Els primers temps de la indústria automobilística

Anunci de La Hispano Suïssa, publicat en la revista “El Mercurio” (1910).

ECSA

Tot i que el primer automòbil es matriculà a Espanya a l’octubre del 1900, la primera empresa dedicada a la fabricació d’automòbils de què tenim notícia a Catalunya fou La Compañía General de Coches Automóviles Emilio de La Cuadra S.C., fundada el 1898 per un oficial d’artilleria, situada al carrer de la Diputació de Barcelona, que pretenia dedicar-se a la fabricació de vehicles elèctrics, però que, després de produir dos xassís, amb prou feines sobrevisqué fins el 1901, any en què fou reconvertida pels seus creditors en la nova J. Castro Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles S.C. Aquesta darrera companyia únicament aconseguí prolongar la seva existència fins al març del 1904, després d’haver fabricat vuit automòbils. D’aquesta empresa sorgí, després de la reorganització adient, la coneguda Hispano Suïssa, que, com veurem, sí que arribà a consolidar-se com a projecte industrial.

En termes generals, el panorama empresarial de l’incipient i minúscul sector automobilístic català es caracteritzà els seus primers anys d’existència per nombroses i entusiastes iniciatives protagonitzades per alguns afeccionats a aquest nou giny mecànic. En quasi tots els casos es tractava de petites companyies amb un grup de socis reduït, de vegades un de sol, que intentaven crear un nou mercat industrial encara no gaire definit en una societat –com ho era la catalana de l’època– poc favorable per a moltes iniciatives d’aquesta naturalesa.

A aquesta radiografia corresponen els exemples d’empreses com Fénix, en funcionament del 1901 al 1904; David, que ho féu entre el 1914 i el 1925; Díaz y Grilló, del 1913 al 1922; Talleres Hereter, del 1915 al 1922; Autos España, constituïda el 1917, i d’altres com Fábrica Nacional de Automóviles, Batlló y Cía., Ricart y Pérez, etc. Deixant de banda la trajectòria particular d’alguns prohoms de l’automòbil, la curta vida era el denominador comú de quasi totes les companyies esmentades.

A més, moltes d’aquestes empreses en realitat no es dedicaven a la fabricació d’automòbils pròpiament dita, sinó més aviat al muntatge del vehicle, per a la qual cosa es proveïen a l’estranger de la major part dels components. El més habitual era la fabricació pròpia del xassís, al qual s’instal·lava un motor d’importació i després s’enviava a un carrosser perquè acabés el vehicle segons els gustos del client. Eren poques les companyies que realitzaven per elles mateixes la totalitat del procés de producció, i, fins i tot en aquest cas, no ho feien en tots els cotxes sinó solament en alguns models específics i en alguns exemplars de cada sèrie. Quan es llançaven al disseny i la fabricació de motors, el volum de producció era sempre limitat i pensat més per a models esportius, sobretot per a participar en determinades competicions, que no pas per a vehicles comuns.

La indústria estatal de components a penes començava a néixer i no era capaç de garantir un flux adequat i estable de peces i recanvis, i encara menys a preus competitius amb relació als fabricants estrangers. L’escassetat de les sèries fabricades tampoc no era un incentiu que estimulés el desenvolupament del sector i no existia una gran disponibilitat de mà d’obra amb la qualificació adequada per a aquest tipus d’indústria. També era escassa l’oferta d’enginyers que fessin possible el disseny d’automòbils i, en especial, de motors, transmissions, suspensions i altres elements mecànics susceptibles de definir el producte com de “fabricación nacional” i que suposaven el gros del valor afegit en l’elaboració d’un automòbil.

