La ciutat, centre de les activitats humanes

La ciutat i el camp

Fins al segle XIX les grans ciutats eren excepcionals: es tractava de capitals dels grans imperis, com Roma o Constantinoble, o dels principals estats absoluts, com Londres, París, Viena, Nàpols; o de grans centres comercials o artesanals medievals, com Venècia, Florència, Lió. Al començament del segle XIX, quan per primera vegada en la història de la humanitat la població mundial va assolir la xifra de mil milions de persones, aproximadament el 90% de la gent vivia encara en medis rurals.

Posteriorment, com a conseqüència de la Revolució Industrial, primer a Anglaterra i després als altres països europeus, es van anar formant, al centre de les regions industrials, grans àrees urbanes a les quals arribaven treballadors procedents del camp. Amb tot, fins a mitjan segle XX, la gran ciutat de desenes, i de vegades centenars, de quilòmetres quadrats era un fenomen limitat als països industrialitzats.

Als nostres dies, el 44% de la població (uns 2 200 milions de persones) viu en ciutats, i el percentatge puja al 74% en els països industrialitzats. Les grans àrees urbanes són presents a tota la Terra, fins i tot al Tercer Món, on assoleixen dimensions enormes i creixen a ritmes molt ràpids. La ciutat és, doncs, el medi de vida més habitual, conegut de tothom, en el sentit que, fins i tot per als qui viuen al camp, representa un punt de referència: en efecte, la ciutat és el lloc al qual hom va per assistir a manifestacions culturals i esportives, o bé per comprar, per buscar feina o per fer ús de determinats serveis (hospitals, aeroports, universitats i escoles, etc.).

Una primera definició de ciutat

Donar una definició de ciutat no és fàcil. Podem dir, en una primera aproximació, que una ciutat és un conjunt funcional d’edificis, espais públics i població. Però, quines són les dimensions o el conjunt mínim de funcions necessari perquè una població es pugui considerar una ciutat? La resposta no pot ser unívoca: a Islàndia (on la densitat de la població és molt baixa), n’hi ha prou amb 200 habitants per a fer una ciutat, mentre que en altres països en calen de 20 000 a 30 000. Als Països Catalans, per exemple, es consideren ciutats tant Barcelona, amb 1 600 000 habitants, cinc universitats, aeroport, museus, teatres, biblioteques, etc., com centres urbans de pocs milers d’habitants en què els serveis són molt limitats.

Resulta difícil definir no tan sols les dimensions d’una ciutat, sinó també el seu territori. Fins al segle XIX, l’espai ciutadà quedava clarament separat del medi rural que l’envoltava: el primer, de maons i ciment, amb cases seguides, botigues, oficines, carrers recorreguts per mitjans de transport, se circumscrivia en una àrea ben definida, la qual moltes vegades era tancada dins una muralla; el camp, per contra, es caracteritzava per cases escampades, molt separades les unes de les altres, o agrupades en pobles de construccions de poca alçada, carrers sense asfaltar i amb trànsit escàs. Avui aquesta situació encara es dóna en els països que basen la seva economia en l’agricultura i que són poc industrialitzats, sobretot a Àfrica, Àsia i, encara que menys, l’Amèrica Llatina. En els països industrialitzats, en canvi, amb el creixement ràpid i multiforme de molts centres urbans, és difícil establir on comencen i on acaben les ciutats, és a dir, què abasta la seva àrea. En efecte, d’una banda, les ciutats tendeixen a expandir-se pel territori que les envolta i, de l’altra, el camp cada vegada presenta un aspecte més urbà, amb cases que ja no es distingeixen de les de la ciutat i carrers asfaltats per on passa un cert nombre de vehicles. Tot plegat fa que de vegades, en viatjar amb cotxe o amb tren, sigui difícil distingir quan acaba un nucli habitat i quan en comença un altre.

Ciutats, xarxes i nusos

L’essència de la ciutat moderna no rau, com s’ha vist, en el tipus d’edificis o de carrers, ni tampoc en el mode de vida dels seus habitants, sinó més aviat en les seves funcions i en les relacions que manté amb el territori que l’envolta. Les ciutats són els llocs on es concentra la major part de la població que consumeix i que produeix, i la major part de les activitats productives, comercials i de serveis; aquesta concentració dóna origen a moviments de persones, mercaderies, mitjans de transport, notícies, etc., que arriben i que se’n van. A més, les funcions de la ciutat (administratives, culturals, econòmiques, etc.), de què parlarem a bastament a continuació, no solament es destinen als seus habitants sinó també a una part del territori, anomenat hinterland o àrea d’influència urbana, el centre de la qual rep tota una sèrie de fluxos (de persones, primeres matèries, mercaderies, etc.).

Aquests fluxos formen en l’espai geogràfic una xarxa, que es plasma territorialment en les vies de comunicació (carreteres i vies fèrries per a les mercaderies i les persones; telèfon, telègraf, etc. per a les informacions), de les quals les ciutats representen els nusos. La xarxa formada pels fluxos i els nusos pot assumir formes diferents, amb malles més o menys denses, regulars o irregulars segons el tipus d’economia del país. En els països amb una economia encara dependent essencialment de l’agricultura, la xarxa tindrà malles amples, gairebé desconnectades entre elles; en aquest cas cada ciutat coordina una regió al seu voltant, amb escasses comunicacions amb les regions veïnes. Aquesta situació, que caracteritza avui àmplies àrees d’Àfrica, l’Amèrica Llatina i Àsia, també es donava a Europa abans de la Revolució Industrial.

En canvi, als països industrialitzats, com els d’Europa i de l’Amèrica anglosaxona, hi ha malles més espesses, unides entre elles. En aquest cas hi pot haver una situació de desequilibri quan un nus (és a dir, una ciutat) esdevé fortament dominant i per tant es desenvolupa molt més que els altres. Així, la ciutat atreu la major part de les activitats i de la població de la regió, i la seva àrea d’influència s’estén fins a englobar altres ciutats menors, que són “atretes” en l’òrbita de la principal. Un exemple d’aquesta organització del territori, que es considera polaritzada, ens el proporcionen les comarques de Barcelona, on la ciutat comtal fa un paper decididament destacat enfront dels altres nuclis urbans. En canvi, es pot parlar d’equilibri quan cada nus coordina una regió al seu voltant sense prevaler sobre les altres. La situació d’equilibri sembla preferible per dos motius: en primer lloc, perquè si una ciutat creix massa tendeix a degradar-se (com veurem millor a continuació) i, en segon lloc, perquè el creixement excessiu pot provocar una decadència irreversible dels altres centres.

