 2). El 1868 un agent de la companyia de la canalització de l’Ebre constatava que la navegació del riu es reduïa “a las pocas harinas que para el consumo de Tortosa salen de Zaragoza; y algunos, bien que pocos, productos que se extraen de las comarcas ribereñas desde Escatrón a esta ciudad. Las harinas para el consumo de los pueblos intermedios las fabrican en los mismos por medio de molinos flotantes que se establecen en el río, sin promover transporte alguno...”4.Òbviament, la decadència de la navegació fluvial i del tràfic de cabotatge dels ports de Tortosa i de Sant Carles de la Ràpita venia determinada per “la competencia ruinosa de transportes que hacen los ferrocarriles de Zaragoza y Valencia a Tarragona y Barcelona, con estación en Tortosa...”5. És més, en aquesta època, el poc moviment que s’enregistrava al riu i als ports —a causa del fet que les barques de mitjana dedicades al cabotatge i els llaguts que baixaven per l’Ebre es veien obligats a reduir despeses per culpa de la competència de les línies fèrries— no utilitzava les rescloses i canals de la companyia “probándolo desgraciadamente el gran número de barcos de río que brincan los puertos de los azudes, y prefiriendo los de cabotajes estacionarse por más o menos días en la barra del Ebro, antes de hacer uso del canal y esclusas de Amposta a los Alfaques...”6.

La Reial Companyia de Canalització de l’Ebre abandonà la navegació i aprofità la infrastructura creada per l’empresa per a la irrigació de les riberes de l’Ebre, i sobretot del delta. A dalt, acció de la Companyia (1856).

La direcció de l’empresa decidí, durant l’any 1868, rebaixar l’import de les tarifes d’explotació —establertes fins llavors en 2,94 rals per tona de registre i reclosa—, però aquesta mesura que tendia a augmentar l’ingrés de la companyia resultà infructuosa. D’altra banda, la situació financera de la societat era desesperada ja que, des del 1867, diversos creditors de l’empresa —entré els quals hi havia des de contractistes d’obres fins al Crèdit Mobilier—, cansats de veure refusades les seves reiterades demandes, decidiren emprendre accions judicials, la qual cosa comportà l’embargament de part dels béns de la companyia. La fallida de la Reial Companyia de la Canalització de l’Ebre i la consegüent liquidació de la societat semblaven inevitables, però la Junta General, celebrada el març de 1872, decidí atorgar la direcció de l’empresa a un grup de catalans que hi eren vinculats —Josep M. de Paz, Manuel Angelón, Pere Ferran...—, els quals van ser, segons sembla, els artífexs de la reconversió que possibilità el salvament de la companyia. L’esmentada reconversió consistí en el total abandonament de la navegació i en l’aprofitament de la infrastructura creada per a la irrigació de les riberes de l’Ebre, i sobretot del Delta, tot preconitzant l’especialització d’aquest en el conreu de l’arròs. De manera que el 1872 marca el punt de ruptura en les activitats de la Reial Companyia de la Canalització de l’Ebre; el final de l’ambiciós intent d’adaptar aquest riu a la navegació es materialitzà al llarg d’aquest any, quan els nous directius de l’empresa determinaren vendre els vaixells de vapor de la companyia, els quals, després de romandre durant anys inactius, havien esdevingut gairebé inservibles.

Problemes i realitzacions en la construcció de la moderna xarxa de carreteres

A la carretera, dibuix de Balaca (“La Ilustració Catalana”, 1884). Al llarg de les últimes dècades del segle XIX s’incrementà el paper de l’estat i de les diputacions provincials catalanes en el procés de construcció de les carreteres.

Al llarg del primer terç del segle XIX, Catalunya només tenia tres carreteres generals, construïdes durant el segle anterior: la de Barcelona a Saragossa i Madrid, per Igualada i Lleida, que en gran part del seu recorregut coincidia amb el del vell “camí ral” d’Aragó; la de Barcelona a França, per Mataró, Girona i Figueres; i la de Barcelona a València, per Vilafranca, Tarragona i Tortosa. El seu estat de conservació no era òptim, però l’existència de peatges oferia recursos regulars a l’estat, que possibilitaven el finançament d’obres de reparació, per tal de mantenir-les relativament transitables. Tanmateix, cal assenyalar que en totes elles no hi havia a penes cap obra de fàbrica, i això comportava que els carruatges es veiessin obligats a superar, molt penosament, els diferents accidents del terreny: rius, rieres i torrents. La resta de la xarxa viària estava constituïda per una munió de camins de ferradura, gairebé cap dels quals no permetia el desplaçament de carros a llargues distàncies. La desastrosa situació de les carreteres i camins del Principat perdurava a mitjan segle passat, ja que el 1846 es constatava que “aún prescindiendo de los caminos de vereda y herradura que son los más, e intransitables en diferentes épocas del año; los carreteros principales presentan muchos trozos difíciles y arriesgados, a la par que famosos por los horrendos crímenes en ellos perpetrados...”7.

El principal obstacle que feia inviable qualsevol progrés en la millora de la xarxa de camins era que l’estat, a causa de llarga situació de fallida de la Hisenda de la monarquia absoluta, només mirava de mantenir transitables les carreteres generals, mentre que la resta de camins continuaven tenint el caràcter de “veïnals”, i la seva conservació i millora era a càrrec de cadascun dels municipis del país, tal com s’havia fet des de temps ancestrals. En definitiva, aquest sistema de manteniment de la xarxa viària responia a una economia caracteritzada per un predomini aclaparador de l’agricultura, organitzada sobre la base d’unes explotacions agràries fonamentades en l’autoconsum, i on la circulació de productes agrícoles i manufacturats a llargues distàncies era una cosa marginal, que, evidentment, no es corresponia amb la realitat econòmica del Principat després de les transformacions del segle XVIII català. La seva subsistència es conjugava amb el fet que la immensa majoria de petits municipis del país no tenien capacitat per assumir aquesta tasca, per la qual cosa la modernització de la xarxa de camins resultava inassolible dins els esquemes tradicionals, i la persistència d’aquests implicà que a la Catalunya de mitjan segle XIX “Las comunicaciones vecinales se hallen en igual estado que en toda la Península; únicamente llenan este objeto los caminos naturales que más o menos defectuosos o accesibles según las localidades, existen (...) sin ejecutar obra ni consignar cantidad alguna para mejorarlos...”8.

La urgent necessitat de millorar la xarxa de camins de Catalunya determinà que el 1799 es confeccionés un pla de construcció de carreteres, el qual partia de la base que “las comunicaciones más interesantes para Cataluña, son las que desde los pueblos interiores de la Provincia, faciliten su tráfico a los puertos o embarcaderos más inmediatos, o por los cuales haya mejor proporción de embarcar los productos de la agricultura o de la industria...”9. S’hi establí que era d’interès prioritari la construcció d’un sistema de carreteres entorn de Barcelona —per tal de facilitar el tràfic entre la “muntanya” i la capital del Principat—, d’un altre sistema, a partir de Reus i Tarragona, per a millorar les comunicacions d’aquestes poblacions amb el Priorat, amb l’Urgell i amb les valls pirinenques, i de diversos eixos destinats a facilitar la circulació entre la perifèria i l’interior, concretats en les carreteres de Vilanova i la Geltrú a Vilanfranca del Penedès, de Mataró a Granollers, de Sant Feliu de Guíxols a Girona, de L’Escala a Banyoles i a Olot i de Roses a Figueres. Les crisis i la guerra que es van succeir durant els anys posteriors comportaren que no fos possible iniciar la realització d’aquest pla.

Després de la Guerra del Francès, l’economia del Principat quedà totalment colapsada, i el 1824 ja no es pensava en aquell projecte. Les expectatives havien quedat reduïdes a intentar construir només tres carreteres, una de transversal que unís la plana d’Urgell amb els ports de l’Empordà, que a partir de Cervera —on enllaçaria amb la carretera general de Barcelona a Saragossa— havia de seguir per Calaf, Manresa, Moià, Vic, Olot, Besalú, Figueres i Roses i dues de destinades a facilitar la circulació entre Barcelona i la “muntanya”: una de Barcelona a Vic, Ripoll i Puigcerdà, i una altra que des d’El Bruc —derivant de la carretera general— es dirigís a Manresa, Cardona i La Seu d’Urgell. Ara bé, atesa la fallida financera de l’estat, no hi havia cap més alternativa que plantejar-se el finançament de la construcció d’aquestes i d’altres carreteres mitjançant l’establiment de nous impostos de caràcter regional. Es pensà en impostos indirectes, però aquestes propostes provocaren la reiterada oposició de les institucions que agrupaven els grans comerciants —hostils a l’increment de les càrregues fiscals sobre el consum, perquè limitaven l’expansió del comerç—, mentre que d’altra banda, en una època d’acusada depressió econòmica, com la que patí el país entre 1814 i 1830, l’augment de la pressió tributària de tipus indirecte no podia oferir gaires recursos, i resultava totalment desaconsellable perquè hauria contribuït, sens dubte, a agreujar el descontentament popular.

En aquesta situació, poca cosa es podia fer per millorar la xarxa de camins del Principat. Les escasses inversions governamentals vingueren determinades per circumstàncies de caràcter polític, com les que es produïren durant el Trienni, quan en plena insurrecció reialista es dedicaren 1,5 milions de rals —procedents del líquid obtingut de la negociació d’emprèstits— a arranjar les carreteres de Catalunya, en un intent desesperat de crear ocupació a les zones rurals i restar, així, adhesions als insurrectes. Mentrestant, les poques realitzacions portades a terme abans de 1833 es degueren a un seguit d’iniciatives aïllades, protagonitzades per poblacions que, pel fet que tenien un comerç important o perquè eren centres manufacturers, tenien, alhora, una necessitat urgent de millorar el seu sistema de comunicacions terrestres i una certa capacitat d’obtenir recursos per dedicar a aquesta finalitat. Es tracta de petits trams de carretera, com els de Manresa a El Bruc i el de Vilanova i la Geltrú a Vilafranca del Penedès, finançat, aquest darrer, mitjançant la imposició d’arbitris extraordinaris sobre el moviment del port de Vilanova i la Geltrú; o bé de l’inici de la carretera de Tarragona a Lleida per Valls, i de la construcció de la de Tarragona a Reus, ambdues finançades també amb el producte d’arbitris sobre el comerç marítim, en aquest cas del port de Tarragona.

El model d’actuació de la Diputació de Barcelona, 1836-1847. Impostos extraordinaris de caràcter provincial i construcció de carreteres

La Revolució liberal contribuí a posar al front de les institucions del Principat homes que creien que l’escomesa de tota mena d’obres públiques a gran escala era inajornable, perquè consideraven que aquestes havien de constituir instruments cabdals per afavorir el desenvolupament capitalista del país. En aquest context, el 1834, l’Ajuntament de Barcelona finançà l’inici de la construcció de la futura carretera de Barcelona a Vic, decisió motivada també per circumstàncies d’ordre conjuntural: “a fin de suministrar trabajo a jornaleros y menesterosos...”10. Entre les funcions atribuïdes a les Diputacions provincials creades pel règim liberal hi havia la d’assumir les antigues responsabilitats municipals pel que fa a la conservació i millora de la xarxa viària, la qual cosa significà la centralització de la recaptació de recursos i de l’aprovació i execució de les obres a realitzar en l’àmbit de cadascuna de les províncies. El gener de 1836 es constituí la Diputació de Barcelona, i tot seguit, aquesta corporació nomenà una comissió dedicada a gestionar la construcció i conservació de les carreteres de la província. Ara bé, enmig d’una guerra civil sagnant, els recursos que aquesta comissió pogué dedicar a les carreteres foren molt migrats, i, segons sembla, procediren de diverses i irregulars fonts de finançament. Els diners s’invertiren, gairebé tots, en la construcció de la carretera de Vic, que el 1840 quedà construïda entre Barcelona i Montcada. D’altra banda, tot sembla indicar que en aquesta època no es descartava la possibilitat que la iniciativa privada substituís l’administració pública en la construcció, almenys d’una part, de la xarxa de carreteres del país —com havia succeït a la Gran Bretanya—, a canvi de la concessió del dret a cobrar peatges durant un determinat període. En aquest sentit cal assenyalar que E. Jaumeandreu, si bé reconeixia, el 1836, que “estas empresas necesitan grandes capitales por ser sus obras muy costosas, parece a primera vista que deberían construirse por cuenta y dirección del gobierno...”, no dubtava a afirmar que11 “el método que se presenta más útil, más eficaz y equitativo, es que se hagan por empresas de particulares como en Inglaterra, resultando mayor economía en los gastos, mayor beneficio a los interesados y propietarios, y mayor seguridad y prontitud de su realización, reservándose el gobierno la facultad de ir inspeccionando las obras para impedir todo fraude en su construcción...”

Però aquestes expectatives aviat s’esvaïren ja que, a Catalunya, la iniciativa privada no s’interessà per obtenir la concessió de carreteres ni durant aquests anys ni en les dècades posteriors, al contrari d’allò que succeiria amb el ferrocarril, que a partir de mitjan segle XIX acaparà una proporció elevadíssima dels recursos de capital acumulats al país. Acabada la guerra civil, la Diputació provincial de Barcelona es veié obligada a replantejar la seva actuació en aquest aspecte, per tal de fonamentar-la en unes bases més estables: confecció d’un pla de carreteres i establiment d’un pressupost per escometre’n sistemàticament la construcció, nodrit per unes fonts de finançament ben determinades i regulars. En principi, qualsevol proposta de finançament havia d’evitar, en la mesura que fos possible, la creació de nous impostos, la qual cosa constituïa una norma de prudència elemental, perquè la població del Principat havia estat materialment espremuda, durant anys, amb càrregues de tot tipus per part dels dos bàndols que havien protagonitzat la guerra. Tenint en compte aquest condicionant, la comissió de carreteres de la Diputació barcelonina proposà que l’esmentat pressupost es cobrís, en una elevada proporció, per mitjà de la transferència d’una part dels ingressos que la Hisenda pública obtenia de la recaptació d’impostos ordinaris a la província de Barcelona —un percentatge del producte dels “propios”, un altre del de les contribucions cadastrals i del subsidi de comerç...—, proposta que s’orientava, doncs, vers una descentralització administrativa: es reclamava la gestió autònoma dels esmentats recursos sota el compromís d’invertir-los en la millora de la xarxa viària, segons les prioritats que establís la corporació provincial. Tot i que el ple de la Diputació aprovà aquesta proposició, finalment es decidí no cursar la demanda. Quan es tornà a debatre la qüestió, els diputats provincials es desdiren de l’acord i determinaren adreçar al govern una sol·licitud molt més modesta: demanar la transferència del 10 per cent del producte que oferien els “propios” de la província i l’autorització per a cobrar un impost de 12 morabatins sobre la venda de cada lliura grossa de carn en l’àmbit territorial de la seva actuació administrativa, aprofitant el fet que durant els anys de la guerra, aquest article havia estat provisionalment gravat amb un impost extraordinari de 8 morabatins per lliura, impost dedicat a ajudar a finançar les despeses del conflicte armat.

El govern denegà, com era previsible, la cessió de la part del producte dels “propios” sol·licitada, però, per reial decret de 28 de juliol de 1840, autoritzà la Diputació barcelonina a cobrar l’esmentat impost sobre la carn, a condició que els recursos obtinguts es dediquessin a la construcció d’una xarxa provincial de carreteres. L’establiment d’aquest arbitri de caràcter provincial comportà que es deixessin de recaptar a Vilanova i la Geltrú i a Manresa els arbitris locals que havien servit per a finançar la construcció de les carreteres de Vilanova i la Geltrú a Vilafranca i la seva prolongació cap a Igualada, i la de Manresa a El Bruc. Aquest impost sobre la carn, unit al producte de l’arrendament del peatge de Torre Baró —a la carretera de Barcelona a Vic, construïda i gestionada per la Diputació—, possibilità que la corporació provincial barcelonina disposés, durant el trienni de 1842-44, d’un ingrés anual d’uns 2 milions de rals per a construir les carreteres provincials (vegeu el quadre 3).

Quadre 3. Ingressos dels arbitris extraordinaris concedits a la Diputació provincial de Barcelona per finançar la construcció de carreteres, 1842-1844.

Tanmateix, diversos esdeveniments determinaren que dels 6.104.567,4 rals ingressats durant aquest trienni, només se’n dediquessin 1.497.608 a la millora de la xarxa viària. La resta es completava amb 1.934.288,85 rals que hi havia com a líquid disponible en poder de la comissió de carreteres de la Diputació al començament de 1845, mentre que 2.672.670,55 rals havien estat lliurats, en concepte de préstecs forçosos, a la pagadoria militar l’estiu de 1843 —en temps del segon aixecament de la ciutat de Barcelona contra Espartero— i en crèdits atorgats a l’Ajuntament de Barcelona, a la Casa de la Moneda i fins i tot a algun particular. Gairebé tota la inversió efectuada durant aquest període, exactament 1.450.186,3 rals, es dedicà a la construcció de la carretera de Barcelona a Vic. La concentració de la inversió en aquesta obra s’explica perquè en aquella època es tenia l’esperança que l’esmentada carretera es convertiria en un instrument que facilitaria l’explotació del jaciment huller de Sant Joan de les Abadesses, per la qual cosa, la Diputació decidí, el gener de 1841, allargar-la fins a Ripoll. Però els desitjós d’accelerar-ne la construcció es veieren momentàniament frustrats a partir de mitjan 1842, perquè sorgí un contenciós entre dos traçats diferents del tram de Granollers a Vic —l’elaborat per l’enginyer Vicente Zulueta i un altre del qual era autor l’arquitecte Miquel Garriga, i que tenia un pressupost molt inferior—, que degenerà en un conflicte de competències entre l’administració central i la provincial i determinà que el traçat d’aquest tram no fos aprovat fins la promulgació de la reial ordre de 18 de febrer de 1846.

La comissió provincial de carreteres, a més de concentrar els seus esforços en la construcció de la carretera de Vic, fins al final de 1844 s’havia limitat a facilitar algunes sumes per construir la de Sitges a Canyelles —on havia d’enllaçar amb la de Vilanova i la Geltrú a Vilafranca—, la de Manresa a El Bruc i la de Barcelona a Sant Boi de Llobregat. Aquesta distribució dels recursos fou finalment impugnada per la majoria de les poblacions caps de partit de la província, interessades que els cabdals que s’obtenien del cobrament de l’impost sobre la carn a cadascuna d’elles es dediquessin a la construcció de les carreteres que els eren més necessàries. Per tal de conciliar les divergències sorgides, els diputats provincials arribaren a l’acord que a partir del gener de 1845, la carretera de Barcelona a Vic fos finançada, únicament, amb el producte de l’impost sobre la carn obtingut a Barcelona, Granollers i Vic, ja que havia de beneficiar, sobretot, aquestes poblacions, i que la resta de viles caps de partit podrien dedicar l’ingrés que obtenien de l’impost a la construcció de carreteres dins de les seves demarcacions, però només aquelles que haguessin estat aprovades pel ple de la Diputació.

Com a conseqüència d’aquest pacte, s’enregistrà una dispersió més gran de la inversió efectuada per la comissió provincial de carreteres. Durant 1845, Manresa continuà millorant la carretera que la unia amb la general de Barcelona a Saragossa i construí un pont de pedra sobre el Cardener en substitució del de fusta utilitzat fins llavors. Es prosseguí la construcció de les carreteres de Barcelona a Sant Boi i de Sitges a Canyelles, mentre s’enllestien els estudis i preparatius per iniciar la de Montcada a Terrassa, la de Mollet a Caldes de Montbui, la de Vilafranca del Penedès a Igualada —en la qual estava molt interessada des de feia anys, la classe dirigent de Vilanova i la Geltrú— i la d’Igualada a Calaf. Mentrestant, les peticions de construcció de noves carreteres s’amuntegaven a les dependències de la Diputació: Berga demanava una carretera que la unís amb Manresa, els traginers de la sal de Cardona es queixaven del mal estat dels camins que conduïen a aquella població... Per tant, l’ampliació de les obres en curs de realització es conjugà amb l’increment de la pressió de noves demandes, i tot plegat amb la necessitat d’acabar, com més aviat millor, les carreteres que hi havia en construcció.

Per tal d’aconseguir augmentar el nombre d’obres i d’assegurar, alhora, l’acabament a curt termini de les carreteres començades, la corporació provincial es plantejà, durant la primera meitat de 1845, la possibilitat d’emetre un emprèstit de 24 milions de rals, que s’havia de sostenir i d’amortitzar amb el producte de l’arbitri sobre la carn. La negociació d’aquest emprèstit semblava imminent després que la reial ordre de 14 de juliol de 1845 autoritzés a la Diputació de Barcelona a efectuar-ne l’emissió, però el projecte es frustrà arran de la promulgació, per llei de 23 de maig de 1845, de la reforma tributària preparada per Mon i Santillán. En el nou sistema tributari, la carn era un dels articles gravats amb l’impost de consums i, per això el govern comunicà a la Diputació barcelonina, el setembre de 1845, que no podia continuar cobrant l’arbitri de 12 morabatins per lliura grossa de carn venuda a la província. La pèrdua d’aquest ingrés significà que les possibilitats d’actuació de la Diputació, pel que fa a l’ampliació i millora de la xarxa provincial de carreteres, esdevinguessin quasi nul·les, però encara es veieren més disminuïdes quan el govern, per reial ordre de 13 de maig de 1847, ordenà taxativament a la corporació provincial barcelonina que li transferís la seca de Barcelona. Durant la guerra civil, la necessitat d’obtenir recursos per finançar la contesa determinà que, a partir de l’octubre de 1836, la Diputació de Barcelona encunyés i posés en circulació —de manera legalment dubtosa, però amb el consentiment i connivencia dels capitans generals— enormes quantitats de quartos de coure que, a causa del seu baixíssim contingut metàl·lic, eren, de fet, moneda fiduciaria. La corporació provincial barcelonina continuà les emissions de xavalla després de la guerra, procediment que s’emprà reiteradament, segons sembla, per obtenir recursos extraordinaris, malgrat les protestes de les altres Diputacions catalanes davant el marasme monetari que comportava l’acusada depreciació de la moneda de coure del Principat a conseqüència d’una encunyació excessiva i fonamentada en la reducció del seu valor intrínsec.

Tot feia suposar que aquestes disposicions havien d’implicar la fi de l’intent de la Diputació de Barcelona d’impulsar la modernització de la xarxa viària del país, intent determinat, en gran part, per la manifesta i crònica impotència financera del govern central per dotar Catalunya, a curt termini, de les carreteres que necessitava amb urgència. Entre les obres que quedaven pendents de realització hi havia el projecte de continuar la carretera de Barcelona a Vic fins a les mines de Sant Joan de les Abadesses. El gran interès que la burgesia del país tenia en la ràpida construcció d’aquesta via de comunicació ho demostra el fet que la Junta de Comerç s’adrecés al govern sol·licitant que de l’emprèstit de 200 milions de rals —autoritzat per llei de 9 de juny de 1845, amb el propòsit d’invertir el líquid obtingut a millorar la xarxa de carreteres— se’n dediquessin 2 milions a finançar la construcció de la carretera de Vic a Puigcerdà. La resposta del govern no podia ser més decebedora; l’abril de 1847 manifestà que no estava en condicions de fer-se càrrec de la construcció d’aquesta obra, perquè tot el producte que s’obtingués de l’emprèstit esmentat s’havia de dedicar a la reparació de les carreteres generals. El balanç de l’obra realitzada a la província de Barcelona durant la primera meitat del segle XIX no era gens satisfactori; en els trenta-quatre anys, transcorreguts des de 1814 a 1847, només s’havien construït les següents carreteres: Vilanova-Vilafranca, 18 kms; Sitges-Canyelles, 12 kms; Manresa-Can Massana (El Bruc), 20 kms; Barcelona-Vic, 68 kms; Barcelona-Sant Boi de Llobregat, 9 kms i Mont-cada-Sabadell, 13 kms, i s’havia iniciat la construcció d’algun tram de les carreteres de Mollet a Caldes de Montbui i d’Igualada a Calaf. En resum, en l’esmentat període solament s’aconseguí posar en servei uns 140 quilòmetres de nova carretera —equivalents a la insignificant mitjana anual de poc més de 4 quilòmetres—, però cal tenir en compte que no se n’hauria construït cap si la província no hagués acceptat de pagar les seves carreteres amb impostos extraordinaris de caràcter provincial.

La generalització del sistema. La Junta de Carreteres de Catalunya i el pla de 1848

Dos passaports per a circular per l’interior de Catalunya. L’any 1848, el govern aprovà la constitució de la Junta de Carreteres de Catalunya, organisme de caràcter supraprovincial.

Quan semblava que la Diputació de Barcelona havia de renunciar a la tasca que havia assumit fins llavors i romandre en una inacció quasi total per manca de recursos, es produí l’aixecament dels Matiners, esdeveniment que canvià completament les expectatives existents entorn de la construcció de la xarxa de carreteres de Catalunya. El general Manuel Pavia, nomenat capità general del Principat el març de 1847 amb el difícil encàrrec d’apaivagar la revolta, aviat arribà a la conclusió que l’atur de les comarques de l’interior i de la muntanya catalanes havia estat un element cabdal en el desencadenament i en l’alimentació de la insurrecció i que, per tant, el problema no es podia resoldre, únicament, mitjançant l’ús de la força militar, sinó que calia dedicar molts recursos a la realització d’obres públiques, sobretot a les zones on els insurrectes tenien més incidència, per tal d’aconseguir aïllar les partides carlines. La Diputació de Barcelona recolzà immediatament els criteris de Pavia i va entreveure que aquesta revolta havia creat una conjuntura molt propícia per a emprendre la construcció d’un ambiciós pla provincial de carreteres. Confeccionat el pla i aprovat pel govern per reial ordre de 28 de novembre de 1847, els diputats de la corporació provincial barcelonina conceberen el projecte de generalitzar-lo a tot Catalunya, i proposaren a les altres Diputacions catalanes “la federación económica de las cuatro provincias, invitando a las tres restantes a que aceptasen como base y centro común el plan de comunicaciones de Barcelona, prolongasen sus diferentes líneas a los respectivos territorios, y arbitrasen y propusieran acordes, medios para llevar a feliz término tan grande y beneficioso proyecto...’’.12

En els contactes que hi hagué entre la Diputació de Barcelona i Pavía per tractar de la realització del pla regional de carreteres es pensà, segons sembla, dedicar-hi un pressupost anual de 4 milions de rals; pel que fa a l’obtenció d’aquesta suma, en les converses s’apuntà la possibilitat d’aconseguir-la per mitjà de l’establiment de recàrrecs sobre els drets d’importació de diversos articles procedents de l’estranger i de les colònies. Aquest projecte de finançament estava destinat a suscitar una polèmica que s’allargaria durant les dues dècades següents; tingué sempre l’oposició de la Junta de Comerç, hostil a l’establiment dels arbitris perquè limitaven el consum i la competitivitat del comerç català respecte al d’altres ciutats portuàries espanyoles, mentre que la corporació provincial —dominada per homes vinculats a una altra mena d’interessos— s’inclinà decididament a favor d’aquesta solució i la justificà amb la dubtosa argumentació que els efectes negatius que aquests arbitris podien comportar es veurien compensats per la potenciació de la competitivitat dels productes autòctons respecte als importats, derivada de la seva implantació.

La demanda del capità general del Principat i de les Diputacions catalanes sol·licitant l’aprovació d’un pla conjunt de carreteres acabà, sorprenentment, per ser acceptada pel govern, el qual, per mitjà del reial decret de 29 de setembre de 1848, aprovà la constitució de la Junta de Carreteres de Catalunya, organisme de caràcter supraprovincial que: 1) sota la presidència del capità general del Principat havia de quedar constituïda per un delegat de cadascuna de les quatre províncies catalanes; 2) assumiria la construcció d’una ampla xarxa de carreteres i en tindria cura, posteriorment, de la conservació (només restaven fora de la seva jurisdicció les carreteres generals i algunes de caràcter interregional, que continuarien essent getionades per l’administració central de l’estat), alhora que per a complir aquesta tasca, quedava autoritzada a recaptar un seguit d’arbitris, el producte dels quals seria administrat per la Junta amb una autonomia total. La concessió d’aquest instrument en un context caracteritzat per les apetències centralitzadores dels polítics moderats que dominaven l’aparell de l’estat, resulta incomprensible si no tenim en compte la represa de la guerra civil al Principat. Uns anys més tard es recordava, en aquest sentit, que la constitució de la Junta de Carreteres no sorgí del desig del govern central de satisfer les ànsies autonomistes de Catalunya: “sino la inquietud que los sublevados causaban, fue la que indujo al Gobierno a resolver, no, mejor, a no diferir la resolución de un asunto que de otro modo años y años habría dormido bajo la cartera del Ministro...”13. D’aquesta manera, els polítics catalans pogueren disposar d’una plataforma d’actuació per donar, a curt termini, un enorme impuls a la modernització de la xarxa de camins del Principat, transformació infrastructural que el desenvolupament econòmic del país exigia a fi de proporcionar, tal com manifestaven els membres de la Junta de Carreteres el 1851, “a los propietarios fabricantes y artesanos, en todas direcciones y a cortas distancias, entronques de caminos fáciles y cómodos para el recíproco cambio de frutos agrícolas y productos industriales...”14.

