L’aeronàutica, una oportunitat tècnica arrabassada

En les primeres etapes del desenvolupament de l’aviació, els catalans tingueren il·lusions, voluntat i força ocasions serioses d’ocupar-hi un lloc destacat, però diverses circumstàncies històriques, entre d’altres no disposar de poder polític autònom suficient, ho acabaren fent inviable.

L’aeronàutica esdevingué un camp d’acció ben delimitat des del punt de vista tècnic després del vol del primer aeroplà, al desembre del 1903, portat a terme pels germans Wright a Kitty Hawk, Carolina del Nord. En realitat, la conquesta del vol s’havia iniciat més d’un segle enrere, amb els globus aerostàtics dissenyats i assajats pels germans Montgolfier el 1783. La força ascensional que rep un globus és fruit del principi d’Arquimedes; és el vol del menys pesant que l’aire. Per la seva banda, l’aeroplà dels germans Wright es basava en altres principis. Era un giny relativament simple: consistia en un planejador en el qual instal·laren un motor lleuger. L’aeroplà dels Wright representava, després de molts intents més o menys fonamentats, el primer vol d’un giny més pesant que l’aire. Tot i les seves limitacions inicials, l’aeroplà (també anomenat després avió) obrí una possibilitat ferma de disposar de l’aire com un nou mitjà per al transport, per a l’oci, i, evidentment per a la guerra.

Com en el cas d’altres innovacions, no era possible de millorar les prestacions dels aeroplans sense comptar amb el concurs de la investigació teòrica i experimental. De fet, la mateixa invenció dels aeroplans havia estat possible gràcies a la recerca, tot i la imatge romàntica, sorgida posteriorment, d’un descobriment gairebé casual i a càrrec de “modestos” mecànics de bicicletes entusiastes del vol. No s’hauria d’oblidar la vinculació dels germans Wilbur i Orville Wright amb la tradició tècnica del seu temps i amb l’enginyeria americana, en particular amb l’enginyer canadenc Octave Chanute, col·laborador de Samuel P. Langley, un dels pioners de la recerca aeronàutica als Estats Units. Com a mostra de la seva metodologia científica, cal recordar que els Wright foren pioners en la construcció i utilització d’un petit túnel aerodinàmic –que esdevindria l’eina principal d’estudi de la resposta aerodinàmica dels aparells i dels seus elements– per a provar els seus primers ginys.

Al voltant del 1903, la major part de països del món estaven, pel que fa a l’aviació, en condicions similars, tot i que la situació de la industrialització i les diverses tradicions científiques i tecnològiques marcaren aviat diferències importants. Els Estats Units i Alemanya, on s’aconseguí el primer vol i on s’establiren els centres de recerca aerodinàmica més influents, respectivament, s’havien convertit en els líders d’una nova industrialització, molt basada en l’enginyeria i en la investigació científica. Tant a Alemanya com als Estats Units la industrialització es caracteritzà per l’emergència de sectors tècnicament molt avançats, com per exemple la mecànica de precisió, l’electrotècnia o la química, que serviren de suport decisiu al desenvolupament d’altres indústries. Al mateix temps, l’activitat científica i tècnica havia deixat de ser una activitat particular i esdevingué una activitat lligada a la indústria, amb el suport de les universitats i d’altres institucions públiques (incloent-hi les forces armades), que esdevingueren patrocinadores de recerca científica i d’innovació tecnològica. Aquest context resultà especialment favorable al desenvolupament tant de la recerca com de la indústria aeronàutica.

Pel que fa a França, malgrat alguns estudis primerencs presentats a l’Acadèmia de Ciències i la participació individual de membres de les forces armades (com el capità Ferber) en els assaigs pioners del vol en aeroplà al voltant del 1906, sembla que la iniciativa en el món de l’aeronàutica la tingué inicialment la societat civil, a càrrec d’industrials mecànics, com Voisin o els germans Farman, o fabricants d’automòbils com ara Renault. Pel que fa a la recerca, els primers anys fou protagonitzada pel conegut enginyer i industrial Gustave Eiffel, en principi al marge de les grans institucions acadèmiques. A través d’assaigs en models de dimensions reals o en models reduïts en túnels aerodinàmics, Eiffel inicià l’establiment i la revisió dels valors dels paràmetres atribuïts fins llavors a les forces de resistència de l’aire i de sustentació.