L’estructura de la ciutat

Quan hem d’anar a un punt qualsevol de la nostra ciutat, normalment fem servir un plànol. D’aquesta manera podem copsar la realitat, si bé a escala reduïda, dels carrers per on hem de passar, dels espais que hem de travessar. Algunes guies urbanes també indiquen els recorreguts dels transports públics i altres informacions interessants (localització de museus, hospitals, esglésies, monuments, etc.).

Ens dirigim cap al nostre objectiu amb cotxe, amb metro (si n’hi ha) o simplement a peu, i anem veient cases, monuments, edificis públics, fàbriques, jardins, etc. Però allò que té valor en una ciutat no són únicament els edificis singulars i els monuments importants vistos com a objectes aïllats, sinó tot el conjunt: el conjunt de cases, d’espais exteriors (carrers, avingudes, places, porxades) i interiors (patis, jardins, etc.), d’estructures públiques; com també té valor l’ambient humà que durant segles ha determinat la manera de viure de les generacions que, amb el pas del temps, han anat canviant.

L’espai urbà

L’espai urbà és complex i la seva organització canvia al llarg del temps, a conseqüència del desenvolupament de la ciutat i del canvi de les seves funcions. Fins fa poques dècades s’hi podien distingir dues parts: la ciutat pròpiament dita, de múltiples activitats, dividida en parts homogènies anomenades “barris”, i la perifèria, caracteritzada no solament per la posició marginal, sinó també per l’especialització residencial, rururbana i industrial.

A la ciutat pròpiament dita es destacava en primer lloc el centre, que allotjava la major part de les activitats administratives, comercials i culturals. Si la ciutat tenia un origen molt allunyat en el temps, aquesta part de la ciutat podia coincidir amb el centre històric, és a dir, l’àrea més antiga on hi havia els monuments “històrics” més importants, com el palau dels senyors del lloc, la catedral, etc. El centre de la ciutat representava el lloc de treball de bona part dels ciutadans, sobretot dels funcionaris públics, els oficinistes i els comerciants; també era un lloc de consum, atès el gran nombre de botigues, i cada vegada menys un lloc residencial.

A les grans ciutats hi podia haver més d’un centre, cadascun especialitzat en una funció: per exemple, a Barcelona, es distingeix el centre administratiu, representat per la plaça de Sant Jaume, on hi ha la Generalitat i l’ajuntament; el centre religiós, representat per la plaça de la Catedral; i el centre comercial, comprès entre la plaça de Catalunya i els carrers adjacents (la Rambla, el passeig de Gràcia), centres tots ells situats en una àrea no gaire extensa, que coincideix amb el centre històric. A més, hi havia els barris residencials, que es distingien sobretot per la composició social de la seva població, palesa al tipus d’edificis, les mercaderies exposades a les botigues, la presència major o menor d’espais verds, etc. Hi havia barris únicament residencials, normalment destinats a les classes més benestants, i barris més pobres, que a més dels habitatges acollien activitats artesanals i petites indústries.

A la perifèria, la densitat de la població era més baixa i normalment també hi havia menys serveis, que es limitaven als de primera necessitat. A més de ser l’àrea residencial per a la població amb menys recursos, la perifèria representava l’àrea industrial de la ciutat; en efecte, s’hi instal·laven les fàbriques no volgudes al centre.

Aquest tipus d’organització actualment només es manté en les ciutats menors, que no han patit modificacions substancials. A les grans ciutats, en canvi, la divisió de l’espai urbà és més articulada. A causa del trànsit molt dens, i de la manca d’aparcaments a l’àrea del centre, moltes oficines i activitats terciàries s’han desplaçat a nous nuclis, fins i tot perifèrics, més adequats a les seves exigències, localitzats al llarg dels grans eixos del trànsit. Així s’han creat noves zones de servei o de negocis, com l’EUR a Roma, La Défense a París, el Rockefeller Center a Nova York, etc. Les perifèries també han canviat. Moltes indústries han abandonat la ciutat definitivament o han reduït les seves dimensions, i hi han deixat els anomenats buits urbans, que en alguns casos s’han utilitzat com a espai per a la construcció de les noves àrees de negocis i serveis de què hem parlat, i en d’altres s’han transformat en espais verds o àrees recreatives. D’aquesta manera, els vells barris perifèrics han millorat d’aspecte i sovint han esdevingut més “habitables” que els cèntrics. A més, al llarg de les grans vies de comunicació la perifèria s’estén cap al camp, amb grans centres comercials, botigues a l’engròs i grans superfícies de venda que necessiten molt d’espai, com per exemple les dedicades al parament de la llar o els grans hipermercats.

El lloc de naixement de la ciutat: l’emplaçament

L’emplaçament és el lloc on s’erigeix la ciutat, el medi natural en què ha nascut i ha crescut. L’estudi de l’emplaçament té un interès sobretot històric, ja que en l’antiguitat es donava molta importància a les característiques del lloc on es fundava una ciutat. Per exemple, una illa podia garantir més possibilitats de defensa; una badia profunda, facilitat d’accés, etc. Amb tot, encara ara l’emplaçament pot condicionar el desenvolupament d’un centre urbà: així, l’emplaçament a la riba d’un riu pot facilitar el transport de mercaderies, mentre que la posició en una badia amb muntanyes al darrere pot presentar un gran obstacle per a l’expansió urbana.

A més, avui es tendeix a donar cada vegada més importància a les condicions ambientals, com el clima i el paisatge, que influeixen en la qualitat de vida i que per tant cal considerar com a recursos, capaços d’atreure activitats econòmiques i ciutadans: per exemple, als Estats Units o a França i als Països Catalans moltes ciutats mitjanes i petites, amb la finalitat d’atreure població i inversions per part de les empreses, fan una publicitat basada en les excel·lències de la seva situació geogràfica.