Tot sembla indicar que la constitució de la Junta de Carreteres de Catalunya fou acollida, generalment, de manera positiva, però també va provocar una forta controvèrsia entorn de dues qüestions: la forma com s’havia previst finançar la seva actuació i els criteris de distribució del seu pressupost. Pel que fa a la qüestió del finançament, les Diputacions catalanes sol·licitaren que la Junta de Carreteres disposés d’un pressupost anual de 8 milions de rals. Aquesta suma s’havia d’obtenir dels arbitris sobre les importacions de diferents gèneres procedents tant de l’estranger i de les colònies com de la resta d’Espanya a través de tots els ports i fronteres del Principat. En l’esmentat decret de setembre de 1848, el govern reduí a 5 milions de rals l’ingrés anual de la Junta de Carreteres i rebaixà considerablement l’import d’algun dels arbitris previstos, com els que s’havia pensat imposar sobre les importacions de sucre i cacau. Aquesta suma s’havia d’aconseguir sobretot per mitjà d’arbitris sobre l’entrada a Catalunya de productes de primera necessitat —com el blat i la farina—, d’alguns gèneres de procedència colonial (sucre i cacau), i d’una primera matèria com el cotó en floca; es completava amb el producte d’un recàrrec sobre l’impost de consums al qual estava subjecta la venda de carn, sobre l’expedició de correspondència i sobre la contribució territorial de tot el Principat. Per tant, una proporció aclaparadora d’aquest ingrés s’obtindria a base d’incrementar els impostos indirectes sobre el consum, increment que també afectava els productes de primera necessitat; el recàrrec sobre les importacions de cotó en floca comportava transferir la càrrega fiscal als consumidors dels teixits fabricats a Catalunya, la major part dels quals es venia a d’altres regions espanyoles, mentre que la renda de la terra resultava gravada amb una quantitat gairebé simbòlica. En definitiva, es donava la paradoxa que la renda de la terra restava pràcticament exempta de tributació, i que els beneficis de la indústria i del comerç hi quedaven del tot, quan la modernització de la xarxa viària havia d’afavorir, sobretot, els interessos de la classe terratinent i de la burgesia industrial i comercial del país (vegeu el quadre 4).

Quadre 4. Procedència dels ingressos pressupostaris de la Junta de Carreteres de Catalunya.

El fet que el govern hagués reduït de forma considerable el pressupost que inicialment s’havia previst determinà que les Diputacions catalanes portessin a terme gestions encaminades a aconseguir-ne l’augment. Les demandes foren finalment ateses. El reial decret de 22 de juny de 1849 concedí a la Junta de Carreteres de Catalunya l’augment del seu pressupost anual a 9 milions de rals; l’increment pressupostari es finançà mitjançant la imposició d’arbitris sobre més articles d’entre aquells que entraven per les fronteres i ports del Principat. La majoria eren productes de gran consum i de primera necessitat —com el bacallà, l’arròs, els llegums, el carbó vegetal o la sal—, però també s’imposaren recàrrecs a la importació de primeres matèries, com les pells, l’acer, les filasses, etc. Tanmateix, el tret més característic d’aquesta modificació el constitueix el fet que la tendència que s’aprecia en el decret de setembre de 1848 a carregar el finançament de la construcció de la xarxa de carreteres sobre els sectors de la població catalana que havien de subsistir amb uns nivells de renda més baixos no solament es veié incrementada sinó que assolí proporcions escandaloses, ja que en aquest segon decret s’abolí el recàrrec, establert en l’anterior, sobre la contribució territorial, i se substituí per la imposició d’arbitris sobre les importacions d’arròs i de lleguns destinats a cobrir les necessitats de consum del Principat.

La Junta de Comerç continuà oposant-se radicalment a aquesta política impositiva per la raó abans esmentada, però les seves impugnacions contra l’augment de la pressió fiscal no van fructificar. Entre els homes que dominaven les Diputacions catalanes en aquesta època, existia, segons sembla, un ample consens sobre la forma de finançament adoptada per construir la xarxa de carreteres del país que es considerava la idònia; però pel que fa a la distribució dels recursos que s’havia previst obtenir, succeí tot el contrari. El conflicte en aquesta qüestió es produí perquè a la província de Barcelona es recaptà, durant 1849, aproximadament el 80 per cent de l’ingrés obtingut per la Junta de Carreteres, a causa de la seva nombrosa població i del fet que concentrava gran part del comerç català, mentre que la de Tarragona només n’aportà un 10 per cent, la de Girona un 6 per cent i la de Lleida un 4 per cent. Aquesta asimetria determinà que la Diputació de Barcelona s’oposés que el pressupost de la Junta de Carreteres s’invertís seguint el criteri de repartir-lo a parts iguals entre les quatre províncies, tal com pretenien les altres Diputacions catalanes, i exigí que en el repartiment del pressupost es tingués en compte el desequilibri en l’aportació. La polèmica suscitada féu perillar, durant la primera meitat de 1849, la solidaritat entre les Diputacions catalanes i la continuïtat de la Junta de Carreteres de Catalunya, però finalment es trobà una solució transaccional que aconseguí el consens de tots els delegats provincials. Aquesta solució fou recollida en el decret de juny de 1849, i consistí a separar un 10 per cent de l’ingrés total, és a dir, dels 9 milions de rals, per compensar la major aportació de la província de Barcelona, de manera que a aquesta província li pertocarien 2.925.000 rals, i a cadascuna de les altres tres, 2.025.000 rals.

Mapa del pla de carreteres elaborat per la Junta de Carreteres de Catalunya, 1848.

La Junta havia d’executar un pla de carreteres, discutit i elaborat pels delegats de les Diputacions catalanes i presentat a les autoritats governamentals juntament amb la sol·licitud de concessió dels mitjans que n’havien de possibilitar el finançament, pla que fou aprovat pel govern per mitjà de l’esmentat reial decret de 29 de setembre de 1848. Aquest pla recollia el conjunt de vies de comunicació projectades anteriorment sota el comú denominador de connectar les ciutats o poblacions portuàries del país amb les viles o comarques de l’interior del Principat. No solament s’hi van incloure les carreteres que interessaven principalment a Barcelona, és a dir, les destinades a posar en comunicació aquest gran centre comercial i industrial i primer port del país amb la “muntanya” —les carreteres de Barcelona a Vic i Ripoll i de Barcelona a Manresa i Berga amb la derivació de Manresa a Cardona—, sinó que integrava també les carreteres que havien estat sol·licitades o promocionades per d’altres poblacions costaneres o properes al litoral: la de Tarragona a Lleida per Montblanc; la de Reus a Móra d’Ebre i Baix Aragó; la prolongació fins a Igualada de la de Vilanova i la Geltrú a Vilafranca del Penedès; la de Roses a Figueres i Olot; la de Mataró a Llinars, la d’Arenys de Mar a Sant Celoni i la de Palamós a Girona. Les carreteres que en aquest pla foren considerades de primer i de segon ordre havien de complir la funció de facilitar la comunicació entre els ports del litoral i l’interior del país i viceversa. Van merèixer aquesta qualificació les carreteres següents: la que, a partir de Palamós, s’havia de dirigir a Girona, Besalú, Olot i Puigcerdà; la que, des de Barcelona, anava a Vic i Ripoll —on enllaçaria amb l’anterior— i la que havia d’unir la ciutat comtal amb Manresa i Cardona per la vall del Llobregat; la de Tarragona, Montblanc, Lleida, Balaguer i Tremp, que havia de prosseguir per la vall de la Noguera Pallaresa fins a la Vall d’Aran, i la que a partir de Tarragona s’havia d’adreçar a Alcanyís per Reus, Móra d’Ebre i Gandesa.

Aquest pla incloïa, com a novetat més interessant, la construcció d’un sistema de carreteres transversals, articulat amb els eixos que acabem de precisar, a manera de successius semicercles concèntrics sobre la geografia del Principat, prenent com a diàmetre la costa catalana. El sistema comprenia tres grans carreteres transversals: la més curta havia d’unir Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Molins de Rei, Sabadell, Granollers, Hostalric i Blanes; la intermèdia connectaria Tarragona amb Palamós, passant per Montblanc, Tàrrega, Cervera, Calaf, Manresa, Moià, Vic i Girona; la més llarga, aprofitant la carretera de Tarragona a Lleida, havia de prosseguir per Balaguer, Artesa de Segre, Oliana, Solsona, Cardona, Berga, Ripoll, Olot, Figueres i acabar a Roses. La superposició de les carreteres generals del Principat, a cura del govern central, i les del pla de carreteres provincials que acabem de detallar, implicava l’existència d’una multiplicitat de connexions entre els diferents sistemes que havien de possibilitar, d’una banda, la fàcil comunicació entre si de gairebé totes les poblacions importants de Catalunya, i de l’altra, que les viles i comarques de l’interior del país disposessin de vies de comunicació, de la menor longitud possible, que les unissin amb les poblacions i ciutats portuàries del litoral. El principal problema que plantejava la realització d’aquesta xarxa era que calia finançar la construcció d’uns 2.500 quilòmetres de noves carreteres, sense comptar la longitud de les provincials ja construïdes i en servei.

Diligència de transport de viatgers per carretera.

Resulta evident que aquest pla es confeccionà pensant que la finalitat primordial del transport terrestre havia de consistir a facilitar la circulació interior-perifèria partint de la base que els intercanvis interregionals que mantenia el Principat es continuarien efectuant, fonamentalment, a través del comerç de cabotatge. Durant els anys 1850 s’emprengué la construcció d’una xarxa ferroviària que, a grans trets, havia de seguir el traçat de les carreteres generals i el d’algunes de les provincials de primer ordre, com la de Tarragona a Lleida, o la de Barcelona a Vic i Ripoll; però això no obstant, aquest esdeveniment no suposà que l’esmentat pla de carreteres resultés, en el seu conjunt, anacrònic i inútil, sinó que va esdevenir tan o més necessari que abans perquè les carreteres transversals i la majoria dels seus eixos interior-perifèria, en comptes de competir amb les futures línies fèrries, s’havien de convertir en instruments per a facilitar l’accés de totes les comarques i poblacions de Catalunya a les estacions de la xarxa ferroviària del Principat. Finalment, hem d’advertir que la burgesia catalana esperava que les carreteres i els ferrocarrils facilitarien no solament un augment de la integració econòmica del país, sinó també l’obtenció d’un major grau d’integració social i política que faria possible la desaparició del clima, sempre latent, de guerra civil existent en alguns indrets de la Catalunya rural, tal com assenyalà Mané i Flaquer el 185615: “Y como coronamiento de todo esto crúcese el país de numerosas vías-férreas y buenas carreteras, que hagan fáciles los movimientos de las tropas en tiempo de guerra, pongan en contacto a los pueblos de la montaña con los grandes centros industriales del Principado, y entonces la guerra civil habrá terminado para siempre. Cuando el mísero montañés entre a participar del bienestar y comodidades que le proporcionará un fácil cambio de productos; cuando su rudo o incesante trabajo tenga mejor recompensa, a bien seguro que no tomará parte en una guerra que, lejos de mejorar su estado, como ahora, le causará notables perjuicios...”

L’actuació de la Junta de Carreteres de Catalunya i les contradiccions que determinaren la seva desaparició, 1848-1868

L’actuació de la Junta de Carreteres de Catalunya es veié, durant la tardor de 1848 i la primera meitat de 1849, totalment condicionada per la guerra civil. En aquest període, la inversió dels recursos disponibles tingué com a objectiu prioritari crear el màxim nivell d’ocupació possible a les zones rurals a fi de frenar la incorporació de pagesos a la insurrecció, i per aconseguir-ho s’iniciaren un gran nombre d’obres, en les quals només s’efectuaven treballs d’esplanació, ja que el moviment de terres, alhora que creava una gran ocupació, no exigia cap mena de qualificació de la força de treball contractada. Un cop apaivagada la revolta, la política inversora canvià de manera substancial, perquè resultava imprescindible racionalitzar l’execució del pla establint un ordre de prioritats. En aquest sentit, a la reial ordre de 15 d’octubre de 1849, atenent a la necessitat que “en la ejecución del mencionado plano se diese la importancia merecida a la líneas de carreteras que particularmente se recomiendan entre las otras, porque satisfaciendo a los intereses del Comercio y tráfico interior, llenan también las miras políticas con que se ha promovido su ejecución...”, es disposà que es considerés d’interès prioritari la construcció de les carreteres transversals de Tarragona a Palamós i de Lleida a Roses, i les que sortien de Reus en direcció al Priorat i a Les Garrigues i que es destinessin 5 milions de rals cada any a la construcció d’aquestes carreteres, mentre que la resta del pressupost es deixà que s’invertís, segons el criteri de cadascuna de les províncies, en el finançament de la construcció de les altres carreteres contingudes en el pla. Tanmateix, aviat hom s’adonà que els recursos no arribaven per aconseguir, alhora, la realització de tots els objectius fixats; pocs mesos després, la reial ordre de 13 d’abril de 1850 establí que tota la suma abans esmentada s’invertís únicament en la construcció de la transversal de Tarragona a Palamós.

En aquesta època, el sistema de finançament i l’actuació de la Junta de Carreteres de Catalunya ja eren objecte de moltes crítiques, fins al punt que durant 1851, els seus components decidiren publicar una Reseña... per intentar contradir-les, tot lamentant que es confongués “la opinión pública con falsas o equivocadas ideas:..”. Els comerciants barcelonins s’havien situat a l’avantguarda d’aquest moviment opositor, i impugnaven constantment el cobrament dels arbitris que tenia concedits aquest organisme mancomunat de les Diputacions catalanes. Mentrestant, la Junta de Carreteres es veié sotmesa a un seguit de pressions que, actuant com a forces centrífuges, impedien racionalitzar la inversió segons el criteri establert pels decrets abans esmentats: concentrant-la en l’acabament de les carreteres que la circulació mercantil del país feia més necessàries. En aquest sentit, cal assenyalar que la tendència a la dispersió de la inversió dels recursos disponibles sembla que obeïa, fonamentalment, a causes de caràcter polític, perquè el 1860 s’advertia respecte a aquesta qüestió: “según de público se dice, las carreteras sirvieron (...) de agentes electorales...”16. Al llarg de 1853, l’ambient que envoltava la Junta de Carreteres encara s’enrarí més a conseqüència de l’aflorament de dissensions entre la Diputació de Barcelona i les de les altres províncies catalanes entorn de l’actuació d’aquell organisme. La corporació provincial barcelonina féu públic el seu descontentament argumentant que el pla de carreteres era massa ambiciós, defecte que, al seu entendre, havia estat determinat pel fet que es confeccionà en un moment de crisi —pensant en la construcció de carreteres per augmentar l’ocupació i afavorir l’ordre públic—, la qual cosa feia necessari replantejar-lo establint quines carreteres s’havien de construir de forma prioritaria en funció de les demandes derivades de la circulació humana i mercantil existent al Principat, i a fi d’evitar el malversament que significava construir carreteres amb unes amplades i d’unes característiques completament injustificades en comarques que no tenien a penes tràfic, o entre pobles de quatre cases; i que el procés de construcció que s’havia seguit fins llavors era absolutament incoherent, perquè mentre hi havia moltes obres en curs de realització, que era urgent acabar per rendibilitzar les inversions efectuades, se n’emprenien d’altres per acontentar i mantenir el clientelisme polític, i així es malmetien els recursos disponibles i es defraudaven expectatives legítimes.

Enmig d’aquestes divergències, es produí la revolució de 1854 i la suspensió del cobrament de l’impost de consum. El país entrà en una conjuntura política que semblava que havia de comportar que els dies de la Junta de Carreteres estiguessin comptats almenys tal com havia funcionat fins llavors. Però l’escomesa definitiva no es produí fins el juny de 1856, quan la Junta de Comerç s’adreçà al govern sol·licitant l’abolició d’aquest organisme supraprovincial i la dels arbitris de què es nodria, al·legant que tais arbitris eren il·legals, perquè ni estaven compresos en la llei de pressupostos de l’estat, ni havien estat aprovats per les Corts i perjudicials per a la població, perquè augmentaven el cost de la vida, per a la indústria, perquè incrementaven el cost de producció i per al comerç, perquè limitaven el desenvolupament de les ciutats portuàries catalanes com a dipòsits comercials i centres de reexportació, en competència amb les d’altres regions espanyoles i les d’altres països. En aquesta ocasió, la impugnació reeixí perquè, finalment, el govern promulgà el decret de 3 de setembre de 1856, en el qual, després de considerar que la Junta de Carre teres “tal como fue creada, era una corporación excepcional que estaba fuera del sistema que uniformemente regía entonces en todo el Estado, y cuyas funciones (...) no podían menos de extenderse, como efectivamente se extendieron, a expensas de las que (...) correspondían a las Diputaciones...” i d’observar que “los arbitrios establecidos no correspondían al objeto exclusivamente provincial de su creación, porque en muchos artículos afectaban al consumo de otras localidades, y también de las rentas del Estado, con perjuicio de las unas y menoscabo de las otras...”, ordenà l’abolició del cobrament dels arbitris establerts pels decrets de 29 de setembre de 1848 i de 22 de juny de 1849 i la dissolució de la Junta de Carreteres i el traspàs de les competències d’aquesta a cadascuna de les Diputacions catalanes separadament, encara que per tal d’evitar que “se interrumpa el curso de las carreteras en construcción, se aplicarán a ellas los fondos existentes, continuando la Junta en sus actuales funciones el tiempo necesario para que las Diputaciones provinciales entren de lleno en el uso de las facultades que la ley les señala...”17

Per tant, el setembre de 1856 acabà el primer acte d’un episodi que havia de tenir una segona part. Durant els set anys compresos entre 1848 i final de 1855, la Junta de Carreteres de Catalunya només havia aconseguit construir uns 195 quilòmetres de carretera —la qual cosa significa una mitjana anual d’uns 27 quilòmetres—, amb l’agreujant que, exceptuant la de Tarragona a Lleida, cap de les carreteres començades estava acabada, ni ho podia estar a mig termini, i que bona part dels trams en servei eren d’una utilitat molt escassa, ateses les necessitats de transport terrestre que tenia plantejades el país. En definitiva, l’experiència d’aquests anys portava a la conclusió que la fórmula utilitzada per a construir la xarxa de carreteres del Principat era molt costosa i poc eficaç (vegeu el quadre 5).

Quadre 5. Longitud dels trams de carretera perfectament acabats i en servei que construí la Junta de Carreteres de Catalunya del setembre de 1848 al final de 1855.

L’abolició de la Junta de Carreteres de Catalunya comportà, lògicament, una gran incertesa sobre la futura construcció d’aquestes obres públiqes, la qual començà a clarificar-se a partir de la promulgació de la llei de carreteres de 22 de juliol de 1857. Aquesta llei establí que l’estudi, construcció i conservació de les carreteres de servei públic serien finançats per l’estat i d’acord amb un pla confeccionat pel govern; que gairebé totes les carreteres considerades provincials fins aleshores quedarien integrades en el pla general de l’estat —que classificava les carreteres de servei públic en tres categories: primer, segon i tercer ordre—, pla que es confeccionaria “teniendo en cuenta el sistema de ferrocarriles que se está ejecutando y debe completarse en adelante y los caminos hoy construidos y en curso de construcción, y atendiendo a las necesidades de las diferentes provincias...”; i que els fons pressupostats anualment per a la construcció del pla general de carreteres “se distribuirán equitativamente entre las provincias del Reino por el Consejo de Ministros...”, i d’altra banda es preveia que “las provincias y pueblos que quieran invertir en su territorio otras cantidades (...) además de los fondos que a sus carreteras destine el Estado, se concederá por el Gobierno una suma igual a la mitad de la que emplee sobre la consignación que les corresponda en la distribución ordinaria...’’18

L’esmentada llei establí que cadascuna de les províncies en què es dividia administrativament l’estat espanyol constituiria un àmbit d’actuació específic, a nivell de gestió i de finançament, en el procés de construcció del pla de carreteres. Aquest sistema comportava, en el cas de Catalunya, grans inconvenients d’ordre tècnic i financer. Primer, perquè l’àmbit territorial del Principat constituïa un espai econòmic que integrava una munió d’activitats estretament interrelacionades entre si i que, en gran part, giraven entorn de Barcelona, la qual cosa exigia la confecció d’un pla de carreteres pensat i executat a nivell de tot Catalunya; després, perquè les quatre províncies catalanes tenien una base imposable molt diferent, i això podia determinar que la de Barcelona acabés gaudint d’una extensa xarxa de carreteres, la majoria de les quals no conduirien enlloc —en quedar inacabades als límits de la província—, mentre que les altres províncies s’haurien vist condemnades a construir, amb penes i treballs, poquíssims quilòmetres de carretera.

Servei de diligències (“Guia de Barcelona y sus alrededores”, 1865). La Llei de Carreteres del 1857 tenia caràcter provincial, però en el cas de Catalunya feia falta un pla pensat i executat per a tot el Principat, girant a l’entorn de Barcelona.

Però malgrat les raons que acabem d’exposar i la pressió d’alguns sectors de la vida política i de la societat catalana sobre el govern, no deixa de resultar desconcertant —sobretot tenint en compte el deliri centralitzador que caracteritzava gairebé tota la classe política espanyola— que el reial decret de 16 de setembre de 1857, alhora que ordenava la modificació del pla de carreteres del Principat aprovat el 1848 a fi d’harmonitzar-lo amb la xarxa ferroviària, rehabilitava en les seves funcions, de manera legalment confusa, la tan criticada Junta de Carreteres de Catalunya, ja que no conté cap article derogatori de la disposicióo abolicionista decretada el setembre de 1856. L’esmentat decret ordenà que els governadors de les quatre províncies catalanes, amb l’assessorament de les Diputacions, confeccionessin un pla de carreteres de tot el Principat, pla que el govern, en virtut del que establia la llei de carreteres vigent, hauria d’aprovar i podria introduir-hi les modificacions que considerés oportunes; que per a finançar el pla, “se establecerán en las cuatro citadas provincias los arbitrios que determine el Gobierno...”; i que el producte dels arbitris seria administrat per una Junta constituida pel capità general de Catalunya, el governador civil de Barcelona, l’enginyer en cap del districte de Barcelona i quatre vocals que actuarien en representació de les quatre províncies19.

La llei de carreteres contenia la promesa que el govern augmentaria, a càrrec del pressupost de l’estat, la inversió en la construcció de les carreteres de cadascuna de les províncies en la mesura que les administracions provincials i locals estiguessin disposades a dedicar recursos propis a finançar les esmentades obres públiques. En el cas de Catalunya, el decret que acabem de comentar obria novament la possibilitat d’obtenir els esmentats recursos mitjançant impostos extraordinaris de caràcter provincial. Les expectatives creades per aquestes disposicions contribuïren, segon sembla, a refermar el convenciment de molts sectors de la classe dirigent del Principat que era inconvenient deixar el procés de construcció únicament en mans de la iniciativa i voluntat governamental, i que si es volia gaudir, a mig termini, d’una xarxa de carreteres de consideració, no hi havia cap més remei que acceptar la càrrega de les controvertides contribucions extraordinàries: “por más sensible que fuese para el país, por más sacrificios que le impusiese, la consideraban, con sobrado motivo, preferible mil veces a la positiva ruina con que amenazaba al antiguo Principado la estricta sujeción a las reglas de la legalidad común...”20 Mentrestant, els components de la Junta de Carreteres de Catalunya —que, malgrat el decret abolicionista, no havia estat formalment liquidada— es responsabilitzaren d’elaborar un nou pla d’arbitris. Conscients de la conflictivitat del tema, determinaren reclamar l’assessorament d’alguns dels més destacats polítics del país i dels més significats membres de l’oligarquia comercial, industrial i financera barcelonina, entre els quals hi havia importants accionistes i dirigents de les companyies ferroviàries catalanes, òbviament molt interessats que es construís ràpidament un sistema de carreteres complementari de les vies fèrries. En la proposta que presentaren al final de 1857, es preveia aconseguir una recaptació anual de 10 milions de rals mitjançant la imposició d’arbitris sobre els béns de consum i de recàrrecs sobre els drets aranzelaris d’alguns gèneres importats de les colònies i de l’estranger. En definitiva, la major part de l’ingrés havia de procedir d’arbitris sobre els cereals (i, per tant, sobre el pa), el combustible domèstic, els productes gravats amb l’impost de consums —vi, aiguardent, licors, carn, oli i sabó—...., la qual cosa significava que la construcció de les carreteres l’haurien de continuar pagant els mateixos sectors socials que havien suportat aquesta càrrega durant el període precedent.

Conseqüentment, la rehabilitació de la Junta de Carreteres de Catalunya i la implantació de l’esmentat projecte d’arbitris havien de provocar, en principi, l’oposició del comerç barceloní, per les mateixes raons per les quals aquest sector havia impugnat constantment el sistema de finançament vigent entre 1848 i 1856. La solució que els polítics vinculats a les Diputacions catalanes concebiren per vèncer aquest escull fou enginyosa: partint de la base que si es volia que els comerciants acceptessin el restabliment dels arbitris se’ls havia d’oferir alguna cosa a canvi, van condicionar la seva reimplantació al fet que la Junta de Carreteres dediqués, en el futur, una part del seu pressupost a arranjar l’autèntic caos monetari que havien creat les elevades emissions de moneda de coure devaluada que, com hem indicat anteriorment, la Diputació de Barcelona efectuà entre 1836 i 1847. El fet que una emissió excessiva s’hagués conjugat amb la sistemàtica encunyació de monedes de coure d’escassíssim contingut metàl·lic comportà la depreciació d’aquesta xavalla, no solament respecte a la moneda d’or i de plata, sinó també en relació a la moneda de coure encunyada a les seques del govern. D’altra banda, l’enorme diferència entre el valor intrínsec i el valor nominal atribuït a la xavalla encunyada per la corporació provincial barcelonina estimulà la falsificació, la qual experimentà un increment progressiu, que va fer que el país quedés pràcticament inundat d’aquesta moneda petita. El creixent malestar del comerç per la progressiva depreciació de la moneda de coure esdevingué esclatant quan aquesta amenaçà de col·lapsar les petites transaccions mercantils i els diversos pagaments en els quals intervenia l’esmentada moneda. Davant el desgavell monetari existent al Principat, el govern ordenà, per mitjà del reial decret de 5 d’agost de 1852, que es procedís a un canvi massiu de la xavalla provincial en circulació per uns bons de paper —en realitat, moneda fiduciaria—, amb l’esperança de posar fi al procés de depreciació de la xavalla i d’aconseguir acabar amb la producció de moneda falsa. Aquesta operació fou encomanada a una Junta de Moneda de Catalunya —integrada per representants de les Diputacions catalanes i d’institucions econòmiques del Principat—, la qual es responsabilitzà de proposar un pla d’arbitris per tal de dedicar el producte obtingut a retirar progressivament els esmentats bons de la circulació, fins aconseguir la seva total amortització.

Quadre 6. Longitud de les carreteres en servei i longitud total de les compreses en el pla en curs de realització al final de 1860 i de 1868.

El canvi de la xavalla pels bitllets contribuí a agreujar, encara més, la peculiar situació monetària de Catalunya, perquè aquests experimentaren, immediatament, una creixent depreciació que arribà a cotes mai assolides per la xavalla retirada de la circulació. Passaren els anys sense que les institucions del Principat arribessin a un acord sobre com s’havia de distribuir la càrrega fiscal per obtenir els recursos per amortitzar aquest paper. En aquestes circumstàncies, la Junta de Carreteres de Catalunya elaborà la proposta de restabliment dels arbitris formulada al final de 1857 i condicionà la seva acceptació al compromís de dedicar una part del pressupost previst a amortitzar els bitllets que havien substituït la xavalla. Evidentment, una proposta com aquesta pretenia neutralitzar la temuda oposició del comerç barceloní a qualsevol augment de la pressió fiscal sobre el consum i, en principi, semblava que era possible un pacte sobre aquesta base, atès que la Junta de Comerç es mostrà oberta a una entesa, en manifestar que “Es, en efecto, la odiosidad de dicho papel, tanto por la injusticia cop que se declaró su curso forzoso cuanto por ser origen de cuantiosas pérdidas, perturbaciones en la circulación y pleitos, que para lograr su pronta desaparición de la plaza se impondría el comercio cualquier sacrificio...” Però transcorregueren els mesos i no s’arribà a cap compromís al respecte. És més, al llarg de 1858 es frustrà un intent de posar al cobrament els arbitris, a causa de la impugnado de la Junta de Comerç i de les generalitzades protestes que es produïren al Principat.

La qüestió no es resolgué fins que el govern, durant els moments de desconcert provocats per la profunda crisi financera que el 1859 patí la plaça de Barcelona, promulgà el reial decret de 6 de juliol de 1859. L’esmentat decret, després de considerar que valia més no preguntar-se “si las resoluciones adoptadas en el asunto de las carreteras catalanas han podido quebrantar más o menos considerablemente la unidad y organización administrativa del país...”, ordenà que, per tal de finançar la construcció de les carreteres de segon, tercer i quart ordre de Catalunya, s’autoritzava a establir un impost extraordinari sobre la sal, un recàrrec del 12 per cent sobre els drets que gravaven els articles subjectes a la contribució de consums i un altre recàrrec, del 8 per cent, sobre els drets aranzelaris que gravaven la importació de l’estranger dels gèneres següents: bacallà, sucre, cacau, cotó en floca, filassa de lli, pells en brut i barres de ferro i d’acer; que la Junta de Carreteres de Catalunya, constituïda d’acord amb el decret de 16 de setembre de 1857 i amb les atribucions que aquest li conferí, determinaria l’ordre de prioritats en la realització de les carreteres compreses en el pla i la distribució dels recursos recaptats entre cadascuna de les províncies; i que una part del producte obtingut d’aquests arbitris es dedicaria a “amortizar el papel que representa la calderilla catalana. La Junta de Carreteras me propondrá (...) la proporción y el número de años en que las referidas provincias han de satisfacer esta obligación...”22

D’aquesta manera s’inicià la segona fase de l’actuació de la Junta de Carreteres, que es desenvolupà entre 1859 i 1868 i que encara fou més tempestuosa que l’anterior perquè, subsistint les velles contradiccions, durant aquests anys n’aparegueren de noves, i unes i altres determinaren la definitiva desaparició d’aquest polèmic organisme mancomunat de les Diputacions catalanes en produir-se la Revolució de 1868. El 1860 el pla de carreteres de Catalunya contemplava la construcció d’una xarxa d’uns 3.100 quilòmetres de longitud, de la qual, al final d’aquest any, només hi havia en servei uns 1.100 quilòmetres, longitud en la qual es comprenien els 500 quilòmetres, aproximadament, de les carreteres generals construïdes durant el darrer terç del segle XVIII. Després de vuit anys, en desaparèixer la Junta de Carreteres de Catalunya, el Principat comptava amb uns 1.600 quilòmetres de carretera; per tant, durant aquesta etapa es construïren uns 500 quilòmetres —equivalents a una mitjana anual d’uns 62,5 quilòmetres—, però faltaven encara entorn de 1.700 quilòmetres per acabar el pla aprovat, la qual cosa indicava clarament que aquesta fita només es podria aconseguir a molt llarg termini (vegeu el quadre 6).