El resultat de tantes limitacions era que la demanda del mercat, tant del català com de l’espanyol en el seu conjunt, era coberta mitjançant importacions, fins al punt que la participació de fabricants autòctons era realment minúscula. Encara en una data tan avançada com la del 1931, a Espanya amb prou feines es produïren 80 vehicles de patent estatal, mentre que s’importaren unes 7.500 unitats. Companyies com les nord-americanes Ford i Chevrolet o les franceses Renault i Citroën s’emportaven la part del lleó. Tot i que durant la Primera Guerra Mundial l’absència dels principals exportadors europeus tingué certs efectes positius sobre la capacitat productiva de la indústria espanyola, pel fet de trobar-se abocats a satisfer la demanda militar generada pel conflicte, no hi hagué continuïtat després del cessament d’hostilitats. D’altra banda, la política econòmica de la Dictadura de Primo de Rivera, amb un proteccionisme mal dissenyat, tampoc no contribuí a millorar la situació del sector automobilístic, si és que no l’empitjorà en entorpir la importació de la tecnologia necessària per a la potenciació de les poques companyies espanyoles que encara sobrevivien.

Això no obstant, el volum del mercat espanyol –reduït en comparació amb els països europeus més avançats– experimentà un notable desenvolupament al llarg dels anys vint i la primeria dels trenta. Cap al 1922 el parc automobilístic comptabilitzava prop de 38.000 vehicles i el 1936 se situava ja sobre les 200.000 unitats. Un bon exemple de la marginalitat de la producció autòctona el constitueixen les dades de matriculació de la província de Barcelona el 1928: de 6.746 cotxes matriculats, tan sols 61 corresponien a un fabricant espanyol, La Hispano Suïssa.

En aquest sentit, és molt significativa la progressiva pèrdua de pes dels fabricants espanyols en la cobertura del mercat. Si durant el període 1906-13 els vehicles de producció estatal representaven el 47,5% de totes les matriculacions enregistrades, en 1919-22 la cobertura havia baixat al 26,6% i continuà caient els anys posteriors fins el 18,7%, en 1930-36; a més, la participació espanyola en el subsector de turismes era sempre més baixa que en la de camions i autobusos. Si tenim en compte que bona part dels cotxes de producció estatal es muntaven amb components majoritàriament importats, podem concloure que la capacitat productiva de la indústria espanyola era notablement limitada. Malgrat l’existència d’un mercat puixant, amb unes taxes de creixement superiors a la mitjana dels països europeus amb un parc automobilístic més gran, les empreses autòctones demostraren una gran incapacitat per a donar una resposta adequada i deixaren que fossin els fabricants d’altres països els qui fessin el negoci. Només cal preguntar-se per les raons d’aquesta incapacitat, que es poden trobar, a més de les característiques anteriorment esmentades, en dificultats de finançament i, sobretot, en una percepció del mercat automobilístic restringida als segments d’alt poder adquisitiu, com ho demostra la marcada tendència de la major part de les companyies a oferir cotxes de luxe i esportius.

A manera de balanç del període que acaba amb la Guerra Civil, podem assenyalar que el mercat espanyol no era capaç de sostenir un sector de dimensions tan grans per tal que es consolidessin simultàniament diverses companyies d’entitat equiparable als seus competidors europeus. Si bé és cert que les empreses de l’altre costat dels Pirineus també eren lluny del model nord-americà (producció en sèrie per a un mercat de masses) i es caracteritzaven pel fet de ser més intensives en treball que en capital, per no explotar les economies d’escala i per produir sèries curtes per a segments de luxe, qualsevol d’aquestes empreses superava de molt la capacitat productiva de la indústria espanyola, fins i tot considerada globalment. El sector automobilístic espanyol estigué al principi massa fragmentat amb relació al volum del mercat, hi predominaven els petits productors amb sèries molt reduïdes, utilitzava tècniques de fabricació pràcticament artesanals –cosa que comportava uns costos molt elevats–, mancava d’una indústria subsidiària digna d’esment, arrossegava problemes crònics de finançament i de distribució, i presentava una capacitat pròpia d’innovació i desenvolupament tecnològic molt restringida. Però fins i tot les companyies que sí que feren gala d’aquesta capacitat, com La Hispano Suïssa i Elizalde, mai no es plantejaren accedir a un mercat ampli, i des del començament s’especialitzaren –i no variaren mai d’estratègia– en els segments de la demanda de vehicles de luxe i esportius, un mercat que, atesos els nivells de renda a Espanya, no podia ser sinó minúscul. A més, les possibilitats d’exportació –importants en el cas de La Hispano Suïssa– tampoc no eren tantes per a sostenir uns volums de producció d’una certa entitat.