Vegem ara una classificació de les ciutats segons l’emplaçament. Comencem amb les ciutats insulars, és a dir, sorgides sobre illes, tant marítimes com fluvials; pertanyen al primer grup per exemple Estocolm, situada en diverses illes, i Manhattan, barri central de Nova York, i al segon París, el nucli originari de la qual va sorgir a l’Île de la Cité, al mig del Sena. Un cas especial de ciutat insular és Venècia, fundada pels seus habitants a les petites illes de la llacuna, on era més fàcil defensar-se de les invasions dels longobards. Entre les ciutats costaneres, les que sorgeixen on la costa és baixa, com València o Tarragona, no troben impediments per a estendre’s terra endins; en canvi, si al darrere hi ha muntanyes, les cases, que sovint ocupen badies àmplies, han d’enfilar-se muntanya amunt, com passa a Gènova o Rio de Janeiro; en aquest cas, les característiques del relleu, que antigament garantien una bona protecció per a la construcció dels ports, ara limiten l’expansió dels barris urbans i sovint també dificulten les comunicacions cap a l’interior. En molts casos, per exigències de defensa o per manca d’espai al llarg de la costa, o pel caràcter pantanós de la franja costanera, es construïa en àrees altes, en terrenys rocallosos, i es deixava la costa per a activitats portuàries, a conseqüència de les quals després van anar creant-se centres habitats, que sovint han acabat superant, quant a dimensions i importància, els centres urbans encimbellats dels quals deriven. Aquest és el cas del litoral del Maresme i dels seus famosos pobles dobles.

Hi ha moltes ciutats situades a les planes, sovint en llocs de pas, a l’encreuament de vies de comunicació o al llarg de cursos d’aigua. Un exemple d’aquest tipus de ciutat és Milà, al centre de la plana Padana, vora importants carreteres que connecten el nord d’Itàlia amb la resta d’Europa. Entre les ciutats l’emplaçament fluvial de les quals constitueix encara avui un caràcter dominant recordem Londres, al Tàmesi, Bordeus, a la Garona, les ciutats renanes, etc. A les regions muntanyoses els centres es poden establir al fons de la vall, en punts de confluència amb valls laterals (la Seu d’Urgell), o bé a la desembocadura de les valls a la plana (Berga, Olot). A Itàlia, a la regió apenínica són habituals les ciutats elevades, que són una característica del paisatge; aquestes ciutats, generalment d’origen molt antic, deuen la seva posició a motius de seguretat i de salubritat de l’ambient (als temps de la seva fundació les planes sovint eren afectades per la malària) i també a qüestions de prestigi: la posició elevada en remarcava el domini sobre el territori dels voltants. Les ciutats elevades estan ben representades a la Toscana, les Marques i l’Úmbria, però no són absents al sud d’Itàlia, on aquest tipus d’emplaçament protegia els centres poblats de les incursions dels pirates. Avui, però, és una condició desfavorable per al seu desenvolupament; en efecte, el relleu no solament limita l’espai disponible per a l’expansió de la ciutat sinó que també obstaculitza les comunicacions amb la resta del territori.

El plànol de la ciutat

Buenos Aires, fundada el 1580 sobre les ribes del Riu de la Plata, té totes les característiques de les ciutats planificades. La fortalesa on avui hi ha la Casa Rosada s’obre a la plaça de Mayo, a l’eix central del pla ortogonal, on alternen les illes edificades amb les places.

ECSA

Abans hem dit que el plànol d’una ciutat és la seva representació simbòlica a escala reduïda. Al llarg de la història, l’adaptació de la ciutat al lloc on s’erigeix i les seves vicissituds històriques n’han modelat l’estructura, sovint de manera desordenada; per això, el plànol de les grans ciutats és un conjunt de traçats diferents, que ens permeten reconstruir-ne la història. Amb tot, sovint els plànols poden encaixar en alguns tipus més simples.

Un plànol de quadrícula sempre és signe d’una voluntat d’organització. A Europa tenen un plànol quadriculat moltes ciutats basades en el model del campament romà, articulat en dos carrers (el cardo i el decumanus) que corrien perpendiculars; és l’estructura de Torí, per exemple. Aquesta mena de traçat urbà va ressorgir en època moderna, com a model particularment “racional” de ciutat; n’és un exemple típic el de Barcelona, en el plànol de la qual es pot observar l’estructura de la “ciutat vella”, amb els seus carrerons tortuosos, i la “ciutat nova”, amb els barris de plantejament geomètric. A Austràlia i Amèrica tenen aquest tipus de traçat moltes ciutats sorgides als últims segles; per exemple Chicago, que va créixer com una ciutat modèlica, sense obstacles naturals, seguint l’estructura més simple i pràctica.

Els plànols radials, en canvi, revelen un tipus de creixement per anells concèntrics al voltant d’un nucli antic (fortalesa, castell, ciutadella), travessats per carrers que surten del centre com els raigs d’una estrella. Moltes ciutats europees tenen aquesta estructura: Amsterdam, el plànol de la qual és determinat pels canals construïts al voltant del nucli central al segle XVII, època d’or del comerç de la ciutat; Moscou, sorgida al segle XII com a fortalesa (Kremlin), a la riba del Moskva, i que després va créixer en anells concèntrics atesa la construcció, en èpoques successives, de diverses muralles; París, la forma radial de la qual és emfasitzada per la corona dels grands boulevards que correspon a les antigues muralles de l’època de Carles V i de Lluís XII; Milà, la forma radial de la qual parteix de la plaça del Duomo.

Un altre plànol típic és el lineal: és el cas de les ciutats que s’expandeixen seguint la costa (a Catalunya, per exemple, Salou) o una via de comunicació (riu, carretera o ferrocarril). La localització seguint la via del tren també és l’origen del plànol en forma de T, característic de moltes ciutats americanes de les grans praderies: les vies representen el segment horitzontal de la T, que talla transversalment el carrer principal, al llarg del qual se situen les botigues; als dos extrems del carrer hi ha l’estació i l’església, símbols de la connexió amb el món i de la comunitat, respectivament.

El paisatge urbà

Els centres urbans concentren també gran quantitat d’infraestructures i equipaments al subsòl (aparcaments, ferrocarrils i metro, clavegueres, conduccions d’energia, etc.) Aquests dibuixos de la plaça de Catalunya, a Barcelona, mostren els espais del subsòl destinats a línies de metro, als ferrocarrils de la Generalitat (en blau) i a aparcaments (en lila).

ECSA

El paisatge de la ciutat és del tot artificial, creat per l’home; això no obstant, hi estem tan acostumats que el trobem natural. Mirem per un moment d’analitzar-ne els components, per tal de conèixer-lo millor. Es tracta d’un paisatge construït sobretot amb ciment i maons, però no és gens homogeni ni monòton.