Qudre 7. Longitud de quilòmetres de carretera en servei a Catalunya els anys 1860 i 1868.

El descontentament envers el sistema de finançament i el procés de construcció de les carreteres del Principat durant aquest període augmentà progressivament alhora que era cada vegada més compartit per totes les classes de la societat catalana. La càrrega tributària que per aquesta causa suportava el país era molt feixuga, mentre que els governs —en agreujar-se la situació de la Hisenda espanyola, davant l’augment incontrolat del dèficit— incompliren, sistemàticament, el lliurament de les aportacions financeres a càrrec del pressupost de l’estat que, d’acord amb el que establia la llei de carreteres de 1857, havien d’ajudar a finançar les carreteres catalanes. La Junta de Carreteres fou acusada d’haver esdevingut un organisme titella en mans de l’administració central, ja que en aquesta època tenia molts membres que eren funcionaris i representants del govern, fet que havia desnaturalitzat la seva condició d’organisme autònom per a convertir-la en un element cooperador dels designis del govern central. Enmig d’aquesta onada de crítiques reaparegueren les tensions entre les Diputacions catalanes, particularment entre la de Barcelona i les altres, tensions relacionades, com en el període anterior, amb la distribució territorial de la inversió dels recursos recaptats. Les duanes i places de la província de Barcelona aportaven entorn del 70 per cent del producte obtingut dels arbitris, mentre que la inversió d’aquest ingrés es distribuïa de manera molt insatisfactòria des del punt de vista de determinats cercles de la capital del Principat perquè afavoria, sobretot, les províncies de Tarragona i de Lleida segons es dedueix de l’increment de les longituds de les carreteres en servei a les quatre províncies catalanes entre 1860 i 1868 (vegeu el quadre 7).

Títol de la Junta Auxiliar de la carretera de Porrera. Priorat, 1866. La Junta de Carreteres, organisme mancomunat de les diputacions catalanes, desaparegué en produir-se la revolució del 1868.

La Junta de Carreteres de Catalunya tingué la seva fi, si no jurídicament sí, en canvi, a efectes pràctics, quan la Junta revolucionària que es constituí a Barcelona arran de la revolució de setembre de 1868 prengué la determinació d’abolir tots els arbitris que nodrien el pressupost d’aquella. Aquesta decisió fou calorosament celebrada més tard pels diputats que constituïen la Diputació de Barcelona el 1869, els quals, durant aquest any, promogueren la publicació d’un fullet titulat Disolución o continuación de la Junta llamada de Carreteras de Cataluña, on es llançava una dura filípica contra aquesta Junta i, recollint el conjunt de critiques que s’havien manifestat en els anys precedents, se l’acusava de ser el fruit d’una situació conjuntural —la Guerra dels Matiners— que havia prolongat la seva existència contravenint la legislació de l’estat en matèria pressupostària i de carreteres; d’organisme relacionat amb governs moderats i antiliberals i incompatible amb un règim de caràcter democràtic; d’instrument en mans dels militars, com ho demostrava el fet que moltes de les carreteres en construcció s’havien començat atenent a raons d’estratègia bèl·lica, i no a les necessitats de la circulació mercantil i humana del Principat; i de perjudicar greument el desenvolupament del comerç català, a causa dels arbitris que recaptava, i de distribuir la inversió del seu pressupost de manera tan arbitrària com injusta. A més, la burgesia de la capital del Principat mantenia un altre greuge contra la Junta de Carreteres: el fet que havia esdevingut un feu de la classe terratinent, la qual n’havia dirigit la gestió i imposat el sistema de repartiment de la càrrega fiscal segons els seus interessos, qüestió que queda ben reflectida en la intervenció del delegat de la Diputació provincial barcelonina, Ferran Puig, en la tensa reunió de la Junta que tingué lloc el novembre de 1868, quan assenyalà que la càrrega fiscal no s’havia distribuït “en debida proporción sobre cada una de las cuatro provincias, según la riqueza que respectivamente representen...”, ni havien estat equilibradament “representadas en ella las classes contribuyentes o sean la industria, la agricultura y el comercio...”23

Després de l’abolició dels arbitris, la Diputació de Barcelona convocà l’esmentada reunió de la Junta de Carreteres —celebrada el 21 de novembre de 1868—, amb la finalitat d’arribar a un acord sobre la manera de procedir a la liquidació d’aquesta. En aquesta reunió, els representants de les altres Diputacions catalanes s’oposaren radicalment a la proposta liquidacionista formulada pels delegats de la corporació provincial barcelonina, i a qualsevol suggeriment de reformar el funcionament orgànic de la Junta de Carreteres. Mentre la Diputació de Barcelona decidia retirar definitivament els seus representants de la Junta, les altres Diputacions catalanes acordaren sol·licitar del govern el restabliment del cobrament dels arbitris, o bé que se n’establissin de substitutoris. En aquest context, la corporació provincial barcelonina publicà el fullet ja esmentat, i les altres Diputacions replicaren per mitjà d’una Vindicación de la Junta de Carreteras..., en la qual, després d’atribuir reiteradament les possibles ineficiències d’aquesta durant els darrers anys a les ingerències governamentals, se sorprenien de les queixes dels comerciants i naviliers barcelonins contra els arbitris, i argumentaven que els recàrrecs sobre els drets aranzelaris eren reintegráis si els gèneres es reexportaven fora del Principat i que per tant, no limitaven ni la competitivitat ni els beneficis del comerç català, “toda vez que admitidos en el mercado con el recargo de carreteras, las clases consumidoras, no las productoras, son las que sufrieron el aumento de precio...”24

Enmig d’aquesta agra polèmica, el que resulta una paradoxa és que el govern no estava gens decidit a acceptar la desaparició de la Junta de Carreteres de Catalunya, és més, fins i tot va fer gestions encaminades a reconciliar les Diputacions catalanes; actitud que no sembla pas inspirada per conviccions descentralitzadores, sinó més aviat pel fet que ja li estava bé que la xarxa de carreteres del Principat es financés, fonamentalment, amb impostos extraordinaris de caràcter provincial. Tanmateix, davant la definitiva ruptura de la mancomunitat de les corporacions provincials catalanes, pel que fa a la construcció de les carreteres, no tingué cap més remei que acceptar la possibilitat legal que la Junta de Carreteres fos formalment liquidada. Però s’arribà al final del segle XIX sense que això hagués succeït, ja que ni les Diputacions de Girona, Lleida i Tarragona, ni el govern estaven gens interessats a solucionar aquesta qüestió, perquè haurien hagut d’efectuar desemborsaments, més o menys considerables, per eixugar els saldos deutors que mantenien amb la finada, però insepulta, Junta de Carreteres de Catalunya.

Un país dotat de línies fèrries i mancat de carreteres. L’actuació de l’estat en la construcció de les carreteres catalanes durant l’últim terç del segle XIX

Retrat de Manuel Girona (“La Exposición”, 1888). Manuel Girona, el més eficaç impulsor de les construccions ferroviàries, constatava que la manca de carreteres constituïa un seriós obstacle per al desenvolupament de la circulació ferroviària.

Entorn de 1865, Catalunya comptava amb una important xarxa ferroviària en explotació, mentre que tenia relativament pocs quilòmetres de carretera en servei. En aquest context, Manuel Girona —sens dubte el més decidit i eficaç impulsor de les construccions ferroviàries del Principat— constatava que en els països econòmicament més desenvolupats, la construcció de les vies fèrries s’inicià quan “estaba casi completado el sistema de puertos, carreteras y aprovechamiento de aguas, en España se ha adelantado en la construcción de aquellos más que en las demás obras públicas...”, i que la manca de carreteres constituïa un seriós obstacle per al desenvolupament de la circulació ferroviària: “los ferrocarriles sin carreteras son lo que un rio sin afluentes; así se esplica esa vida lánguida, y estenuada que arrastran casi todos los de España...”25 Aquestes consideracions portaren l’esmentat banquer a la conclusió que “Es una necesidad perentoria la ejecución de nuestro sistema de carreteras; y una ejecución pronta y activa, para que cuanto antes, se desarrollen el tráfico y el comercio. Por supuesto, que el plan de carreteras que haya de completarse es preciso que esté en relación con el sistema o red de ferrocarriles que definitivamente se acuerde...”26

D’altra banda, es donava la circumstància que la major part de les carreteres que el Principat tenia construïdes i en servei no coincidien amb les que els dirigents de les companyies ferroviàries catalanes i els financers que tenien grans capitals compromesos en aquestes empreses demanaven amb urgència. En aquest sentit cal assenyalar que els directius de la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Mataró i Girona constataven, el 1862, que moltes de les carreteres existents, en comptes d’afavorir l’expansió del tràfic ferroviari, constituïen un seriós obstacle per al seu desenvolupament, i argumentaven que “Parecería regular que las carreteras generales paralelas a los caminos de hierro se conservasen, pero no más, sin mejorarlas en términos que hasta se ostente en ellas el lujo. Esto produce que los carruajes puedan hacer la concurrencia al camino de hierro (...). El resultado es que lejos de concurrir los caminos y carreteras a fomentar las vías férreas sucede lo contrario; la carretera general sirve para facilitar y estimular la competencia. Nosotros no podemos impedir que se inviertan sumas considerables en las carreteras generales, pero fácilmente se reconocen las ventajas que tiene el carro sobre el vagón, particularmente en las líneas cortas...”

Etiqueta de l'empresa de guarnicions Germans Gómez, de Barcelona (1892).

En definitiva, les poques carreteres acabades o en avançat estat de construcció i que oferien unes condicions de circulació acceptables eren paral·leles a les línies fèrries, i constituïen el suport material que feia possible que els mitjans tradicionals de transport terrestre competissin amb èxit amb el ferrocarril. La irreductible competència dels carros que circulaven per les carreteres generals amargà l’existència dels directius i accionistes de les companyies de les petites línies fèrries de Mataró, de Granollers, de Martorell i de Reus a Tarragona. Tanmateix, aquest problema no es manifestà només en desplaçaments de la càrrega a curtes distàncies, sinó que la competència també existí en recorreguts relativament llargs, la qual cosa constituí un descobriment descoratjador i inesperat per als dirigents de la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa. El 1860, quan aquesta línia fèrria s’explotava fins a Manresa, es constatà que una gran part de la càrrega que circulava entre la capital del Bages i Barcelona continuava esssent transportada amb carros —per la carretera que de Manresa es dirigia a les altures d’El Bruc, on empalmava amb la carretera general de Barcelona a Madrid—, fet que obligà els directius de l’empresa ferroviària a constatar que “La carga tarda (...) a pagarnos su tributo (...) existen intereses creados dedicados a su transporte; los medios de conducción antes empleados no se reconocen vencidos desde el primer día; intentan ahorros, ensayan rebajas...”, i que “Los conductores de los productos que están apartados de la vía, los que han de venir a ella desde lejos, estos tienen que vencer aún más dificultades: tienen que dejar muchos su camino habitual, y buscar otro para llegar a la línea...”28 Al llarg dels anys següents, aquesta companyia no aconseguí vèncer la competència; amb les successives prolongacions de la línia fins a Saragossa es constatà que mentre que per la carretera general d’Aragó, els carros continuaven transportant quantitats considerables de càrrega, l’absència de carreteres que convergissin sobre la línia fèrria constituïa un gran obstacle per al desenvolupament del tràfic. En aquest sentit, cal assenyalar que el 1863, les expectatives de l’esmentada companyia d’augmentar el seu tràfic es fonamentaven, en gran part, en “los afluyentes que a la línea han de traer las carreteras que están en construcción en Cataluña y Aragón...”29

Girona: gual de l’Onyar per a pas de cavalleries i pont del ferrocarril (Fotografías de la ciudad de Gerona y sus alrededores, Amadeu Mauri, 1900). La competència que s’establí entre el ferrocarril i els carros que circulaven per les carreteres generals paral·leles a les línies fèrries es resolgué abandonant la conservació d’aquestes darreres.

Però la xarxa de carreteres convergents sobre les estacions de les línies fèrries tan cobejada per les companyies ferroviàries, no solament no es construí amb la rapidesa que aquestes haurien desitjat, sinó que la seva construcció quedà paralitzada durant la dècada compresa entre 1869 i 1878, i quan en la dels anys 1880 es reprengué, es realitzà a un ritme desesperadament lent. La paralització de la construcció de carreteres de primer, segon i tercer ordre al Principat està estretament relacionada amb la desaparició de la Junta de Carreteres de Catalunya i, conseqüentment, amb la impotència financera de l’administració de l’estat per dotar el país, a curt i a mig termini, d’una xarxa de carreteres. A partir de 1855, la política governamental d’obres públiques tingué com a objectiu prioritari, com és ben conegut, la construcció de la xarxa ferroviària. Els successius governs dedicaren gran part dels recursos extraordinaris obtinguts de la represa del procés de desamortització i de la continuada negociació de deute a subvencionar les construccions ferroviàries. Una vegada exhaurits els béns desamortizables i com que resultava impracticable continuar finançant el dèficit per mitjà de la negociació de deute públic —a causa de la magnitud que assolia el que hi havia en circulació—, no hi hagué cap més remei que frenar dràsticament l’expansió de les despeses, entre 1865 i 1875, i fins i tot reduir-les acusadament en alguns exercicis. En aquestes circumstàncies, el país tenia una xarxa ferroviària de considerable longitud, la qual, sense el suport d’una xarxa de carreteres complementària de les vies fèrries, difícilment podia aconseguir un nivell acceptable d’utilització, amb l’agravant que aquesta mancança no es podia solucionar durant un període raonable de temps, a causa dels problemes de la Hisenda espanyola.

Quadre 8. Evolució de les longituds en servei de les xarxes de carreteres de primer, segon i tercer ordre, i de ferrocarrils de via ampla a Catalunya, 1859-1898.

Pel que fa a Catalunya, cal assenyalar: que, entre 1859 i 1868, el ritme de construcció de la xarxa ferroviària fou sensiblement més ràpid que el de les carreteres; que la paralització de les construccions ferroviàries —a causa de la fallida de les companyies i de la crisi financera de 1866— coincidí, pràcticament, amb la interrupció de la construcció de les carreteres; que de 1875 a 1884 es desenvolupà la segona fase de construcció de la xarxa ferroviària, i que si bé de moment no s’acompanyà d’un augment de la longitud de les carreteres en servei, sí que aquestes s’incrementaren, en canvi, de 1881 a 1891, de manera paral·lela a l’augment que havien tingut les vies fèrries durant l’esmentat període; i que fins a la darrera dècada del segle —quan la xarxa ferroviària bàsica del Principat havia quedat gairebé acabada— no s’experimentà una tendència pronunciada a augmentar la longitud de les carreteres d’acord amb la que havia assolit la xarxa ferroviària de via ampla. Com a conseqüència d’això, a la Catalunya de la segona meitat del segle XIX, la relació entre la longitud de la xarxa de carreteres de primer, segon i tercer ordre i la de les vies fèrries en explotació, en comptes d’augmentar, com hauria estat desitjable per tal d’afavorir el desenvolupament del tràfic ferroviari, disminuí d’una manera constant i acusadíssima. Tant és així que, si el 1859 el Principat comptava amb uns 5 quilòmetres de carretera per cada quilòmetre de línia fèrria, aquesta relació s’havia reduït a 2,4 el 1869 i a 1,6 el 1879; malgrat l’augment que enregistrà la longitud de la xarxa de carreteres durant les dues últimes dècades del segle, la relació només assolia 1,9 el 1889, i al començament de 1899, Catalunya només disposava de 2,3 quilòmetres de carretera per quilòmetre de ferrocarril de via ampla (vegeu quadre 8).

Gràfic de l'evolució de les longituds en servei de les xarxes de carreteres i de ferrocarrils.

La política de carreteres del govern va satisfer les exigències de les companyies ferroviàries en un aspecte; ens referim al problema que representava per aquestes la competència que s’establí entre el ferrocarril i els carros que circulaven per les carreteres generals més o menys paral·leles a les línies fèrries. La longitud de les carreteres de primer ordre en servei —anomenades també generals— del Principat experimentà una pronunciada davallada després de 1864; quant a aquest fenomen, hem d’advertir que la disminució que s’observa el 1865 està relacionada amb una reestructuració del pla, consistent a canviar la categoria assignada a algunes carreteres; i que l’acusada regressió que s’experimentà el 1870 té unes característiques molt diferents, perquè en aquesta ocasió, mentre la longitud de les carreteres de primer ordre passà d’uns 431 a 310 quilòmetres, la longitud total de la xarxa de carreteres de l’estat a Catalunya passà d’uns 1.617 a 1.303 quilòmetres. Estrany fenomen aquest de la sobtada “desaparició” de centenars de quilòmetres de carretera. Tot sembla indicar que està relacionat amb la decisió governamental —presa en uns moments de dificultats financeres— d’intentar afavorir el desenvolupament del tràfic ferroviari d’una manera ben singular: abandonant la conservació de les carreteres paral·leles a les vies fèrries. L’existència de carreteres abandonades i en procés de ràpida degradació, que havia de comportar, a mig termini, una disminució efectiva de la longitud de la xarxa, és, sens dubte, un dels aspectes més pintorescs de l’actuació de l’estat pel que fa a la construcció i conservació de les carreteres catalanes.

Al final del segle XIX, moltes zones del principat continuaven encara totalment aïllades, sobretot les comarques pirinenques, on hi havia poblacions tan importants com la Seu d’Urgell i Puigcerdà, que romanien sense estar enllaçades amb la xarxa de carreteres. A dalt, la carretera de Ponts a la Seu d’Urgell al començament del segle. A baix, la carretera de la Seu d’Urgell a Puigcerdà en fase de construcció el 1913 (“La Ilustració Catalana”, 1913).

Els resultats d’aquesta política són perfectament reflectits en la descripció, efectuada el 1883 per un autor gironí —citat per Antoni Simón—, de l’estat de la carretera general de Barcelona a França, entre Girona i el Tordera: “en muchos sitios ni tan siquiera puede considerarse como camino, pues abandonada por el Estado bajo la supina razón de que era paralela con la vía férrea, desde entonces no hay quien haya cuidado de ella, contando en la actualidad con kilómetros enteros de continuo barranco...”30 D’altra banda, cal assenyalar que en aquests anys, la Diputació de Barcelona efectuà reiterades gestions per aconseguir que el govern es fes càrrec de la reconstrucció i conservació de les carreteres que havia abandonat el 1870 sense cap mena d’explicació, entre les quals n’hi havia de tan importants com el tram d’Arenys de Mar a Tordera, de la carretera de Barcelona a França, el tram de Vilafranca del Penedès a El Vendrell, de la carretera de Barcelona a Valencia i la carretera de Monteada a Terrassa. La corporació provincial barcelonina havia dedicat alguns recursos a la conservació d’aquestes carreteres per satisfer les reclamacions dels pobles afectats; però l’abril de 1883, vista la intransigència del govern a fer-se’n càrrec, decidí no realitzar cap més despesa en aquest sentit, a fi de no limitar la seva capacitat per a conservar i ampliar la xarxa de carreteres provincials i camins veïnals que constituïa l’objecte de la seva actuació.

Durant les dues últimes dècades del segle, el paper de l’estat en el procés de construcció de les carreteres catalanes resultà, com hem assenyalat anteriorment, més positiu; d’una banda, es reconstruïren els trams de les carreteres de primer ordre abandonats des de 1869, i de l’altra, es registrà un augment considerable de la longitud de la xarxa de carreteres de segon i tercer ordre. En aquesta època, a l’esmentada represa de la construcció de la xarxa de carreteres estatals cal afegir-hi l’esforç realitzat per les Diputacions provincials catalanes a partir de 1870 —particularment la de Barcelona— per construir carreteres d’interès local, qualificades de “provincials”. L’actuació conjunta del govern i de les Diputacions comportà que al començament de la darrera dècada del segle XIX, Catalunya gaudís d’una xarxa de carreteres d’uns 2.800 quilòmetres —longitud que s’acostava a la de les carreteres contingudes en el pla confeccionat a mitjan segle—, la qual cosa significava que durant vint anys s’havia aconseguit doblar la longitud de les carreteres en servei (vegeu el quadre 9).

Quadre 10. Ratio de la xarxa de carreteres de primer, segon i tercer ordre amb què comptava cadascuna de les diferents regions espanyoles al final de 1900 en relació amb la població i la superfície.

Quadre 9. Longitud de les carreteres en servei a Catalunya del 1862 al 1892.

Això no obstant, la situació en què es trobava la xarxa catalana de carreteres estatals el 1896 posa en evidència que la construcció s’havia centrat, bàsicament, a facilitar les comunicacions cap a les estacions més importants del sistema ferroviari, sobre les quals convergien força carreteres que estaven a mig construir i que no oferien perspectives de poder-se acabar a mig termini. Moltes zones del Principat continuaven encara totalment aïllades, sobretot les comarques pirinenques dels dos Pallars, l’Alt Urgell o la Cerdanya on hi havia poblacions tan importants com La Seu d’Urgell o Puigcerdà que romanien sense estar enllaçades amb la xarxa de carreteres. La característica principal de les carreteres estatals en servei era que tenien un escàs grau d’interconnexió —situació que feia més evident que l’element que exercia aquesta funció eren les vies fèrries—, perquè si bé s’havia construït la major part dels eixos que havien d’unir les comarques de l’interior amb els ports de la perifèria, la construcció de les grans carreteres transversals destinades a interconnectar els esmentats eixos estava, en canvi, molt endarrerida. Pel que fa a les carreteres transversals, cal assenyalar que la de Tarragona a Palamós —que s’havia considerat d’interès prioritari perquè afavoriria especialment el desenvolupament dels intercanvis interns— tenia encara pendents de construcció els llargs trams de Tàrrega a Manresa i de Vic a Amer, mentre que en la de Lleida a Roses mancaven els trams que havien d’unir Ponts amb Berga i Ripoll.

Mapa de la xarxa de carreteres de l'estat a Catalunya, el 1896.

Malgrat els avenços registrats en la construcció de la xarxa catalana de carreteres de primer, segon i tercer ordre durant les dues darreres dècades del segle XIX i que el Principat comptava, el 1900, amb 86,2 quilòmetres de carretera per cada miler de quilòmetres quadrats —una densitat per unitat de superfície que se situava sensiblement per sobre de la mitjana espanyola, i que només era superada per les que tenien Astúries, Castella la Vella i Galícia—, la classe dirigent catalana no estava pas gens satisfeta de l’actuació governamental. Un home tan representatiu de la burgesia catalana com Guillem Graell assenyalà, al començament d’aquest segle, que gairebé totes les regions espanyoles comptaven amb una longitud de carreteres molt superior, en relació a la seva població, a la que tenia el Principat: la de Lleó era, el 1900, de 4,2 quilòmetres per cada miler d’habitants; la d’Aragó de 3,4; les de Castella la Nova i de Castella la Vella de 2,8; la d’Extremadura de 2,4; la d’Astúries de 2..., mentre que Catalunya només tenia 1,4 quilòmetres de carretera per miler d’habitants, i intentà exemplificar que les inversions del govern no havien estat determinades per una valoració de les necessitats de circulació existents a cadascuna de les regions, sinó per causes de caràcter extra-econòmic (vegeu el gràfic 10). L’esmentat autor no dubtà a manifestar que la distribució dels recursos invertits en la construcció de la xarxa estatal de carreteres es caracteritzà pel fet que s’havia deixat al “caciquismo (...) construir carreteras de puro lujo, porque la Nación las pagaba...”, i hi afegí que “Llega esto a tal punto que cabría hacer un mapa de las obras públicas en España, señalando, donde la red fuese más espesa, al Ministro o ex-Ministro que las ha concedido o arrancado. Y como Cataluña no se ha hallado en este caso, ha sido sacrificada...”31 Les seves paraules també són ben il·lustratives del balanç de la classe dirigent catalana sobre el procés de construcció de la xarxa de carreteres al final del segle passat: la Junta de Carreteres de Catalunya, si hagués tingut continuïtat, hauria accelerat la construcció de la xarxa, però aquesta solució resultà inacceptable, ja que implicava que el Principat “siguiera costeando sus carreteras, mientras que para el resto de la nación se construían con fondos del Estado...”; el fet d’haver prescindit de la Junta havia comportat que els nuclis industrials catalans del començament del segle XX, “poblados de obreros que necesitan la alimentación barata, tienen que surtirse de carne desde regiones extremas de España, cuando no del África o de Francia, resultando una alimentación carísima y muy mala, por no poder surtirse del ganado catalán por falta de comunicaciones...”, i que continuessin existint al país “extensas comarcas muy pobladas y abundantísimas en productos agrícolas e industriales que sólo se pueden transportar a lomo...”32

La construcció de la xarxa ferroviària i la frustració de les expectatives existents entorn del ferrocarril

Industrialització i ferrocarrils

Després de la profunda crisi que experimentà l’economia del Principat, a conseqüència de l’emancipació política de les colònies continentals americanes de l’Espanya de l’Antic Règim —les quals havien estat, durant el segle XVIII, importants mercats per als teixits catalans—, la represa del procés d’industrialització a la Catalunya del primer terç del segle passat tingué lloc en circumstàncies d’un acusat retard econòmic i, per tant, sense poder comptar amb mercats exteriors. En aquestes condicions, l’esmentat procés s’hagué de recolzar sobre la base del mercat interior espanyol, i la progressiva articulació d’aquest mercat exigí l’aplicació de mesures de política comercial, la transformació del sistema institucional que imperava en el sector agrícola i la dedicació d’elevades inversions en la modernització de la infrastructura econòmica.

Gravat que representa el viaducte del Boxadelí, a la línia Barcelona-Saragossa, 1859.

Gravat procedent de la “Memòria del Camino de Hierro de Barcelona a Arenys de Mar”, 1858. La burgesia catalana a mitjan segle XIX adoptà un sistema de transport revolucionari: el ferrocarril, instrument dissenyat en un estadi molt avançat del procés d’industrialització anglès.

Modificació que suposava una política aranzelària prohibicionista o acusadament proteccionista que impedís l’accés al mercat espanyol dels gèneres manufacturats estrangers que la indústria autòctona es proposés i estigués en condicions de produir, una reforma agrària orientada a liquidar les restes d’unes institucions feudals en avançat procés de descomposició, així com les velles economies pageses de subsistència i que havia de crear les bases del desenvolupament d’una agricultura capitalista altament comercialitzada, transformació que s’esperava que comportés un augment considerable de la productivitat d’aquest sector i de la producció agrícola, i que contribuís a afavorir el progrés del sector industrial, en incrementar-se l’oferta i la demanda internes; una modernització de la infrastructura econòmica, i particularment dels mitjans de transport, determinada pel fet que la inelasticitat de l’oferta i l’elevat cost de la utilització dels sistemes tradicionals de transport frenaven l’expansió de la demanda interior, l’avenç de la divisió social del treball i de l’articulació del mercat i, en definitiva, el desenvolupament dels intercanvis interregionals en els quals s’havia de fonamentar el creixement de la gran indústria moderna.

Quadre 11. Procedència dels grans i de les farines arribats al port de Barcelona el 1848 mitjançant el comerç de cabotatge.

Durant la primera meitat del segle passat, una elevadíssima proporció dels intercanvis que Catalunya mantenia amb la resta d’Espanya es van realitzar, com és ben conegut, sobre la base d’utilitzar, en la mesura que era possible, el comerç de cabotatge —a causa de la seva barator en relació als mitjans tradicionals de transport terrestre— i les recules d’animals i carros per a fer arribar les mercaderies des dels ports de la perifèria als mercats de l’interior i viceversa. Malgrat la dependència d’uns mitjans de transport cars i anacrònics, la indústria cotonera catalana tingué, entre 1830 i 1860, una gran expansió, alhora que es produïen —com ha mostrat Jordi Nadal— avenços espectaculars en el seu procés de mecanització. En aquest període, el mercat interior quedà articulat entorn de les exportacions catalanes de teixits a la resta d’Espanya, que tenien com a contrapartida fonamental les elevades importacions de farines i cereals que el Principat efectuava de les altres regions espanyoles per compensar l’antic i important dèficit de la seva producció cerealística. El moviment del comerç de cabotatge enregistrat pel port de Barcelona durant el trienni de 1845-1847 és ben il·lustratiu d’aquest fet, ja que entorn del 30 per cent del valor total entrat corresponia a les esmentades importacions de farines i grans, i sovint els teixits que la indústria catalana enviava als mercats de la resta d’Espanya representaven el 70 per cent del valor total exportat.