Etapes de la tècnica aeronàutica a Espanya

Aquestes consideracions generals referents als inicis de la recerca aeronàutica al món ens serveixen per a situar el cas espanyol. La cronologia següent pot caracteritzar la recepció de les ciències aeronàutiques a l’Estat espanyol. Veiem tres etapes principals: 1908-21, difusió de l’aviació; 1921-30, inici de la recerca aeronàutica a Espanya; i 1930-36, establiment i institucionalització de l’enginyeria aeronàutica.

La primera etapa, fins el 1921, és de predomini gairebé total de les iniciatives de la societat civil, sense una institucionalització de la recerca. El cas català és molt il·lustratiu, amb la fundació al desembre del 1908, a Barcelona, de l’Asociación de Locomoción Aérea, la primera entitat promotora de l’aviació a Espanya. El 1910-11 nasqué l’aviació militar espanyola, un element que acabaria tenint un gran pes en l’activitat aeronàutica espanyola.

Es considera el final de l’etapa de difusió el 1921, quan començà a funcionar el Laboratorio Aerodinámico a Cuatro Vientos, prop de Madrid, dependent de l’aviació militar. Cal tenir present que el desenvolupament de l’aviació no solament exigeix la formació de pilots i navegants aeris sinó que demana l’establiment de serveis de control de qualitat i de manteniment del material. Els oficials que impulsaren la creació dels serveis tècnics de l’aviació militar eren fermament partidaris de desenvolupar la recerca aeronàutica experimental. D’entre aquests oficials cal destacar dos pilots i enginyers militars: Alfredo Kindelán, un dels principals impulsors de la nova branca de l’exèrcit, i Emilio Herrera Linares, el primer director del Laboratorio Aerodinámico.

S’inicia la tercera fase a partir del 1930 amb la creació, també a Cuatro Vientos, de l’Escuela Superior Aerotécnica, el primer centre de formació d’enginyers aeronàutics. Tenia caràcter civil, encara que la gestionaren i hi estudiaren nombrosos militars. Amb la fundació de l’Escuela es completà la institucionalització de la recerca aeronàutica a Espanya i el país s’incorporà plenament a la comunitat internacional.

Pel que fa la història de l’aeronàutica a Catalunya, des del punt de vista d’activitat social i esportiva, Josep Canudas considera dues grans etapes, que tenen força punts en comú amb les anteriors. La primera etapa, del 1910 al 1921, és segons ell la de la difusió de l’aviació. La segona etapa, fins el 1936, és la de realitzacions.

Catalunya, pionera de l’aviació a Espanya (1910)

El primer vol d’un aeroplà al territori espanyol tingué lloc a Barcelona, al febrer del 1910. Aquesta prioritat podria no entendre’s sense tenir en compte la creació a la Ciutat Comtal de l’Asociación de Locomoción Aérea. Aquesta entitat sorgí d’una tertúlia de l’Ateneu Barcelonès, lloc on es constituí al desembre del 1908. No hi ha cap dubte que la difusió dels èxits de l’aviació durant aquell any i, en particular, la gira europea dels Wright havien estimulat la curiositat dels que i acabaren fundant l’Associació. Segons els estatuts aprovats pel Govern Civil de Barcelona el 18 de desembre de 1908, l’Associació es proposava “estudiar i fomentar el desenvolupament de la locomoció aèria en totes les seves formes”. Per a fer-ho, hom preveia l’organització de conferències, exposicions i congressos, concursos i premis, experiències i viatges “aero-científicos” i “esportius”. L’Associació es proposava adquirir, tan aviat com fos possible, “màquines i útils per a la locomoció aèria”, així com formar una biblioteca i un museu especialitzats en la matèria.

L’Associació tenia plans concrets per a organitzar un “concurs” a Barcelona al mes de maig del 1909, aproximadament un any abans que tingués lloc efectivament. Els seus dirigents pretengueren la participació dels germans Wright. Aquests, però, respongueren al president de l’entitat des de Pau que tenien previst ser de nou als Estats Units al mes de maig.