S’hi pot distingir una part quieta i una part en moviment. La part quieta és formada no solament pels carrers i els edificis, sinó també pels parcs i els jardins i per tota una sèrie d’objectes com els fanals, les papereres, els bancs, els quioscs, etc., que constitueixen el mobiliari urbà i donen a cada ciutat una fesomia característica. Aquesta part del paisatge urbà és la més estable, però no sempre és igual a ella mateixa; en efecte, alguns detalls són canviants i provisionals, com els cartells publicitaris que alteren de sobte el color de les parets. A més, els arbres dels jardins canvien d’aspecte amb les estacions, com també els carrers, que segons l’estació i el clima poden quedar secs, xops de pluja o blancs de neu. Però les principals transformacions de la ciutat quieta es donen entre el dia i la nit; en efecte, quan en el medi rural els camps desapareixen en la foscor, la ciutat s’omple de llum: s’il·luminen les finestres de les cases, s’encenen els fanals i els rètols, i un nou escenari brillant se superposa a la grisor dels edificis.

Encara és més variada la ciutat en moviment, feta de persones i mitjans de comunicació. És el que ens colpeix la vista, l’oïda i l’olfacte: cada dia ens movem entre la multitud en moviment, esquivant cotxes i motos, sentint els sorolls del trànsit urbà i respirant-ne les olors (i els fums tòxics). Aquesta part mòbil és extremament canviant, tant durant el dia com al llarg de les estacions. Els carrers sorollosos i abarrotats de dia, de nit solen quedar tranquils; a més, segons l’hora, també la gent canvia; els cotxes són més nombrosos a les hores punta, en què sovint es creen embussos de vehicles i cues sorolloses, que de nit desapareixen. A l’hivern la gent passa més sovint els vespres a casa, mentre que a l’estiu els carrers són plens fins ben entrada la nit.

El conjunt de la part quieta i la part en moviment, amb les variacions pròpies de cada moment del dia, del calendari laboral i de les estacions, forma el paisatge particular que caracteritza cada ciutat i que en fa un exemplar únic, més enllà d’esquemes i classificacions.

A més de la ciutat visible hi ha la ciutat que no es veu, és a dir, la subterrània, formada per aqüeductes, clavegueres, conductes del gas, cables elèctrics i telefònics, línies ferroviàries metropolitanes i aparcaments. La complexa organització del medi urbà requereix, en efecte, tota una sèrie d’infraestructures que no hi cabrien a la superfície. Aquesta ciutat que no es veu, de la qual només ens adonem quan s’obren forats per fer feines de reparació de les instal·lacions, és indispensable per al bon funcionament del sistema, i requereix també un manteniment continuat.

En algunes ciutats amb un clima particularment rigorós (Estocolm, Toronto, Mont-real, etc.) la part subterrània de la ciutat allotja galeries comercials, normalment connectades amb la xarxa de metro, que permeten efectuar les compres necessàries sense haver de sortir a l’exterior.

Funcions de la ciutat

La ciutat fa un cert nombre de funcions, no solament per als seus habitants, sinó també per a una àrea més o menys vasta segons la seva importància. Així, una petita ciutat de províncies pot funcionar com a mercat per als pobles del voltant, mentre que la funció comercial de Nova York interessa el planeta sencer. Una funció important de les ciutats consisteix a oferir serveis. Aquest terme inclou una gamma molt variada d’activitats (culturals, de lleure, d’assistència sanitària, financeres, etc.) que no formen part ni de l’agricultura ni de la indústria i que normalment s’anomenen activitats terciàries: les activitats terciàries inclouen el comerç i l’administració pública, els transports, la cultura i l’educació, etc. (vegeu “El sector econòmic terciari”).

Si bé totes les ciutats ofereixen serveis al seu territori, n’hi ha algunes en què la major part dels treballadors es dediquen a activitats terciàries —és la tendència general en tots els grans centres urbans— i per això s’anomenen ciutats terciàries o de serveis.

Funcions de comandament i de producció

La ciutat representa en primer lloc un centre de comandament. En el cas de la capital d’un estat, aquesta funció esdevé predominant, tant pel que fa al gran nombre d’edificis públics que allotgen ministeris i oficines en general, com als llocs de treball: per exemple, a Roma més de 2/3 dels treballadors pertanyen a l’administració pública. A més de ser capital de l’estat, la ciutat pot ser una capital regional o provincial; en tots dos casos una part dels seus edificis, dels seus habitants i dels fluxos que arriben i marxen tenen relació amb aquestes funcions.

La funció de comandament de la ciutat no té a veure només amb els ens públics, també es refereix a la direcció en el camp dels negocis: les seus socials de grans empreses, bancs o companyies d’assegurances dirigeixen la feina dels treballadors distribuïts per altres seus menors, que poden establir-se en altres estats (sobretot en el cas de les societats multinacionals).

Les ciutats tenen, a més a més, el poder econòmic: com a centres d’intercanvis i de negocis, han acumulat des de sempre capital procedent de la seva àrea d’influència, la utilització i la inversió del qual decideixen.

Tot i que les ciutats modernes tendeixen a desenvolupar sobretot les activitats de tipus terciari, el fenomen urbà és estretament vinculat a la indústria. Com ja hem dit, el creixement de les ciutats en molts casos ha estat determinat per l’augment de la població a conseqüència dels immigrants que hi acudien per treballar a les plantes industrials urbanes. Encara avui les indústries tendeixen a instal·lar-se prop de les ciutats (no pas al centre, pel preu elevat del sòl) pel fet de poder-ne utilitzar els serveis i trobar-hi mà d’obra. Hi ha ciutats la funció productiva de les quals és predominant, anomenades per això ciutats industrials; poden estar especialitzades en un tipus d’indústria (com Torí, que té la principal indústria automobilística italiana, o Detroit, centre de l’automòbil dels Estats Units, etc.) o bé poden dedicar-se a una gamma variada de productes.

La presència d’indústries en una ciutat hi determina un moviment notable. En primer lloc de primeres matèries, però també de mà d’obra, que pot procedir de la mateixa ciutat o dels centres propers; en aquest cas es parla de moviment pendular, és a dir, de persones que van i vénen del seu barri o poble a la ciutat i viceversa. Si la producció supera les necessitats de la ciutat, aleshores es donaran moviments de mercaderies cap a l’exterior.

La distribució

La ciutat, en general, no elabora productes alimentaris com verdura, carn, peix, etc., però els distribueix per la seva àrea d’influència i fins i tot més lluny. En efecte, els productes agrícoles i ramaders arriben a les ciutats, on hi ha els mercats a l’engròs, llocs on van a aprovisionar-se no solament els comerciants locals, sinó també els dels centres menors que no tenen aquesta organització. Els mercats a l’engròs fan la funció de distribució de les mercaderies, i també n’estableixen els preus. Hi ha ciutats els mercats de les quals s’han especialitzat en un determinat gènere, per exemple, a Itàlia, Verona en cereals, Mòdena en bestiar, San Benedetto del Tronto en peix, etc. A un nivell superior, la distribució esdevé internacional; les grans ciutats com Anvers, Hamburg, Amsterdam funcionen com a centres de distribució de mercaderies de tota mena, des de productes agrícoles fins a diamants. Les ciutats portuàries com Rotterdam, Tòquio o Singapur també són places comercials de primera importància. A les ciutats es concentren milers o milions de persones que representen un gran mercat de consum. Els ciutadans necessiten aigua, aliments, llum, gas, vestits, etc., i per a satisfer aquestes necessitats i d’altres cal organitzar les operacions d’aprovisionament i de distribució dels béns.