Quadre 12. Desagregació de les despeses de circulació d'una faneca de blat castellà, comprada a Valladolid i comercialitzada a Catalunya a mitjan segle XIX.

Els cereals i farines arribats a Barcelona i a d’altres poblacions costaneres de Catalunya eren embarcats als ports de Santander, Alacant, Sevilla, València, Tortosa..., i procedien de regions interiors, sobretot de la Tierra de Campos, La Manxa i l’Aragó, i eren transportats penosament amb carros i animals de bast per camins intransitables, amb barques, a través dels canals de Castella o Imperial d’Aragó o bé mitjançant la difícil navegació dels trams finals de l’Ebre o del Duero fins als esmentats ports (vegeu el quadre 11). En aquestes circumstàncies, les despeses de circulació eren elevadíssimes, fins al punt que un propietari de la província de Ciudad Real manifestava, el 1851, al Congrés que el transport d’una faneca de blat de La Manxa a València podia arribar a costar 20 rals, i es preguntava: “sólo el porte cuesta tanto como el efecto. ¿Puede haber así fomento parala agricultura?...”33 Aquesta informació no sembla pas exagerada, perquè una estimació publicada en aquesta mateixa època demostra que una faneca de blat comprada a Valladolid a 21 rals s’havia de vendre a Catalunya per sobre de 44 rals, a conseqüència que les despeses de transport pujaven a 17,68 rals per faneca, equivalents, per tant, a quasi el 40 per cent del preu de venda del blat procedent d’aquella ciutat castellana (vegeu el quadre 12).

Plànol d’una locomotora (La Maquinaria moderna, Barcelona, 1861).

Evidentment, l’expansió del procés d’industrialització català, fonamentat en el sistema d’intercanvis interregionals, s’hauria vist progressivament limitada a llarg termini, si no s’hagués produït una completa transformació dels mitjans de transport orientada a abaratir, de forma substancial, les despeses de circulació. La burgesia catalana afrontà decididament aquest problema a mitjan segle XIX, partint de la convicció que el procés de modernització dels sistemes de transport del Principat no s’havia de basar fonamentalment en la millora de la xarxa de carreteres, ni en l’adaptació dels cursos fluvials a la navegació, ni en la construcció de canals —com havia succeït en la industrialització anglesa del segle XVIII—, perquè eren mitjans poc adequats a les característiques del medi físic del mercat espanyol, sinó que pensà en un sistema de transport revolucionari: el ferrocarril, instrument dissenyat en un estadi molt avançat del procés d’industrialització anglès i a conseqüència dels avenços tecnològics inherents a aquest. La xarxa ferroviària de Catalunya tingué com a objectiu fonamental servir de suport al comerç interregional del país; es construí amb l’esperança que comportés un notable abaratiment dels costos de transport i que possibilités, per tant, la disminució del preu de les farines, dels cereals i de les primeres matèries que el sector industrial català importava de la resta d’Espanya i el dels teixits catalans situats als mercats de consum; així s’aconseguiria una ampliació d’aquests mercats i un major desenvolupament de la divisió social del treball, i s’esperava que ambdós fets potenciessin el creixement de la indústria catalana. Però aquesta xarxa fou concebuda per complir, alhora, altres objectius d’abast intraregional, perquè s’esperava que servís d’instrument per afavorir la difusió de la indústria, concentrada, en gran part, a Barcelona, als pobles dels seus voltants i a d’altres poblacions del litoral —a causa de la relativa barator que en aquests indrets tenien les primeres matèries i el combustible arribats per via marítima—, cap a les comarques de l’interior del Principat; l’avenç de l’especialització de l’agricultura catalana i, conseqüentment, del seu nivell de comercialització, especialment de la viticultura, en facilitar el transport dels vins i dels seus derivats cap als ports d’exportació; i l’entrada en explotació i el desenvolupament de la producció dels recursos minerals i carbonífers existents al subsòl de Catalunya, que els contemporanis creien molt més importants i diversificats del que posteriorment s’ha posat de manifest.

La xarxa ferroviària de Catalunya tingué com a objectiu fonamental servir de suport al comerç interregional del país. A les imatges, “Memòria del Camino de Hierro de Barcelona a Arenys de Mar”, 1858, i “Memòria de los Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras”, 1865..

La legislació espanyola mantingué, gairebé sense vacil·lacions, el principi que la xarxa ferroviària havia de ser finançada per la iniciativa privada, encara que per estimular-la s’oferí una generosa política d’exempcions i subvencions a les companyies ferroviàries, que experimentà algunes variacions i no quedà definitivament configurada fins a la promulgació de la llei de 3 de juny de 1855. Això no obstant, a l’Espanya de mitjan segle passat el capital era escàs i estava plenament dedicat a profitoses especulacions que oferien rendiments segurs i elevats —sobretot en operacions de deute públic—, i no acudí al negoci ferroviari, o ho féu en una quantitat insignificant, la qual cosa determinà que la construcció de la xarxa ferroviària espanyola fos finançada, en una proporció elevadíssima, amb capital estranger, particularment francès. Tanmateix, aquest no fou el cas de Catalunya, ja que les companyies ferroviàries organitzades al país aconseguiren mobilitzar el capital autòcton fins al punt que fou possible finançar la construcció de tota la xarxa ferroviària del Principat amb capital català, excepte la línia de Reus a Tarragona i Lleida, promoguda per la burgesia reusenca, ja que la companyia que obtingué la concessió d’aquesta via fèrria tingué una elevada participació de capital francès.

Mapa dels períodes d'entrada en explotació de la xarxa ferroviària catalana de via ampla.

Estructura financera i producte líquid obtingut del capital realitzat per finançar la construcció de les diferents vies fèrries construïdes per les companyies ferroviàries catalanes entre el 1845 i el 1865.

Entre 1845 i 1865, la construcció de la xarxa ferroviària bàsica del Principat, assumida per diferents companyies catalanes, implicà la realització de l’astronòmic capital nominal de 40,2 milions de duros, que es traduí en un desemborsament efectiu d’uns 35,7 milions de duros (vegeu el quadre 13); però a més, en aquesta època, s’havien efectuat elevades inversions de capital català en la construcció de la línia de Reus a Tarragona i Lleida i en la línia de Tarragona a València —que construí la companyia valenciana dels Ferrocarrils d’Almansa a València i Tarragona— i fins i tot en línies d’altres regions espanyoles.

Títol de 5 accions del Ferrocarril de Barcelona a Granollers i Girona, 1859. Les companyies ferroviàries organitzades al país aconseguiren mobilitzar el capital autòcton fins al punt que fos possible finançar gairebé tota la xarxa ferroviària del Principat amb capital català.

Els enormes capitals que Catalunya invertí durant aquests anys en les construccions ferroviàries foren concentrats a través de la banca i de la Borsa de la capital del Principat, i tot sembla indicar que la burgesia barcelonina aportà una proporció molt elevada d’aquesta inversió. L’aclaparadora hegemonia del capital barceloní fou, sens dubte, l’element determinant que la xarxa ferroviària catalana tingués com a centre la ciutat de Barcelona. Aquesta xarxa havia d’estar constituïda, en principi, per quatre línies bàsiques:

• la de Barcelona a Saragossa per Lleida i Manresa;
• la de Barcelona a França, que per diverses circumstàncies tingué, de bon començament, dos traçats alternatius, per l’interior i per la costa, entre Barcelona i l’enllaç proper a Maçanet de la Selva;
• la de Barcelona a Tarragona, que es construí per Vilafranca del Penedès i que s’havia de prolongar cap al País Valencià;
• la de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses, destinada a facilitar el transport del carbó obtingut en el jaciment huller dels voltants d’aquesta població pirinenca cap als nuclis industrials catalans.

Miquel Biada i Bunyol, mataroní, promotor de la primera línia ferroviària catalana (“La Ilustració Catalana”). El “Camino de Hierro de Barcelona a Mataró” fou inaugurat el 1848, i obrí la creació de la xarxa ferroviària catalana.

Francesc Gumà i Ferran, vilanoví, principal promotor del ferrocarril de Barcelona a Vilanova i la Geltrú i Valls (retrat publicat a “La Ilustració Catalana”).

Cal dir que la construcció d’aquesta xarxa tingué un pròleg en el decenni de 1845-1854, durant el qual se solucionà una incògnita i es desenvolupà un complex procés d’aprenentatge. En primer lloc, era imprescindible determinar els resultats financers que podia oferir aquest sistema de transport en el context de la circulació mercantil i humana existent a la Catalunya de mitjan segle XIX, incògnita que els contemporanis varen creure resolta amb l’experiència que s’obtingué de l’explotació de la petita línia de Barcelona a Mataró entre 1848 i 1854. En segon lloc, calia assimilar diverses tècniques per tal de construir les línies fèrries i de gestionar l’explotació dels ferrocarrils amb enginyers i mà d’obra del país, la qual cosa exigí la formació de personal qualificat tant pel que fa a l’enginyeria, com als coneixements mecànics per al manteniment del material, o als procediments de gestió empresarial, alhora que es feia necessari desenvolupar els instruments financers —una banca especialitzada en la promoció de grans empreses, l’ampliació i adequació del mercat borsari...— per concentrar els enormes capitals que requeria la construcció de les vies fèrries.

Una vegada s’arribà a la culminació d’aquesta fase d’aprenentatge, es plantejà l’inici de la construcció, a gran escala, de la xarxa ferroviària bàsica constituïda per les línies abans esmentades, i les companyies concessionàries d’aquestes adquiriren el compromís de posar-les en explotació al llarg d’un decenni. Però les circumstàncies determinaren que aquest ambiciós objectiu no s’aconseguís, ja que la construcció de la xarxa ferroviària bàsica del Principat —la formada per les línies de via ampla— exigí un període de quatre dècades, durant el qual s’enregistraren tres fases d’activitat constructora de característiques molt diferents (vegeu el quadre 14):

Quadre 14. Longitud de línia fèrria de via ampla posada en explotació a Catalunya, comptabilitzant la que les companyies ferroviàries catalanes construïren fora del Principat durant cadascun dels triennis compresos entre 1848 i 1898.

—1. 1856-1865. En aquesta fase es procedí a la construcció de les grans vies fèrries del Principat a partir de les petites línies construïdes entorn de Barcelona el període precedent. El ritme de construcció d’aquests anys ja no seria igualat posteriorment; és més, en els moments de màxima activitat dels següents decennis, el ritme se situà molt per sota del que es registrà durant aquest període. En definitiva, fou una època d’autèntica “febre” ferroviària, la qual es veié sobtadament interrompuda quan la fallida de les companyies ferroviàries i la de bona part de la banca barcelonina van culminar, el 1866, amb el total col·lapsament del mercat borsari de la capital del Principat. Enmig d’aquest caos financer, algunes de les grans línies quedaren inacabades: la de Barcelona a França, la de Granollers a Sant Joan de les Abadesses i la de Reus a Tarragona i Lleida. El panorama de les construccions ferroviàries catalanes, després de l’any esmentat, es caracteritzà pel desolador espectacle d’obres i materials abandonats, situació que s’allargaria durant anys, ja que el procés de construcció va romandre paralitzat gairebé un decenni.

Construcció d’un pont sobre el riu Gaià en la línia de Valls a Vilanova i la Geltrú (gravat de “La Ilustració Catalana”, 1881). Amb la construcció de la línia de Barcelona a Vilanova i la Geltrú i Valls quedà definitivament configurat el famós “vuit” ferroviari entorn de Barcelona.

—2. 1875-1886. En aquest període es reprengué la construcció de la xarxa, i cal assenyalar que aquesta fase estigué dedicada, bàsicament, a acabar les línies que quedaren a mig construir a conseqüència de la crisi de mitjans anys 1860. Les companyies de les línies de Barcelona a Tarragona i de Barcelona a França durant els darrers anys havien experimentat una progressiva i sensible millora en els rendiments, la qual cosa afavorí que aconseguissin reequilibrar les seves respectives situacions financeres. Aquestes companyies decidiren, el 1875, fusionar-se per constituir la societat dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França i realitzar un últim esforç per tal d’acabar el tram de Girona a la frontera, i, per tant, tota la línia de Barcelona a França. L’oferta d’una generosa subvenció, per part de la Diputació de Barcelona, determinà que es constituís la companyia del Ferrocarril i Mines de Sant Joan de les Abadesses, que aconseguí posar en explotació la línia de Granollers a les esmentades mines; anteriorment, di verses empreses havien fracassat en els intents de construir aquesta via fèrria. El capital francès prengué la decisió d’acabar la construcció de la línia de Reus a Tarragona i Lleida —mancava el tram de Vimbodí a Lleida—, amb l’esperança que això comportaria una millora dels rendiments, perquè els que obtenia l’empresa concessionària dels trams fins llavors en explotació eren totalment decebedors. En aquests anys només hi hagué la construcció d’una línia nova: la de Barcelona a Vilanova i la Geltrú i Valls —promoguda per la burgesia de Vilanova i la Geltrú per tal de solucionar l’aïllament ferroviari d’aquest important nucli industrial, degut al fet que la línia de Barcelona a Tarragona es construí per l’interior—, amb la qual quedà definitivament configurat el famós “vuit” ferroviari entorn de Barcelona.

Aquest període constitueix l’epíleg del procés de construcció de la xarxa ferroviària del Principat, perquè les línies ferroviàries que es construïren posteriorment tenen una importància molt secundària i unes longituds relativament de poca consideració. A dalt, accions de La Companía Española de Ferrocarriles Económicos (1881). Al mig, La Companía del Ferrocarril Económico de Igualada a Martorell (1883). A baix, acció de Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (1898).

—3. 1887-1898. Podem considerar que aquest període constitueix l’epíleg del procés de construcció de la xarxa ferroviària del Principat, perquè les línies fèrries de via ampla que es construïren posteriorment tenen una importància molt secundària i unes longituds relativament de poca consideració. En aquesta fase, l’activitat constructora es concentrà únicament i exclusivament en una línia: la prolongació del ramal de la línia de Barcelona a Valls que es dirigia a Reus des de Roda de Berà, fins al seu enllaç amb la inacabada línia de Saragossa a La Puebla de Híjar, que la companyia del Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona adquirí el 1881. Es tractava de construir la segona línia de Barcelona a Saragossa en un context caracteritzat per l’existència d’aferrissades competències entre les grans companyies franco-espanyoles dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant i dels Camins de Ferro del Nord d’Espanya, les diferents alternatives de les quals podien alterar sensiblement les expectatives de les companyies ferroviàries catalanes. La companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid a Saragossa i Barcelona —sorgida de l’ampliació de l’objecte social de l’antiga companyia de Valls— assumí la construcció d’aquesta línia. Però com a conseqüència, en gran part, de les operacions irregulars i especulatives que hi hagué en el seu procés de constitució, es veié abocada a la fallida, a partir del 1882, en trobar dificultats creixents per completar la formació del capital destinat a finançar la construcció de la línia de Barcelona a Saragossa per Móra d’Ebre. En aquestes circumstàncies, la gran companyia ferroviària catalana del moment, la dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França, absorbí per fusió, el 1887, la societat dels Ferrocarrils Directes, amb la intenció d’acabar la construcció de l’esmentada línia. Entre 1887 i 1891, aquesta empresa continuà la perforació del gran túnel de l’Argentera —per sota la serra que separa el Camp de Tarragona i el Priorat—, fins que també es veié amenaçada d’haver de paralitzar les obres a causa de la inelasticitat de l’oferta de capital en el mercat borsari barceloní, la qual cosa hauria fet inevitable la suspensió de pagaments. Enfrontada a la perspectiva d’un immediat desastre financer, la companyia dels Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França formalitzà, el 1891, un pacte de fusió amb la societat dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i a Alacant, amb la condició, entre d’altres, que la companyia franco-espanyola li atorgués un préstec en metàl·lic per poder continuar les obres; alhora quedava compromesa a efectuar les gestions pertinents per obrir el mercat de París a la cotització de les accions de la companyia catalana, així com a facilitar la negociació dels emprèstits que calgués per acabar la segona línia de Barcelona a Saragossa. Un cop construïda aquesta línia, el 1898, es produí la fusió entre ambdues societats, i amb ella desaparegué l’última gran companyia ferroviària del Principat.

Durant el decenni de 1857-1866 es construí, com hem pogut comprovar, la major part de la xarxa ferroviària bàsica de Catalunya, en uns anys en què tot sembla indicar que les expectatives existents al país entorn de les construccions ferroviàries eren substancialment diferents a les que n’envoltaren l’acabament entre 1873 i 1894. Aquest canvi d’actitud i l’ambient de frustració que caracteritzà el negoci ferroviari durant les darreres dècades del segle passat vingueren determinats per la llarga crisi que a partir de la meitat dels anys 1860 experimentaren els ferrocarrils catalans com a negoci capitalista en el context de l’economia espanyola de l’època. Perquè si les esmentades expectatives estaven relacionades amb els beneficis indirectes que s’esperava obtenir de les vies fèrries, ja que el ferrocarril fou concebut com un instrument destinat a afavorir l’expansió de tots els sectors productius del país, d’altra banda, el seu èxit o fracàs s’havia de mesurar, a curt termini, pel fet que fos o no capaç d’oferir un rendiment lucratiu als enormes capitals invertits en la seva construcció. En aquest sentit, són ben il·lustratives les paraules dels dirigents de les companyies catalanes, quan el 1866 manifestaren que per mitjà de les construccions ferroviàries s’havia pretès “dotar al país de los medios de tráfico, que en otros levantaban tan alto el público bienestar (...). Se aspiraba a que el país saliera de la postración en que yacía adoptando y aplicando los medios que transformaban con rapidez otras naciones, y se esperaba conseguirlo con general al par que propio y particular beneficio, obteniendo un premio ventajoso para los capitales que a ello se dedicaran...”34

Les expectatives entorn de les construccions ferroviàries a mitjan segle XIX

Estació dels ferrocarrils del Nord (“La Exposición”, 1888). Amb l’absorció el 1898 de la companyia dels ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França per la societat dels ferrocarrils de Madrid a Saragossa i Alacant, dominada per capital francès, desaparegué l’última gran companyia ferroviària del Principat.

El procés d’industrialització a Catalunya fou reprès, com hem indicat anteriorment, en una situació de retard i, per tant, de gran inferioritat respecte a la indústria britànica. En aquestes circumstàncies, resultava indispensable el manteniment d’una política aranzelària orientada a evitar l’entrada al mercat interior espanyol dels teixits estrangers, especialment dels anglesos, per a la subsistència de la indústria cotonera del Principat; però cal assenyalar que la burgesia catalana de mitjan segle XIX no concebia pas el proteccionisme com una situació immutable, sinó com una política comercial transitòria, ja que tenia fermes esperances que la indústria del país aconseguiria, a llarg termini, reduir la seva inferioritat respecte als països avançats. Evidentment, la distància que separava la indústria catalana de l’anglesa es mesurava per la diferència de costos de producció; segons una estimació publicada el 1856, el preu, a peu de fàbrica, d’una peça de teixit de cotó cru de 8,5 lliures de pes i de 18 a 20 fils per quart de polzada era, a Catalunya, d’uns 89 rals, mentre que a Anglaterra era només de 46,8 rals (vegeu el quadre 15). La producció catalana resultava gairebé un 90 per cent més cara que l’anglesa, la qual cosa venia determinada, entre d’altres causes, per les enormes diferències que existien entre ambdós països quant al cost del combustible i de la mà d’obra. El cost del combustible, que a Catalunya era equivalent, aproximadament, a un 10 per cent del preu, resultava de l’ordre d’un 56 per cent més car que a Anglaterra. El cost de la mà d’obra representava, al Principat, entorn d’un 30 per cent del preu, i era un 114 per cent més elevat que el de la indústria anglesa.

Quadre 15. Estimació del preu, a peu de fàbrica, d'una peça de teixit de cotó cru de 8,5 lliures de pes i de 18 a 20 fils per quart de polzada a Catalunya i a Anglaterra el 1856.

L’elevat cost de la mà d’obra a Catalunya obeïa, fonamentalment, al retard tecnològic de la indústria del país respecte de l’anglesa i als diferents nivells de productivitat que això determinava. Evidentment, la forta incidència del cost de la mà d’obra en la formació dels preus obligava que qualsevol procés tendent a la reducció de costos s’hagués de centrar en aquest apartat, que, a més, era el que oferia als fabricants la possibilitat de portar a terme una actuació més immediata i eficaç. La disminució del cost de la mà d’obra es podia aconseguir per dues vies: 1) accelerant la modernització tecnològica dels mitjans de producció i millorant l’organització del procés productiu a fi d’augmentar-ne la productivitat; 2) disminuint els salaris nominals del proletariat ocupat en el sector industrial. Pel que fa a Catalunya, des de la dècada dels anys trenta del segle passat, els industrials cotoners —com han mostrat els estudis que Jordi Nadal, Miquel Izard i Jordi Maluquer han dedicat a la indústria cotonera catalana— aconseguiren reduir costos utilitzant ambdues vies: mitjançant un ràpid procés de mecanització i aprofitant les especials condicions del mercat de força de treball en aquests anys, caracteritzat, pel que sembla, per una permanent sobreoferta de treball assalariat. Aquesta sobreoferta relacionada, en part, amb les reduccions conjunturals de l’ocupació inherents als avenços de la mecanització contribuïa a mantenir els salaris baixos i fins i tot a disminuir-los, com s’esdevingué a l’Espanya Industrial entre 1849 i 1858. La progressiva millora de la productivitat i la contenció del cost de la mà d’obra coincidí, a més, com és ben conegut, amb una tendència decreixent del preu del cotó en floca, i tot plegat va fer que el preu dels teixits fabricats a Catalunya es reduís constantment i espectacularment entre 1830 i 1860.

Quadre 16. Desagregació del cost anual de la vida, a la Barcelona del 1856, d'una família obrera formada pel matrimoni i dos fills, suposant que ambdós cònjuges treballen 269 dies l'any i que guanyen conjuntament un jornal d'11,51 rals de billó per dia treballat.

Tanmateix, tot procés de reducció de costos fonamentat en la disminució dels salaris nominals havia de comportar contradiccions a mig termini perquè la progressiva pèrdua de capacitat adquisitiva per part del proletariat ocupat en el sector industrial —que en ocasions era molt superior a la que es derivava de la caiguda dels salaris nominals, a causa d’elevacions conjunturals del preu dels productes bàsics per a la subsistència—, implicà un sensible empitjorament de les seves condicions de vida. Conseqüentment, l’esmentat procés havia de comportar, inexorablement, un progressiu augment de la conflictivitat social —els esdeveniments del bienni de 1854-55 a Barcelona i a d’altres nuclis industrials del Principat en són una bona mostra—, i el desencadenament d’un fet que devia resultar més preocupant per a la burgesia del país: una presa de consciència, molt generalitzada dins el proletariat català, que el capitalisme era un sistema fonamentat en l’agudització de les desigualtats, així com l’increment de la difusió i de l’acceptació d’ideologies que preconitzaven alternatives radicals. D’altra banda, la reducció de la capacitat adquisitiva del proletariat català limitava, en la mesura que significava una disminució del consum per càpita de productes alimentaris bàsics, l’expansió dels intercanvis que constituïen la base del mercat interior espanyol. I, doncs, també limitava la de la mateixa indústria catalana, ja que, com hem assenyalat anteriorment, els teixits que Catalunya comercialitzava a la resta d’Espanya tenien, com a principal contrapartida, les importacions de productes alimentaris destinades al manteniment de la població industrial del Principat. De manera que el procés de reducció de costos, que constitueix un component fonamental de la cursa per augmentar la competitivitat de la indústria cotonera catalana, comportava unes contradiccions que en podien arribar a reduir, de forma considerable, les possibilitats de creixement; però tot sembla indicar que la burgesia catalana de mitjan segle XIX confiava que els efectes negatius que es derivaven de la disminució dels salaris podien ser contrarestats, i que les expectatives en aquest sentit estaven estretament relacionades amb els beneficis indirectes que s’esperaven de la xarxa ferroviària en procés de construcció.

Veient passar el tren (gravat de “La Ilustració catalana”, 1883). Entre les expectatives suscitades per les construccions ferroviàries hi havia la del paper dinamitzador que podien tenir per a l’economia del Principat.

L’ingrés mitjà anual d’una família obrera formada pel matrimoni i dos fills, treballant ambdós cònjuges, era, a la Barcelona de 1856, d’uns 3.000 rals —segons les dades reunides per Ildefons Cerdà—, i n’havia de dedicar més del 50 per cent a adquirir els productes alimentaris indispensables per a la subsistència (vegeu el quadre 16). Hi ha una àmplia coincidència entre els metges higienistes de l’època que el pa era l’element bàsic —i en ocasions quasi únic— del proletariat català; pel que fa a les dades relatives a l’esmentada família, el cost del pa consumit s’estimà equivalent a un 27,5 per cent del seu ingrés total. L’aclaparador predomini del pa en la dieta alimentària de la classe obrera catalana de mitjan segle passat coexistia amb el fet que Barcelona era una de les ciutats europees on aquest producte tenia un preu relativament més elevat; el 1849, Laureà Figuerola, constatant aquesta circumstància, assenyalà que essent “cara la base alimenticia, no puede ser barato el jornal, ni la mano de obra, y el coste de producción de las mercancías barcelonesas ha de resultar recargado imprescindiblemente...”35. És indubtable que això venia determinat, en part, per la baixa rendibilitat de l’agricultura espanyola, a causa del retard que havia acumulat respecte a la d’altres països, però obeïa, sobretot, a les elevades despeses de circulació inherents a la utilització d’uns mitjans de transport anacrònics per a situar els grans castellans, andalusos o aragonesos als mercats de consum del Principat, com hem indicat anteriorment.

Marca de fàbrica d’una empresa tèxtil catalana amb el ferrocarril com a símbol.

En aquest context, no és estrany que els contemporanis mantinguessin la convicció que la xarxa ferroviària comportaria una reducció molt considerable de les despeses de transport, i que això possibilitaria un abaratiment substancial de tot tipus de mercaderies situades als mercats de consum. Pel que fa a Catalunya, aquestes expectatives es reflectien en el convenciment que les línies fèrries havien de possibilitar un abaratiment considerable del preu dels cereals panificables, i, conseqüentment, del cost de la vida, que tindria unes repercussions més intenses i favorables en aquells sectors de la societat que, com el proletariat industrial, tenien uns nivells de renda més baixos. Per tant, el ferrocarril podia esdevenir l’instrument que solucionés les contradiccions econòmiques, socials i polítiques derivades de la necessitat que tenien els industrials catalans de continuar reduint el cost de la mà d’obra per seguir la cursa de la industrialització, ja que l’abaratiment del cost de la vida comportaria l’aparició d’un marge de maniobra de certa consideració per disminuir els salaris nominals del proletariat sense deteriorar el nivell de vida de la classe obrera.

D’altra banda, es comptava que les construccions ferroviàries tindrien un paper dinamitzador, tant pel que fa a la modernització de l’agricultura del Principat com a la seva adequació a les demandes generades pel procés d’industrialització. Tanmateix, cal assenyalar que alguns sectors de la burgesia del país no van esperar que aquesta transformació es produís de manera espontània, sinó que decidiren promoure una empresa que havia de tenir per objecte convertir l’Urgell —la gran plana de la Catalunya occidental, fins llavors àrida i dedicada a un conreu cerealístic de baixíssima rendibilitat— en una zona d’agricultura intensiva i altament comercialitzada. Es tracta de la societat Canal d’Urgell, que entre 1853 i 1861 construí aquesta obra, capaç d’irrigar una superfície d’unes 98.000 hectàrees que hom havia projectat dedicar al cultiu de patates, llegum i, sobretot, a prats artificials que possibilitessin una elevada producció de carn. El que resulta més colpidor és constatar que el ferrocarril de Barcelona a Saragossa i l’obra del canal constituïen, en realitat, elements d’un mateix projecte; tant és així, que la casa Germans Girona, Clavé i Companyia, alhora que promovia l’empresa del canal i n’aconseguia el contracte de construcció es convertia en el major accionista de la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa, després d’haver obtingut el contracte de construcció d’aquesta via fèrria. De manera que el mateix ferrocarril en el qual la burgesia catalana havia dipositat les màximes esperances per aconseguir abastar de blat barat el país estava pensat per facilitar un transport econòmic a la carn i als productes hortícoles produïts a l’Urgell.

Finalment, els ferrocarrils havien de resultar indispensables per aconseguir, d’una manera indirecta, l’abaratiment d’un altre apartat del cost de la vida, encara que, pel que fa a aquesta qüestió, els beneficis havien de quedar reduïts a la població de l’àrea industrial de la capital del Principat. A la Catalunya de mitjan segle XIX ja existia una acusada concentració de la indústria i de la població a Barcelona i als pobles dels seus voltants, la qual cosa havia vingut determinada per la situació costanera de la ciutat i per l’important moviment del seu port, que esdevingué el centre de les importacions de les primeres matèries i combustible, així com de la comercialització de la producció del sector industrial. El ràpid creixement demogràfic de Barcelona, a causa de la industrialització, comportà que la renda urbana i el preu dels lloguers dels estatges tinguessin un augment espectacular durant el decenni de 1835-44. Posteriorment, quan per manca material d’espai a l’interior de la ciutat, la gran indústria començà a instal·lar-se en pobles del pla, com Sants o Sant Martí de Provençals, sembla que la tendència alcista dels lloguers s’aturà; això no obstant, el preu de l’estatge a Barcelona s’estabilitzà a uns nivells molt elevats, pequè el 1856 absorbia, segons les dades de l’estadística que hem vist abans, entorn d’un 16 per cent de l’ingrés mitjà anual d’una família proletària barcelonina.