Els promotors de l’Associació es reuniren el dia 24 de desembre a l’Ateneu Barcelonès sota la presidència de Frederic Pérez de Nueros, catedràtic jubilat de la Facultat de Ciències de Barcelona. La primera junta directiva estigué composta per les persones següents: president, Josep Comas Solà, llavors ja molt conegut com a director de l’Observatori Fabra de l’Acadèmia de Ciències; vicepresident, Francesc del Villar i Carmona, arquitecte; vocals, Guillem J. de Guillén Garcia, enginyer industrial i membre de l’Acadèmia de Ciències, Josep M. Marchesi, comandant d’artilleria, Ferran Rojo i Sojo, enginyer de camins, i Josep Padrós, tinent coronel d’enginyers militars. Era tresorer-secretari Joan Sardà Ballester, del comerç.

El primer número de l’òrgan de l’Associació publicà la llista dels primers seixanta-nou socis, quaranta dels quals disposaven de títols o ocupacions de tipus tècnic: per ordre numèric, hem comptat catorze enginyers de camins, vuit enginyers industrials, dos enginyers de l’Escola Central de París i dos arquitectes; hem inclòs entre els tècnics cinc oficials d’artilleria, cinc enginyers militars, el cap de màquines del Dic Flotant i un auxiliar d’obres del port i un mecànic d’automòbils. Entre els enginyers de camins es trobaven el cap de la Divisió Hidràulica dels Pirineus Orientals, el cap de la 2a Divisió de Ferrocarrils (abans enginyer i higienista al servei de l’Ajuntament de Barcelona, Pere Garcia i Fària) i el director d’obres del Port (Juli Valdés). Entre les altres ocupacions declarades, destaquen vuit persones que diuen ser “del comerç”, de les quals cal mencionar Cristobal Juandó, inventor de ginys voladors d’un cert renom en aquells temps; segueixen sis fabricants tèxtils, cinc propietaris (un d’ells, Domènech Sanllehy, alcalde de Barcelona) i altres de professions diverses. D’aquests darrers mencionem Joan Marsans, comerciant d’automòbils del carrer d’Aragó, dos advocats i un metge (el conegut pediatre Miquel A. Fargas); no fan constar titulació ni ocupació dos nobles ben coneguts a la ciutat: el comte de Bell-lloc i el vescomte Eusebi Güell i López.

La massiva presència d’enginyers i tècnics es complementava amb el fet que un dels inspiradors de l’entitat fos el catedràtic de Mecànica Racional Pérez de Nueros, jubilat des del 1900, i que la presidència fos ocupada per Josep Comas i Solà, prou reconegut com a astrònom. Sembla que Pérez de Nueros havia fet estudis sobre vol amb helicòpter sense gaire èxit; Comas, al seu torn, era un gran entusiasta de les novetats tècniques i un publicista científic molt actiu a través de conferències i col·laboracions, principalment, a “La Vanguardia”.

La revista de l’Associació es va fer ressò de les principals aportacions catalanes i espanyoles a l’aviació en aquella època pionera. D’una banda, hi ha notícies més o menys extenses dels aeroplans projectats per Francesc Verdaguer, el dels capitans Gómez i Cañellas, l’aeroplà Oller, el dels germans conde de Llanos i Carlos de Salamanca a Carabanchel, l’aeroplà “Ama” inventat per Vicente Airesteir, Julián Mújica i Felipe Arcona de Vitòria i el de Joan Olivert i Serra, soci valencià de l’Associació, el qual col·laborava amb l’enginyer industrial Gaspar Brunet, que tenia uns tallers mecànics a Barcelona. És clar que els triomfs de l’aviació estimularen els nostres tècnics a reproduir-los; al mateix temps s’importaren els primers aparells, amb els quals, a partir de febrer del 1910, començaren a proliferar les demostracions.

L’enginyer Gaspar Brunet, un pioner

Gaspar Brunet Viadera, enginyer industrial, ocupa un lloc molt destacat en la història de les primeres etapes de l’aviació a Catalunya. Des del 1908 aproximadament dirigí els seus interessos tècnics a l’aviació i estigué implicat en alguns projectes de construcció d’aeroplans, un d’ells amb Joan Olivert. Brunet, soci de l’Asociación de Locomoción Aérea, ja col·laborà tècnicament en les primeres demostracions de vol a Barcelona el 1910.

