Els enginyers militars i les obres públiques

Projecte de llanterna del port de Barcelona, M.Marín, 1740.

La necessitat d’organitzar una infraestructura que permetés un eficaç control estratègic, sociopolític, econòmic i administratiu del territori i de la població va implicar que la corona borbònica, després de la seva victòria el 1714, concentrés a Catalunya un bon nombre de contingents militars hàbilment distribuïts. Els enginyers formaven part d’aquest grup i la seva tasca girava al voltant de la projecció, direcció i supervisió de les obres. A més de les iniciatives constructives adreçades a fixar la defensa i el control militar de Catalunya (encetades principalment durant els regnats de Felip V i Ferran VI, i entre les quals sobresortien la Ciutadella de Barcelona, el fort de Sant Ferran de Figueres i la xarxa de casernes i fortificacions als nuclis urbans més importants des del punt de vista estratègic, com ara Reus, Valls, Tortosa, Tarragona, Girona, Roses, Vic, Olot, Puigcerdà, Manresa, Lleida, etc.), el segle XVIII destacà per una atenció especial a les obres qualificables com a públiques. Aquestes intervencions, la finalitat de les quals anava més enllà de la funció estrictament militar, reflectien implícitament un desig de facilitar i promoure les condicions de desenvolupament socioeconòmic del regne en el seu conjunt. El model administratiu centralista afavoria, però, els territoris amb unes condicions de desenvolupament industrial, agrícola i comercial prometedores o pràcticament consolidades, com era el cas de Catalunya.

La intervenció dels enginyers militars, amb les aportacions de racionalisme i una relativa modernitat en el disseny i en l’execució de llurs projectes, portà al desenvolupament normalitzat dels procediments i de les tècniques constructives. El fenomen que s’esdevingué després de la introducció dels nous usos dictats des de la secretaria de la Guerra i duts a terme pel cos d’enginyers —de manera individual o des de les diverses juntes de reials obres— va consistir en un intercanvi o simbiosi entre, d’una banda, les pràctiques artesanals emprades pels mestres d’obres i professionals de la construcció catalans, i de l’altra, la projecció racional i la nova organització del treball supervisada pels enginyers. A aquesta contribució del col·lectiu militar reorganitzat per l’enginyer general Jorge Próspero de Verboom el 1710, cal afegir-hi la importància pedagògica que la Reial Acadèmia de Matemàtiques de Barcelona, reoberta el 1720, va exercir no solament sobre l’estament militar, sinó també, a mesura que el segle avançava, sobre un reduït nombre de població civil que rebia els seus ensenyaments institucionalitzats.

Pel que fa a l’organització administrativa, els enginyers militars constituïen un escalafó intermedi entre la jerarquia de l’Estat —dependents de la secretaria de la Guerra i condicionats pels recursos econòmics proporcionats pel ministeri d’Hisenda— i el col·lectiu autòcton d’arquitectes i constructors. Aquests professionals de la construcció, organitzats en companyies, contractaven per un període de temps determinat les obres projectades pels enginyers, els quals, encapçalats per l’enginyer director del Principat, dirigien segons llur especialitat la marxa dels treballs.

Les obres d’infraestructura engegades a Catalunya al segle XVIII tenien diversos aspectes: la constitució d’una xarxa segura i eficaç de comunicacions, bàsicament terrestres i marítimes; el control del sistema fluvial mitjançant les obres hidràuliques de canalització i l’establiment d’un pla adient de regadiu agrícola; la protecció d’algunes formes d’indústria i comerç, juntament amb l’explotació de recursos naturals; la consolidació d’un nou concepte de salubritat i higiene; la racionalització de les intervencions urbanístiques concretes, i el recolzament d’iniciatives d’interès col·lectiu i públic, materialitzades en forma d’edificis com ara presons, cementiris, teatres, universitats, duanes, etc.

La modernització del sistema vial se centrava en el perfeccionament dels camins i en l’ampliació i pavimentació de les carreteres principals. Mentre que alguns camins van rebre una atenció especial per les seves característiques estratègiques (el camí reial del Pertús des del Llobregat fins a la frontera francesa entre el 1731 i el 1765, i el de la Seu d’Urgell a Puigcerdà al final de segle), d’altres intervencions vials tingueren un caire més aviat civil, com ara la nova carretera de Barcelona a Lleida i els camins reials de València a Madrid (1760-90) i el d’Alacant a Madrid l’últim quart de segle. Els ponts també constituïren un element clau per a l’eficàcia del sistema de camins i carreteres. L’existent sobre l’Ebre a Tortosa va ser reestructurat el 1720; a Martorell va ser rellevant la construcció d’un nou pont sobre el Llobregat (1762) i la reparació del pont del Diable el 1768 “para su permanencia y facilitar el passo”; el pont de Molins de Rei, també erigit al decenni dels seixanta, n’era una bona mostra; els de Balaguer i Lleida, condicionats a partir del 1744, etc.