L’expansió del procés català d’industrialització requeria una xarxa ferroviària que tingué per centre la ciutat de Barcelona. A dalt, l’estació de França, que el 1906 pertany al ferrocarril Madrid-Saragossa-Alacant (“Barcelona a la vista”). A baix, antiga estació de França, d’on sortí el primer ferrocarril Barcelona-Mataró (“Barcelona a la vista”, 1906)

L’enorme augment registrat per la renda urbana durant el període indicat vingué determinat pel fet que Barcelona es trobava envoltada d’unes imponents muralles, alhora que era la manifestació d’un increment de la densitat demogràfica a l’interior de la ciutat fins a nivells crítics, ja que les condicions de l’habitatge de les famílies obreres es degradaren de tal manera —en disminuir la superfície i en incrementar-se la insalubritat—, que tot sembla indicar que contribuïren a augmentar la mortalitat fins a límits esgarrifosos. La solució d’aquests problemes exigia, òbviament, l’enderrocament de les muralles i la conversió de tot el pla de Barcelona en zona urbanitzable perquè, per mitjà de l’augment de l’oferta de sòl urbà per sobre de la demanda, s’aconseguiria una reducció considerable de la renda urbana i, per tant, del lloguer dels habitatges, al mateix temps que es crearien les condicions perquè aquests milloressin de manera substancial, particularment els que estaven a l’abast de les famílies amb renda baixa. El 1854 el govern autoritzà l’enderrocament de les muralles que encerclaven la capital del Principat, però la futura expansió urbanística de la ciutat es veié envoltada, durant els anys posteriors, d’una aspra polèmica entre els sectors que, fent-se ressò dels interessos generals del comerç i de la indústria del país, reclamaven un eixample que comprengués tot el pla de Barcelona, i els que defensaven els interessos dels propietaris del sòl de l’interior i dels voltants de la ciutat, que exigien l’aprovació d’un pla restringit a una àrea poc extensa i concèntrica a l’espai ocupat per la Barcelona medieval. En el context de l’esmentada polèmica, tan directament vinculada amb les contradiccions entre industrials i propietaris de la terra —posades de manifest per l’economista anglès David Ricardo—, el govern decidí aprovar, el 1859, el projecte d’eixample elaborat per Ildefons Cerdà, que implicava declarar edificable tot el pla de Barcelona.

Aquesta política urbanística obrí, doncs, l’expectativa d’un abaratiment substancial dels lloguers de l’habitatge i, per tant, havia d’afavorir l’estratègia d’una burgesia industrial que, forçada a disminuir el cost de la mà d’obra —com hem assenyalat anteriorment—, aconseguiria fer possible, en alguna mesura, la reducció dels salaris nominals, sense que això impliqués disminucions en la capacitat adquisitiva del proletariat ocupat en el sector industrial. Evidentment, el projecte d’eixample de la ciutat comtal comportava intensificar la concentració de la població i de la indústria al pla de Barcelona, i ja que la industrialització a Catalunya s’havia de recolzar, únicament, en el mercat interior espanyol, aquest procés hauria resultat insostenible a mig termini sense una modernització dels mitjans de transport que possibilités la reducció de les despeses de circulació dels productes alimentaris i de les primeres matèries que aquest centre hauria d’importar de la resta d’Espanya i de la seva producció situada als mercats de consum de l’interior de la península. Conseqüentment, si l’eixample fou concebut com una peça bàsica per augmentar la competitivitat de la producció industrial barcelonina i, per tant, l’expansió del procés d’industrialització català, l’endegament d’aquell requeria, indispensablement, una xarxa ferroviària que tingués per centre la ciutat de Barcelona.

Portada del projecte de ferrocarril de Barcelona a Camprodon (1844). La línia ferroviària de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses i Camprodon estava destinada a facilitar el transport del carbó d’aquella zona pirinenca vers els nuclis industrials.

D’altra banda cal assenyalar que una part, almenys, de la burgesia catalana de mitjan segle XIX tenia la convicció que en el subsòl de Catalunya hi havia recursos hullers suficients per a cobrir la demanda generada pel procés d’industrialització del país, ja fos a Sant Joan de les Abadesses —conca de la qual es gaudia d’una munió d’informes favorables—, o als voltants de Calaf, i el que resulta més colpidor és que aquest il·lusori convenciment tingué una importància cabdal com a element determinant de la seva actuació. La moderna indústria de construccions mecàniques aparegué al Principat durant la dècada dels anys quaranta del segle passat a conseqüència de les demandes de manteniment que comportaren, d’una banda, la ràpida mecanització de la indústria cotonera, i de l’altra, l’inici del llarg procés de substitució de la marina de vela per vaixells de vapor. L’augment de les comandes de reparació propicià que els tallers barcelonins de La Barcelonesa (Tous, Ascacíbar i Companyia), de Valentí Esparó i de Nova Vulcano (Navegació i Indústria) tinguessin, durant aquests anys, enormes avenços, tant pel que fa a l’assimilació de la tecnologia més moderna, com a la qualificació del personal adscrit al sector i a la seva capacitat productiva des del punt de vista de la quantitat i la qualitat de la maquinària que estaven en condicions de construir. Això no obstant, la plena consolidació i expansió de la indústria de construccions mecàniques de Catalunya topaven amb un obstacle: la seva dependència de les importacions de les primeres matèries fonamentals, és a dir, hulla, ferro, etc, alhora que la seva mateixa subsistència es veia amenaçada per una política aranzelària que mantenia una desgravació quasi total sobre les importacions de maquinària de l’estranger i imposava drets relativament elevats a les dels productes que constituïen les primeres matèries bàsiques del sector.

Evidentment, el futur dels tallers de construccions mecàniques depenia del fet que s’aconseguís desenvolupar al Principat una moderna indústria siderúrgica, i el sorgiment d’aquesta indústria només era possible sobre la base d’una producció autòctona d’hulla. Però, com hem comentat anteriorment, existia el convenciment que el subsòl de Catalaunya contenia importants reserves d’hulla. L’aparent paradoxa que implicava aquesta convicció amb el fet que la indústria catalana es veiés obligada a importar enormes quantitats d’hulla anglesa era explicada i justificada amb l’argument que les elevades despeses de transport —en un país sense ferrocarrils i sense carreteres i amb els suposats jaciments situats en comarques que només eren accessibles utilitzant animals de bast— havien impossibilitat totalment fins llavors que el carbó autòcton arribés als nuclis industrials del litoral a preus inferiors a l’anglès i, conseqüentment, això havia determinat que els esmentats recursos estiguessin per explotar, malgrat l’enorme expansió que havia tingut la demanda d’hulla al Principat a causa dels avenços de la industrialització. Es pensava que el ferrocarril seria l’instrument que, gràcies a la gran capacitat de càrrega, oferiria un transport barat que faria rendible l’explotació dels recursos carbonífers. En definitiva, els contemporanis creien que a Anglaterra, com que abans de la construcció de les línies fèrries ja tenien una oferta de transport molt diversificada i barata —mitjançant els canals, els rius navegables, l’extensa xarxa de carreteres i el tràfic de cabotatge—, el ferrocarril s’havia “limitat” a generar una enorme demanda de productes siderúrgics, demanda que havia possibilitat un accelerat creixement de la indústria sídero-metal·lúrgica, mentre que a Catalunya havia de tenir, pensaven, uns efectes econòmics diferents i més amples dels que havia tingut al país capdavanter de la industrialització: crear les condicions per explotar els anheláis jaciments hullers i, per tant, les bases per al sorgiment d’una moderna indústria siderúrgica al país.

La línia de Barcelona a Granollers, construïda entre 1851 i 1854, fou concebuda com el primer tram de la futura línia que havia d’enllaçar la capital del Principat amb el jaciment huller de Sant Joan de les Abadesses. Al cap de pocs mesos d’entrar en explotació aquesta petita línia, l’enginyer Amalio Maestre publicava, el 1855, un extens informe sobre la conca carbonífera on, després d’afirmar taxativament que en aquell indret hi havia hulla de la qualitat suficient i en la quantitat necessària per a sostenir el procés d’industrialització català, afirmà que per a posar en explotació la conca de Sant Joan de les Abadesses era imprescindible construir la línia fèrria fins a les mines i que el govern imposés a la companyia concessionària una tarifa màxima de 0,58 rals per tona mètrica i quilòmetre pel que fa al transport de carbó, perquè només així s’asseguraria que l’hulla d’aquell jaciment es pogués comercialitzar a Barcelona per sota de 5 rals quintar, és a dir, sense competència possible per part de l’anglesa. L’esmentat informe tingué repercussions contradictòries, perquè si d’una banda contribuí decisivament a afirmar les expectatives industrialistes de la burgesia catalana, de l’altra posà en evidència que la construcció de la línia de Granollers a Sant Joan de les Abadesses constituiria un mal negoci per a la companyia que n’assumís la concessió, ja que els legisladors es veurien obligats a imposar una tarifa molt baixa pel transport de carbons. De manera que entorn d’aquesta via fèrria es produí una curiosa situació durant els anys següents, perquè mentre la classe dirigent del Principat considerava la seva construcció d’interès prioritari, el capital català se’n desentengué.

El 1857, un grup de financers francesos s’interessà en la construcció d’aquesta línia, però finalment acabà per desvincular-se del negoci. Després de la crisi de 1859, ja s’havia generalitzat la convicció que la iniciativa privada no es faria càrrec de la concessió de la línia sense que se li atorgués una subvenció que assegurés una rendibilitat acceptable al capital que s’havia d’invertir en la seva construcció. Els polítics i les institucions del Principat pressionaren reiteradament el govern i el Congrés per aconseguir la subvenció, fins que la llei de 29 de gener de 1862 va satisfer aquestes peticions i concedí a la línia de Granollers a Sant Joan de les Abadesses una subvenció de 13.500 duros per quilòmetre. En aquestes condicions, la companyia catalana dels Camins de Ferro de Barcelona a Girona s’interessà per la concessió de la línia, però en la subhasta preceptiva, celebrada el 14 de febrer de 1863, la concessió fou aconseguida per un agent de canvi i borsa resident a Madrid el qual, no solament renuncià completament a la subvenció, sinó que acceptà, a més, una reducció de nou anys en el període de concessió. Uns mesos després, sobre la base d’aquesta concessió, s’organitzà la companyia del Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses; aquesta empresa tingué com a accionistes majoritaris dues cases angleses, i durant 1864 —quan ja s’havien efectuat obres de consideració en la construcció de la línia— es veié immersa en una situació financera desesperada, a conseqüència de la fallida d’una de les esmentades cases, que incomplí els contractes de subministrament de material, després d’haver rebut elevades bestretes de l’empresa ferroviària, situació que acabà comportant la fallida d’aquesta el 1865 i la seva posterior liquidació. La fallida generalitzada de les companyies ferroviàries catalanes i el total ensorrament del mercat financer barceloní el 1866 determinaren la completa paralització de la construcció de les vies fèrries del Principat, per la qual cosa, l’acabament de la línia de Sant Joan es retardà quinze anys.

Tanmateix, a partir de 1881 i una vegada en explotació la línia fèrria que uní Barcelona amb aquest jaciment huller, es posà de manifest que totes les il·lusions que la burgesia catalana hi havia posat eren infundades, ja que no hi havia hulla de la qualitat ni en la quantitat que exigia el procés d’industrialització català. D’aquesta manera s’esvaïren definitivament les expectatives que Catalunya pogués tenir hulla barata. Tampoc no s’aconseguí l’eliminació d’una de les causes que determinaven la inferioritat de la indústria cotonera catalana respecte de l’anglesa i que impossibilitaven el desenvolupament d’una moderna indústria siderúrgica, base indispensable per a consolidar una indústria de construccions mecàniques competitiva en el mercat mundial. Però si bé totes les il·lusions de mitjan segle XIX sobre que el ferrocarril possibilitaria el subministrament d’hulla autòctona i barata als nuclis industrials catalans i el desenvolupament d’un important sector sídero-metal·lúrgic es van veure frustrades, la seva existència deixà al país realitats ben palpables, que han determinat que el procés d’industrialització del Principat no es reduís, exclusivament, a la indústria cotonera. Perquè entre 1840 i 1860 aparegueren grans empreses de construccions mecàniques com la Maquinista Terrestre i Marítima, Navegació i Indústria, o la Ferreria Barcelonesa —especialitzada en la metal·lúrgia bàsica—, que es proposaven construir, no solament la maquinària que exigia la constant modernització de la indústria catalana, sinó també rails, locomotores i material mòbil per a les companyies ferroviàries i la moderna marina de vapor que el país necessitava.

La crisi dels ferrocarrils catalans com a negoci capitalista

El ferrocarril és un mitjà de transport desenvolupat a Anglaterra en un estadi avançat de la “revolució industrial”, i com a conseqüència de les innovacions tecnològiques relacionades amb aquest procés, que, a més, exigia la inversió d’enormes capitals; ambdues circumstàncies comportaven un considerable grau d’incertesa sobre els resultats que podia oferir en països econòmicament retardats. Evidentment, aquesta incògnita només es podia resoldre a través de l’experiència. En el cas de Catalunya, l’experiència s’adquirí mitjançant la petita línia de Barcelona a Mataró; les dificultats per reunir, al Principat, el capital necessari per a finançar-ne la construcció no constituïren un obstacle insalvable, perquè el capital anglès n’aportà la meitat, a canvi d’obtenir els contractes de construcció i de subministrament del material. Els resultats que oferí l’explotació d’aquesta línia entre 1848 i 1859 foren acceptables, ja que els accionistes perceberen una remuneració que oscil·là entre el 6,5 i el 7,5 per cent, la qual cosa contribuí a generar unes expectatives excessivament optimistes quant al negoci ferroviari a Catalunya.

Això afavorí el sorgiment d’un bon nombre d’iniciatives empresarials, que de 1851 a 1856 construïren i posaren en explotació diverses petites línies entorn de Barcelona —els ferrocarrils de Granollers, de Martorell i de Terrassa—, així com la línia de Reus a Tarragona. Els capitals necessaris per a finançar la construcció d’aquestes petites vies fèrries foren relativament poc elevats; el ritme de realització de capitals fou lent i anà compassat amb les possibilitats que oferia el mercat borsari; en principi, els capitals quedaren subscrits dins un reduït nombre de socis fundadors de les companyies, la qual cosa facilità que la constitució de les empreses s’efectués amb rapidesa i sense problemes; en aquests anys només s’utilitzà capital accions, i ja que el capital desemborsat no va percebre cap interès fix durant el període de construcció de les línies, no es registraren ni crisis en la realització del capital, ni càrregues financeres que repercutissin sobre el cost de construcció de les línies.

Tanmateix, la placidesa que caracteritzà el procés de construcció de la xarxa ferroviària catalana fins el 1854 s’estroncà després d’aquest any, a causa de les noves circumstàncies que envoltaren el negoci ferroviari per la promulgació de la llei de ferrocarrils de 3 de juny de 1855 i dels baixíssims rendiments que oferiren les petites línies construïdes entre 1851 i 1856. L’esmentada llei establí un sistema de concessions molt rígid —en un intent d’evitar la corrupció i les pràctiques especulatives dels anys precedents—, ja que aquestes s’havien d’efectuar mitjançant l’aprovació d’una llei específica per a cadascuna de les línies, i les companyies concessionàries adquirien el compromís d’acabar-ne la construcció en el termini fixat, sota pena de caducitat de la concessió en cas d’incompliment. D’altra banda, en aplicació d’aquesta llei, s’imposaren a les companyies concessionàries uns terminis de construcció molt curts —que responien a la intenció dels diputats d’accelerar, tant com fos possible, la construcció d’una xarxa ferroviària que creien que el país necessitava amb urgència—, els quals, si bé s’adequaven a les possibilitats de les companyies franco-espanyoles que realitzaven el seu capital en un mercat de gran capacitat com el de París, en canvi eren totalment inadequats per a les de les empreses ferroviàries catalanes, limitades a operar en la petita Borsa de Barcelona. En definitiva, això determinà que les companyies ferroviàries catalanes haguessin d’adquirir el compromís de construir una xarxa ferroviària d’uns 800 quilòmetres durant el decenni de 1857-66, la qual cosa comportà una enorme acceleració del ritme de realització de capital, fins al punt que, durant aquests anys, la demanda per part de les empreses ferroviàries sobrepassà, en alguns moments, la capacitat del mercat.

Quadre 17. Evolució de la rendibilitat que representaren els beneficis bruts obtinguts de les longituds explotades de les línies de la xarxa ferroviària catalana del 1854 al 1861.

L’altra circumstància condicionant del procés de construcció de la xarxa ferroviària bàsica de Catalunya fou, com hem indicat anteriorment, els migrats rendiments que oferiren les petites línies posades en explotació durant el sexenni de 1851-56. Les companyies concessionàries d’aquestes línies obtingueren, entre 1854 i 1861, uns beneficis bruts que oscil·laren entre el 2 i el 3 per cent, i gairebé mai no arribaren a representar un 4 per cent del capital desemborsat, fet que mostrà que els beneficis oferts per la línia de Mataró de 1848 a 1859 no eren la norma, sinó l’excepció quant al rendiment del ferrocarril al Principat (vegeu el quadre 17). La constatació d’aquesta decebedora realitat contribuí, sens dubte, a generar una creixent desconfiança del capital envers el negoci ferroviari, alhora que els accionistes de les companyies de les petites línies que hi havia en explotació se sentien defraudats davant els migrats rendiments que obtenia .el capital que havien desemborsat. En aquest context, els dirigents de les companyies ferroviàries atribuïren els mals resultats obtinguts al fet que les línies de poca longitud només podien captar una part de la circulació existent —sobretot pel que fa al tràfic de càrrega—, perquè els mitjans tradicionals de transport competien avantatjosament, a curtes distàncies, amb el ferrocarril. Per a rendibilitzar les inversions efectuades, coincidiren a proposar la prolongació de línies per convertir-les en vies bàsiques del sistema ferroviari català, amb l’esperança que la magnitud del tràfic interregional o internacional que hi circularia asseguraria uns guanys acceptables al capital desemborsat.

La decisió de prolongar, fos com fos, les petites línies en servei comportà l’aparició d’aferrissades competències entre les empreses ferroviàries del país per aconseguir la concessió de dues de les tres grans línies de la xarxa catalana: la de Barcelona a França, per a la consecució de la qual les companyies de les línies de Mataró i de Granollers mantingueren una duríssima competència; i la de Barcelona a Tarragona, que donà peu a un llarg contenciós entre la companyia de la línia de Martorell —que pretenia construir-la per l’interior— i una empresa que no s’arribà a formalitzar, promoguda per la societat del Crèdit Mobiliari Barcelonès i recolzada per la burgesia de Vilanova i la Geltrú, que intentava construir-la per la costa. Els efectes d’aquestes competències foren molt negatius per al futur del negoci ferroviari al Principat, perquè, d’una banda, aquestes empreses, no solament estaven disposades a fer-se càrrec de la construcció de les grans línies fèrries del país, sinó que fins i tot se’n disputaren asprament la concessió, i això determinà que acabessin renunciant a tota mena de subvenció per tal d’aconseguir-la ; i de l’altra, es construïren dues vies convergents a partir de Granollers i de Mataró en la línia de Barcelona a França, quan el que convenia en aquests anys era concentrar el capital disponible en la construcció de les línies bàsiques. En definitiva, l’existència d’unes companyies decidides a assumir la construcció de la totalitat de la xarxa ferroviària catalana pels motius que acabem d’indicar coincidí amb el creixent temor de la classe dirigent del Principat davant l’eventualitat d’un possible aïllament ferroviari del país —el capital francès estava construint amb gran rapidesa les línies fèrries de la resta d’Espanya—, que hauria tingut conseqüències fatals per a la indústria i el comerç Catalans, i tot plegat comportà que el 1857 es reafirmés la determinació de finançar la construcció del sistema ferroviari de Catalunya amb capital autòcton.

Tensions en el mercat borsari i desequilibris pressupostaris de les companyies ferroviàries

El compromís contret per les companyies ferroviàries catalanes de construir, entre 1857 i 1866, totes les grans línies fèrries del país significà una enorme acceleració del ritme de construcció de la xarxa. En aquest decenni, la Borsa de Barcelona quedà sotmesa a la constant pressió d’una gran demanda de capital per part de les companyies ferroviàries, la qual cosa coincidí amb dues regressions considerables de la taxa de guany del sector industrial del Principat —que en aquesta època ja aportava una proporció considerable de la renda total generada per l’economia catalana— determinades per la crisi de vendes que experimentà la indústria cotonera durant el trienni de 1857-59 a conseqüència de la crisi de subsistències enregistrada per l’agricultura espanyola el 1857; i pels desequilibris que comportà sobre el sector industrial, en particular, i sobre l’economia del país en general la “fam de cotó” dels anys 1862-65. La coincidència del fort increment de la demanda de capital, a causa de l’enorme impuls experimentat per les construccions ferroviàries, amb la tendència decreixent de l’estalvi generat per l’economia catalana durant els anys indicats es combinà, doncs, amb la desconfiança, cada vegada més gran, que els mals resultats de les línies fèrries en explotació provocaren entre la classe capitalista del país. Aquest conjunt d’esdeveniments desfavorables determinà que la cotització de les accions de les companyies ferroviàries experimentés una forta davallada des del final de 1857 al final de 1859 i se situés acusadament per sota del capital desemborsat, excepte les de la companyia de la línia de Mataró abans de 1859, gràcies als acceptables beneficis que oferí aquesta via fèrria fins aquesta data (vegeu el quadre 18).

En aquestes circumstàncies, la col·locació en el mercat borsari barceloní de les desenes de milers d’accions que les companyies ferroviàries havien d’emetre en les ampliacions de capital dedicades a finançar la construcció de la prolongació de les línies esdevingué pràcticament impossible. Mentre la companyia de la línia de Saragossa es veia forçada a cedir amb un substancial descompte sobre el capital desemborsat —pràctica d’una legalitat molt dubtosa— 58.000 de les 90.000 accions que arribà a posar en circulació, la companyia de Granollers no tingué cap més remei que declarar caducades 5.500 de les accions que tenia en circulació durant 1859, perquè els qui les tenien havien deixat de pagar els dividends passius exigits per l’empresa. Davant la impossibilitat de trobar subscriptors per a la seva oferta de capital-accions, les companyies hagueren d’utilitzar els emprèstits en unes proporcions inimaginables, la qual cosa resultà factible perquè, entre 1855 i 1862, la legislació en matèria de negociació d’emprèstits per part de les empreses ferroviàries amplià, en diverses ocasions, fins a límits autènticament imprudents, la magnitud que podien assolir aquells dins el capital social de les companyies. Mitjançant els valors de renda fixa, les societats ferroviàries aconseguiren flexibilitzar l’oferta de capital i evitaren així la paralització de la construcció de les línies, fet que hauria significat la seva ruïna; però això comportà costos enormes, perquè moltes emissions d’obligacions s’hagueren de negociar en condicions desastroses, sobretot durant 1859, fins al punt que al llarg d’aquest any, la companyia de la línia de Saragossa arribà a cedir les obligacions del 6 per cent amb crebants del 20 i del 23 per cent, els quals implicaren que el diner obtingut per l’empresa d’aquests emprèstits acredités un interès real superior al 7,5 per cent.

Quadre 18. Evolució de la cotització mitjana trimestral de les accions de les companyies ferroviàries catalanes durant el quinquenni de 1857-1861.

Per tant, als crebants enregistrats per alguna companyia en la realització del capital-accions s’hi acumularen els que experimentaren totes les empreses en la negociació dels emprèstits. El fet que el capital-obligacions assolís proporcions molt més elevades del que estava previst i que es negociés amb crebants de magnituds impensables implicà que les càrregues financeres que repercutiren sobre el cost de construcció de les línies sobrepassessin també totes les previsions; càrregues que, d’altra banda, es veieren incrementades per la decisió de totes les empreses —forçada, en gran part, pels migrats rendiments que oferien els trams en explotació— d’abonar un interès fix del 6 per cent al capital-accions desemborsat durant el període de construcció de la prolongació de les línies. Tot plegat comportà que les companyies ferroviàries experimentessin considerables desequilibris financers, amb la qual cosa, el capital necessari per a posar en servei les grans línies fèrries del Principat assolí unes magnituds molt superiors a les pressupostades. En aquest sentit cal assenyalar que el capital social de la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa s’establí, en constituir-se l’empresa el 1852, en 10 milions de duros; durant el decenni següent s’amplià en quatre ocasions, després de reiterats desequilibris pressupostaris, i el 1863, un cop acabada la construcció de la línia, quedà fixat en la suma de 25 milions de duros. La causa de tants desequilibris i de tantes ampliacions de capital es troba en el fet que la companyia tenia comptabilitzada, al tancament de l’exercici de 1862, una inversió en capital fix de 24,8 milions de duros, dels quals n’havia invertit 16,4 només en el pagament de les obres i en l’adquisició de tot tipus de material, mentre que els crebants registrats en la realització del capital i els interessos abonats als accionistes i obli-gacionistes finançats amb recursos procedents del líquid obtingut d’aquest capital, altres càrregues financeres i despeses diverses havien ascendit a l’enorme suma de 8,4 milions (vegeu el quadre 19). Malgrat que la resta de companyies no realitzaren llur capital en condicions tan desastroses, el fet d’haver hagut de construir les línies de Barcelona a França i de Barcelona a Tarragona sense subvenció implicà que les expectatives de rendibilitat del capital-accions de cadascuna de les companyies concessionàries no fossin gaire millors.

Quadre 19. Desagregació de la inversió total en capital fix efectuada per la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa al tancament de l'exercici del 1862, un cop acabada la construcció de la línia.

Els símptomes que el negoci ferroviari s’encaminava, a Catalunya, cap al desastre eren evidents des de feia anys. El 1865, quan el desastre ja s’havia pràcticament materialitzat, les companyies ferroviàries catalanes l’atribuïren, entre d’altres causes, a les conseqüències que es derivaren d’haver hagut de dependre, exclusivament, de la “petita” Borsa de Barcelona per finançar la construcció de la xarxa ferroviària del Principat. En un memoràndum dirigit a l’opinió pública, les companyies assenyalaven que mentre que a França les companyies ferroviàries havien aconseguit elevats capitals mitjançant la negociació d’emprèstits al 5,5 per cent, a Catalunya gran part de les obligacions negociades acreditaven un interès superior al 7 per cent, i que l’interès fix abonat al capital-accions durant el període de construcció de les línies havia hagut de ser molt més elevat que a d’altres països i, per tant, havia succeït el mateix amb els costos d’aquesta càrrega financera. En definitiva, tot sembla indicar que els esmentats desequilibris no solament condicionaren, sinó que també determinaren, en gran mesura, el futur del negoci ferroviari a Catalunya.

L’enfonsament de la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa i la desfeta de 1866

La línia de Barcelona a Saragossa entrà en servei en tota la seva longitud el setembre de 1861, i s’enllaçà amb Madrid i amb la línia del nord d’Espanya durant 1863; mentrestant, els contemporanis estaven a l’espera dels resultats que oferís aquesta via fèrria per determinar el futur del negoci ferroviari al Principat, ja que fou la primera gran línia del sistema ferroviari del país que quedà acabada i de bon principi es considerà la via fèrria més important, perquè es tenia la convicció que s’havia de convertir en el principal instrument per a connectar l’economia catalana amb el mercat interior espanyol. Els resultats que oferí l’explotació de la línia de Saragossa foren completament decebedors; els dirigents de l’empresa concessionària havien calculat obtenir un ingrés brut anual d’uns 7.000 duros per quilòmetre i, en canvi, se situà entorn de 3.500 duros per quilòmetre durant el quatrienni de 1862-65. Tot sembla indicar que l’enorme diferència entre l’ingrés brut previst i l’obtingut no és atribuïble al fet que una part considerable del tràfic interregional hagués continuat circulant a través del mitjans tradicionals de transport, sinó més aviat a un error de càlcul, encara que durant aquests anys, diversos factors d’ordre conjuntural influïren negativament en el volum del tràfic i, per tant, dels ingressos obtinguts per la companyia.

Aquest fet comportà que els beneficis bruts obtinguts per la societat del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa només aconseguissin cobrir els interessos acreditats pels emprèstits, mentre que l’empresa no estava en condicions de complir els compromisos d’amortització del capital-obligacions, i el seu capital-accions quedà sense cap remuneració, la qual cosa contribuí que la cotització de les accions de la companyia s’ensorrés en una davallada incontrolada. D’altra banda, al final de 1863, la societat tenia acumulat un elevat deute flotant —conseqüència de l’últim desequilibri pressupostari experimentat—, que acreditava uns interessos onerosos i que, en aquestes circumstàncies, l’empresa no podia consolidar mitjançant una nova ampliació de capital, perquè la creixent desconfiança que inspirava la delicadíssima situació financera en què es trobava acabà fent totalment inviable aquesta operació. La suspensió de pagaments de la companyia fou inevitable a partir de l’estiu de 1864 —després que s’iniciés la progressiva depreciació de les obligacions de l’empresa, que impossibilità la conversió dels emprèstits per a fer front a l’amortització de les obligacions—, i en aquestes dramàtiques circumstàncies, els dirigents de la companyia del Ferrocarril de Barcelona a Saragossa signaren, el desembre d’aquest any, un pacte de fusió amb l’empresa del Ferrocarril de Saragossa a Pamplona, a condició de rebre, immediatament, ajuda financera per tal d’evitar la fallida. En materialitzar-se aquesta fusió a mitjan 1866 desaparegué l’empresa ferroviària més ambiciosa de totes les que havia promogut el capital català, i això significà la pèrdua de la independència, tan gelosament conservada fins aquell moment, de bona part del capital financer del país. La companyia dels Ferrocarrils de Saragossa a Pamplona i Barcelona, constituïda arran d’aquesta fusió, tampoc no resultà viable, i desaparegué el 1878 absorbida per la societat dels Camins de Ferro del Nord d’Espanya. Llavors, alguns dels més destacats representants de la gran burgesia financera catalana s’incorporaren al consell d’administració d’aquesta companyia franco-espanyola, en una situació de total subordinació, atesa l’aclaparadora hegemonia que el capital francès tenia en aquesta societat.

