Aigües, autopistes, aeroports. 2006

La producció i la distribució en xarxa d’aigua potable, com també la construcció, l’ampliació i el manteniment d’autopistes i d’aeroports són activitats bàsiques de les societats avançades que participen en els processos de desenvolupament social, econòmic i productiu de tots els països sense excepció. En cap dels tres casos és possible la deslocalització, perquè tots aquests camps d’activitat es troben fortament lligats al territori al qual serveixen cada dia de l’any.

AGBAR i ABERTIS dues multinacionals en xarxa (2006)

La història de l’aigua i la història dels camins en l’àrea catalana té, com a mínim, vint segles d’antiguitat. Però tot i aquesta afirmació cal considerar que l’aplicació sistemàtica de les innovacions generades per la revolució científica moderna és molt més recent.

L’any 2007 la Companyia d’Aigües de Barcelona complí el seu 130 aniversari. La tradició tècnica i empresarial catalana, llarga i fecunda, va permetre que el 2006 dues multinacionals catalanes, AGBAR i ABERTIS, aigua i autopistes la primera, i aeroports la segona, assolissin una important implantació a tots els continents.

Aigües

El proveïment d’aigua dolça potable a les grans concentracions urbanes és un dels problemes més importants que té plantejats el món contemporani. El cicle de l’aigua s’inicia amb l’obtenció i la distribució, i es tanca amb la recollida i la depuració. La migradesa del sector públic, resultat de les dificultats de les revolucions liberals, obrí el pas a les empreses privades. Un repàs ràpid del tema ofereix aquestes dades: l’any 1867 es fundà a Lieja, a Bèlgica, la Compagnie des Eaux de Barcelona, companyia que proveïa d’aigua les poblacions pròximes a Barcelona. Paral·lelament, cap al 1871, es va crear l’Empresa Concesionaria de Aguas Subterráneas del Río Llobregat. Deu anys després, el 1881, la Compagnie des Eaux de Barcelone fou adquirida per capital francès, que constituí a París la Société Générale des Eaux de Barcelone. La xarxa de clavegueres, en canvi, en part gràcies a l’excel·lent feina de planificació de l’enginyer Pere Garcia i Fària, serà municipal. El 1919 inversors catalans van adquirir aquesta societat, que des d’aleshores es digué Societat General d’Aigües de Barcelona. El 1961 l’Empresa Concesionaria de Aguas Subterráneas del Río Llobregat esdevingué la Compañía Industrial del Llobregat, que el 1975 registrà una altra variació en la denominació, alhora que un canvi en els estatuts per adequar l’empresa a les seves funcions. Va passar a ser la Corporación Financiera AGBAR fins el 1983. En aquesta data, la denominació quedà fixada com a Corporación Agbar. Aquesta empresa fou l’inici del que es coneix actualment com a Grup AGBAR. L’any 1985 Aigües de Barcelona va constituir el holding Aplicaciones del Agua SA i el 1992 AGBAR va absorbir Corporación AGBAR i Aplicaciones del Agua. Totes les empreses es van constituir com a grup gestor de serveis públics. El Grup AGBAR amplià el seu servei en nous sectors: l’assistència sanitària, la inspecció tècnica de vehicles i la recaptació de tributs. Així doncs, l’any 2006 aquest grup era format per 230 empreses, encarregades d’actuar en diferents línies de negoci als cinc continents del planeta. AGBAR Aigua és la societat del Grup AGBAR dedicada a la gestió del cicle integral de l’aigua: a la captació, el transport, la potabilització, la distribució, la depuració de les aigües residuals, la reutilització i finalment la devolució al medi. És el primer operador privat de la gestió de l’aigua urbana a l’estat espanyol.

El negoci del subministrament d’aigua potable del Grup AGBAR s’estenia a diversos països d’Amèrica el 2006. En primer lloc, a l’Argentina i Xile. Després, cal anar a tres estats del Carib: Cuba, Mèxic i Colòmbia. Finalment, cal afegir-hi dos estats: la Gran Bretanya i Andorra. Tot plegat implica un servei que s’ofereix a més de vint milions de persones en conjunt.