En aquest sentit, el baix nivell de renda per càpita espanyola en comparació amb la major part de l’Europa occidental i la molt desigual distribució de la renda (en la dècada dels trenta, importants fraccions de la població continuaven vivint en unes condicions que no anaven gaire més enllà de la mera cobertura de les necessitats bàsiques) eren fenòmens de base que expliquen també algunes de les cròniques i insuperables dificultats sofertes pels fabricants espanyols.

Únicament dues companyies catalanes arribaren a gaudir de la continuïtat imprescindible per a poder parlar d’una indústria d’automoció mínimament estable i amb una capacitat tecnològica, un prestigi i una projecció exterior molt notables: La Hispano Suïssa i Elizalde.

La Hispano Suïssa

La Sociedad Española La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, fou fundada a Barcelona al juny del 1904 per Damià Mateu, Francesc Seix i l’enginyer d’origen suís Markus Birkigt. Aquest, que ja havia participat anteriorment en les fallides aventures de La Cuadra i J. Castro, era el veritable centre de la nova empresa i autor de la majoria dels projectes tècnics que desenvolupà la companyia. La societat es constituí amb un capital social de 500.000 ptes., tot i que quan començà el seu camí no se n’havien desemborsat més de 162.000. La factoria i els tallers s’establiren al carrer de Floridablanca, núms. 54-64, i les oficines s’instal·laren al passeig de la Creu Coberta, núm. 3, i, més tard, al carrer de Calàbria, núm. 59. Posteriorment, al juny del 1911, la factoria i les oficines es traslladaren a una nova seu a la Sagrera. Des del mateix any de la seva fundació, la companyia disposava de la secció de forja a la petita localitat de Campdevànol.

Dibuix d’un dels primers models de la marca Hispano Suïssa.

ECSA

El mateix any 1904 sortiren dels seus tallers els dos primers automòbils de la marca, tots dos amb un motor de 10 CV. A partir de llavors, i en marcat contrast amb altres empreses del sector, La Hispano Suïssa féu gala d’una gran originalitat, que aviat li permeté adquirir una imatge exclusiva i clarament diferenciada dels seus competidors. De seguida el nom d’Hispano Suïssa quedà associat als conceptes de luxe, qualitat i solucions tecnològiques de factura pròpia. L’esforç principal de l’equip directiu es dirigí a l’obtenció d’un tipus d’automòbil de disseny i fabricació enterament espanyols, obra exclusiva de la companyia i capaç de competir en peu d’igualtat amb les més famoses cases estrangeres, tant pel que fa als acabats interiors i al disseny de la carrosseria com al component mecànic, des del xassís i els motors fins a les suspensions i les transmissions. I, a més, cercant sempre que era possible solucions tècniques innovadores i no simples còpies o adaptacions de la tecnologia forana.

Són nombrosos els testimonis d’aquesta estratègia empresarial, desenvolupada des del mateix inici de la seva activitat industrial. Així, al gener del 1905 es patentà l’anomenat “xassís sistema Birkigt”, obra del genial enginyer suís, que consistia en un xassís cuirassat, que recobria la part inferior del bastidor i que tenia més alçada respecte al terra del que fins llavors era habitual. Fou tal el grau d’èxit, que La Hispano Suïssa vengué diverses llicències a empreses d’altres països, com Skoda, Picard i Pietet et Cie. De la mateixa manera, xassís d’aquestes característiques i altres de tecnologia més comuna, però atractius per la solidesa de la seva construcció, fabricats a Barcelona, es venien regularment als mercats del Regne Unit, Bèlgica, Itàlia, Rússia, Grècia, Egipte i les Filipines.