El fracàs de la companyia de Saragossa contribuí decisivament a exacerbar el pànic entre els accionistes de les empreses ferroviàries catalanes —la cotització de les accions de totes les societats s’ensorrà durant el bienni de 1864-65—, i després es propagà entre els obligacionistes: durant 1865, la cotització de les obligacions de totes les companyies se situà per sota de la par, i durant la primera meitat de 1866 enregistrà una davallada d’increïbles proporcions. La depreciació dels valors posats en circulació per les empreses ferroviàries fins a nivells inversemblants constituí el precedent immediat de la fallida de bona part de la banca de la capital del Principat i el total enfonsament del mercat borsari barceloní el maig de 1866. Aquesta desfeta es produí després que una proporció elevadíssima dels recursos financers acumulats a Catalunya s’hagués canalitzat, durant els dos decennis precedents, vers la construcció de les línies fèrries i d’altres obres d’infrastructura, com el canal d’Urgell i quan l’augment de la constant sortida de moneda metàl·lica, provocada per l’increment del tradicional dèficit de la balança comercial catalana amb l’estranger, a conseqüència de les elevades importacions de material ferroviari, es conjugà, a partir de 1862, amb la crisi desencadenada per la “fam de cotó” i, des de 1866, amb el pànic dels accionistes i obligacionistes de les companyies ferroviàries, en prendre consciència de la situació de fallida d’aquestes companyies. El col·lapse del mercat financer, unit al total descrèdit en què havia caigut el negoci ferroviari a Catalunya —alhora que totes les Borses europees estaven tancades a l’admissió de valors emesos per les companyies ferroviàries espanyoles—, determinà que la construcció de la xarxa bàsica de vies fèrries del Principat quedés, el 1866, bruscament interrompuda i inacabada. Per això no s’aconseguí acabar la xarxa fins els anys 1880, com hem advertit anteriorment. Mentrestant, quasi totes les companyies catalanes quedaren en situació de fallida, i optaren per declarar-se en suspensió de pagaments davant els obligacionistes. El capital-accions de totes elles va estar-se, durant anys, sense rebre cap remuneració, la qual cosa, ateses les circumstàncies, constituí un mal menor, perquè en una aplicació estricta de la legislació vigent, haurien hagut de ser liquidades, ja que havien reconegut als obligacionistes garanties hipotecàries en cas d’incompliment de les condicions d’emissió dels emprèstits.

Les sàtires de “L’Esquella de la Torratxa” expressen la frustració de les expectatives entorn de les construccions ferroviàries (totes dues fotografies corresponen al 1893). El ferrocarril es concebé com a instrument destinat a consolidar el procés d’industrialització. La fallida de les companyies del sector durant el trienni 1864-66 afectà les optimistes expectatives de la burgesia catalana.

Dèiem que a Catalunya, el ferrocarril es concebé com un instrument destinat a consolidar el procés d’industrialització i a crear-ne les bases per a l’expansió i diversificació, i alhora com una font de beneficis, ja que els milers d’accionistes i obligacionistes que aportaren una part del seu capital o tots els seus estalvis per a finançar-ne la construcció esperaven obtenir uns rendiments lucratius de la inversió. Per tant, l’èxit o el fracàs dels ferrocarrils s’havia de mesurar, a curt termini, pels resultats financers que oferís la seva explotació, i aquesta qüestió quedà contestada, momentàniament almenys, amb la fallida de les companyies del sector durant el trienni de 1864-66, que mostrà les limitacions d’aquest mitjà de transport com a negoci, en el context de l’economia espanyola de mitjan segle XIX.

Tanmateix, aquest esdeveniment comportà, possiblement, unes conseqüències molt més importants. Perquè durant els dramàtics dies viscuts per la classe dirigent del Principat el 1866, es desintegraren, si no totes, bona part de les optimistes expectatives entorn de la materialització de l’ambiciós projecte industrialitzador que hem descrit en pàgines precedents; fa la impressió que, després d’aquesta desfeta, la burgesia catalana va ser dominada per una sensació de fracàs i no va aconseguir recuperar, en cap moment, l’impuls creador que caracteritzà la seva actuació de 1833 a 1866. Aquest canvi d’actitud s’anà afermant a mesura que es confirmà la frustració de les expectatives de desenvolupament econòmic que giraven entorn de les construccions ferroviàries, i que s’evidencià que la cursa per a reproduir a Catalunya el model anglès de societat industrial era perduda, i que aquest objectiu no es podria assolir.

Desenvolupament de la marina de vapor i crisi de la construcció naval i de la marina mercant catalana

L’època daurada que precedí el definitiu crepuscle de la marina de vela

Durant el segon terç del segle dinou, la indústria naval catalana tingué una darrera fase d’esplendor. Les tres fotografies procedeixen del llibre d’Emerencià Roig La marina catalana del vuit-cents: a dalt, construcció del bricbarca “Galofré” a les drassanes de Sant Feliu de Guíxols (1871); a baix, el bergantí “Ernesto” del Masnou, navegant a tota vela en ple Atlàntic (fotografia feta des d’un transatlàntic, que s’encreuà amb el vaixell); al costat, el bergantí-goleta de tres pals “Gabriel”, carenant al varador Bofill del port de Barcelona.

Durant els darrers decennis del segle XVIII, la construcció naval a Catalunya, alhora que acumulava un notable endarreriment pel que fa a les característiques tècniques dels vaixells construïts, suportava una acusada inflació dels costos, com ha demostrat Josep M. Delgado. La conjunció d’ambdós fets comportà una progressiva pèrdua de competitivitat de la construcció naval catalana respecte a la d’altres països, i que a partir de 1793, en liberalitzar-se la importació de vaixells estrangers, la matrícula naval catalana comptés amb un nombre creixent de naus de construcció forana —sobretot de procedència italiana— més ràpides i més barates que les bastides a les drassanes del Principat. Tenint en compte aquests antecedents, resulta colpidor constatar que durant el segon terç del segle XIX, la indústria naval catalana de construcció de velers conegués, tot i no experimentar avenços apreciables quant a les tècniques i a tipus de vaixells construïts, una darrera fase d’esplendor. La represa de l’activitat a les drassanes catalanes estigué estretament relacionada amb el desenvolupament del comerç de cabotatge i del comerç exterior, per via marítima, del Principat —particularment del gran comerç d’ultramar—, en el context d’una política aranzelària caracteritzada per l’existència d’eficaces mesures proteccionistes, tant per a la construcció naval, com per a la navegació autòctones. Respecte a la protecció de la indústria naval —referida només a la marina de vela, perquè la importació de vaixells de vapor quedà exempta de drets aranzelaris durant gairebé tot el segle passat—, cal assenyalar que estigué caracteritzada per mesures concretes de signe divers: la imposició de drets diferencials de bandera als vaixells de construcció estrangera matriculats al país (1814); la prohibició, pura i simple, d’abanderar vaixells de construcció forana (1837); l’atorgament de primes a la construcció naval autòctona i l’establiment de drets d’importació per a matricular naus de construcció estrangera (aranzel de 1841); i la prohibició d’importar velers d’un registre inferior a 400 tones d’arqueig (aranzel de 1849), mesures que tingueren com a comú denominador afavorir que la construcció naval del país obtingués les comandes de gairebé tots els vaixells que s’havien de dedicar a la navegació d’altura, a més, naturalment, de le barques destinades al comerç de cabotatge. En relació a les mesures proteccionistes per a la navegació, el comerç de cabotatge es reservà als vaixells de bandera espanyola —però en quedà exempt, a partir de 1870, el transport d’alguns articles: minerals, calç, fusta de construcció, adobs i carbó de pedra de producció nacional—, i es mantingueren, fins que foren abolits per la reforma aranzelària de 1869, uns elevats drets diferencials de bandera, que determinaren que una proporció elevadíssima del comerç marítim del país amb l’estranger i amb les colònies s’efectués amb vaixells de bandera espanyola.

Aproximació a la construcció catalana de velers durant el segle XIX.

Quadre 20. La construcció catalana de velers de més de 80 tones d'arqueig durant el segle XIX.

Encara que d'una manera aproximada (ja que les dades són incompletes i referides només als vaixells d’un arqueig superior a 80 tones), la relació publicada pel capità Josep Ricart sobre la construcció catalana de velers ens permet quantificar els tonatges totals construïts a cadascuna de les drassanes del Principat36 (vegeu el quadre 20). La indústria naval catalana estigué localitzada, com en el segle anterior, a les platges de la costa de Llevant —a causa del relatiu fàcil accés de la fusta procedent dels boscos del Montseny, les Guilleries, etc—, però malgrat que foren moltes les localitats costaneres que tingueren drassanes en activitat, la construcció es concentrà acusadament en unes poques poblacions. A les drassanes de Blanes —on hi havia la del famós mestre d’aixa, Josep Vieta— i d’Arenys de Mar es construí, segons sembla, el 45 per cent, aproximadament, del tonatge total varat durant el segle XIX, i si a la producció d’aquestes localitats hi afegim la de les drassanes de Lloret de Mar i de Barcelona, tindrem que en aquestes quatre poblacions es construí entorn del 70 per cent del registre total dels velers varats a Catalunya durant el segle passat. Encara que obtinguem aquestes magnituds a base de comptabilitzar, només, les xifres relatives a la construcció de vaixells de gran tonatge per a la navegació d’altura, i a pesar que al Principat es construí un gran nombre de barques de mitjana i llaguts —amb un pal i vela llatina— per ser dedicats al comerç de cabotatge, i que tenien un arqueig que rarament assolia les 80 tones, i barques de pesca amb uns registres molt petits, les dades no són, possiblement, gaire esbiaixades respecte a les de la producció total de les drassanes catalanes.

A les drassanes catalanes es bastiren una gran diversitat de velers. Aquests diferien no solament per l’arboradura i el velam, sinó també per la línia del casc i per l’arqueig. Totes les reproduccions que es mostren a la imatge procedeixen del llibre d’Emerencià Roig La Marina catalana del vuit-cents (d'esquerra a dreta i de dalt a baix): bergantí-goleta, bergantí rodó, fragata, pollacra barca i bergantí-pollacra.

D’altra banda, la construcció d’aquesta marina de vela s’efectuà segons les tècniques i procediments tradicionals; les drassanes eren dirigides pels mestres d’aixa —que tenien també cura de dissenyar les naus—, i ocupaven nombrosos fusters, calafatadors, manyans —els anomenats “ferrers de mar”—, etc. La primera matèria fonamental d’aquesta indústria era la fusta: la de la carena havia de ser de roure, per a la resta de la nau s’utilitzava, principalment, fusta de pi, i ambdues s’obtenien al país; en canvi, l’arboradura es feia de fusta de melis, que s’havia d’importar de l’estranger, sovint d’Amèrica del Nord, i també s’utilitzava fusta d’avet en algunes parts de les embarcacions procedent del centre i nord d’Europa. S’havia de tenir una atenció especial en l’anomenada “obra viva” —la part del casc que havia de quedar submergida—, la qual s’havia de calafatar amb molta cura, és a dir, omplir les juntes amb estopa i pega o quitrà, emmanillar —o recobrir amb un producte impermeable— i folrar amb planxes de coure de poc gruix que, clavetejades damunt del casc, el protegien de l’acció erosiva de l’aigua i de la fauna marina. Durant el segle passat, no s’acostumava a col·locar l’arboradura dels vaixells construïts en les platges de la costa de Llevant a les mateixes drassanes, sinó que, un cop varats, aquests eren remolcats fins al port de Barcelona —ciutat on tenien la casa principal els naviliers que n’encarregaven la construcció— i allí es muntava l’arboradura, es col·locaven el velam i els accessoris —àncores, molinets, cabrestants, etc— i s’acabava el procés de construcció amb el pintat de les naus. En definitiva, la indústria naval, a més de crear una considerable ocupació en algunes poblacions de la costa catalana, generà una gran demanda de fusta, coberta, en elevades proporcions, amb la producció forestal autòctona; a més, donà lloc a l’aparició d’alguns establiments metal·lúrgics dedicats a la fabricació de planxes de coure, perns i d’altres elements metàl·lics emprats en 1a construcció i manteniment de la marina de vela, com la fundició Bronzes i Altres Metalls, o les cases Alier i Companyia, o Lacambra de Vinyoles d’Orís.

Quadre 21. Nombre i capacitat dels vaixells construïts a Catalunya durant el segle XIX.

Pel que fa a les característiques dels velers construïts a les drassanes catalanes, deixant de banda les barques de mitjana i de pesca, cal assenyalar que se’n bastiren una gran diversitat de tipus, els quals diferien no solament per l’arboradura i velam, sinó també per la línia del casc i per l’arqueig. La fragata de tres pals fou la nau de major capacitat de les que es construïren al Principat; assolí, en casos excepcionals, entorn de 700 tones d’arqueig. Quant al registre, seguien les bricbarques que, tot i comptar també amb tres pals, tenien una capacitat que rarament arribava a 500 tones; els bergantins, dotats d’una arboradura de dos o tres pals, podien assolir un registre de 400 tones, però sovint no excedien gaire de les 200, si és que hi arribaven; i finalment hi havia les goletes, de tipus molt variat, que com a màxim tenien un arqueig de 200 tones. Les xifres globals de la construcció naval catalana del segle XIX demostren que la demanda de velers s’orientà acusadament cap als vaixells d’una capacitat més aviat baixa, com els bergantins i les pollacres, les quals, en el cas dels contruïts al Principat, tenien una capacitat mitjana molt reduïda, que oscil·lava entre 150 i 200 tones (vegeu el quadre 21).

Josep M. Serra i Munoz, nascut a Santiago de Xile, de pare català; instal·lat a Barcelona des del 1820, fou propietari d’una empresa dedicada al comerç marítim i també, fundador del Banc de Barcelona el 1844. A mitjan segle XIX existien a Barcelona importants cases dedicades al comerç marítim.

Observarem que fins i tot els models més aptes per a construir vaixells de gran tonatge, com fragates i bricbarques, tingueren una capacitat mitjana relativament baixa, que es situa marcadament per sota de les 400 tones. El fet que la demanda s’orientés cap a naus amb un registre tan reduït podia venir determinat perquè el gran comerç marítim català es fonamentava en uns volums d’intercanvis i en unes rutes que feien improductiva la utilització d’uns mitjans de transport de més capacitat, o bé perquè l’escassa concentració del capital dedicat a finançar el gran comerç o l’activitat naviliera afavorís l’ús de naus amb registres de poca consideració. Respecte a aquesta segona qüestió, cal assenyalar que si bé a mitjan segle XIX existien a Barcelona importants naviliers i grans cases dedicades al comerç marítim —els Bofill i Martorell, Plandolit, Dotrés, Maresch, Amell, Vidal, Serra, Comas, Patxot, etc—, d’altra banda, no solament perduraven, sinó que encara tenien una notable importància els vells sistemes de finançament de la construcció naval i del gran comerç, que es fonamentaven en la fragmentació de les inversions a fi de disminuir el risc en cas de pèrdua de la nau o de la seva càrrega. La subsistència de pràctiques mercantils directament entroncades amb el comerç medieval comportava que les estructures empresarials del gran comerç marítim català estiguessin caracteritzades, probablement en una elevada proporció, per trets arcaics i per l’escassa concentració del capital. Encara s’acostumava a dividir el cost de construcció de la nau en parts, anomenades “parts de fusta”, que eh el segle passat, segons J. Ricart, equivalien normalment a 750 duros, però que tradicionalment havien tingut un valor variable, perquè, com ha assenyalat Josep M. Delgado, al final del segle XVIII les parts o “setzens” constituïen el resultat de dividir per setze el cost dels vaixells.

Quadre 22. Evolució de l'activitat constructora de la marina de vela a les drassanes de Catalunya durant el segle XIX.

L’esmentat sistema s’utilitzava també per reunir el capital circulant o fons d’expedició —capital invertit en l’adquisició de les mercaderies transportades, en els queviures de la marineria, etc— de la marina catalana, quan les naus no navegaven per encàrrec d’alguna casa de comerç o pertanyien a un navilier que actuava com a capitalista. El capital circulant es formava per mitjà de la cooperació de diversos personers: cadascuna de les parts en què es dividia s’anomenava “mota”, i sembla que durant el segle XIX es generalitzà el costum que les esmentades participacions fossin de 300 duros. Una proporció considerable del salari de la marineria era abonat en espècies —consistent en la seva alimentació durant les travessies—, mentre que la part restant es pagava en metàl·lic, o bé era substituïda per una participació de cada mariner en els beneficis obtinguts en l’expedició, equivalent a una teòrica “part de fusta” de 450 duros. L’amortització del capital invertit en la construcció de les naus i les despeses de manteniment dels vaixells també s’acostumaven a finançar per aquest sistema: se separaven i s’acumulaven els beneficis corresponents a una teòrica “part de fusta”, també de 450 duros, per a ser destinats als esmentats objectes. Els beneficis obtinguts en cada expedició es dividien en cinc parts, tres de les quals es dedicaven a remunerar el capital invertit en “parts de fusta”, i les dues restants s’assignaven a les “motes” que havia aportat el capital circulant. En cas que les expedicions comportessin pèrdues, aquestes eren assumides, únicament, pels personers que aportaven el capital circulant.

Les mesures proteccionistes abans esmentades, en coincidir amb un notable augment del comerç marítim català, determinaren que la producció de velers al Principat experimentés un autèntic “boom” durant el segon terç del segle XIX, fonamentat en les anacròniques tècniques constructives i sistemes de finançament que acabem d’explicar. Ja hem advertit anteriorment que les dades aportades per J. Ricart són incompletes, però, en canvi, tenen l’avantatge d’abraçar tot el segle passat. En general, configuren una evolució de l’activitat constructora coincident amb la que es desprèn de les xifres reunides pr J.M. Delgado, relatives només al període de 1801-50; si bé existeixen algunes desviacions entre ambdues sèries, és possible que aquestes siguin degudes, en gran part, al fet que mentre que la sèrie elaborada per Delgado comprèn el tonatge total de les embarcacions construïdes, la de Ricart, com hem assenyalat abans, només comptabilitza el registre de les naus de més de 80 tones d’arqueig (vegeu el quadre 22). Per tant, tot sembla indicar que aquesta sèrie constitueix un instrument vàlid per aconseguir una aproximació a l’evolució que enregistrà la construcció naval a Catalunya durant el segle passat, evolució que posa en evidència que l’activitat de les drassanes catalanes experimentà quatre fases molt diferenciades que tingueren els següents límits cronològics:

1800-1829

Vells marins de l’Escala (“La Ilustració Catalana”, 1915). La reforma aranzelària del 1869 representà gairebé la total desaparició de l’arcaica indústria naval catalana.

Època que es caracteritza per un reduït nombre de construccions. L’escassa activitat d’aquests anys vingué determinada, sens dubte, per la influència negativa de diverses circumstàncies de caire polític prou conegudes, que comportaren primer la interrupció, i després una enorme regressió del gran comerç català d’ultramar: les guerres navals amb Anglaterra de 1796-1802 i de 1804-08, la Guerra del Francès i el procés que portà la independència dels països que havien constituït les colònies continentals americanes de l’Espanya de l’Antic Règim. D’altra banda, és possible que la liberalització de la importació d’embarcacions construïdes a l’estranger, vigent fins el 1814, contribuís a aguditzar la forta crisi que experimentà la indústria naval durant aquest període. Observarem que després de 1812 hi hagué una lleugera recuperació de la demanda de velers, però tot seguit l’activitat de les drassanes davallà novament i es mantingué en uns nivells molt baixos entre 1815 i 1830. Tot fa suposar que aquesta depressió està estretament relacionada amb el col·lapse del gran comerç marítim català, a conseqüència del desgavell de tot el sistema de relacions comercials del Principat amb l’estranger i amb les colònies, causat per la pèrdua dels mercats colonials de l’Amèrica continental.

1830-1859

El comerç marítim, simbolitzat pel port i pels velers, és corrent a les lletres de canvi de l’època. En el període 1830-59, l’activitat constructora enregistrà un autèntic boom, que vingué determinat per una enorme expansió del gran comerç marítim català.

En aquest període, l’activitat constructora visqué un autèntic “boom”, que inequívocament vingué determinat per una enorme expansió del gran comerç marítim català. Aquesta expansió es traduí en un increment paral·lel de la demanda de mitjans de transport, a causa de les eficaces mesures de protecció a la indústria naval autòctona i de l’existència d’uns elevats drets diferencials de bandera, que oferien al pavelló espanyol la possibilitat de transportar un percentatge elevadíssim del volum total de les mercaderies que el país intercanviava amb l’estranger i amb les colònies. Però, a més, és possible que la producció de les drassanes catalanes es veiés incrementada en aquests anys —com ha assenyalat J.M. Delgado— pel fet que el registre dels vaixells que la indústria naval del Principat vengué a naviliers de la resta d’Espanya fos molt superior al de les embarcacions que, construïdes en d’altres regions espanyoles, s’incorporaren a la matrícula dels ports catalans. La marcada tendència a l’alça de la construcció naval es veié interrompuda, en aquest període, per fortes regressions conjunturals. Les més acusades tingueren lloc entre 1842-44 i durant el bienni 1852-53, i tot sembla indicar que estan relacionades amb eventuals interrupcions de la tendència expansiva del comerç marítim, sobrevingudes en els anys immediatament precedents. Finalment, cal assenyalar que durant el bienni 1854-55, les drassanes catalanes assoliren els nivells màxims de producció; posteriorment, l’activitat disminuí de manera acusada, i aquesta davallada s’intensificà durant 1859.

1860-1869

El ritme de construcció de les drassanes durant aquest decenni fou molt inferior a l’enregistrat durant les dècades precedents. L’escassa consideració dels volums varats sembla estretament relacionada amb la regressió del comerç català d’ultramar, regressió determinada per la crisi de la “fam de cotó”, ja que aquesta comportà la desestructuració del sistema comercial en què es fonamentava, en gran part, l’esmentat comerç. La regressió fou ocasionada per la pràctica desaparició, entre 1862 i 1865, de les arribades de cotó en floca procedent dels Estats Units, a causa de la guerra civil nord-americana. Els efectes depressius que tingué sobre el sector industrial del Principat la sobtada i important alça del preu del cotó en floca, a conseqüència del conflicte nord-americà, es veieren reforçats i allargats en sobrevenir, el 1867, una altra crisi de subsistències; en aquestes circumstàncies, el comerç exterior del país estigué dominat per una tendència cap a l’estancament, i tot sembla indicar que se situà, en molts d’aquests anys, per sota dels nivells més elevats aconseguits durant el decenni anterior, la qual cosa contribuiria a explicar la baixa activitat de les drassanes al llarg d’aquest període.

1870-1889

La reforma aranzelària de 1869 representà un canvi radical de la política comercial espanyola i la gairebé total desaparició, en molt pocs anys, de l’arcaica indústria naval catalana, en desaparèixer els dos elements que havien fet possible la seva subsistència fins llavors: el dret diferencial de bandera i les mesures proteccionistes a la construcció autòctona de velers. Aquest canvi coincidí, a més, amb un enorme creixement dels tonatges de la marina de vapor —procés que s’experimentà, sobretot, a Anglaterra—, la qual durant la dècada dels anys 1870 començà a guanyar, lentament, però inexorablement, la partida a la marina de vela pel que fa al tràfic transatlàntic, alhora que aquesta competència generà una pronunciada davallada dels nolis en el mercat internacional. En aquest context, el 1876, els naviliers barcelonins es lamentaven davant la desoladora realitat de veure “hoy desiertos astilleros, en los cuales, y sin salir de Cataluña, hubo ocasión en que se construían a la vez veintitrés buques de alto bordo...”37; poc després, el navilier Esteve Amengual pronosticava la propera hegemonia de la marina de vapor, davant el fet que “de mes en mes, pues no cabe decir de año en año, la construcción de los buques a vapor es más barata; porque las materias principales de que se componen, como son el hierro y el carbón, han disminuido considerablemente”38.

La desaparició de la indústria naval del Principat fou conseqüència especialment de la utilització d’una marina de vela anacrònica, que implicava el manteniment d’uns nolis molt elevats respecte als d’algunes marines estrangeres. El veler com a símbol del comerç d’exportació es troba sovint en les marques de les empreses catalanes. Etiquetes d'Estapé, Cros i Companyia del Masnou i de la fàbrica de cintes Roig, Prat i Casulleres, de Manresa.

El col·lapse i la desaparició de la indústria naval del Principat coincidí amb la crisi de les estructures empresarials i financeres del gran comerç marítim català durant l’últim terç del segle XIX, les quals, immerses en un context de més competència per part de les marines d’altres països, mostraren una notable rigidesa i incapacitat d’adaptació a la nova situació. La causa fonamental de l’esmentada crisi cal cercar-la en el fet que els naviliers, comerciants, personers i “motistes” del país s’aferraren a utilitzar una marina velera anacrònica des de tots els punts de vista, que implicava el manteniment d’uns nolis molt elevats respecte als d’algunes marines estrangeres. Els contemporanis no ignoraven la clara inferioritat que havia acumulat la marina de vela catalana; les lamentacions dels naviliers i comerciants en deixen entreveure una gran diversitat d’elements explicatius; del conjunt d’aquestes argumentacions hem de deduir que els elevats nolis del comerç marítim català cal atribuir-los a la interacció de diverses causes, entre les quals s’han de destacar:

—1. Uns costos de construcció més alts que els de la producció naval anglesa, nord-americana o la d’alguns estats del nord d’Europa; aquests països, o bé gaudien d’indústries capaces de subministrar, si no tots, la major part dels materials i accessoris utilitzats en la construcció de velers, o disposaven d’uns recursos forestals més importants que fornien fustes de més qualitat i més barates que les dels catalans. Per tant, la producció naval autòctona veia molt disminuïda la seva competitivitat, perquè les primeres matèries obtingudes al país resultaven, en general, a preus relativament més elevats i perquè depenia de la importació d’una proporció considerable de les primeres matèries i accessoris —bona part de la fusta, coure, quitrà, elements de ferreteria, etc—, molts dels quals veien encarit el cost a conseqüència d’estar sotmesos a l’abonament d’importants drets aranzelaris.

—2. La subsistència d’unes tècniques de construcció endarrerides, orientades a la recerca de la solidesa en detriment de la navegabilitat de les embarcacions i que comportaven la producció d’unes naus lentes, que exigien tripulacions molt nombroses. Pel que fa a aquesta qüestió, sembla que la inferioritat de la producció autòctona venia determinada, fonamentalment, per la manca de progressos encaminats a racionalitzar la resistència dels elements estructurals dels vaixells respecte als esforços que havien de suportar, a fi de reduir-ne al mínim possible el pes i d’augmentar-ne la velocitat, com havia esdevingut a d’altres països; per la persistència de dissenys de línies anacròniques amb unes relacions d’eslora i mànega de 3 a 1, proes poc aguditzades i popes de tradició plana, quan els rapidíssims clípers anglesos i nord-americans tenien unes relacions de 6 a 1 i es distingien per les finíssimes proes i popes arrodonides que feien disminuir al màxim la resistència i, per tant, augmentaven la velocitat de desplaçament; i per l’ús d’aparells molt complicats, els quals, si bé resultaven útils en algunes circumstàncies, tenien, en canvi, un inconvenient: la seva manipulació exigia la presència de molta marineria, fet que comportava fortes repercussions alcistes en el preu dels nolis.

—3. La utilització d’una marina de vela amb una capacitat mitjana sensiblement per sota de la d’altres països. Els progressos enregistrats arreu havien estat estretament relacionats amb un acusat augment del registre de les naus, a fi de reduir despeses i afavorir l’abaratiment dels nolis, procés que, en no haver-se produït a Catalunya, constituí, probablement, un altre factor determinant de la inferioritat de la marina autòctona. Èl fet d’utilitzar velers de poca capacitat, si bé podia venir determinat pels volums i característiques del gran comerç marítim català, com ja hem advertit anteriorment, tot sembla indicar que obeïa, sobretot, a l’escassa concentració del capital que operava en aquest sector, com ho indica la susbsistència d’unes estructures empresarials i financeres sorgides en èpoques històriques molt reculades i completament arcaiques en el context d’una societat capitalista desenvolupada.

Els laments dels naviliers i comerciants barcelonins envers les que ells consideraven molt elevades despeses de marineria, dels velers del país foren sovintejats; la qual cosa s’atribuí reiteradament al fet que les tripulacions catalanes estaven més ben alimentades que els famolencs mariners dels vaixells suecs, noruecs, anglesos o nord-americans. Evidentment, aquesta argumentació resulta extremament insòlita, i l’hem d’incloure en la retòrica habitual d’un empresariat forçat a reduir despeses d’explotació a base de disminuir els salaris. Tanmateix, sembla indubtable que les despeses de la marina de vela catalana eren superiors a les dels països abans esmentats, però això passava perquè els vaixells catalans navegaven amb tripulacions més nombroses. En aquest sentit, cal assenyalar que a mitjan segle XIX, els velers estrangers de 400 tones navegaven amb tripulacions de 8 a 10 mariners, mentre que les naus catalanes de 200 tones no podien fer-ho amb menys de 12 mariners. Aquesta diferència era fruit de les causes abans esmentades: la utilització de vaixells de reduïda capacitat i amb unes línies i uns aparells notablement antiquats.