Brunet fou una referència fonamental en la primera divulgació dels principis i dels problemes de l’aeronàutica a Barcelona en aquells anys. En la seva perspectiva, expressada el 1910, relativitzava els perills de l’aviació pionera i estava molt convençut, amb massa optimisme, de grans innovacions a curt termini. Denunciava la febre dels concursos aeris i l’error d’avaluar únicament avenços esportius, com ara els rècords d’altura o velocitat, i no la sustentació a velocitats petites, per exemple, que ell considerava més necessària. La seva avaluació del moment aeronàutic des del punt de vista tecnològic és molt interessant.

Brunet es proposava dissenyar i construir un nou aeroplà. Li interessava un aeroplà de grans dimensions, amb capacitat de transport important, per sobre de les fites de velocitat o d’acrobàcia. En aquest sentit, Brunet proposava un aeroplà multiplà, probablement lent, però segur i, al mateix temps, adequat per al transport. D’altra banda, el preocupava també la formació de pilots, capaços d’assajar i de fer navegar els nous ginys. Com digué Josep Canudas en les seves memòries, molts dels aeroplans projectats no volaren perquè no hi havia pilots experimentats per a aconseguir-ho.

Brunet tenia l’esperança que en el món de l’aeronàutica seria possible que Catalunya i Espanya s’hi desenvolupessin a l’altura dels països més avançats del món. Deia el 1910 que “els estrangers solen dominar-nos principalment per haver començat abans que nosaltres i molt freqüentment aquesta és la vertadera i única causa de la seva supremacia; avui estem a temps; si ens deixem passar al davant, després serà més difícil abastar-los”.

La percepció de Brunet era correcta, encara que es decantà cap allà on ell probablement no desitjava. Les circumstàncies afavoriren el desenvolupament aeronàutic dels grans països industrials d’Europa i dels Estats Units i acabà essent impossible “abastar-los”.

Iniciatives industrials des del 1914

Tanmateix, la indústria aeronàutica es desenvolupà a Barcelona des de la mateixa dècada del 1910. En la naixent indústria automobilística, aparegué aviat una orientació aeronàutica. La companyia Hispano Suïssa havia estat creada el 1904 per persones procedents del sector tèxtil i un jove tècnic suís expert en motors elèctrics, Markus Birkigt. Aquest enginyer destacà aviat pel disseny de xassís i de motors d’explosió, que acabaren imposant-se en els automòbils. L’empresa s’expandí fora de Catalunya, per exemple, establint una fàbrica a París. El 1914, Birkigt dissenyà un motor d’aviació les prestacions del qual foren reconegudes immediatament arreu del món. De fet, durant la Primera Guerra Mundial, La Hispano Suïssa vengué més de 50.000 motors als aliats. D’altra banda, una altra empresa automobilística de Barcelona de l’època, la companyia Elizalde, fundada el 1909, també acabà especialitzada en la construcció de motors d’aviació, fent servir patents estrangeres, a partir del 1925.

Durant la guerra mundial, l’aviació esdevingué una autèntica arma de guerra, i el seu desenvolupament tècnic s’accelerà enormement. La neutralitat espanyola afavorí algunes empreses, com les del sector tèxtil, les quals trobaren un mercat a Europa, que tenia el sistema productiu afeblit per la guerra. Aquestes circumstàncies feren pensar en la viabilitat de crear companyies aeronàutiques a Espanya. En aquest sentit, la firma Pujol, Comabella i Cia. es formà a Barcelona el 1916 per a oferir serveis aeronàutics en general i per a la construcció d’aeroplans. S’hi incorporà el pilot de Santander Salvador Hedilla i organitzà un camp d’aviació, la Volateria, al Prat de Llobregat, on creà una Escola d’Aviació. Eduard Feliu i Bru, alumne de l’Escola, fou el primer català que va volar a Barcelona. Un altre dels primers alumnes fou Josep Canudas, que acabaria essent un dels principals protagonistes de l’aeronàutica catalana fins el 1939. Els tallers mecànics de l’empresa s’instal·laren a Sant Martí i poc temps després s’hi muntaren els primers aeroplans i globus dirigibles. L’empresa rebé un fort impacte el 1917 amb la mort, en accident, de Salvador Hedilla i de Josep M. Armangué, el qual esdevenia el primer pilot català víctima de l’aviació. Aquesta circumstància comportà la transformació de l’empresa en una de nova, denominada Tallers Hereter, que tenia dues divisions, una d’aeronàutica, dirigida per l’enginyer madrileny Jorge Loring, i una altra d’automobilística. La divisió aeronàutica de la nova empresa assumí les instal·lacions i els projectes de Pujol i Comabella. L’empresa, però, no superà la situació que es creà després de l’acabament de la guerra mundial i finalment tancà el 1921, tot i que, com veurem, tingué continuïtat. L’acabament de la guerra europea provocà un excedent enorme d’avions de gran qualitat tècnica i a preus molt competitius.

