La indústria d’automoció a la segona meitat del segle XX

El 1939, el panorama industrial era desolador. Instal·lacions desmantellades, maquinària en mal estat o simplement desapareguda, manca de primeres matèries, dificultats en el subministrament energètic… la llista seria interminable. Com calia esperar, la indústria automobilística catalana no n’era una excepció. Per si no n’hi hagués prou, la política autàrquica del nou règim no féu més que agreujar la situació de penúria generalitzada i constituí un gran obstacle en el procés de recuperació de l’activitat econòmica i de reconstrucció de la base industrial del país.

Un dels trets definitoris del sector de l’automoció fou precisament la forta intervenció de l’administració pública, amb la intenció de desplaçar la iniciativa privada i monopolitzar l’activitat industrial. L’Instituto Nacional de Industria (INI) arribà a assolir un protagonisme demolidor: fou responsable de la creació de SEAT, de la d’ENASA, un cop absorbida La Hispano Suïssa, i de la nacionalització de Motor Ibérica, després d’haver fet la vida impossible a la companyia nord-americana Ford.

Si bé a Catalunya es produïren algunes iniciatives al marge de l’omnipresent INI, també és cert que tingueren una curta existència. Potser l’exemple més notable fou el d’Autonacional SA, una petita empresa que posà al mercat l’entranyable Biscuter Voisin el 1953; de la seva factoria a Sant Adrià de Besòs en sortiren més de 10.000 unitats. Es tractava d’un minúscul vehicle amb capacitat per a dues o tres places (sempre que els ocupants no fossin gaire voluminosos), amb una carrosseria monocasc, construïda en duralumini, dotat de tracció davantera i direcció per cremallera, que pesava a penes 240 kg, i que era propulsat per un petit motor de 197 cc, capaç d’impulsar-lo en condicions òptimes a una velocitat màxima de 70 km/h, amb un consum de 4 litres cada 100 km. Gaudí d’un notable èxit en el seu moment, però no cal oblidar que els seus compradors tampoc no tenien gaires oportunitats d’elecció, atès el raquitisme de l’oferta automobilística existent aleshores.

De totes maneres, la incidència d’aquesta classe d’iniciatives –sempre de modesta entitat– sobre el sector fou molt limitada, i no pogueren evitar que la indústria automobilística catalana se centrés des del final de la Guerra Civil en les companyies vinculades a l’INI durant una bona part de la seva trajectòria. Així, doncs, són SEAT, ENASA i Motor Ibérica les que protagonitzen les pàgines següents.

SEAT

El SEAT “1400” i el SEAT “600”.

ECSA

La SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) ha representat durant unes quantes dècades el paper d’única empresa automobilística “espanyola”, i es constituí com el mascaró de proa de l’Instituto Nacional de Industria. El règim franquista sempre s’atribuí la paternitat del projecte, tot presentant-se com el responsable de la modernització del sector d’automoció i com a impulsor de la motorització de la societat espanyola. Això no obstant, les investigacions més recents, com les d’Elena San Román, han demostrat, sense cap dubte, que la realitat fou ben diferent. L’INI obstaculitzà tant com va poder qualsevol temptativa d’establiment d’una indústria d’automoció autòctona provinent de la iniciativa privada, com ocorregué amb el cas SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo), impulsada pel Banco Urquijo i altres entitats privades, i que fou l’avantsala directa de SEAT, o com l’intent, condemnat al fracàs per l’oposició governamental, de General Motors d’instal·lar una factoria a Espanya. En aquest sentit, SEAT nasqué com un exponent tant de la política autàrquica del règim com de la pràctica independència de què gaudia l’INI i de la influència de Juan Antonio Suanzes, veritable factòtum econòmic de la dictadura franquista els anys quaranta.

En qualsevol cas, i sense penetrar els complexos secrets de la seva fundació, SEAT es creà el 1950, i fou dirigida des del començament i durant molts anys per enginyers militars designats per l’INI (José Ortiz Echagüe, Luis Villar Molina…), en concordança amb el pes que tenien les doctrines militars sobre la mobilització industrial, d’origen alemany, i molt influents en determinats sectors de les forces armades espanyoles des dels anys vint.

La companyia italiana FIAT entrà a formar part de la nova societat, però amb una petita participació de quasi el 7%, participació que s’anà ampliant en anys successius fins a arribar a uns màxims del 36%, el 1966, i el 41%, el 1979. La principal aportació de FIAT fou el suport tècnic que proporcionà a SEAT i que suposà una clara dependència tecnològica d’aquesta respecte de la companyia italiana, de manera que SEAT no tingué un centre propi d’investigació i disseny i estigué sempre a l’espera de les iniciatives de FIAT. Els models que fabricà l’empresa espanyola foren quasi sempre versions dels originals italians, molt sovint gairebé idèntics, normalment fabricats a Espanya dos o tres anys després d’iniciar-se’n la comercialització a Itàlia. Igualment, la major part de l’equip industrial i de l’utillatge necessaris foren de patent FIAT i, almenys durant els primers temps, de segona mà, procedents dels excedents de les factories italianes.

No fou fins el 1953 que sortí de les cadenes de muntatge de SEAT, a la Zona Franca de Barcelona, el primer vehicle de la marca, un exemplar del model familiar “1400”, que estigué en producció fins el 1964 i del qual s’arribaren a produir 99.000 unitats. En aquell temps, la fàbrica de Barcelona tenia 925 operaris, que fabricaren 959 unitats del “1400”, si bé la capacitat de producció anual anà augmentant ràpidament amb el temps, ja que el 1956 era de 10.590 cotxes.