Vista general del taller de La Hispano Suïssa (1904).

ECSA

Les innovacions no s’aturaren en el que no era més que una primera mostra de les possibilitats de l’empresa. El 1907 es començà a comercialitzar el primer automòbil dissenyat i fabricat a Espanya amb motor de 6 cilindres, amb potències compreses entre els 60 i els 75 CV, més que considerables per a l’època. En anys successius, La Hispano Suïssa prosseguí la seva política d’innovació tècnica automobilística: compressors centrífugs, motors intensius (d’unes 1.500 revolucions per minut), motors de 4 cilindres amb sistema de doble ignició i, el 1915, el primer motor espanyol de gran potència, amb 2.949 cc de cilindrada, són alguns dels exemples més destacats.

La Hispano Suïssa tendí a especialitzar-se en models de luxe, molt ben equipats i que competien no tan sols en el mercat espanyol sinó també en el mercat mundial amb les marques de més prestigi. Els vehicles Hispano Suïssa aviat esdevingueren un bé molt cobejat pels sectors més adinerats de la societat europea, com ho demostra la seva participació en els més importants concursos i exposicions internacionals. A aquesta imatge de marca s’afegia la seva projecció esportiva, ja que la companyia mai no rebutjà de participar amb prototips en les curses i competicions més assenyalades del calendari espanyol i europeu, de vegades per a utilitzar-les com a veritables bancs de proves per als seus models.

Aquesta estratègia comercial, sens dubte reeixida en funció dels objectius marcats per la direcció, fou acompanyada d’unes ben acurades campanyes de publicitat en la premsa de l’època, sempre en els diaris i revistes de més difusió entre les classes altes, clients potencials de la marca. Les mateixes campanyes publicitàries de la companyia feien èmfasi en l’exclusivitat que suposava la possessió d’un Hispano Suïssa, reforçant així la imatge elitista del producte, encara que allunyant-lo d’altres sectors socials amb menys capacitat adquisitiva, cosa que contribuí a recloure-la en un segment molt determinat del mercat automobilístic, si bé cal dir que probablement era això el que desitjaven els seus directius. En conseqüència, les xifres de producció eren forçosament modestes: els primers quatre anys d’existència només s’havien produït 200 vehicles, corresponents a 24 models diferents. El model “12/15” és un bon exemple de la política de l’empresa: un antecessor del concepte de cotxe utilitari, de baix preu (al voltant d’una tercera part del que era habitual en els altres models de la marca) i ben resolt tècnicament, però que tingué poca sortida comercial perquè mai no es donà oportunitat per a la seva fabricació en quantitats rellevants, ja que la prioritat en l’assignació dels recursos industrials de l’empresa era per als models de luxe.

De totes maneres, aviat l’empresa amplià el seu camp d’acció als vehicles industrials i de transport de passatgers, explotant les sinergies derivades de l’experiència adquirida en el mercat de l’automòbil. Des del 1908, quan encara no s’havia arribat al quart aniversari de la creació de l’empresa, s’inaugurà una línia de producció d’autobusos, en resposta a una comanda de La Hispano-Montañesa, d’Artesa de Segre. A partir d’un prototip bàsic, la companyia desenvolupà una àmplia oferta de xassís i motoritzacions que permetia cobrir la demanda no tan sols d’aquesta classe de vehicles, sinó també de camions, ambulàncies, camions cisterna i una extensa gamma de vehicles pesants de transport de mercaderies i d’altres usos especialitzats. Vers el 1930, La Hispano Suïssa fabricava cinc models diferents de xassís, per a autobusos de 18 a 50 seients i camions amb una capacitat de càrrega de 2,5 a 7 tones, propulsats per motors de 4 i 6 cilindres amb potències compreses entre 17 i 70 CV. De totes maneres, els volums de producció eren molt limitats: del model “25/30”, del 1910, amb prou feines es fabricaren 69 unitats, i del “12/15”, 12 exemplars en tres anys. Entre el 1912 i el 1930 es comercialitzaren un total de 2.457 xassís dels models “15/20”, “30/40” i “40/50”, cosa que dóna una producció anual mitjana de 129 unitats, xifra important però que en cap cas no pot considerar-se espectacular, ja que entre el 1925 i el 1930 s’importaren a Espanya una mitjana anual de 5.616 camions i autobusos.