L’aigua és un recurs de primera necessitat. Des de l’antiguitat cada nova població que sorgia ho feia prop d’un curs d’aigua o d’una font, i també posteriorment el creixement de centres aïllats ha estat condicionat per la disponibilitat d’aigua. Per a l’aprovisionament de les grans ciutats s’han fet importants obres de recollida i transport (vegeu també “L’aigua com a recurs”). Amb l’augment de la població urbana ha augmentat el consum domèstic d’aigua: a París, al segle XVII, el consum diari d’aigua per habitant era de 27 l, el 1935 era de 350 l i actualment assoleix els 450 l. El consum d’aigua varia moltíssim d’un país a un altre, i té relació amb l’estil de vida: per exemple, l’ús d’electrodomèstics com les rentadores i els rentavaixelles n’augmenta molt el consum; això explica que a Chicago se’n gastin 1 060 l per habitant i a Bagdad només 100. L’augment del consum d’aigua, no solament domèstic sinó també industrial, ha fet entrar en crisi el subministrament de moltes ciutats, que cada vegada més sovint han de recórrer a la depuració de l’aigua de riu, al dessalatge de la de mar o al reciclatge de les aigües residuals. Altres “béns” el subministrament i la distribució dels quals l’administració ciutadana ha de gestionar són el gas d’ús domèstic i l’electricitat o els telèfons, que arriben a l’usuari des dels centres de producció i distribució a través de complexes xarxes i canalitzacions.

Els punts de venda, que poden ser mercats, botigues o centres comercials, s’encarreguen de la distribució dels altres béns, sia productes alimentaris o d’una altra mena. Els mercats (parades ambulants, mercats coberts, basars a les ciutats àrabs) poden ser diaris o bé periòdics. Normalment s’hi troben aliments o productes de consum habitual.

El punt de venda més tradicional és la botiga, de diversos tipus i dimensions a cada ciutat, que ofereix els articles més variats. La distribució de les botigues segueix estretament les característiques de cada àrea urbana; tant és així, que, si voltem per una ciutat desconeguda, podem adonar-nos fàcilment de la seva geografia interna mirant els aparadors. Als carrers del centre, pels quals passa molta gent, hi ha botigues elegants, d’alta costura o joieries, mentre que als barris residencials prevalen els supermercats i botigues de roba més comuna. A més, la distribució de les botigues varia quan varien les activitats d’una determinada àrea urbana; per exemple, quan el centre d’una ciutat es “terciaritza”, és a dir, quan tendeix a acollir només activitats terciàries o serveis, les botigues d’objectes per a la llar acostumen a minvar, mentre que els bars i els restaurants ràpids es multipliquen.

A les ciutats dels països industrialitzats, les botigues petites amb una oferta molt diversificada tendeixen a desaparèixer i a ser substituïdes per punts de venda molt especialitzats, cadenes de supermercats i centres comercials.

A més, a les perifèries de les grans urbs, situades a les vies de comunicació principals, es multipliquen les grans superfícies comercials. Característics de les ciutats americanes fins fa algunes dècades, els centres comercials estan arrelant cada vegada més als afores de les ciutats europees. Inclouen un hipermercat, o més d’un, i botigues especialitzades que van des de la tintoreria a la farmàcia, passant per perruqueries, bars, restaurants, cinemes i, sovint, oficines bancàries.

Els transports

Hem definit les ciutats com a nusos d’una xarxa de fluxos, representats en el territori per les vies de comunicació: per tant, les ciutats també són nusos de trànsit. Moltes ciutats han sorgit precisament gràcies a aquesta funció, per exemple les ciutats portuàries, marítimes o fluvials —com Gènova, Londres, Rotterdam, València o Barcelona—, i els nusos ferroviaris importants a escala nacional, com Bolonya o Lió, o internacional, com Viena. Així mateix, els aeroports principals normalment es localitzen als afores de les grans capitals, on el trànsit és més dens. Pel que fa als moviments més curts, com els desplaçaments pendulars dels treballadors o els transports de productes per als mercats locals, s’organitza una xarxa de transports interurbans (autopistes, tren, etc.) les terminals dels quals són normalment als centres urbans.

Els transports constitueixen un dels principals problemes interns de les ciutats. La multiplicació de les funcions urbanes i dels desplaçaments dels ciutadans per raons de feina, lleure o estudis porta a un creixement continu del trànsit, de persones i de mercaderies, amb la congestió consegüent dels carrers de la ciutat, sobretot dels del centre i els que constitueixen els eixos principals de connexió amb l’extraradi. L’augment del nombre de vehicles que hi circulen fa canviar l’aspecte dels centres urbans: on els carrers no han estat tallats al trànsit (illes per a vianants) es multipliquen les àrees d’aparcament, mentre que els centres comercials han de dotar-se d’un gran nombre de places de pàrquing.

La xarxa dels transports públics (sobretot el metro, que passa per sota terra, a la “ciutat que no es veu”) constitueix una solució parcial al problema del trànsit. Malgrat tot, a les hores punta, que corresponen a l’hora de plegar d’oficines i botigues, els carrers de la ciutat han de permetre els nombrosíssims desplaçaments dels cotxes particulars: a Nova York, per exemple, més de dos milions de treballadors es concentren a Manhattan, al sud de l’Avinguda 60, i tots surten del centre cap a casa seva en el lapse d’una hora i mitja!

A Tòquio es van construir 170 km d’autopistes urbanes, una bona part de les quals elevades, però el trànsit, que actualment circula a tres nivells (subsòl, de superfície i sobre ponts), encara és extremament caòtic i produeix una taxa de contaminació atmosfèrica de les més altes del món.