Aviació comercial

Acabada la guerra, s’inicià l’aviació comercial, que compartí el seu desenvolupament amb l’aviació esportiva i de rècords. Barcelona fou triada per diverses companyies europees com a aeroport de trànsit. La primera companyia que ho va fer va ser Lignes Aériennes Latécoère, anomenades després L’Aéropostale, amb base a Tolosa de Llenguadoc, des d’on inaugurà el 1919 una línia que arribava inicialment fins al nord d’Àfrica, i que després es prolongaria fins a l’Amèrica del Sud. Es tractava de la primera línia comercial que passava per territori espanyol, on solia volar com a pilot de nit l’escriptor Antoine de Saint-Exupéry.

A Barcelona, l’empresa utilitzava l’aeroport de la Volateria i establí connexions amb la comunitat aeronàutica i científica barcelonina. Assenyalem, per exemple, l’acord establert amb el Servei Meteorològic de Catalunya, creat per la Mancomunitat de Catalunya el 1921, tot i que ja funcionava oficiosament el 1919. Uns quants anys després, el 1928, la Compagnie Aérienne France-Argel establí vols de Marsella fins a Alger, passant igualment per Barcelona. El mateix any s’establí la línia Barcelona-Ginebra, passant per Marsella; el 1929, la línia Roma-Barcelona, i el 1931, la línia Berlín-Barcelona.

L’aviació comercial anunciava les possibilitats de futur d’aquesta nova tecnologia. La Mancomunitat de Catalunya, per exemple, fou conscient de les expectatives que s’obrien. Podem trobar el projecte, no realitzat, d’establir un laboratori aerodinàmic dins del conjunt de laboratoris de l’Escola Industrial de Barcelona. D’altra banda, en l’ambiciós pla del 1920, publicat en el volum L’Obra a fer el 1920, trobem un projecte d’establir una xarxa d’aeroports per a crear corredors o camins aeris a Catalunya.

La primera línia aèria espanyola, amb forta intervenció de catalans, fou la línia Sevilla-Larraix, al Marroc. No fou fins el 1927 que es constituí la primera companyia comercial, anomenada CLASSA (Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas), que establí, entre altres, la línia regular Madrid-Barcelona. Aquesta companyia, que durant el període de la República s’anomenà LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), fou l’antecessora de la companyia Iberia.

Intervencionisme de l’exèrcit

La indústria aeronàutica d’aquest període estigué fortament intervinguda per l’exèrcit espanyol. La guerra mundial havia posat de manifest la importància de l’aviació en la defensa i això comportà la vinculació de l’aviació als exèrcits arreu del món. En el cas espanyol, s’hi afegia una voluntat de l’exèrcit d’impulsar sectors considerats estratègics de manera que fossin al màxim d’independents de l’exterior. L’aviació militar convocà ja el 1919 un concurs per a adquirir material aeronàutic amb la intenció d’afavorir la indústria espanyola. A l’hora de la veritat, les ofertes internacionals acabaren triomfant per la seva superioritat tecnològica i de preus. L’exèrcit espanyol necessitava amb urgència disposar de material aeri adequat a causa de la guerra del nord d’Àfrica, que tingué un moment de crisi greu el 1921, amb l’anomenat desastre d’Annual. De tota manera, s’establiren condicions de protecció per a les empreses espanyoles, cosa que afavorí la creació a partir del 1922, a Madrid i rodalia, d’una empresa de Jorge Loring i de CASA (Construcciones Aeronáuticas SA), amb José Ortiz Echagüe com a tècnic principal. La Hispano Suïssa creà una sucursal a Guadalajara, La Hispano, per a proveir tant l’aviació militar com la naixent aviació comercial espanyola.