La culminació tècnica d’aquesta línia d’activitat s’assolí amb el llavors famós xassís “model 69”, impulsat per un potent motor de 100 CV, una novetat en un vehicle industrial, i que en la seva versió d’autobús permetia carrosseries d’un o dos pisos per a 45-50 passatgers; el model estigué en producció des del 1931 fins al 1944. La companyia fins i tot arribà a introduir-se en el segment dels vehicles militars, ja que dels seus tallers sortí una sèrie d’autoblindats, encarregats per la Guàrdia d’Assalt de la República, de 7 tones de pes i protegits per un fort blindatge d’acer al cromníquel.

Les inquietuds tècniques dels directius de La Hispano Suïssa també trobaren sortida en el mercat nàutic. Des del 1906 l’empresa produïa motors marins, especialment dissenyats per a embarcacions de lleure, iots, llanxes motores i embarcacions de poc tonatge. Aquesta línia de producció es mantingué activa fins l’esclat de la Guerra Civil, tot i que mai no arribà a representar una part gaire important de la gamma de productes de l’empresa.

Però La Hispano Suïssa no limità les seves activitats industrials al camp de l’automoció, sinó que les estengué a altres terrenys igualment molt innovadors els primers anys de segle. El 1911 s’havia creat la filial francesa de La Hispano Suïssa, en comprar uns terrenys a la localitat de Levallois-Perret, prop de París, destinats a la construcció d’una factoria d’automòbils. Les instal·lacions es traslladaren el 1913 a la seva ubicació definitiva a Bois-Colombes. Fins a l’esclat de la Gran Guerra, a l’estiu del 1914, la filial s’havia dedicat al seu objectiu original, però les necessitats bèl·liques provocaren un canvi radical de les seves activitats.

Interior dels tallers de La Hispano Suïssa a la Sagrera de Barcelona (1915).

ECSA

El mateix any 1914 s’inicià el disseny d’un motor d’aviació destinat a satisfer la demanda de l’aeronàutica gal·la. El resultat fou un motor de 8 cilindres en V capaç de donar una potència de 150 CV; aquestes prestacions tan elevades eren acompanyades d’una gran fiabilitat mecànica, una cosa poc comuna en els motors d’aviació d’aquells moments. Els caces equipats amb aquest motor entraren en acció el 1916 sobre el front de Somme. L’èxit del nou model fou realment abassegador: se’n fabricaren més de 50.000 exemplars (tant de la versió original com de nous tipus fins a una potència de 300 CV), abastí les forces aèries de la majoria dels països aliats (França, el Regne Unit, Itàlia, els Estats Units…), i fou produït sota llicència per 21 companyies diferents, com la nord-americana Wright, la britànica Wolseley, la italiana SCAT o la japonesa Mitsubishi. A parer dels alts comandaments aliats, constituí un dels factors decisius de la superioritat aèria de què gaudiren els seus avions durant l’última fase del conflicte.

Acabada la guerra, la filial francesa es veié embolicada en greus problemes, com a conseqüència de la intenció del govern francès de gravar les propietats estrangeres a França amb un nou impost extraordinari, d’una magnitud desorbitada segons la direcció de La Hispano Suïssa. Després d’un procés legal que acabà guanyant la companyia catalana i de serioses divergències entre Birkigt, ara instal·lat a París, i els seus socis espanyols, la secció gal·la de la companyia acabà independitzant-se al maig del 1923 guiada per Émile Mayer i Markus Birkigt, amb el nom de Société Française Hispano Suiza. La nova entitat, que continuava mantenint vincles de caràcter personal amb La Hispano Suïssa barcelonina atesa la doble posició accionarial de Birkigt i Mayer respecte de totes dues companyies, es dedicà a la fabricació tant d’automòbils com de productes aeronàutics, fins a la seva nacionalització el 1937 a mans del govern frontpopulista gal. Amb el temps acabà dedicant-se a la fabricació d’armament, i durant la Segona Guerra Mundial foren famosos els seus canons automàtics per a avions de caça.