Autopistes

Les autopistes tenen com a objectiu canalitzar la circulació dels vehicles de motor i alhora connecten les xarxes urbanes dels països industrialitzats. Les canonades d’aigua i els rails eren peces bàsiques de la industrialització del segle XIX i les autopistes i els trens regionals van ser necessaris per a la urbanització del segle XX. La primera autopista, Barcelona-Manresa, fou definida el 1935 en el Pla General d’Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Però el resultat de la Guerra d’Espanya no va ser favorable a aquest plantejament. El 1962 l’Informe sobre l’economia espanyola del Banc Mundial, o BIRF, fundat el 1944 per quaranta-cinc estats del món, proposava la construcció prioritària d’una autopista en l’arc mediterrani amb l’objectiu de corregir a favor del desenvolupament general la radialitat centrada en Madrid, característica de la xarxa viària espanyola. El primer tram d’aquesta autopista (Montgat-Mataró) s’inaugurà el 1969 i la construí una empresa privada catalana, ACESA, que fou creada l’any 1967. La xarxa d’autopistes va créixer, majoritàriament, amb concessionàries privades. El 2003, sobre la base d’ACESA i d’una altra empresa anomenada Aurea Concesiones de Infraestructuras es fundà una empresa anomenada ABERTIS que esdevindria multinacional, i el mateix any se’n van admetre a cotització les accions en borsa.

El 2006, aquesta empresa gestionava autopistes en quatre de les sis macroregions del món actual: 1) al nord de França —París, Caen, Calais, Estrasburg—, al nord i el centre d’Itàlia, a Anglaterra i al nord d’Espanya; 2) a Portugal, al sud d’Espanya i al sud d’Itàlia; 3) a Xile, a l’Argentina i, també, significativament, a la Unió Sud-africana, i 4) en algunes de les àrees més avançades de les economies de plantació del Carib (com ara les de Puerto Rico i Colòmbia).

Inspecció de vehicles

A partir del 2000, AGBAR inicià una nova activitat: el control tècnic i mediambiental de vehicles de motor, en moltes ciutats de països dels cinc continents. La direcció de la xarxa d’agències d’inspecció tècnica dels vehicles es localitza a Barcelona, Chicago i Nanning.

Les ciutats amb oficines d’inspecció es poden trobar en un total de vint-i-vuit estats, entre els quals dotze són a Amèrica: el Canadà, els EUA, Mèxic, Costa Rica, Guatemala, Nicaragua, Panamà, Colòmbia, Equador, Brasil, Xile i Argentina. Onze, a Europa: Alemanya, Bèlgica, Holanda, Luxemburg, Dinamarca, Txèquia, Eslovàquia, Finlàndia, França, Itàlia, Portugal. Un, a l’Àfrica: Nigèria. Tres, a Àsia: la Xina, Corea, el Japó. I un, a Oceania: Austràlia.

El 2006, però, AGBAR manifestà la seva intenció de vendre l’empresa que gestiona les Inspeccions Tècniques de Vehicles (ITV) a la societat anglesa de capital risc Candovers Partners Limited.

Aeroports del món

Des de la constitució, l’any 2005, de l’empresa Abertis Airports, la multinacional catalana de les autopistes ha entrat en el sector de les infraestructures aeroportuàries mundials. Pels vuit aeroports internacionals gestionats per Abertis van passar aquest mateix any més de vint milions de passatgers. El punt fort ha estat la compra, a través d’una societat participada al 90% per Abertis i al 10% per AENA internacional, de l’operadora anglesa TBI, una multinacional britànica del sector, que treballa, en condicions de concessió o bé en propietat, en vuit aeroports internacionals: tres a la Gran Bretanya, un a Suècia, un altre als Estats Units i a tres aeroports de Bolívia. Però cal destacar, igualment, altres operacions realitzades als Estats Units i Colòmbia, on gestiona, per mitjà d’un operador, les dues pistes de l’aeroport Eldorado-Bogotà.