Els orígens de la marina de vapor a Catalunya. El procés de la seva introducció en el comerç de cabotatge i en el comerç internacional i transoceànic

La primera generació de vaixells de vapor tingué rodes com a element de propulsió —generalment col·locades a babord i a estribord de les naus—, i les característiques bàsiques d’aquestes embarcacions eren la lentitud de desplaçament, derivada del sistema de propulsió i de comptar amb unes màquines de baixa potència, un registre reduït, que assolia, com a màxim, capacitats de 300 tones, pròpies de vaixells de vela de proporcions mitjanes, i una escassa autonomia, perquè a causa del seu arqueig reduït, tot increment de la reserva de combustible significava limitar la capacitat útil de càrrega i, per tant, la rendibilitat d’aquestes embarcacions. Això no obstant, la regularitat de creuer d’aquests vapors féu possible, de bon principi, que competissin avantatjosament amb la marina de vela en la navegació costanera, perquè els velers, en cas de calma o de vents desfavorables, es veien sovint obligats a navegar durant vuit dies per anar de Barcelona a València, trenta per anar a Cadis i, en algunes ocasions, les travessies de Barcelona a Ciutat de Mallorca exigien fins i tot vint dies, i les de Barcelona a Marsella quinze. Aquests vapors, doncs, foren ràpidament i àmpliament utilitzats en la navegació fluvial i en el tràfic de cabotatge —sobretot pel que fa al transport de passatgers i del correu—, així com en el transport de passatgers i d’algunes mercaderies entre països veïns d’un mateix continent. En canvi, a causa de l’escassa autonomia, aquests vapors no resultaven rendibles per a la navegació transoceánica, la qual es continuà efectuant per mitjà de là marina de vela.

Però si durant el primer terç del segle XIX s’enregistrà un constant increment del nombre de vaixells de vapor als països econòmicament avançats, al Principat, aquells foren totalment desconeguts fins el 1827. En aquest any ancorà al port de Barcelona un vapor de la Companyia del Guadalquivir, constituïda el 1815, i que havia estat capdavantera en la introducció de la navegació de vapor a Espanya, encara que circumscrita, en principi, al tram final del gran riu de la Bètica del qual havia pres el nom. Tanmateix, durant els anys següents, la presència de vapors en els ports catalans es convertí en habitual, ja que des del començament de la dècada dels anys 1830, diverses companyies navilieres marselleses establiren línies amb vapors dedicats al transport de passatgers que, des de Marsella, recorrien tota la costa mediterrània espanyola fins als ports andalusos. Aquest esdeveniment generà una considerable alarma en alguns sectors del comerç i de la indústria de la capital del Principat, en entreveure la possibilitat que una part important del tràfic marítim que Catalunya mantenia amb la resta d’Espanya quedés en mans de cases de comerç i de naviliers francesos. Alhora estaven convençuts que els esmentats vapors constituïen una plataforma òptima per a introduir al país, de manera fraudulenta, tota mena de productes manufacturats d’origen francès.

Aquesta reacció tingué lloc en un context molt confús pel que fa a la legalitat de les línies que les companyies franceses havien organitzat al llarg de les costes mediterrànies espanyoles, ja que hi havia una acumulació de disposicions contradictòries sobre l’autorització als vaixells francesos de practicar el comerç de cabotatge a Espanya. Aquesta situació té el seu origen en el “Pacte de Família”, signat el 15 d’agost de 1761, per les monarquies absolutes francesa i espanyola, en què s’acordà que les marines mercants dels dos estats es podrien dedicar al comerç de cabotatge en ambdós països i en condicions de reciprocitat quant al pagament dels drets establerts. El tractat de París de 20 de juliol de 1814, formalitzat entre Espanya i França després de les guerres napoleòniques, ratificà les clàusules bàsiques del de 1761, però la qüestió de l’autorització a les marines mercants respectives de practicar el comerç de cabotatge en ambdós països quedà en la més absoluta ambigüitat. A partir d’aquest moment, els governs espanyols autoritzaren o desautoritzaren els vaixells francesos a practicar el comerç de cabotatge en funció de les insuficiències conjunturals de la marina autòctona per a cobrir la demanda de transport marítim, o perquè la situació política o la intensitat de les pressions diplomàtiques franceses feien aconsellable l’autorització o prohibició. Bona mostra d’això la tenim en el fet que mentre la reial ordre de 24 de febrer de 1827 autoritzà, provisionalment, els vaixells francesos a dedicar-se al transport entre ports espanyols, la reial ordre de 18 d’agost de 1827 prohibia practicar el comerç de cabotatge a tots els vaixells estrangers sense excepcions, i posteriorment, la reial ordre de 8 de febrer de 1830, alhora que confirmava l’esmentada prohibició, eximia els vaixells francesos de complir-la.

En aquestes circumstàncies, es constituí la primera empresa catalana de vapors marítims: la Companyia Catalana de Vapors que, el gener de 1834, imitant les companyies franceses, inaugurava una línia entre Barcelona, Potvendres i Marsella, i poc després ampliava les seves operacions amb l’establiment d’un servei entre Barcelona i Ciutat de Mallorca. Però no per això desaparegueren els vapors francesos dels ports catalans, ja que en aquesta època hi havia, com a mínim, tres vaixells d’aquesta nacionalitat que feien escala en els ports del Principat: el Phocean, dedicat, a partir de Marsella, al tràfic de cabotatge entre quasi tots els ports espanyols de la Mediterrània, i dos vaixells que, d’una manera combinada, cobrien la mateixa línia: l’Océan, que feia la travessia de Marsella a Barcelona, i el Mediterranée, que feia la de Barcelona a Gibraltar. És més, les companyies navilieres franceses van saber aprofitar la debilitat dels governs liberals espanyols durant la guerra civil —època en què la subsistència del règim depenia, en bona part, del suport financer i militar dels governs francès i anglès— per augmentar la seva presència i les seves activitats en els ports espanyols i per aconseguir algunes escandaloses concessions, com la que eximí els vapors francesos del pagament dels arbitris existents als ports del Principat, com a compensació per transportar gratuïtament el correu. Enmig de les endèmiques protestes existents a Catalunya contra els vapors francesos acusats de competència deslleial i de practicar el contraban amb tota impunitat, es produïren diverses sol·licituds de cases navilieres angleses per establir línies de navegació amb la península mitjançant vaixells de vapor; en aquest context, el juliol de 1837 es presentà i s’aprovà a les Corts una llei que en el seu article primer disposava taxativament: “Se prohibe a todo buque extranjero de vapor o de vela hacer en la costa de España el tráfico de cabotaje o sea de transportar mercaderías o frutos de un punto a otro de ella...”39 El diputat que presentà el projecte de llei argumentà la necessitat d’aprovar-la adduint: “Por la separación de las Américas nuestra marina mercante ha quedado reducida a la nulidad, y si ahora nos vienen a quitar el comercio de cabotaje, los pueblos de las costas van a quedar enteramente arruinados, porque es demasiado sabido que los extranjeros pueden disponer de más capitales, y que nosotros no tenemos los elementos que ellos tienen, y por consiguiente no podemos competir en baratura en los transportes...”40

La decisió de ratificar la reserva del comerç de cabotatge al pavelló espanyol generà certa polèmica a Catalunya entre 1837 i 1841, a causa de l’oposició a aquesta política per part de sectors minoritaris del comerç barceloní. Aquests, possiblement en connivencia amb el comerç francès, alhora que minimitzaven les constants denúncies que els vaixells francesos constituïen uns inatacables nius de contraban, al·legaven que prescindir dels vapors estrangers significava un encariment dels nolis i l’atorgament d’un monopoli abusiu a Catalana del Vapor: “un monopolio a unos hombres codiciosos, que (...) han abusado de su posición para arrancar, en detrimento del comercio, de la industria y de los pasajeros, sumas que representan el décuplo del valor del transporte...”41 Evidentment, es tracta d’un exabrupte demagògic que testimonia el despit dels esmentats sectors davant la definitiva expulsió dels vaixells francesos del comerç de cabotatge espanyol.

Quadre 23. Estructura de l'actiu de la societat Navegació i Indústria al tancament de l'exercici del 1843.

La plena confirmació de la política prohibicionista determinà la decisió de liquidar la Catalana del Vapor per organitzar, en base al seu actiu patrimonial, la societat Navegació i Indústria, el 1841. Aquesta transformació tingué com a finalitat diversificar els objectius i ampliar el capital social de l’antiga empresa. El capital social de Navegació i Indústria s’establí, en el moment de la seva constitució, en 216.000 duros, dividit en 864 accions de 250 duros, repartides, gairebé igualitàriament, entre Joan Reynals, Josep Viladaga, Joaquim Castañer, Francesco Brocea —natural d’Itàlia i resident aquí—, Ignasi Villavecchia i Germans Girona, Clavé i Companyia; però al cap de pocs mesos, el seu capital s’augmentà a 375.000 duros, i entraren a participar en el negoci Josep M. Serra, Jaume Safont, Josep Plandolit i Ramon Vieta, entre d’altres. El considerable increment dels recursos amb què operava la nova societat respecte als que tingué l’anterior empresa va servir per augmentar el nombre de vapors, per adquirir els tallers La Nova Vulcano i per posar en explotació algunes possessions carboníferes (vegeu el quadre 23). Desapareguda la competència dels vaixells francesos, les activitats d’aquesta empresa experimentaren una notable expansió; als tres vaixells de vapor procedents de l’antiga companyia Catalana del Vapor —anomenats Balear, Mercuri i Dofí— s’hi afegí, durant 1843, un nou vapor: el Villa de Madrid, alhora que s’iniciaren gestions per adquirir el cinquè, que finalment es contractà a unes drassanes belgues i que s’anomenà Barcino. El 1846, tots ells, excepte el Dofí, feien la línia que unia el port francès de La Ciotat amb Barcelona i Cadis, encara que en algunes ocasions el recorregut dels vaixells s’allargava fins a Gènova.

Navegació i Indústria adquirí els tallers Nuevo Vulcano, que s’ocuparen del manteniment dels vaixells de la companyia i de fer reparacions de vapors d’altres empreses navilieres. A dalt, vista dels edificis i secció de fargues, al començament del segle XX (del fulletó “S.A. Unión Naval de Levante”). A baix, secció de muntatge dels tallers Nuevo Vulcanó, al començament de segle (del fulletó “S.A. Unión Naval de Levante”).

D’altra banda, cal assenyalar que Navegació i Indústria, no solament tingué un paper cabdal en la introducció de la marina de vapor a Catalunya, sinó que assumí una funció no menys important, orientada a desenvolupar noves activitats per tal de satisfer les demandes que s’originaren a conseqüència de l’adopció d’aquella marina, tant pel que fa al combustible com ai manteniment, dels vaixells de vapor, en un moment en què el Principat no gaudia d’una producció d’hulla, ni comptava amb tallers ni amb personal qualificat per efectuar aquesta mena de reparacions. El problema del combustible ja es plantejà en la discussió parlamentària de l’estiu de 1837, abans esmentada, ja que en el dictamen que precedí el projecte de llei s’advertia que “El agente (sic) principal de estos buques y de los más importantes adelantos de la industria es el carbón fósil, y de su mayor o menor coste y facilidad de proveerse de él pende el incremento que pueden tomar tan útiles empresas...”42 Una permanent dependència de les importacions de carbó estranger era poc recomanable; per això, una de les primeres preocupacions de Navegació i Indústria fou la de procurar-se l’obtenció de carbó autòcton, i per aconseguir-ho realitzà una considerable inversió per posar en explotació uns afloraments carbonífers localitzats a Mallorca, prop de Binissalem, d’on esperava aconseguir, el 1844, de 100 a 150 quintars diaris de carbó.

Les sovintejades reparacions que requerien els vaixells de vapor comportaren que aquesta companyia decidís adquirir el tallers La Nova Vulcano, negoci que havia estat promocionat per Joan Reynals, el qual fou també l’impulsor i capdavanter de la Catalana del Vapor. Els esmentats tallers no s’ocuparen només del manteniment dels vaixells de la companyia, sinó que van rebre força comandes d’altres empreses navilieres peninsulars, i fins i tot s’ocuparen de reparar algun vapor estranger. Però, a més, La Nova Vulcano sembla que oferí un inestimable servei a la indústria cotonera en els inicis de la seva mecanització; en aquest sentit, el 1845, l’administrador de l’empresa indicava, després de manifestar l’esforç que representava “la aclimatación de una industria nueva y (...) la formación de técnicos operarios...”, que aquest establiment “ha contribuido a evitar la paralización de más de veinte fábricas de vapor que han necesitado sus auxilios...”43

Anunci de “Vapors Tintoré” publicat a Barcelona Atracción (gener 1912).

La navegació de vapor existent a Barcelona i a d’altres ports catalans durant la dècada dels anys quaranta del segle passat estigué circumscrita, com acabem de comprovar, a línies costaneres del litoral mediterrani, i dedicades, sobretot, al tràfic de passatgers. L’establiment de línies regulars amb països del nord d’Europa i particularment amb Anglaterra no tingué lloc fins a la dècada següent, i l’ampliació de les operacions de la marina de vapor catalana coincidí amb la formació de noves societats anònimes de vapors marítims. El 1852 la casa Bofill, Martorell i Companyia —que des de feia anys es dedicava al negoci navilier— es transformà en anònima, amb un capital de 240.000 duros, dividit en 480 accions, i invertit en dos vapors molt moderns, moguts per hèlice i d’unes 800 tones cadascun, anomenats Tharsis i Pelai. El novembre d’aquest mateix any, la casa Pau Tintoré i Companyia es transformà en la societat de vapors marítims Hispano-anglesa, la qual quedà escripturada amb un capital de 400.000 duros, dividit en 1.194 accions, i arribà a comptar amb cinc vapors anomenats Ebre, Miño, Duero, Tajo i Francolí. Posteriorment, aparegué a Barcelona una altra societat anònima de vapors marítims: la Hispano-alemanya, constituïda el març de 1856 amb un capital de 200.000 duros, dividit en 400 accions, empresa que tingué una vida molt curta, ja que fou liquidada després de la crisi borsària de 1859.

Vaixell d’hèlix i diversos sistemes d’aquest mitjà propulsor dels vaixells de vapor (Tratado General de Mecànica de F. Reuleaux, Barcelona, 1888). Els avenços tecnològics possibilitaren un enorme augment de la competitivitat dels vaixells de vapor respecte a la marina de vela. Especialment, la invenció de l’hèlix, el perfeccionament de les màquines i la utilització dels bucs de ferro.

Durant les dècades centrals del segle XIX es produïren un seguit d’avenços tecnològics que possibilitaren un enorme augment de la competitivitat dels vaixells de vapor respecte a la marina de vela: la invenció de l’hèlice, que va permetre la substitució de les pesades rodes com a element impulsor; el perfeccionament de les màquines, caracteritzat per un increment molt considerable de la potència i per una reducció important del consum de combustible per unitat de treball; la utilització dels cascs de ferro, de més durada i més barats de construcció i de manteniment que els de fusta. Aquestes millores tècniques feren possible augmentar enormement el registre dels vaixells de vapor, i fou precisament aquest increment de la capacitat de càrrega l’element decisiu perquè la marina de vapor aconseguís reduir els nolis fins uns límits insuportables per a la marina de vela. Les millores també comportaren que l’autonomia de la marina de vapor augmentés fins que esdevingué competitiva en les rutes transoceàniques. Fou el santanderí Antonio López y López el qui aprofità aquests avenços per a establir una línia transoceánica de vapors entre el Principat i el continent americà. El 1856 aquest indià retornà definitivament a Espanya —procedent de Cuba, on havia acumulat una considerable fortuna i on també havia adquirit experiència en el negoci navilier—, i s’establí, en principi, a Alacant, ciutat on organitzà una companyia de vaixells de vapor, associat amb els seus germans i amb Patricio Satrústegui, que pretenia competir amb les empreses navilieres catalanes a base d’explotar la tradicional línia costanera de Marsella a Cadis. Tanmateix, sembla que aviat es va desenganyar de les perspectives d’aquest negoci, ja que el 1861 traslladà la seva residència a Barcelona —al Principat hi tenia vinculacions familiars per part de la seva dona—, decidit a transformar radicalment la seva empresa naviliera, i tenint com a fita l’organització d’una línia de vapors entre Espanya i les Antilles. Els negocis de López estigueren gairebé sempre relacionats amb proteccions governamentals que li atorgaren situacions de privilegi, fruit d’influències polítiques més o menys tèrboles; el nou negoci no en fou pas l’excepció, perquè l’establiment de l’esmentada línia es fonamentà sobre la base de l’adjudicació, per reial ordre de 10 de setembre de 1861, d’una substanciosa subvenció estatal a canvi de transportar el correu. Una vegada aconseguit aquest contracte, l’empresa A. López i Companyia adquirí set vaixells de vapor —alguns d’ells de segona mà, construïts entre 1855 i 1857, i procedents d’Anglaterra i de Bèlgica—, que completaren una flota de deu vapors; mentre que la seu social d’aquesta companyia s’establí a Catalunya, els tallers de reparació de l’empresa s’instal·laren a Cadis, on, a més, aquesta arrendà el dic sec que el govern construí a La Carraca, per efectuar les grans reparacions, la neteja de fons, etc.

Diversos sistemes d’hèlixs, aplicables a vaixells de vapor (La Maquinaria Moderna, 1861).

Les dades que acabem d’exposar són suficientment il·lustratives que els progressos de la marina de vapor al Principat durant les tres dècades transcorregudes de 1834 a 1863 foren molt notables: al començament dels anys seixanta del segle passat, existien al país un bon nombre de companyies navilieres de vapors marítims que posseïen en conjunt una considerable flota de vaixells de vapor. D’altra banda, tot sembla indicar que aquestes empreses, a més de la d’A. López i Companyia —especialitzada en la línia de Barcelona a l’Havana i Puerto Rico—, mantenien, en aquesta època, una dura competència entre si, perquè Bofill, Martorell i Companyia, Navegació i Indústria, Hispano-anglesa i Vapors Serra i Calsina explotaven una mateixa línia: la de Barcelona a Liverpool, amb escales als ports de la costa mediterrània espanyola. En canvi, no tenien línies establertes ni amb els ports italians ni amb els ports de la costa atlàntica francesa, dels Països Baixos i d’Alemanya, i el tràfic marítim que es dirigia a aquests indrets havia d’utilitzar els vapors d’empreses estrangeres que feien escala al port de Barcelona. Pel que fa a les línies que unien la capital del Principat amb ports d’altres regions espanyoles, a més dels vaixells que recorrien tot el litoral mediterrani, hi havia alguns vapors dedicats a línies més curtes: les de Barcelona a Ciutat de Mallorca i a Alcúdia i Maó; la de Barcelona a Tarragona i Tortosa i la de Barcelona a València, molt freqüentada pels viatgers que anaven a Madrid abans de l’acabament de les línies fèrries que uniren Madrid i Barcelona. L’oferta de transport marítim amb vaixells de vapor existent a Barcelona es completava amb les escales que hi efectuaven els vapors d’algunes companyies no catalanes, que es dirigien als ports andalusos, al de Santander i als del País Basc (vegeu el quadre 24). Però malgrat l’innegable pes específic assolit per la navegació de vapor en el tràfic marítim del país, tot fa suposar que en aquests anys la base del negoci navilier de vapors marítims la constituïa el tràfic de passatgers i que l’èxit econòmic, o la supervivència d’aquestes empreses estava relacionada, en gran part, amb l’obtenció de contractes governamentals per a transportar el correu. En definitiva, sembla que la marina de vapor catalana només responia limitadament al qualificatiu de marina mercant.

Quadre 24. Línies de vapors marítims que tenien l'origen o feien escales al port de Barcelona, 1863.

Tanmateix, si la substitució de la vella marina de vela per la de vapor s’efectuà durant aquest període amb una relativa rapidesa, a causa de l’endarreriment econòmic del país i de la inexistència al Principat d’una indústria siderúrgica moderna, aquest procés s’hagué de recolzar en la importació dels vaixells de vapor de països que havien assolit un estadi d’industrialització avançat. Però si a la Catalunya de mitjan segle XIX era àmpliament compartida la convicció que aquestes importacions eren necessàries i positives per al desenvolupament econòmic del país, no sembla pas menys estès el convenciment que allargar, més enllà del que fos estrictament imprescindible, la dependència de la indústria naval estrangera per a la modernització de la marina mercant havia de resultar nefasta per a les expectatives industrialistes del país. En ocupar-nos de les construccions ferroviàries, posàvem de manifest l’existència d’unes il·lusions, molt generalitzades dins la classe dirigent catalana, que les línies fèrries havien de contribuir, decisivament, a posar en explotació uns recursos hullers que, segons es creia, no podien mancar en el subsòl del Principat. També es creia que el fet de gaudir de carbó autòcton barat determinaria l’aparició en el país d’una gran indústria siderúrgica moderna que possibilitaria que els tallers de construccions mecàniques i les futures drassanes aconseguissin nivells acceptables de competitivitat en el context internacional.

Quadre 25. Vaixells de vapor construïts a Catalunya durant el segle XIX.

Els primers assaigs per introduir a Catalunya la construcció de vaixells de vapor s’efectuaren a les drassanes de la platja de Blanes; i el que resulta més sorprenent és que foren protagonitzats per un mestre d’aixa: el famós Josep Vieta, que el 1846 i el 1848 vara els dos primers vapors marítims construïts al país: el Primer Català i el Barcelonès (vegeu el quadre 25). La formació de la Maquinista Terrestre i Marítima el 1855 constituí un pas que, en d’altres circumstàncies, hauria pogut esdevenir decisiu de cara a l’aparició, al Principat, d’una moderna indústria naval, ja que aquesta empresa consignà en els seus estatuts que, entre d’altres, tenia com a objectiu establir una foneria, i dedicar-se a la construcció de vaixells, calderes i motors marins. Els dos petits vapors que construí la Maquinista el 1857 i el 1858 —batejats amb els noms de Montjuïc i Indi— avalen l’esforç realitzat per assimilar els coneixements tècnics que requeria la construcció de vaixells de vapor, en uns anys en què mantenia grans expectatives d’aixecar, en un futur no llunyà, unes drassanes a la Barceloneta. Però no era només la Maquinista la que a la Barcelona dels anys cinquanta del segle passat tenia aquest objectiu, perquè la casa Font, Alexander i Companyia també assajà la construcció de vaixells de vapor —vara, el 1857 i el 1860, dos petits vapors anomenats Tarragonès i Català—, alhora que aixecava, a El Clot, un modern alt forn de coc situat al costat mateix del ferrocarril de Barcelona a Granollers, “la vía férrea que le ha de poner en contacto con los ricos criaderos de ulla (sic) de S. Juan de las Abadesas...”44, segons manifestaven els dirigents de l’empresa al començament de 1857. L’exposició industrial, celebrada a Barcelona el 1860, mostrà els progressos que havia enregistrat la indústria catalana de construccions mecàniques; tant la Maquinista, com Navegació i Indústria i la casa Alexander hi participaren amb màquines de vapor de diversos tipus i dissenys avançats de producció pròpia a la vista de les quals F.J. Orellana no dubtà a afirmar que “hoy tenemos ya máquinas tan perfectas, por lo menos, como las extrangeras, y conocimientos y disposición bastante para construirlas en tan grande escala como se quiera, no sólo para nuestro uso, sino también para exportación...”45; de manera que es posseïa capacitat per a construir motors marins, la part més complexa de la moderna marina de vapor, calia només una indústria siderúrgica que produís els elements més matussers que intervenien en la construcció d’aquella: les grans peces de ferro que havien de constituir el casc i la infrastructura de les naus.

Ara bé, el somni de la tan desitjada hulla autòctona i barata no arribà a convertir-se en realitat, i totes aquestes expectatives es diluïren inexorablement durant les dècades posteriors. Els dirigents de la Maquinista aviat descobriren que l’expansió de l’empresa, a través de les demandes creades per la modernització dels mitjans de transport —la construcció del ferrocarril i de la marina de vapor—, no seria possible i, en el context de la profunda depressió econòmica que patí el país durant els anys 1860, l’estiu de 1867 es plantejaren liquidar el negoci; aquesta societat estigué a punt de desaparèixer precisament en els moments en què Anselm Clavé componia la coneguda cançó “La Maquinista”, els versos que tan fidelment reflecteixen els orígens revolucionaris, els ideals de progrés industrial i les poc justificades ànsies de concòrdia social de la burgesia catalana de mitjan segle XIX: “L’aurora del progés/ manumitint esclaus,/ l’estigma de la gleva/ dels nostres fronts borra./ En el banquet del món/ avui l’obrer ja hi cap:/ Els trobadors pregonen/ les glòries del treball./ Progrés, virtut i amor/ és nostre lema sant,/ soldats som de la indústria/ soldats som de la pau...”. La història de la Maquinista durant les tres últimes dècades del segle passat és, en gran part, la història de la frustració de les seves ambicions d’aixecar unes grans drassanes; mentre les cases navilieres del país adquirien els nous vaixells de vapor a l’estranger, aquesta empresa només pogué gaudir d’esporàdiques comandes del govern per construir algunes màquines i calderes per a la marina de guerra.

Col·lapse de la indústria naval, crisi de la marina catalana i prepotència de la Companyia Transatlàntica

L’abolició del dret diferencial de bandera, per reial decret de 22 de novembre de 1868, i de la protecció que havia possibilitat la subsistència de les drassanes del Principat, dedicades a la construcció de velers, desfermà una profundíssima crisi de la marina mercant catalana, durant la qual desaparegué la vella indústria naval i les estructures del negoci navilier experimentaren una gran transformació. L’esmentada crisi generà una abundant literatura entre 1876 i 1885, constituïda per exposicions, informes, discursos i conferències elaborats i pronunciats per naviliers, comerciants i institucions econòmiques del país, i una informació parlamentària durant el bienni 1879-80, a cura d’una Comissió Especial Aranzelària. Els problemes que amenaçaven l’existència de la marina catalana en aquests anys eren complexos, perquè si d’una banda es tractava d’una crisi derivada de la seva forçada adaptació a un context molt més competititu respecte a les marines estrangeres, a causa de les esmentades mesures liberalitzadores, de l’altra, aquest procés es desenvolupà en uns anys en què s’estava produint una forta davallada dels nolis en el mercat internacional, provocada per la constant varadura de grans vaixells de vapor, i pel fet que aquests —gràcies a l’acumulació d’avenços tècnics i a l’abaratiment del cost de producció— aconseguissin competir avantatjosament, fins i tot en el tràfic transoceànic, amb la marina de vela.

La irrefrenable tendència ascendent de la marina de vapor implicà, en aquesta dècada dels anys 1870, que la marina de vela retrocedís arreu de manera apreciable a causa, com assenyalà Manuel Girona el 1885, que “el empleo del hierro permite dar a las naves una capacidad de tonelaje casi ilimitada que abarata notablemente los fletes; por esto, lo(s) que se construyen, se disponen para miles de toneladas de cabida, navegan sin dificultad alguna, y como por medio del vapor lo efectúan a grandes velocidades, y se equipan con menor personal que las antiguas fragatas o clippers de mil toneladas, y realizan en el mismo período de tiempo cuatro o cinco viajes...’’46 Però, a més, la competència entre la nova i la vella marina es veia aguditzada pel fet que durant aquests anys, sembla que l’oferta de mitjans de transport marítim augmentà més ràpidament que el volum del comerç internacional, segons posà de manifest el navilier barceloní Esteve Amengual: “Desde 1869 a 1878 las importaciones y exportaciones de Inglaterra han aumentado el 38 por ciento y el tonelaje de los buques en servicio a 102 1/2 por ciento, lo cual demuestra que hay en la actualidad un sobrante de 2.043.275 toneladas o sean unas 700.000 toneladas en vapores...’’ 47

El vapor “Catalunya” de la Companyia Transatlàntica (“La Ilustració Catalana”, 1890). La Companyia Transatlàntica, constituïda el 1881, fou la gran societat naviliera catalana. Tingué com a centre de les seves activitats la línia que unia diversos ports espanyols amb les Antilles, Mèxic i Nova York; després establí la línia entre Espanya i les Filipines

Aquest conjunt de circumstàncies havia alterat i modificava, encara, radicalment el context d’actuació de la marina catalana; aquesta oferia abundants mostres d’incapacitat d’adaptació a la nova situació. El mateix E. Amengual observava, el 1880, que al port de Barcelona hi havia “una paralización muy remarcable respecto a los buques españoles (...), y en una sola de las que se llaman andanas de buques, existen uno junto a otro cuatro o cinco de los mejores, de los de más reciente construcción parados y en venta...”48 No són pas gens sorprenents aquests símptomes de fallida de la marina catalana, perquè segons manifestà en aquesta època M. Girona, la marina del país era, en gran part, una relíquia del passat “que parece que en vez de ir adelantando, con los progresos del siglo (...) retrocede a la época de los fenicios...”49 Això no obstant, el que resultava més preocupant per als homes del gran comerç català era que aquesta fallida comportava la desestructuració de tot el sistema de relacions mercantils que Catalunya mantenia, per via marítima, amb l’estranger i amb les colònies. En aquest sentit, els naviliers i comerciants barcelonins “exposaven”, el 1876, que “La importante navegación (...) al Norte de Europa ha desaparecido: alimentábase principalmente con el tráfico del bacalao...”; “han desaparecido completamente las navegaciones al Oeste del Cabo de Hornos...”; “Nuestros buques no pueden hoy emprender con ventaja la carrera directa de los Estados-Unidos, ni van ya al Báltico, ni frecuentan los puertos del Mar Negro...”, i que fins i tot una de les càrregues que constituïen l’eix vertebrador del comerç català d’ultramar estava a punt de perdre’s: “como si todo esto no bastase, el considerable tráfico del algodón en rama, que antes se hacía exclusivamente por buques nacionales, lo van absorbiendo ya los extranjeros...”50 Aquests planys no eren pas injustificats, perquè s’estava produint una notable regressió del comerç directe, el que ells anomenaven “veritable comerç”, mentre que els dipòsits comercials dels “grandes centros mercantiles de Europa van absorbiendo todo nuestro movimiento marítimo, y acabaremos por depender exclusivamente de ellos y quedar aislados del resto del mundo...”, la qual cosa hauria comportat, immediatament, la impossibilitat d’ampliar i d’obrir nous mercats exteriors als productes del país, i, a llarg termini, la pèrdua dels que s’havien conquerit: “las expediciones a puertos extranjeros distantes crean nuevos mercados, ensanchan los ya existente y desarrollan el consumo de los productos nacionales. Mientras nuestros buques frecuentaban las costas del Pacífico, iba en aumento allí cada año el consumo de las mercancías españolas. Desde que ha cesado para nosotros aquella navegación, si bien hacemos algunas expediciones en buques extranjeros, ha disminuido constantemente el envío de nuestros vinos, aguardientes, aceites, pasas, almendras, avellanas, anís, azafrán y otros frutos, no llegando ahora ni a la mitad de lo que antes se exportaba...”51

Títol d’una obligació de la Companyia de Transports Marítims (1883). A més de la prepotent Transatlàntica, a la Barcelona dels anys 1880 subsistien en una situació molt precària d’altres empreses navilieres, que tenien vaixells de vapor.