Una altra de les conseqüències de la separació de l’antiga filial parisenca fou que la producció de turismes quedà cada vegada més concentrada en aquesta, probablement fruit de les pressions de Birkigt, mentre que la factoria de Barcelona tendí a especialitzar-se en el segment de vehicles industrials i de passatgers.

Continuant en l’àmbit aeronàutic, el 1917 s’havia creat a Guadalajara la companyia pública Hispano. Fábrica Nacional de Automóviles, Aeroplanos y material de guerra, més coneguda com a Hispano-Guadalajara; era dirigida per enginyers militars i responia a la necessitat de les forces armades espanyoles de dotar-se de material modern de fabricació autòctona, per tal de no dependre únicament de les importacions. Tot i que era una companyia independent de La Hispano Suïssa, aquesta formava part de l’accionariat; a més, la idea inicial que originà la Hispano-Guadalajara incloïa la fabricació d’avions dotats de motors Hispano Suïssa.

El projecte no acabà de tirar endavant. Les imperioses necessitats de material de vol per part de l’exèrcit es cobriren àmpliament per mitjà d’importacions dels nombrosos i barats excedents generats pel final del conflicte mundial al novembre del 1918, de manera que les forces armades espanyoles no arribaren a encarregar ni un sol avió o motor dels previstos en fundar-se la companyia. Després de diversos i fallits intents per a obtenir llicències per a la producció d’avions de patent estrangera, finalment el 1919 s’assolí un acord amb la casa britànica De Havilland, però els avions que es construïren foren sempre equipats amb motors importats. En el camp dels camions, la Hispano-Guadalajara es dedicà a l’elaboració de versions militars dels models produïts a la seu de la Sagrera, però amb unes xifres de producció més aviat modestes, destinades a la demanda específica de l’exèrcit espanyol.

El 1923 l’empresa passà a mans de La Hispano Suïssa, que l’especialitzà en la producció d’avions, normalment models construïts sota llicència estrangera, sobretot francesa, si bé sembla que mai no arribà a mostrar-hi un gran interès, atesos els minsos pressupostos de què disposava l’exèrcit per a invertir en armament tècnicament avançat. De totes maneres, l’activitat d’aquesta sucursal permeté reintroduir la fabricació de motors d’aviació a Barcelona (com havia passat durant la Primera Guerra Mundial), que després eren muntats als aparells sortits dels tallers de la Hispano-Guadalajara.

Pel que fa a la secció d’automòbils i sense abandonar la dedicació als camions militars, s’optà per especialitzar-la en la producció de vehicles pesants d’usos especials, les comandes dels quals procedien normalment de les administracions públiques més que no pas de companyies privades, cosa que aguditzà la seva dependència de l’Estat, gairebé l’únic client de la sucursal castellana.

Des del final dels anys vint, les comandes tant d’avions com de camions baixaren en picat i es féu inviable la continuïtat de la factoria de Guadalajara. Els efectes de la crisi internacional del 1929 i el mateix canvi de règim polític a Espanya portaren a un carreró sense sortida, a parer de la Junta Directiva de La Hispano Suïssa. El 1931 se separà la secció d’automoció de la Hispano-Guadalajara i es vengué a FIAT, mentre que la casa mare conservava la secció aeronàutica.