Altres funcions de la ciutat

La ciutat, com a seu d’escoles, museus, biblioteques, centres de recerca, etc., exerceix un notable paper cultural. A París i a Tòquio, per exemple, funcionen unes tretze universitats, amb aproximadament 300 000 i 600 000 estudiants, respectivament. La importància de la funció cultural dels centres urbans és tan gran, que fins i tot determina la categoria d’un país i el seu desenvolupament en sentit modern. La funció cultural presenta una relació molt estreta amb la de la informació, que té un paper cada vegada més important en la societat i en l’economia. Informació vol dir ràdio, televisió, diaris, però també bancs de dades. Tots aquests mitjans de comunicació de masses tenen la seu preferent a les grans ciutats, des de les quals difonen notícies i informació comercial a la resta del territori.

La ciutat difon en particular la innovació tecnològica, o sigui, el conjunt de nous avenços tecnològics que han transformat molts processos productius i han reduït en conjunt la mà d’obra necessària (un exemple d’innovació és la substitució dels obrers per màquines robotitzades en la cadena de muntatge dels automòbils). La innovació és un producte típic de la ciutat, perquè està vinculada a la presència de centres d’estudi altament qualificats, universitats, laboratoris, personal especialitzat, científics, etc., elements tots ells que solen concentrar-se als nuclis urbans.

A més, la ciutat pot ser important des del punt de vista religiós, com a lloc de culte. Entre els casos més coneguts recordem la Meca, a l’Aràbia Saudita, que cada any acull centenars de milers de pelegrins de tot el món àrab, els quals s’hi dirigeixen per pregar a la ciutat santa de l’islam; Salt Lake City, als Estats Units, capital religiosa dels mormons; Benarés, ciutat santa dels hinduistes; Roma, centre del catolicisme, etc. En aquests casos la funció religiosa té una influència notable en l’economia de l’urbs, on es despleguen també diverses activitats de tipus turístic (allotjament per als pelegrins, restaurants, botigues de records, etc.).

Una altra funció important de moltes ciutats, sobretot les que tenen restes històriques i artístiques del passat, és la turística; en són casos típics Venècia, Florència, París, Atenes, Barcelona, Roma, etc.

Els principals tipus de ciutat

Quadre 36.1 Població urbana al món.

ECSA

La ciutat és abans que res un fet humà. Un fet humà que es desenvolupa a la superfície de la Terra, en funció de la “humanitat” de l’ésser humà, justament: en primer lloc instint social, però també voluntat, gust, cultura, creença religiosa i coneixement científic; a més, la ciutat pateix la influència de les condicions mediambientals i hi reacciona. Hi ha, però, molts tipus de ciutats, com veurem en aquest capítol.

Les ciutats dels països industrialitzats

Des de la segona meitat del segle XIX la població s’ha anat concentrant cada vegada més a les ciutats. Els països del Tercer Món s’han afegit més tard a aquesta expansió de la urbanització, però ho han fet a un ritme creixent. El mapa mostra la distribució territorial de les taxes d’urbanització (1990-95) en què destaca el predomini de les ciutats més poblades als països industrialitzats i el desequilibri pel que fa a la seva localització als països del Tercer Món.

ECSA

Hem dit que les ciutats són els nusos d’una xarxa traçada en el territori per les vies de comunicació, per les quals transiten persones, mercaderies, serveis i informacions. A les ciutats dels països industrialitzats, aquests moviments són particularment intensos i creixen encara més en la proximitat al centre (o centres) urbà. En efecte, prop del centre hi ha més transports públics, més botigues i més moviment de mercaderies i de persones que van a la feina o a comprar (el fet que sigui difícil trobar-hi aparcament confirma la major intensitat dels moviments), mentre que a mesura que hom se n’allunya, l’activitat minva. I és que la posició central ofereix molts avantatges, tant per a les oficines i les botigues, que es beneficien d’una major accessibilitat amb transport públic i d’un gran nombre de serveis (bancs, correus, etc.), com per als ciutadans en general, que poden accedir més fàcilment als mateixos serveis i que també troben més possibilitats de feina. Però la major necessitat d’espai (per a habitatges, botigues, oficines) al cor de la ciutat fa que s’hi encareixi el preu del sòl, dels edificis i dels lloguers. Com a conseqüència, el centre és ocupat per aquelles activitats que poden pagar més i que obtenen avantatges i prestigi d’una bona situació, com seus de bancs, botigues de luxe, grans magatzems, oficines comercials, etc. Es tracta sobretot d’activitats de tipus terciari, és a dir, de servei; com més important és la ciutat, de més qualitat són els serveis de què disposa.

En canvi, les activitats que no tenen una relació directa amb la intensitat dels moviments de persones i serveis, com les botigues més senzilles, els supermercats, etc., se situen a una certa distància del centre, en funció de les seves possibilitats econòmiques, ja que normalment els preus del sòl i dels edificis disminueixen com més augmenta aquesta distància. Més cap a la perifèria es localitzen les instal·lacions industrials que utilitzen els serveis urbans però que, com que necessiten grans superfícies, han de buscar un sòl més barat i connexions amb les grans infraestructures de comunicació. Així, doncs, la ciutat, si té un únic centre, es pot dividir esquemàticament en cercles concèntrics a l’interior dels quals, des de la perifèria cap al centre, creix no tan sols el moviment sinó també la concentració dels habitatges i de les activitats.

La població també segueix una distribució anàloga: les classes amb més poder adquisitiu, que poden pagar lloguers elevats o comprar habitatges molt cars, viuen al centre, i a mesura que hom s’allunya cap a la perifèria, amb la disminució dels preus dels lloguers disminueix el nivell social i el poder adquisitiu dels habitants.

Aquest esquema de distribució en cercles concèntrics de la població i de les activitats econòmiques s’ha modificat amb l’aparició de diversos centres urbans a les ciutats més grans (com s’explica a “L’espai urbà”), seguint els grans eixos de comunicació. A més, es poden crear àrees residencials de prestigi en llocs com un turó o la vora d’un llac, els quals, si d’una banda són lluny del centre, de l’altra ofereixen l’atractiu de la qualitat mediambiental. I també la degradació del medi urbà a causa de la contaminació atmosfèrica, els sorolls, el trànsit caòtic, etc., pot empènyer molts ciutadans a traslladar-se a l’àrea suburbana, encara que això requereixi desplaçaments més llargs per a accedir al lloc de treball o als serveis.

La conseqüència és que la tipologia de les ciutats en els països industrialitzats és molt variada. Hi ha una diferència notable entre les ciutats europees, que normalment han crescut a partir d’un centre històric antic, i les americanes, sorgides en època moderna, paral·lelament al desenvolupament industrial.