Així, la intervenció de l’aviació militar comportà la centralització de la indústria aeronùatica. Helena San Román, que ha estudiat el paper dels militars en la indústria espanyola, explica que els militars consideraven que un sector tan important per a la defensa no podia localitzar-se prop de la costa. És significatiu que els Tallers Hereter de Barcelona, que no aconseguiren prou encàrrecs en la nova situació, fossin assumits per l’Aeronàutica Naval, dependent de la Marina de Guerra, que s’establí al port de Barcelona i a les instal·lacions de la Volateria el 1921. El primer cap de la base fou l’oficial menorquí Pedro Cardona.

Autogir C-1 del 1920, fotografiat a Getafe. Va ser el primer autogir experimental.

Col·l. part. / Repr.: G.S.

La centralització industrial anà acompanyada d’una centralització de l’enginyeria. Com hem dit, l’aviació militar organitzà el 1921 un Laboratorio Aerodinámico dissenyat i dirigit per Emilio Herrera. Aquest centre tècnic adquirí aviat un relleu especial en ser el lloc on es feren les proves tècniques de l’autogir de Juan de La Cierva, que acabaren de fer-lo viable. L’autogir era una innovació tecnològica notable, que per unes dècades oferí unes prestacions que els aeroplans convencionals no tenien. La viabilitat dels helicòpters era encara precària i es tardarien algunes dècades (no abans del 1945) a resoldre els problemes tècnics que es presentaven. Mencionem, però, que una de les proves pioneres del vol amb helicòpter foren realitzades a Barcelona el 1921. El tècnic argentí Pescara l’escollí com a plataforma de promoció a Europa, on acabaria desenvolupant la seva carrera.

El 1928, Emilio Herrera aconseguí que el govern creés l’Escuela Superior Aerotécnica a Cuatro Vientos, que començà a funcionar el 1930 i esdevingué la primera escola espanyola d’enginyeria aeronàutica. Destaquem la presència de professors catalans en aquest centre. Foren, d’una banda, Esteve Terradas, que ocupava una càtedra a la Universitat de Madrid des del 1928, el qual hi ensenyà inicialment resistència de materials; d’altra banda, el també catedràtic a Madrid Josep M. Plans i Freyre, que explicava Teoria de Funcions; a la mort de Plans, el 1934, el substituí un altre català, el matemàtic i enginyer industrial, llavors professor de l’Institut de Sant Isidre de Madrid, Pere Puig i Adam, que dirigí el càlcul de les característiques aerodinàmiques de l’autogir.

Catalunya i la recerca aeronàutica

A Catalunya, la recerca en el camp de l’aeronàutica semblava tenir alguna perspectiva en la dècada del 1920. De fet, el pilot i divulgador tècnic Antoni Armangué encapçalà a l’agost del 1923 una petició a la Mancomunitat en nom d’una Societat d’Estudis Aeronàutics, que s’acabava de constituir. Els concediren un local a l’Escola Industrial i un suport per a organitzar una exposició i un cicle de conferències. El cop d’estat de Primo de Rivera de setembre del 1923 i el desmantellament de la Mancomunitat avortaren la iniciativa.

Retrat de Josep Canudas, pioner de l’aviació a Catalunya.

ECSA

Així, la primera activitat aeronàutica universitària pròpiament dita que hem localitzat és el cicle de conferències organitzat per l’Escola d’Enginyeria Industrial de Barcelona els mesos de març i abril del 1936. Pensat com una preparació per a un curs “estable” d’aerotècnica, fou inaugurat pel catedràtic d’hidrodinàmica de l’Escola, Isabelí Lana Sarrate, el qual portà a terme una excel·lent revisió dels principals resultats de l’aerodinàmica del moment, que, amb les aportacions de Prandtl i els seus deixebles, havia adquirit una maduresa notable. Després de Lana, hi intervingueren l’enginyer Carles Muntadas –sobre la situació de la indústria aeronàutica a Espanya–, el director de l’Elizalde Juli de Rentería –sobre els motors d’avió–, Frederic Folch –sobre construcció d’aeroports–, Guillem Xuclà, pilot –sobre navegació aèria–, Josep Canudas, cap dels Serveis d’Aviació de la Generalitat –sobre l’organització de rutes aèries–, i Alfred Azoy, metge de l’Institut Psicotècnic –sobre psicofisiologia aeronàutica–. Les conferències són un bon reflex de l’interès dels enginyers industrials per l’aeronàutica científica i pràctica. De tota manera, la iniciativa no havia arribat en un moment gaire oportú per a instituir la disciplina a l’Escola, pocs mesos abans de l’esclat de la guerra, que tingué lloc al juliol d’aquell any 1936.