Durant la Guerra Civil la factoria d’aviació de Guadalajara fou desmantellada per ordre del govern republicà i traslladada a Alacant. Paral·lelament, la direcció de la companyia a Barcelona es passà a la zona franquista i establí unes instal·lacions per a la reparació i el muntatge d’avions a Sevilla. La posterior reordenació del sector aeronàutic per part del nou règim franquista, duta a terme entre el 1941 i el 1943, acabà integrant la factoria sevillana en la nova empresa pública Hispano-Aviación, en la qual La Hispano Suïssa mantenia una presència accionarial, que conservà fins el 1967. Malgrat els esforços de Birkigt per desenvolupar un nou motor d’aviació, la frontera tecnològica se situava ja en els reactors de turbina, un repte que quedà molt lluny de les possibilitats de l’empresa i de la capacitat dels seus enginyers, situació agreujada per l’aïllacionisme internacional del règim. Encara al final dels anys quaranta i principi dels cinquanta la Hispano-Aviación continuava dedicada a la producció del “Messersmichtt 109”, un dels millors caces de la guerra, però que llavors era ja una veritable peça de museu i que, per a acabar-ho d’adobar, era propulsat pel motor “Hispano 12-Z”, un dels darrers dissenys de Birkigt, que sempre patí de serioses deficiències tècniques.

Pel que fa a la factoria barcelonina, la Guerra Civil, durant la qual les instal·lacions quedaren seriosament malmeses, suposà el principi de la fi de la companyia. Acabat el conflicte, els reiterats intents de reiniciar la fabricació de vehicles de motor estaven condemnats al fracàs. Els primers anys de la postguerra foren els més terribles per a l’economia espanyola (la població sumida en la misèria, notable escassesa de primeres matèries, manca de divises, dificultats insuperables per a accedir a la tecnologia estrangera), situació agreujada per la desastrosa política autàrquica del nou règim feixista. Malgrat els esforços dels seus directius per tirar endavant l’empresa, el 1946 s’integrà en una nova empresa pública, ENASA, amb la qual cosa desapareixia la que sens dubte havia estat una companyia modèlica en el panorama empresarial i tecnològic espanyol del primer terç del segle XX.

La companyia Elizalde

Anunci de la casa Elizalde publicat en “Barcelona Artística e Industrial” (1916).

ECSA

Elizalde fou una altra companyia espanyola del sector automobilístic. Al gener del 1909, Artur Elizalde obrí a Barcelona un taller mecànic, un dels primers de la ciutat, servei molt demanat pel que llavors encara era un reduït grup de propietaris de cotxes. Al maig del 1913 decidí ampliar el negoci i estengué la seva activitat a la fabricació de vehicles. La nova factoria s’instal·là al núm. 149 del passeig de Sant Joan i la primera sèrie d’automòbils sortí al mercat a l’abril del 1914. Es tractava d’un model dotat d’un motor tetracilíndric de 15 a 20 CV de potència.

Com La Hispano Suïssa, la companyia Elizalde també dedicà una notable atenció a la innovació tecnològica i no es limità a importar les solucions tècniques de l’estranger, sinó que donà mostres d’una gran creativitat pròpia, si bé cal reconèixer que durant un cert temps els motors Elizalde tingueren fama de poca fiabilitat mecànica, una cosa, d’altra banda, comuna a la majoria de fabricants espanyols i estrangers.

De manera tan marcada com la seva principal competidora, Elizalde dissenyava els seus vehicles pensant en el segment de cotxes de luxe, una de les raons del seu prestigi però també, a l’igual de La Hispano Suïssa, una de les seves limitacions com a projecte empresarial. Totes dues companyies deixaren sempre altres segments del mercat, les classes mitjanes altes i la petita burgesia urbana, en mans d’altres empreses estrangeres.

El model conegut com a “Reina Victòria Eugènia”, amb motor de 25 CV, posseïa frens de tambor tant a les rodes davanteres com a les posteriors, de manera que fou el primer cotxe fabricat a Espanya amb un sistema de frenada a totes quatre rodes. D’altra banda, tots els automòbils Elizalde amb motors de més de 1.800 cc tenien el pont del darrere flotant, cosa que convertí la companyia catalana en una de les primeres del món que adoptaven aquesta novetat.