Rutes aèries intercontinentals

Les primeres línies aèries (1919-1928)

La participació d’aeroports dels Països Catalans en la navegació aèria intercontinental és molt primerenca gràcies a la seva pertinença a l’euroregió anomenada oficialment Pirineus-Mediterrània. Un dels vèrtexs d’aquesta euroregió és Tolosa de Llenguadoc, la capital de la indústria aeronàutica. Fou justament a Tolosa on s’inicià, el 1919, la companyia Latécoère amb la línia aèria Tolosa-Barcelona-Alacant-Màlaga-Tànger-Rabat-Casablanca. Uns anys més tard, aquesta ruta continuà vers el sud fins a Dakar. I, travessant l’Atlàntic, fins a Natal, Bahia, Rio de Janeiro, Buenos Aires i Santiago de Xile.

Des del 1928, hi ha vols regulars Barcelona-Berlín i, més tard, a altres ciutats europees. Des del 1955, hi ha vols transoceànics Barcelona-Nova York. El 2006, Barcelona tenia deu vols intercontinentals, que, segons la demanda, n’haurien d’ésser molts més. Els factors a tenir en compte són, el fort interès de les grans companyies aèries europees i nord-americanes a desenvolupar les seves xarxes; de l’altra, les necessitats de vols intercontinentals d’empresaris, executius i alts càrrecs, autòctons i forans; en tercer lloc, el creixement i la diversificació dels turistes de totes les procedències, i, finalment, el precedent de la creació dels Serveis Aeris de la Generalitat de Catalunya el 1932 i de les línies intercontinentals dels aeroports dels Països Catalans als anys del període 1934-39.

Les explicacions d’aquesta estranya situació en què una forta demanda de vols intercontinentals no ha estat satisfeta per l’oferta es troben en el fet que la direcció de pràcticament tots els aeroports de l’estat espanyol establerta el 1939 –que, inicialment, tenia un caràcter exclusivament militar– no ha manifestat cap mena d’interès a fer créixer, en cap moment, les instal·lacions de l’aeroport de Barcelona, començant per les pistes. Les excepcions, com per exemple la forçada ampliació motivada per la imminència dels Jocs Olímpics del 1992, només confirmen la regla general fixada el 1939.

Vols intercontinentals directes

Vols internacionals directes (2006)

El 2006, l’aeroport del Prat oferia deu vols intercontinentals, les destinacions dels quals eren: 1. Cinc aeroports d’Amèrica, en concret: Filadèlfia, Nova York/Newak, Nova York/ J.F. Kennedy, Atlanta i Buenos Aires; 2. Un aeroport de les economies de plantació, el de Bogotà; 3. Un aeroport de les economies islàmiques, el de Dubai, i 4. Tres aeroports asiàtics, concretament els de Singapur, Shenzhen i Hong kong.

Les companyies d’aviació comercial dels vols transcontinentals del Prat són: sis companyies dedicades, fonamentalment, al transport de passatgers, i tres, a la càrrega de mercaderies. Les primeres són US Airways, Delta Airlines, Continental Airlines, Aerolíneas Argentinas, Avianca i Singapore Airlines. Les segones, Emirates Sky Cargo, Jade Cargo i Cargolux.

Si creuem destinacions i companyies se’n poden treure diverses conclusions: els vols intercontinentals del Prat estan organitzats per grans companyies no europees; les connexions de passatgers amb els aeroports americans són les més nombroses; l’única connexió amb les economies de plantació és un petit signe de la quarta onada immigratòria, i les connexions asiàtiques són bàsicament de càrrega: el comerç amb aquells països és important. O, potser, l’antiga ruta de la seda torna –si és que alguna vegada ha desaparegut–, amb uns camells esdevinguts naus que volen i la seda transformada en microelectrònica.

El CDRA

El 2005 es va constituir el Comitè de Desenvolupament de les Rutes Aèries (CDRA), el qual està integrat per la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona, la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, i l’empresa Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). El seu objectiu és donar un impuls a la creació de vols transcontinentals directes que tinguin com a punt de sortida inicial l’aeroport del Prat, articulant les accions dels diversos protagonistes dels vols.