La indústria naviliera

El segle XVIII presencià el ressorgiment d’una marina mercant catalana endormiscada durant tres segles en el record de passades glòries baix-medievals. A primera vista, l’eclosió d’aquesta nova època daurada de la navegació a vela tingué lloc sobtadament; en només un quart de segle, entre el 1750 i el 1775, la flota catalana es convertí en la més nombrosa de l’Estat espanyol, extrem ja destacat per la inspecció de matrícula del 1765, i, especialment, en la més eficient a l’hora d’oferir un servei als usuaris del transport marítim.

El desenvolupament de la marina mercant catalana durant el setcents no fou únicament un resultat del comerç amb Amèrica, sinó que estigué lligat als esforços efectuats pels constructors navals, els mestres d’aixa, per adaptar-se als canvis de la demanda de transport marítim que tingueren lloc en aquell moment. Les claus de l’innegable èxit amb què se saldà aquest esforç es troben en l’encert a l’hora de combinar tradició i progrés en la construcció naval. Tradició en l’aprenentatge de l’ofici i en les vies per accedir-hi, en les formes de finançament, en els sistemes d’explotació de la flota; i progrés gràcies a la receptivitat necessària per a observar el canvi que estava patint el comerç exterior català, i a la capacitat per a introduir aquelles innovacions en l’aparell i en l’arquitectura que millor satisfeien les necessitats de la demanda de transport.

No obstant això, el taló d’Aquil·les d’aquesta combinació era la falta de competitivitat de la indústria naviliera catalana a nivell internacional, resultat lògic de l’escassetat d’algunes de les primeres matèries utilitzades en la fabricació dels vaixells, i de les dificultats que l’organització corporativa del treball tenia per fer front a la pressió de la demanda.

La diferència del cost de construcció respecte a la producció naviliera estrangera explica que les naus construïdes a les drassanes catalanes només fossin utilitzades en aquelles rutes on gaudien de protecció aranzelària, com el comerç de cabotatge i el tràfic colonial. Quan la incubadora de la protecció deixà de funcionar, a la dècada de final de segle, l’activitat constructora es veié enfonsada en una profunda crisi de la qual no es recuperà fins als anys trenta del segle XIX.

L’evolució de la indústria naviliera catalana durant el segon segle d’or de la navegació a vela va passar per diverses etapes. Des del 1751 i fins al final de la dècada dels anys setanta, l’activitat de les drassanes catalanes augmentà d’una manera progressiva. En especial, els períodes 1758-63 i 1770-78 es caracteritzaren per un dinamisme que reflectia el procés de modernització experimentat per la flota mercant de Catalunya en l’intent d’adaptar-se a les pautes de navegació atlàntiques.

És difícil deslligar el dinamisme de les drassanes en aquests anys de la incorporació progressiva de la navegació catalana a la Carrera d’Índies, però no és encertat d’atribuir el creixement exclusivament al desenvolupament del comerç lliure; tant el decret del 1765, com el reglament del 1778, arribaren quan la indústria naviliera catalana havia realitzat els seus avenços més significatius. Entre el 1750 i el 1765 tingué lloc el procés de transformació de les tradicionals barques del cabotatge mediterrani, les barques de mitjana, en un nou tipus de bastiment de major buc i aparell de veles quadrades que, per la seva indefinició conceptual, fou anomenat fins als anys vuitanta del segle XVIII amb els noms genèrics de sagetia o, simplement, barca.

La protecció dispensada pel decret del 1765 als vaixells de fàbrica espanyola, proporcionà un notable estímul al desenvolupament de l’activitat constructora, que semblà consolidar-se en uns ritmes de producció considerables justament els anys previs a la promulgació dels aranzels del 1778. El proteccionisme consagrat pel reglament del 1778 hauria d’haver significat un nou impuls a l’activitat constructora per tal de satisfer la demanda de naus aptes per a la navegació oceànica. Tanmateix, no fou així. L’estancament i la paràlisi quasi total del sector entre el 1780 i el 1782 van seguir a la modificació del marc legal regulador de la navegació transatlàntica. Encara després que se superés el sot, el creixement del sector navilier no tingué res d’espectacular si es compara amb l’enregistrat a començament dels anys seixanta o entre el 1773 i el 1777. La guerra entre Espanya i la Gran Bretanya, que tingué totes les característiques d’una guerra colonial, paralitzà totes les activitats relacionades directament o indirectament amb el comerç marítim i afectà, especialment, els sectors més sensibles a la conjuntura americana. Aquest mateix efecte distorsionador s’estengué els anys que seguiren la pau de Versalles (1783), ja que les drassanes treballaren a ple ritme per recuperar els més de cent vaixells perduts en el curs del conflicte hispano-britànic. No es tractava, doncs, d’una activitat destinada a augmentar l’oferta de transport, sinó, simplement, a recuperar la que ja existia els anys anteriors al conflicte.

Després del 1787, com altres sectors relacionats directament o indirectament amb el comerç colonial, la indústria naviliera entrà en una nova fase d’estancament caracteritzada pel manteniment de nivells productius similars als dels anys setanta. Entre el 1793 i el 1815, la construcció naval catalana va patir una greu crisi provocada, primer, per la desaparició, el 1793, de la protecció aranzelària sobre el sector i el desviament de bona part de la demanda de vaixells cap al mercat internacional i, després, per la successió de crisis bèl·liques que van fer pràcticament impossible la navegació oceànica sota pavelló espanyol.