El 1920, el nou model “tipus 48” concentrava una bona sèrie d’avenços originals. Tenia un bastidor de 3,73 m de longitud, que permetia la instal·lació d’àmplies i llargues carrosseries, amb un espai interior inigualable, fins i tot en comparació amb marques estrangeres de prestigi, i un motor de 8 cilindres en línia i 8.000 cc, amb 32 vàlvules i dos carburadors, capaç de desenvolupar una potència de 50 a 60 CV, notable per la suavitat del seu funcionament. D’altra banda, la mateixa construcció del motor era una innovació important, ja que s’utilitzà un aliatge de bronze i alumini, que oferia més resistència i durada i que, uns quants anys després, fou imitat per altres fabricants europeus.

Elizalde també entrà al mercat dels vehicles pesants, tant autobusos com camions i camionetes de repartiment. El model més destacat fou el “tipus 30”, un xassís que permetia incorporar una carrosseria d’autobús, amb capacitat per a 45 places, o de camió, amb 5 tones de càrrega útil, essent propulsat per un motor que rendia 55 CV. L’originalitat del model estava en el canvi de marxes: un sistema amb 4 marxes normals i 4 marxes curtes per a pujar pendents o arrossegar càrregues remolcades.

Desgraciadament, la prematura mort d’Artur Elizalde representà el principi de la fi de l’empresa. Malgrat els esforços de la seva vídua per mantenir el negoci, la fàbrica d’automòbils acabà tancant les portes el 1928.

Dins aquest breu panorama sobre els primers temps de la indústria automobilística catalana, cal assenyalar la presència de la companyia nord-americana Ford, a través de la seva filial espanyola Motor Ibérica. Els orígens de Motor Ibérica es remunten a l’any 1920, quan la Ford Motor Co. decidí establir una factoria a Cadis per al muntatge de cotxes, camions i tractors, que havien de ser importats desmuntats des dels Estats Units, per a la seva comercialització a Espanya, Portugal i altres països europeus. Al març del 1923 es decidí traslladar la factoria a Barcelona, a les noves instal·lacions, que s’aixecaren al núm. 149 de l’avinguda d’Icària, sota el nom de Ford Motor Ibérica.

Des d’aleshores i fins a l’esclat de la Guerra Civil, la fàbrica de Barcelona es dedicà al muntatge d’aquest tipus de vehicles, tot i que hi hagué un notable esforç per a superar la fase de simple muntatge de components provinents de l’altre costat de l’Atlàntic i assolir el màxim índex de nacionalització possible, en part com a resposta a les exigències de la política proteccionista espanyola; el 1936 l’índex de nacionalització era ja del 70%. A més del muntatge i la fabricació de vehicles, la companyia també es dedicava a la producció de components i recanvis per al parc espanyol de cotxes, camions i tractors Ford.

La importància de l’establiment de Motor Ibérica estigué en el fet que suposava l’aparició d’una companyia que aportava mètodes de producció, tècniques de gestió i estratègies de comercialització pràcticament desconegudes a Espanya, cosa que contrastava amb les formes artesanals i voluntaristes típiques dels fabricants espanyols. No s’ha d’oblidar que la magnitud de les operacions de Ford Motor Ibérica superava amb escreix les dimensions més habituals de les empreses autòctones, fins i tot en els casos de La Hispano Suïssa o Elizalde; entre el 1920 i el 1923 vengué 100.000 unitats de cotxes i camions, sense comptar tractors i cotxes de luxe Lincoln; el 1936 donava feina directa a 750 operaris a les seves instal·lacions barcelonines, als quals cal afegir 2.500 obrers de les empreses auxiliars i 2.000 més que treballaven a la xarxa comercial. El desenvolupament de la indústria catalana de components d’automoció és inexplicable sense l’impuls proporcionat per Ford Motor Ibérica.