Les comunicacions fluvials van ser importants en determinats aspectes (transport de fusta dels Pirineus amb els projectes del canal d’Urgell vers 1727, d’assut al congost de la Noguera a Erill la Vall el 1741, etc., i dels boscos de Tortosa), tot i que escasses pel que fa a la navegabilitat dels rius. En aquest darrer sentit cal destacar el Projecte General del Ter, amb el disseny per a comunicar aquest amb la Mediterrània. A l’Ebre va ser important la presa de Flix —restaurada inevitablement després de cada crescuda i projectada una resclosa de nova planta el 1748— , i la canalització del riu des d’Amposta fins al mar. Tots dos casos, el del Ter i el de l’Ebre, planejats a l’inici dels anys quaranta i no reeixits. Les obres hidràuliques als llits fluvials tenien altres dues justificacions: d’una banda responien al desig de controlar les riuades periòdiques (especialment importants les del Ter, l’Onyar, el Güell i la riera de Galligants a Girona; les del Segre a Lleida i les de l’Ebre a Tortosa), amb constants obres per a la conservació de les defenses urbanes durant tot el segle; i de l’altra, l’abastament d’aigua per als molins fariners i industrials, i també per als regadius: reformes a l’assut de Flix al decenni dels vuitanta; projecte de repartiment del rec Comtal a Barcelona (1750); planificació de les peixeres del Segre a Balaguer i construcció de la presa de Pinyana a la Noguera per a conduir l’aigua a les hortes veïnes (1746); restauració del pantà d’Alacant (1721)…

Dins de l’àmbit corresponent a les obres marítimes, aquestes tenien bàsicament una funció de control estratègic costaner, amb nombroses inspeccions dels ports i de llur estat defensiu. A més de les obres encetades als ports de Salou (1739-43, 1797-99), Roses (1741), els Alfacs (1743-82), Tarragona (1747, 1779-80), Alacant (1749), Sitges, Altafulla i Torredembarra (1797), Palma (1799), etc., la importància tàctica i comercial del port de Barcelona comportà una contínua dedicació durant tot el segle XVIII “a fin de impedir introduzcan en él los vientos sureste, sur y suroeste las arenas que arroxan los ríos Besós y Llobregat, facilitando puedan con todos tiempos y con la mayor seguridad abrigarse las embarcaciones, y que contenga doblado número de éstas”.

Altres iniciatives de la corona permeteren l’elaboració de projectes diversos per part dels enginyers militars. En qüestió d’urbanisme foren de relleu a Barcelona els projectes del barri de la Platja i de les Hortes de Sant Pau, al Raval (1715); el barri de la Barceloneta (1753); l’edificació d’habitatges i la urbanització general del passeig de l’Esplanada, prop de la Ciutadella (1771-1804); la reestructuració urbana de Figueres (1784-91); l’eixample de Tarragona (1785-1806); el nou raval de Sant Vicenç a Tortosa (1785-1803); el projecte de nou nucli urbà entre la plaça de Roses i el castell de la Trinitat “para establecer la población a distancia que no perjudique las fortificaciones en caso de ser atacada” (1772-91).

Pel que fa al disseny de plans de protecció industrial a Catalunya, els enginyers només s’encarregaren d’aquelles iniciatives d’interès directament militar i econòmic: la intervenció a les salines de Cardona (1717); la transformació de les Reials Drassanes de Barcelona amb l’adequació de l’espai per a la construcció de galeres (1724-25) i el projecte de formació de noves ferreries “para precaver este edificio de incendio” (1774), o la formació de la Reial Fàbrica de Municions de ferro colat de Sant Sebastià, a l’Alt Empordà (1771-73), entre altres.

La participació dels enginyers militars també fou molt rellevant en altres tipus d’edificacions directament qualificables com a serveis d’ús públic: els diversos hospitals militars i civils (Roses, Tarragona, Girona, Lleida, Barcelona, Peníscola, Palma, Cardona, Figueres); l’organització dels forns de pa de Barcelona a les restes de l’església de l’expropiat convent de Sant Agustí Vell; la transformació de les antigues presons i la construcció de noves (Palma, 1754); les duanes de nova planta (Alacant, 1753; Barcelona, 1790); les noves llotges comercials (de la Junta de Comerç a Barcelona, 1772-77; del peix a Alacant, 1792); el cementiri de Barcelona al terreny de la Granota, amb la participació esporàdica per a projectar capelles particulars; el Jardí Botànic de Barcelona (1768); la transformació dels molins de la ciutat comtal (1778); el disseny i l’erecció de la Universitat de Cervera (1718-63), i el teatre de la Santa Creu a Barcelona, amb la seva inauguració al novembre del 1788, per esmentar només les més significatives.