Impuls civil a l’aviació

L’establiment de la Generalitat comportà el 1934 la creació dels Serveis d’Aeronàutica de la Generalitat, que assumiren l’escola i el centre d’activitats aeronàutiques impulsats per Josep Canudas els anys anteriors. El seu nom està associat al foment dels clubs esportius, a la formació de pilots, a les primeres experiències de fotografia aèria i a noves experiències aeronàutiques, com per exemple els primers vols sense motor, realitzats a partir del 1930. En aquest terreny, destaquem l’enginyer industrial Joan J. Maluquer i Wahl, un dels protagonistes a Catalunya i Espanya en aquesta especialitat i estudiós de les qüestions aeronàutiques. El vol sense motor tenia antecedents a Catalunya amb els vols del 1922 de l’enginyer militar Enric Corbella. El 1930, l’arxiduc austríac Francesc Josep d’Habsburg regalà un planejador a l’Aeroclub de Barcelona. Després d’això, sorgiren altres grups, com ara els Falciots, creats per Marià Foyé i inclosos en el grup Palestra dirigit per Josep M. Batista i Roca, o el club d’alumnes de l’Escola del Treball. El vol sense motor és una activitat esportiva, però en aquesta època representava un element molt destacat del coneixement pràctic de la dinàmica atmosfèrica i de la sustentació que procura l’aire.

Una de les unitats fidels al govern republicà davant l’aixecament del juliol del 1936 fou l’Aeronàutica Naval de Barcelona, que tingué un paper molt destacat ja des dels primers dies de la guerra. Els Serveis d’Aeronàutica de la Generalitat foren militaritzats i, així, l’estol de pilots (incloses dues dones, Maria Pepa Colomer Luque, la primera dona pilot catalana, i Dolors Vives Rodón) que en formaven part s’incorporaren a la defensa de la República. El coronel Felipe Díaz Sandino, cap de la base naval, fou conseller de Defensa de la Generalitat fins al desembre del 1936.

En un article del 1930, el comentarista Francisco Cervera assenyalava l’eficàcia i la gran difusió de l’aviació a Catalunya, on, segons ell, havia aconseguit prestigi social i creava confiança en l’opinió pública. Assenyalava que l’aviació no era a Catalunya una activitat de les classes benestants, sinó que s’hi interessaven sectors socials amplis. A més de la vitalitat dels aeroclubs, mencionava com a fet significatiu la visita que havia fet a un aficionat a l’aeronàutica, fuster de Gràcia, que havia construït un aeroplà notable a casa seva. Això donava, per a ell, una dimensió social a l’aeronàutica que no era present a la resta d’Espanya.

L’aviació despertà, doncs, un interès públic notable entre els catalans, tant pels aspectes esportius com tècnics, industrials i comercials. La indústria aeronàutica es desenvolupà en alguns sectors molt destacats, principalment la construcció de motors. El conreu tecnològic, però, no arribà a trobar suport de les institucions acadèmiques catalanes i quedà molt marginat a partir del 1923, quan des de Madrid fou impulsada una política de centralització i protecció de les activitats aeronàutiques.

Després de la Guerra Civil, l’activitat social i esportiva aeronàutica fou congelada, almenys en un període inicial, tot i que després s’ha reprès amb força. Pel que fa a la recerca, la centralització s’accentuà. L’enginyeria militar fou militaritzada i s’organitzà una nova institució d’assaig, l’Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA), el patronat de la qual fou presidit per Esteve Terradas, que imprimí al centre un fort caràcter de recerca. Tot i l’aïllament internacional del règim franquista, gràcies a les connexions de Terradas, l’INTA aconseguí continuar integrat al concert internacional, ara amb l’ajut dels Estats Units i l’OTAN.