Les ciutats europees tenen un notable patrimoni arquitectònic i artístic, que, si bé és testimoni de la història, alhora en condiciona el desenvolupament. Els centres històrics, amb els seus carrers estrets i de vegades tortuosos, representen un obstacle per al trànsit, i els edificis antics sovint són inadequats per a allotjar-hi oficines i habitatges. A més, les grans vies de comunicació i el ferrocarril tenen dificultats per a penetrar-hi. Per aquest motiu, quan al segle XIX es van crear els traçats ferroviaris, les estacions reproduïren el recinte de muralles, com ara a París, mentre que a moltes altres ciutats es van haver de construir estacions centrals com Roma Termini o l’estació de França a Barcelona.

En canvi, les ciutats americanes han pogut planificar un desenvolupament més adequat a les exigències modernes. A les àrees cèntriques, sense carrers històrics, els edificis han crescut verticalment, per poder allotjar-hi, en la mateixa superfície, un major nombre d’activitats; és per això que a les ciutats americanes, al centre o downtown, anomenat CBD o Central Business District (districte central de negocis), s’erigeixen els gratacels, que són el símbol de la importància de la ciutat. A més, s’han deixat moltes àrees lliures d’edificis destinades a aparcament, i les grans autopistes penetren fins a l’interior del teixit urbà.

Les ciutats més modernes, com Los Angeles o Dallas, que han crescut sobretot en aquest segle, presenten un aspecte molt diferent de la ciutat que estem acostumats a considerar tradicional: són ciutats fetes a la mesura dels cotxes (a diferència de les ciutats més antigues, que serien “a la mesura de l’home”) gràcies a les seves autopistes de 6 o 8 carrils (que tothora permeten la circulació d’un trànsit intensíssim), als grans espais destinats a aparcament i a la dispersió de les diverses funcions i serveis per territoris molt extensos.

Les ciutats del Tercer Món

Les ciutats del Tercer Món, a diferència de les dels països industrialitzats, no solen ser centres de producció, sinó la seu d’activitats terciàries, de manera que els llocs de treball que ofereixen, relacionats exclusivament amb els serveis, són limitats. Són la seu de l’administració pública, de la direcció de les grans empreses que gestionen les mines, les plantacions i els transports, dels bancs i del comerç a l’engròs i al detall. A la ciutat viuen les classes més benestants: per exemple els buròcrates, els militars, els grans propietaris i els comerciants, però també una multitud de persones que han immigrat del camp amb l’objectiu de trobar una feina.

L’espai urbà és poc articulat. Hi ha un centre, que sol ser la seu de l’aparell administratiu i el comerç més especialitzat, a l’entorn del qual s’estenen unes poques àrees residencials de luxe; més lluny es distribueixen els barris més pobres, envoltats de barraques, de vegades en nombre elevadíssim: les favelas del Brasil, els barrios de Veneçuela, les bidonvilles del nord de l’Àfrica. En aquestes immenses ciutats de barraques, la població viu en condicions de misèria extrema, sense els serveis més elementals, víctima de grans manques higièniques i alimentàries i amb risc d’epidèmies, pidolant feines precàries o vivint al marge de la legalitat.

Una altra característica de les ciutats del Tercer Món és el seu creixement demogràfic ràpid i constant, vinculat a l’augment natural tant de la immigració de joves que busquen feina com de famílies senceres de camperols que esperen millorar les seves condicions de vida. Aquest creixement, que en molts casos semblava inaturable, ha dut a la formació d’aglomerats urbans gegantins (vegeu “El creixement urbà al Tercer Món”).

Ciutats d’una altra mena

Tant les ciutats dels països industrialitzats com les del Tercer Món presenten desequilibris entre els barris residencials privilegiats i les perifèries degradades, on sovint les instal·lacions industrials es barregen amb els habitatges; i també entre àrees amb molts serveis i trànsit convuls i d’altres més tranquil·les però mancades de les infraestructures més elementals. Amb tot, en teoria la interacció entre els diversos elements de la ciutat (barris residencials, serveis, indústries) pot ser programada, amb vista a aprofitar l’espai de la millor manera possible i oferir als ciutadans un medi de vida confortable. En èpoques diferents i en molts països s’han fet intents d’aquesta mena, i s’han ideat i construït les anomenades ciutats planificades.

Existeixen exemples de ciutats planificades molt antigues. A Itàlia, entre els segles XII i XVIII van sorgir per voluntat d’alguns personatges importants nombroses ciutats planificades, com Palmanova al Friül, Carlentini a Sicília, Portoferraio a la Toscana, etc. Aquestes ciutats noves tenien finalitats diverses: acollir la població que havia crescut molt (el cas sicilià), o demostrar a tots el poder del senyor que les construïa, o també crear un lloc protegit i fàcil de defensar de l’enemic (Palmanova). En l’època moderna, en canvi, les ciutats planificades han estat projectades i construïdes per descongestionar àrees fortament urbanitzades, com en el cas de les new towns angleses, o bé per afavorir el poblament d’àrees despoblades (ciutats noves siberianes), o per corregir desequilibris territorials excessius (Brasília), etc.

Tanmateix, en tots els casos s’han aplicat a les noves ciutats planificades uns principis que tendeixen a garantir l’homogeneïtat social mitjançant l’absència de barris privilegiats i de guetos, i a evitar els desequilibris territorials amb una distribució regular dels serveis.

Als països governats per règims socialistes, es va recórrer a la planificació bàsicament amb l’objectiu de reduir els desequilibris socials, i es va aplicar tant a les ciutats ja existents com a les noves. En tots dos casos, la diferència substancial respecte de les ciutats dels països amb economia de mercat consistia en el fet que el sòl no era privat, i per tant el seu valor no variava en funció de l’emplaçament respecte del centre, de manera que el poder central podia decidir-ne l’ús únicament en funció de la utilitat pública. Així, doncs, al centre de la ciutat es van establir les funcions de tipus administratiu, mentre que els serveis es van descentralitzar per evitar els desplaçaments dels ciutadans; i es van deixar àmplies àrees verdes per garantir millors condicions mediambientals. Pel que fa als habitatges, es van estandarditzar, és a dir, es van construir segons models fixos (que garantien rapidesa d’edificació, qualitat i economia), en què l’única variable era la dimensió de les cases, vinculada al nombre de membres de la família ocupant. Aquesta estandardització, si d’una banda es relacionava amb el principi d’igualtat social, d’altra banda comportava una monotonia extrema dels barris residencials.

En conjunt, les ciutats dels països socialistes es diferenciaven de les dels països amb economia de mercat per una major difusió dels serveis i dels jardins públics, pels transports públics més nombrosos i eficients i per una uniformitat més gran dels barris residencials, bé que només a les ciutats noves es va dur a terme una planificació important, mentre que a les ciutats antigues, com Moscou o Xangai, la seva eficàcia s’ha vist reduïda per la necessitat de respectar el sistema productiu i el centre urbà ja existent.