Evidentment, l’autèntica solució d’aquesta crisi només es podia aconseguir mitjançant la modernització de la flota mercant catalana, la qual passava, fonamentalment, per l’acceleració del procés de substitució de la marina de vela per vaixells de vapor. Tanmateix, això exigia elevades inversions en una conjuntura desfavorable, ja que l’agudització de la competència i la davallada dels nolis implicaven un augment del risc i una disminució de les expectatives de benefici. En aquestes circumstàncies, sembla que els naviliers catalans estaven més inclinats a reclamar del govern mesures “arbitristes” tendents a evitar el col·lapse de la seva ineficient marina que a arriscar capital en la renovació. En aquests anys, les seves constants demandes als poders executiu i legislatiu anaren des de reclamar el restabliment del dret diferencial de bandera fins a exigir que es considerés de cabotatge la navegació entre Espanya i les Antilles; la derogació dels tractats comercials subscrits amb països estrangers; l’abolició dels impostos, quarantenes i arbitris —drets de descàrrega, de consolat, etc— a què estava subjecta la marina espanyola; i l’establiment de primes a la navegació i a la construcció naval.

Una de les poques veus discrepants, si no l’única, fou la de M. Girona, que no dubtà a oposar-se frontalment a aquestes demandes tot manifestant que les primes a la navegació ni eren factibles, atesa la situació de la Hisenda pública, ni solucionarien els problemes de la marina mercant “en un país en que (...) exista, como existe en el nuestro, el adagio de: hecha de la ley hecha la trampa; en un país en donde, como desgraciadamente sucede aquí, el abuso es casi la normalidad, y en donde si hay quien se venda, es porque son muchos los que se atreven a comprar...”; i que el dret diferencial de bandera, lluny d’ajudar a millorar la marina catalana, contribuí a perpetuar-ne l’endarreriment, i que el seu restabliment no era possible a causa dels tractats de comerç existents, ni era convenient perquè podia comportar més perjudicis que beneficis als naviliers del país, ja que “los extranjeros abanderarían a la española sus busques, como lo han hecho otras veces, y entonces el perjuicio sería todavía mayor...’’52

Antoni López i López, primer Marquès de Comilles, promotor i president de la Companyia Transatlàntica (de la pintura existent a la seu social de la Companyia General de Tabacs de Filipines). Títol de la Companyia Transatlàntica.

Precisament quan els efectes d’aquesta crisi es deixaven sentir amb més intensitat, Antoni López, Pedro Sotolongo i Josep Carreras signaven, l’I de juny de 1881, l’escriptura fundacional de la Companyia Transatlàntica. El capital social de l’empresa s’establí en 10 milions de duros, dividit en 20.000 accions de 500 duros —que, en el moment de constituir-se la societat, es consideraren desemborsades en un 50 per cent del seu valor nominal—, de les quals només en van quedar subscrites 16.000, que els fundadors es repartiren de la manera següent: López, 15.200; Sotolongo, 400 i Carreras, 400. La societat s’organitzà sobre la base del patrimoni de l’antiga empresa naviliera A. López i Companyia, el qual fou valorat en la suma de 3,8 milions de duros, que es correspon amb el capital desemborsat per les accions lliurades a A. López, el qual es convertí en el major accionista de la nova empresa. Les accions emeses i en circulació es redistribuïren d’una banda, entre els que havien estat socis de la desapareguda naviliera A. López i Companyia, i de l’altra, es traspassaren, en part, durant les setmanes posteriors, a nous accionistes, perquè en el primer consell d’administració de la societat, a més dels esmentats, hi figuraven Claudio López i López, Claudi López i Bru, Manuel Calvo, Francisco Romero Robledo, Patricio Satrústegui, Carlos Eizaguirre, Ángel Bernardo, Antonio Sánchez i José Ulloa, acompanyats d’alguns conspicus representants de l’oligarquia financera catalana: Manuel Girona, Isidor Pons, Manuel Arnús i Eusebi Güell.

Quadre 26. Relació dels vaixells de vapor que constituïen la flota de la Companyia Transatlàntica a mitjan 1886.

Durant els anys següents la Companyia Transatlàntica augmentà el seu capital i el doblà amb escreix, però, curiosament, no incrementà els seus recursos propis, sinó que ho aconseguí mitjançant l’emissió d’emprèstits: entre 1881 i 1886, posà en circulació obligacions per un valor nominal de 4.655.000 duros. Així finançà una considerable ampliació de la seva flota, la qual, a mitjan 1886, estava constituïda per 25 vapors, que en conjunt assolien 60.591 tones d’arqueig, però en aquesta època, la societat utilitzava un total de 29 vaixells, perquè la Companyia General de Tabacs de Filipines li havia cedit 4 vapors —amb un arqueig global de 15.247 tones— en arrendament (vegeu el quadre 26). Ara bé, un articulista molt crític envers les activitats de la Companyia Transatlàntica ironitzava sobre “esa famosa flota que han dado algunos en querer confundir con la Marina mercante española...”53, tot advertint que la major part dels vapors eren molt envellits, ja que portaven entre quinze i trenta anys de servei.

La Companyia Transatlàntica tingué com a centre de les seves activitats la línia que unia diversos ports espanyols amb les Antilles, tal com abans havia passat amb la casa A, López i Companyia, línia que en aquesta època es prolongà fins al port mexicà de Veracruz. Establí també un servei de vapors entre els ports antillans, i línies que unien l’Havana amb Nova York i amb el port panameny de Colón, on tenia el seu origen el ferrocarril que enllaçava amb els vapors de la companyia Pacific Steam Navigation, dedicats a la línia que recorria les costes americanes del Pacífic. La principal novetat que acompanyà la creació d’aquesta societat fou l’establiment d’una línia entre Espanya i les Filipines, la qual tenia Liverpool com a punt de partida, La Corunya, Vigo, Cadis i Barcelona com a principals escales, i es dirigia a Manila a través del canal de Suez. La societat gaudia, en aquests anys, de l’elevadíssima subvenció governamental de 837.600 duros anuals, perquè tenia atorgat el contracte per a transportar el correu entre Espanya i Amèrica i Àsia, contracte que l’obligava a efectuar un mínim de 36 viatges l’any de la península a l’Havana i un mínim de 12 dels ports espanyols a Manila. D’altra banda, la prepotència d’aquesta gran companyia naviliera respecte a la resta d’empreses del sector queda ben reflectida en el fet que el 1887 —segons un apologètic biògraf de la societat— acaparava entorn del 27 per cent del total transportat per la marina mercant espanyola en navegacions transoceàniques, proporció que, en relació a la marina de vapor, superava el 50 per cent.

Quadres 27 i 28. Balanços de la Companyia Transatlàntica durant el quinquenni 1881-1885.

Amb tots aquests antecedents, resulta del tot desconcertant que la Companyia Transatlàntica fos, durant el trienni 1883-85, un negoci ruïnós; tant és així, que saldà l’exercici de 1885 amb una pèrdua superior als 154.000 duros (vegeu el quadre 27). El capital-accions de la companyia, després de rebre 10 duros per acció, corresponents a l’exercici de 1881, i 17,5 corresponents al de 1882, passà aquests tres anys sense obtenir cap remuneració. Els beneficis bruts aconseguits per la societat foren cada vegada més migrats, i les càrregues financeres acreditades per l’enorme quantitat de capital-obligacions de l’empresa reduïren el benefici repartible al capital-accions fins a provocar l’esmentada absència de beneficis. Això no Obstant, els accionistes de l’empresa es podien consolar pensant que els resultats haurien pogut ser molt pitjors si la companyia no hagués gaudit de la subvenció governamental. Perquè si dels resultats consignats en els balanços de la societat deduïm l’import de la subvenció anual rebuda del govern —sense entrar en la qüestió que els dirigents d’aquesta companyia no compliren les prescripcions estatutàries quant a les sumes que anualment havien d’assignar al fons de reserva en concepte d’assegurances, reposicions i reparacions, amortització d’obligacions i imprevistos—, tenim que la Companyia Transatlàntica hauria fet fallida pocs mesos després de la seva fundació (vegeu el quadre 28).

Frederic Nicolau, president el 1888 de L’Associació de Naviliers i Consignataris de Barcelona (“La Exposición” 1888).

Joaquim Maria Tintoré, gerent de la companyia naviliera Tintoré i Companyia (“La Ilustració Catalana”, 1906).

La situació financera de la Companyia Transatlàntica durant aquests anys ens ajuda a entendre els continguts, a primera vista desconcertants, del discurs que M. Girona —també soci i conseller, reçordem-ho, d’aquesta societat— adreçà el 1885 als seus consocis de l’Ateneu Barcelonès. El conegut banquer constatà que en el cas d’Espanya, les companyies navilieres dedicades al comerç transatlàntic “no pueden vivir a pesar de contar con una subvención del Estado, y algunas se liquidan y disuelven porque no obtiene rendimiento alguno su capital...”54, i proposà com a solució a la seva fallida, més o menys imminent, que l’estat nacionalitzés la marina mercant dedicada al comerç exterior. En concret, proposà que l’estat adquirís la flota mercant en mans de les companyies privades, i que un cop nacionalitzada els seus serveis fossin arrendats a les cases de comerç i als industrials del país, amb les despeses de manteniment, les de les tripulacions i les generals d’explotació a càrrec de l’estat, i arribà a suggerir que per abaratir-les, el govern podria utilitzar, per a tripular els vaixells, oficials i marineria de la marina de guerra. D’altra banda, assenyalà que l’esmentada nacionalització comportaria conseqüències positives, no solament per als socis de les empreses navilieres, ja que aquests “no ven recompensados sus esfuerzos, ni remunerado su capital, y si el gobierno acordase dicha compra, mejoraría la situación desagradable en que se encuentran (...), y volverían a la circulación general, capitales que hoy nada producen...”, sinó també per al comerç en general, perquè possibilitaria que “el tráfico mercantil se haga sin necesidad de comprometer capitales, ni efectuar otros gastos importantes; con lo que logra resolver el problema de abaratar los fletes, y hacer posible la navegación...’’55

Al final del segle XIX, els vaixells del país havien quedat reduïts a transportar només entorn d’una tercera part del moviment total del comerç exterior enregistrat a tots els ports de Catalunya. A dalt, publicitat d'una empresa barcelonina de pintures per a vaixells (final del segle). A baix, títol de la Compañía Marítima Comercial SA de Barcelona, 1903.

No cal dir que aquestes heterodoxes propostes de M. Girona per a resoldre la crisi de la marina mercant catalana i espanyola no reeixiren. Mentrestant, durant les últimes dècades del segle passat, els vaixells del país havien quedat reduïts a transportar només entorn d’una tercera part del moviment total del comerç exterior enregistrat a tots els ports de Catalunya. I el que resulta més decebedor és que la marina del país mostrava una total impotència per a aconseguir augmentar la proporció de la càrrega transportada, la qual cosa es mostra clarament en el fet que els seus circumstancials progressos es veien immediatament interromputs per noves davallades. Pel que fa a la importació, els vaixells de bandera estrangera transportaven, generalment, més d’un 77 per cent del total importat, mentre que la marina del país s’havia de limitar a conduir la cinquena part restant. El panorama no era tan desolador en el capítol de l’exportació; la marina mercant autòctona aconseguí conservar entorn de les dues terceres parts de la càrrega total que des dels ports catalans s’expedia a l’estranger i a les colònies, però cal assenyalar que és totalment erroni deduirne que la marina del país tenia alguna capacitat de resistència envers la competència de la marina estrangera (vegeu el quadre 29). Però tot sembla indicar que l’explicació que conservés el transport d’aquesta elevada proporció del total exportat l’hem de cercar més en l’existència de mesures de política econòmica, que no pas en la seva competitivitat.

A dalt, el port de Tarragona el 1896, en una imatge publicada a Panorama Nacional, el 1896. Al mig, el moll vell, o del rebaix, de Barcelona, de Barcelona a la vista, 1906. A baix, varador Bofill al port de Barcelona, inaugurat el 1864, en una imatge extreta de Barcelona a la vista, 1906.

En aquest sentit, cal advertir que el continuat sosteniment de la Companyia Transatlàntica amb la subvenció per a transportar el correu determinà que aquesta empresa naviliera continués acaparant el transport d’un percentatge important del comerç exterior del país, i que el manteniment i acusat reforçament, durant aquestes dècades, de la protecció a la navegació espanyola entre la península i les Antilles —mitjançant elevats drets diferencials de bandera en els ports d’aquestes illes—, afavorí, especialment, la marina catalana, perquè una proporció molt considerable de les exportacions del Principat es dirigí, durant tot el segle XIX, a Cuba i Puerto Rico.

En aquestes circumstàncies, a més de la prepotent Companyia Transatlàntica, a la Barcelona dels anys 1880, subsistien, en una situació molt precària, d’altres empreses navilieres que tenien vaixells de vapor, com la Companyia Catalana de Vapors Transatlàntics, la Companyia de Transports Marítims, la Companyia Barcelonesa de Vapors Transatlàntics, o Sala i Vidal, dedicades al comerç transoceànic, així com les antigues cases Josep Serra, Pau Tintoré..., que continuaven mantenint línies entre el Principat i els ports anglesos. Totes elles eren de dimensions petitíssimes en relació a la Companyia Transatlàntica, perquè en aquesta dècada, Navegació i Indústria tenia dos vapors amb un arqueig total de 1.325 tones; E. Pi i Companyia, tres vapors amb 9.086 tones; Sala i Vidal, dos vapors amb 2.873 tones; la Companyia Catalana de Vapors Transatlàntics, tres vapors amb 5.418 tones... En acabar el segle, la situació del negoci navilier a Catalunya encara era més llastimosa, perquè bona part de les companyies havien optat per liquidar, alhora que s’establia a Barcelona una societat naviliera anglesa: la Companyia Mac Andrews. Entre les antigues cases del país subsistien les companyies de P. Tintoré i Serra i Calsina, encara que el capital anglès tenia una considerable participació en ambdues.

Quadre 30. Evolució de la càrrega importada i exportada a través de tots els ports catalans amb vaixells de bandera espanyola, desagregada la càrrega que fou transportada amb vaixells de vela i de vapor, 1883-1899..

Quadre 29. Evolució de la càrrega transportada amb vaixells de bandera espanyola i estrangera, obtinguda sobre les xifres globals del comerç exterior de tots els ports catalans, respecte al total importat, a l'exportat i al de la suma de les importacions i exportacions, 1883-1899..

Tanmateix, si al final del segle XIX, la marina autòctona transportava una tercera part de la càrrega total rebuda i expedida des de tots els ports del Principat a través del comerç exterior fou perquè el país gaudia d’una marina de vapor, malgrat que aquesta era de poca consideració. Perquè entre 1880 i el final del segle s’enregistrà el total enfonsament de la vella marina de vela catalana, la qual, de transportar encara 122.468 tones mètriques de mercaderies el 1883, després d’una constant i impressionant davallada, en els darrers anys del segle XIX acabà transportant, només, entorn de 23.000 tones (vegeu el quadre 30). En aquesta època, la marina de vela autòctona i estrangera havia passat a transportar una quantitat quasi insignificant del moviment total del comerç exterior enregistrat a tots els ports catalans (vegeu el quadre 31).

Gràfic de l'evolució del total transportat amb vaixells de bandera espanyola del comerç exterior enregistrat a tots els ports catalans, i del que fou transportat amb vaixells de vela i de vapor, 1883-1899.

Quadre 31. Moviment del comerç exterior enregistrat a tots els ports catalans, desagregat el que fou transportat amb vaixells de vela i de vapor, 1895-1899.

Evidentment, en aquells anys, només quedava el record d’aquella època de mitjan segle XIX en què el comerç català tenia més de 300 velers travessant contínuament l’oceà.

Notes

• 1. Els paràgrafs citats procedeixen de la memòria del pla de carreteres de 1799, parcialment transcrita per M(anuel) G(aladies), Nuevo almacén de frutos literarios.... Valls, Vic, 1849, pàg. 130.
• 2. Plan de los canales proyectados de riego y navegación de Urgel que de Real orden levantó el difunto Don Juan Soler y Faneca..., A. Roca, Barcelona, 1816, pàgs. 11 i següents.
• 3. Ibídem., pàg. 22.
• 4. Aquest informe, datat el 23 de gener de 1868, fou transcrit per Francisco Carreras y Candi, La navegación del río Ebro. Notas históricas..., La Hormiga de Oro, Barcelona, 1940, pàg. 252.
• 5. Resolució de la Junta general de la Companyia de Canalització de l’Ebíe sobre la modificació de les tarifes d’explotació, aprovada el 29 de febrer de 1868, també transcrita per F. Carreras y Candi, op. cit, pàg. 257.
• 6. Ibídem., pàg. 258.
• 7. Pascual Madoz, Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus provincias de Ultramar III, P. Madoz y L. Sagasti, Madrid, 1846, pàg. 427.
• 8. Ibídem., III, pàg. 446.
• 9. Cf. M(anuel) G(aladies), op. cit., pàg. 129.
• 10. Ibídem., pàg. 18.
• 11. Eudaldo Jaumeandreu, Curso elemental de economía política..., I, Gaspar, Barcelona, 1836, pàg. 82.
• 12. Vindicación de la Junta de Carreteras del antiguo Principado de Cataluña por los representantes de las Diputaciones provinciales de Gerona, Lérida y Tarragona..., N. Ramírez, Barcelona, 1869, pàg. 3.
• 13. Ibídem., pàg. 4.
• 14. Reseña de las operaciones de la Junta delegada de carreteras de las cuatro provincias de Cataluña..., F. Sánchez, Barcelona, 1851, pàg. 13.
• 15. Diario de Barcelona, 64 (4-III-1860), pàg. 2.154.
• 16. Ibídem.
• 17. Colección Legislativa de España..., LXIX, Imprenta Nacional, Madrid, 1856, pàgs. 442-443.
• 18. Ibídem., LXXIII, Imprenta del Ministerio de Gracia y Justicia, Madrid, 1857, pàgs. 77-82.
• 19. Ibídem., LXXIII, pàgs. 344-346.
• 20. Vindicación de la Junta de Carreteras..., op. cit., pàg. 55.
• 21. Paràgraf transcrit per Jaime Carrera Pujal, La economía de Cataluña en el siglo XIX, N. Bosch, Barcelona, 1961, pàg. 297, de la resposta de la Junta de Comerç de Barcelona a la consulta governamental arran de la possibilitat de restablir els arbitris que nodrien el pressupost de la Junta de Carreteres.
• 22. Diario de Barcelona, 199 (18-VII-1859), pàgs. 7.501-7.502.
• 23. Vindicación de la Junta de Carreteras... op. cit., pàg. 18.
• 24. Ibídem., pàg. 23.
• 25. Manuel Girona, Ensayos para mejorar el crédito y arreglar la situación de España, N. Ramírez, Barcelona, 1865, pàgs. 61-62.
• 26. Ibídem.
• 27. Memoria (...) del Ferrocarril de Barcelona a Mataró y Gerona... (1711-1862), N. Ramírez, Barcelona, 1862, pàg. 7.
• 28. Memoria (...) de la Sociedad Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza... (4-III-1860), N. Ramírez, Barcelona, 1860, pàg. 8.
• 29. Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona... (20-111-1863). Memoria..., N. Ramírez, Barcelona, 1863, pàgs. 19-20.
• 30. Aquesta observació fou efectuada per E. Muxach i Viñas; vegeu el paràgraf citat en l’obra d’Antoni Simón Tarrés, La crisis del Antiguo Régimen en Girona, Universitat Autònoma de Barcelona, Bellaterra, 1985, pàg. 99.
• 31. Guillermo Graell, La cuestión catalana..., A. López Robert, Barcelona, 1902, pàg. 158.
• 32. Ibídem., pàgs. 161-162.
• 33. Diario de las Sesiones de Cortes... Legislatura de 1851 (de 1-VI-1851 a 7-1-1852), II, Madrid, 1879, pàg. 1.179, núm. 42, de 23-VII-1851.
• 34. Memorándum sobre el estado de las compañías de caminos de hierro, Diario de Barcelona, Barcelona, 1866, pàg. 11.
• 35. Laureano Figuerola, Estadística de Barcelona en 1849..., T. Gorchs, Barcelona, 1849, pàg. 253 (reedició efectuada per l’Instituto de Estudios Fiscales el 1968).
• 36. En aquest sentit cal assenyalar que la relació publicada per Ricart ha estat verificada, pel que fa a la drassana de Lloret, amb les dades aportades per A.M. Vila i Galí en un estudi recent sobre la construcció naval en aquest indret, amb el resultat que l’esmentada relació concorda, en un percentatge superior al 80 per cent, amb les dades de l’estudi (vegeu Domènec Guimerà i Mariné, Els vaixells de fusta, Ketres, Barcelona, 1986, pàgs. 110-112), la qual cosa sembla confirmar la validesa de les publicades per Ricart com a indicador, amb un caràcter aproximatiu, del moviment que enregistrà la construcció naval catalana del vuit-cents.
• 37. Exposición que (...) eleva el comercio marítimo de Barcelona..., J. Jepús, Barcelona, 1876, pàg. 6.
• 38. Esteban Amengual, Discursos acerca de la industria naviera..., L. Tassó, Barcelona, 1879, pàg. 5.
• 39. El text d’aquest projecte de llei i la seva discussió parlamentària són transcrits en el fullet publicat per G. M. y S., Navegación peninsular de los vapores estranjeros..., A. Bergnes, Barcelona, 1838, pàgs. 6-19.
• 40. Ibídem.
• 41. Observaciones sobre la memoria que D. Juan Reynals acaba de presentar (...) relativa a la navegación a vapor, J. Verdaguer, Barcelona, 1841, pàgs. 15-16.
• 42. G.M. y S., Navegación peninsular..., op. cit., pàg. 14.
• 43. Navegación e Industria (...). Memoria... (31-111-1845), A. Brusi, Barcelona, 1845, pàg. 3.
• 44. Gaceta de los Caminos de Hierro, 5 (1-II-1857), pàgs. 84-85.
• 45. Francisco J. Orellana, Reseña completa, descriptiva y crítica de la exposición industrial y artística de productos del Principado de Cataluña..., J. Jepús, Barcelona, 1860, pàg. 72.
• 46. Manuel Girona, Discurso..., Imprenta Barcelonesa, Barcelona, 1885, pàg. 5.
• 47. E. Amengual, Discurso..., op. cit., pàg. 48.
• 48. Esteban Amengual. Información naviera. Discurso..., Imprenta Barcelonesa, Barcelona, 1880, pàg. 13.
• 49. M. Girona, Discurso..., op. cit., pàg. 9.
• 50. Exposición..., op. cit., pàgs. 13-14.
• 51. Ibídem., pàg. 18.
• 52. M. Girona, Discurso..., op. cit., pàgs. 9-11.
• 53. A los Sres. representantes del país.... Tip. Española, Barcelona, 1887, pàg. 14.
• 54. M. Girona, Discurso..., op. cit., pàg. 13.
• 55. Ibídem., pàgs. 13 i 14.

Nota bibliogràfica

La naturalesa de l’obra imposa suprimir les referències bibliogràfiques, atès que s’oferirà en una altra part de l’obra una bibliografia de caràcter general; amb tot, he d’advertir que el context historie i econòmic en què s’emmarca aquest estudi deriva, en gran part, d’aportacions contingudes en obres i estudis publicats per diversos autors —A. Carreras, J. Fontana, J.M. Pradera, R. Garrabou, M. Izard, J. Maluquer, J. Nadal, J. Torras, C. Sudrià, J. Vicens i Vives, P. Vilar i d’altres— en diferents èpoques. És, tanmateix, inel·ludible consignar que la redacció de l’apartat dedicat a analitzar els intents de construcció de canals per a la navegació i d’adaptar l’Ebre a la navegació de vapor es fonamenta, pel que fa als diferents projectes de canals per al transport interior, en les referències contingudes en les obres de M(anuel) G(aladies), Nuevo almacén de frutos literarios.... Valls, Vic, 1849; de S. Vilaseca Anguera, Informado sanitària sobre el port de’Salou (1805), Estudios Reusenses, 1976; en el fullet publiat per la Junta de Comerç, Plan de los canales proyectados de riego y de navegación de Urgel que de Real orden levantó el difunto Don Juan Soler y Faneca..., A. Roca, Barcelona, 1816 y en la de Jaume Carrera Pujal, La economía de Cataluña en el siglo XIX, II, Bosch, Barcelona, 1961 (com és habitual en aquest autor, de manera conceptualment i expositivament molt confusa) i pel que fa al frustrat intent d’adequar el curs final de l’Ebre a la navegació, en l’ampli i documentat estudi que dedicà a aquesta qüestió F. Carreras y Candi, La navegación del río Ebro. Notas históricas, La Hormiga de Oro, Barcelona, 1940.

Quant a l’apartat dedicat a l’estudi de la construcció de la xarxa de carreteres, la descripció de les realitzacions que es produïren fins a mitjan segle deriven, en bona part, de la informació continguda en les obres de Santos Madrazo, El sistema de transportes en España, 1750-1850, I, Turner/Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1984; de M(anuel) G(aladies), Nuevo almacén..., op. cit.; de P. Madoz, Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus provincias de Ultramar, P. Madoz y L. Sagasti, Madrid, 1846 i de J. Carrera Pujal, La economía de Cataluña..., II, op. cit. En canvi, és resultat d’un treball d’investigació propi l’actuació de la Junta de Carreteras de Catalunya entre 1848 i 1868 i les vicissituds que enregistrà posteriorment el procés de construcció de les carreteres catalanes, que ha estat publicat, en una versió força diferent, sota el títol de “La Diputació i la modernització de la xarxa viària catalana: 1840-1868”, a Borja de Riquer (ed.), Història de la Diputació de Barcelona, I, Diputació de Barcelona, Barcelona, 1987, pàgs. 142-195.

L’apartat tercer, dedicat a descriure el procés de construcció i finançament de la xarxa ferroviària, així com les expectatives existents entorn d’aquesta realització, constitueix el resum d’algunes parts de la meva tesi doctoral: El ferrocarril en Cataluña (1843-1866). Estudio sobre las causas que determinaron el fracaso de los ferrocarriles catalanes como negocio capitalista, dirigida pel Dr. Jordi Nadal i Oller i llegida a la Universitat Autònoma de Barcelona el 1983, fragments que, d’altra banda, he publicat en versions diferenciades d’aquesta, en dos articles apareguts amb els títols de “Ferrocarrils i industrialització a Catalunya”, Recerques, 17 (1985), pàgs. 36-65 i de “La construcció i finançament dels ferrocarrils catalans i la crisi de les companyies ferroviàries”, a J. Fontana et al, Catalunya i Espanya al segle XIX, Columna, Barcelona, 1987, pàgs. 79-115.

Finalment, he de deixar constància que l’elaboració del quart apartat on s’analitza la crisi de la indústria de construcció de velers i de la marina de vela en relació amb l’ascens de la de vapor s’ha fonamentat, en part, en la informació i coneixements que ens han aportat els estudis de J.M. Delgado Ribas, “La construcció i la indústria navals a Catalunya (1750-1820)”, Recerques, 13 (1983), pàgs. 45-64 i “La industria naviera en Cataluña y en el País Vasco: un estudio comparativo (1750-1850)”, a M. González Portilla, J. Maluquer i B. de Riquer (eds.), Industrialización y nacionalismo. Análisis comparativos. Universitat Autònoma de Barcelona, Bellaterra, 1985, pàgs. 89-107; de J. Ricart i Giralt, “El siglo de oro de la marina velera de construcción catalana, 1790-1870”, Memorias de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona, XVIII, López Robert y Cía., Barcelona, 1924, i l’obra d’E. Roig, La marina catalana del vuit-cents, Barcino, Barcelona, 1929. L’apologètica monografía de F. de Cossio, Cien años de vida sobre el mar, 1850-1950. La Compañía Trasatlántica, Madrid, 1950, conté detalls sobre les activitats d’Antoni López i de la Transatlàntica que han estat útils per redactar la darrera part d’aquest apartat.