Els problemes de la ciutat

La concentració de la població a les ciutats, a la qual es contraposa el despoblament de les regions rurals, és un dels fenòmens que han provocat més canvis en la geografia del món modern. Per a milions de persones, el medi urbà, enterament construït per l’home i format preferentment per “espais tancats” (habitatges, oficines, llocs de lleure, etc.), ha esdevingut el medi de vida normal. Es tracta, com hem vist, d’un medi articulat, amb molts serveis i possibilitats de treball. Amb tot, com que ha crescut de manera desmesurada i ràpida, presenta problemes de trànsit, d’habitatge i socials, i rara vegada aconsegueix oferir condicions de vida acceptables per a tota la població.

A més, cal considerar que si abans la ciutat era considerada únicament com un lloc on trobar una feina i millorar les condicions de vida, avui la majoria dels ciutadans són més exigents tocant a la qualitat de vida, que depèn en bona part de la qualitat del medi ambient. Per això, si volen sobreviure, les ciutats del present han d’afrontar, a més dels problemes derivats de les seves funcions de producció i servei, els problemes de la degradació mediambiental.

Si la ciutat creix massa

El creixement de la ciutat té relació amb el que podríem anomenar un “procés acumulatiu”. El desenvolupament de les activitats de servei crea nous llocs de treball que requereixen nous ciutadans. Però cada nou ciutadà necessita aprovisionament i serveis per a ell i la seva família (habitatge, botigues, escoles, hospitals); per tant, indirectament, també crea nous llocs de treball, en una espiral que porta a l’expansió de l’espai urbà.

Però mentre que el creixement de les activitats productives sempre dóna beneficis econòmics, els costos dels serveis urbans col·lectius augmenten més que proporcionalment amb el creixement mateix de la ciutat. Això vol dir que és molt més car gestionar els transports, la neteja urbana, les escoles, etc. en una ciutat gran que en una de petita. Per això a les ciutats grans els serveis públics sovint funcionen pitjor, tot i ser més cars. A més, l’alta demanda de locals destinats a oficines, despatxos i botigues fa que els preus dels lloguers es disparin; així mateix, són molt cars els transports, que a causa dels problemes de trànsit són més lents en conjunt. L’alt cost de la vida i la insuficiència de serveis, a més d’altres raons d’ordre social, sovint hi afavoreixen l’augment de la criminalitat.

Per tots aquests motius, i molts altres de caràcter mediambiental (contaminació, soroll, degradació dels edificis, poques zones verdes), hi ha gent que decideix d’anar a viure fora de la ciutat.

Els últims anys, el ràpid desenvolupament de les noves tecnologies (automació industrial, etc.) i dels serveis telemàtics ha contribuït a la disminució de la població de les grans ciutats occidentals. Les noves tecnologies redueixen sensiblement els llocs de treball en la indústria i, consegüentment, l’afluència de mà d’obra als centres urbans. La telemàtica, al seu torn, com que fa més fàcils les comunicacions a distància, ha afavorit la dispersió més enllà de la ciutat de moltes activitats que abans havien d’executar-se al medi urbà.

Així, doncs, en moltes regions industrialitzades del món s’ha iniciat un procés de descongestió urbana, és a dir, de redistribució de la població, que disminueix a les grans metròpolis mentre que creix als nuclis de dimensions mitjanes (vegeu també “El futur de la ciutat”).

Un medi contaminat

Les temperatures de Barcelona la nit del 5 de febrer de 1986 mostren una diferència de fins a 5°C entre el centre de la ciutat i la perifèria. Aquesta anomalia tèrmica que s’observa les nits encalmades es coneix amb el nom d’illa de calor.

ECSA

Les grans concentracions de població en una àrea restringida, com és la de les ciutats, creen diversos problemes, entre els quals revesteixen una gran importància els de la contaminació. Ja hem esmentat (“El tractament dels residus”) la necessitat d’eliminació dels residus sòlids i líquids i els problemes que això comporta. Fa un quant temps, els residus sovint es deixaven en abocadors a l’aire lliure, de manera que esdevenien una font de contaminació atmosfèrica i també vehicle de malalties. Avui, però, en la majoria de les ciutats —llevat de quasi totes les del Tercer Món— s’acumulen en abocadors controlats o són incinerats. Tanmateix, la incineració de les deixalles tampoc no és exempta de perills, ja que si no es fa de manera correcta també pot contribuir a la contaminació atmosfèrica.

Aquest és precisament el tipus de contaminació més habitual als centres urbans, a causa sobretot de la circulació dels vehicles i de la calefacció dels habitatges. Els gasos emesos pels cotxes contenen principalment tetraetilplom (emprat com a antidetonant en la gasolina) i òxid de carboni, mentre que les instal·lacions tèrmiques produeixen anhídrid sulfurós, òxids de nitrogen i partícules de pols que, en associar-se amb les gotetes d’aigua de la boira, formen el smog (terme creat en anglès a partir de smoke, fum, i fog, boira). Totes aquestes substàncies tenen efectes perjudicials sobre les persones, tant directes, que pateix sobretot l’aparell respiratori, com indirectes, a través dels aliments contaminats.

El grau de contaminació de l’aire d’una ciutat depèn de molts factors. En primer lloc de la situació geogràfica i de les condicions climàtiques locals: per exemple, la contaminació és més elevada als grans centres urbans situats en una conca, amb poca circulació atmosfèrica, com Mèxic o Madrid, que als situats a més altitud o ben ventilats; és més elevada a l’hivern, quan l’aire fred tendeix a acumular-se a sota, i menor a l’estiu, en què l’aire calent tendeix a pujar; a més, varia en funció de la intensitat del trànsit, amb màxims a les hores punta i als carrers cèntrics. Per això, en moltes ciutats s’han introduït normes per a regular la circulació que impedeixen als cotxes l’accés a les àrees del centre a determinades hores o bé en limiten el nombre. En alguns casos la taxa de contaminació de les ciutats ha assolit nivells que requereixen mesures dràstiques: a Tòquio, per exemple, quan la taxa de contaminació puja per sobre d’un cert límit, les escoles suspenen les classes d’educació física i els esportistes interrompen els entrenaments. Una altra forma greu de contaminació és la causada pel soroll, provocat essencialment pel trànsit automobilístic (inclosos els autobusos i transports públics) i de motos, que constitueix una de les fonts principals d’estrès per als ciutadans.