L’estratègia comercial de la companyia tenia per objectiu el segment mitjà-baix del mercat espanyol, com no podia ser d’una altra manera atesos els modestos nivells de desenvolupament econòmic i de renda per càpita que caracteritzaven la societat espanyola d’aquells anys. El “1400” corresponia més aviat a la fracció més alta de l’esmentat mercat i era a l’abast solament d’una minoria rica. L’expansió de l’empresa no podia basar-se únicament en aquest model, i tampoc no hauria estat possible impulsar el mercat automobilístic sense optar per produir un model més barat i dirigit a un mercat més popular.

El SEAT “600” fou la resposta a aquestes necessitats des de la seva aparició el 1957. El petit vehicle era la versió espanyola del FIAT “600”, que al seu torn era un derivat del FIAT “500” Topolino del 1936. Era propulsat per un motor posterior de menys de 600 cc, amb unes prestacions dinàmiques que avui ens semblarien inacceptables, incloent-hi la tendència al sobreescalfament del motor, qualitat distintiva que es manifestava al mínim esforç en pendents o després d’un recorregut una mica prolongat, cosa que constituïa una estampa típica a les carreteres espanyoles dels anys seixanta: un “600” aturat a la vora de la via i traient fum com una xemeneia. Si bé és cert que les seves reduïdes dimensions el feien molt manejable (tampoc no hi havia els problemes de circulació i aparcament que hi ha avui), les quatre places per a les quals havia estat dissenyat eren una mica justes, sobretot si els passatgers sobrepassaven l’alçada mitjana de la població autòctona, que era força més reduïda que l’actual.

Amb tot, cal reconèixer que aquest humil vehicle fou el principal protagonista de la motorització de la societat espanyola i de la formació d’un veritable mercat de masses per a l’automòbil. Es produí fins el 1973 i se n’arribaren a fabricar un total de 800.000 unitats, en unes poques versions amb escasses diferències entre elles. Avui s’ha convertit en una peça de col·leccionista.

Instal·lacions de la factoria SEAT a la Zona Franca.

ECSA

El creixement de la companyia comportà el desenvolupament d’una densa xarxa de proveïdors. El naixement i l’expansió del sector de components d’automoció degueren molt, els seus primers temps, a la demanda generada per SEAT: ja el 1958, uns cinc anys després d’iniciar-se la fabricació del “1400”, eren 650 les empreses espanyoles, catalanes la majoria, que treballaven per a la factoria de la Zona Franca. Per bé que la qualitat de la producció deixava a desitjar, com era de preveure atesa la joventut del sector i l’encara molt escassa integració de les empreses espanyoles en l’economia internacional, no es pot infravalorar el revulsiu que SEAT suposà per a un sector que fins aquell moment no passava d’unes dimensions ínfimes i que tenia poques possibilitats de desenvolupament en l’adormit mercat automobilístic del país. Una altra cosa és que hagi costat molts anys i esforços treure’s de sobre la dita popular, encara corrent els anys seixanta, que convertia les inicials de SEAT en “Sólo España Admite Trastos”, tot un resum de la percepció que la societat espanyola tenia dels cotxes de la marca.

De totes maneres, SEAT gaudí durant uns quants anys d’una situació quasi de monopoli en la fabricació d’automòbils a Espanya, ateses les restriccions que els governs de l’època posaven a l’arribada de companyies estrangeres i que demostren la supervivència de concepcions autàrquiques encara els anys cinquanta. La primera companyia forana que obtingué autorització per a establir una factoria al nostre país fou FASA-Renault, el 1953, però trigà uns quants anys a assolir uns volums de producció significatius: el 1960 sortiren de les seves cadenes de muntatge un total de 8.407 unitats, molt per sota de les 31.116 que sortiren de les instal·lacions de SEAT. Els anys següents es concediren noves autoritzacions: Citroën el 1958, Talbot el 1965, Authi-Morris el 1967 i Ford el 1973. Aquesta política afavorí la companyia espanyola i li permeté retenir una posició de preeminència que probablement no hauria estat possible en circumstàncies de més competència interna i de més obertura a les importacions, també fortament castigades pels drets aranzelaris: el 1960 SEAT representava el 78% de tota la producció estatal, i el 63% el 1970, mentre que els aranzels sobre els vehicles d’importació se situaven els anys setanta en el 70,6% per als procedents de la Comunitat Econòmica Europea (CEE) i en el 89,8% per als de la resta del món.

Anunci del SEAT “1400”, publicat en “Destino” el 1960.

ECSA

És obvi que molts consumidors espanyols compraven automòbils SEAT perquè no tenien cap més opció, i no per una especial preferència per una marca tan protegida. De la mateixa manera, al llarg d’aquests decennis pagaren un sobrepreu pels models SEAT que no haurien pagat en un mercat més obert. I és també evident que una companyia tan aviciada no tenia grans incentius per a impulsar estratègies més competitives i que la fessin més eficaç. La factura per aquest comportament arribà uns anys més tard en liberalitzar-se les relacions econòmiques amb l’exterior i reduir-se els drets sobre les importacions d’automòbils.

Vista l’acceptació del model “1400”, SEAT decidí substituir-lo per un nou model que continués cobrint el mateix segment de mercat. El “1500” sortí de fàbrica per primera vegada el 1963, i es mantingué en producció fins el 1972; en total se’n fabricaren 140.000 unitats. Cotxe notable per la seva solidesa i fiabilitat mecànica, en comparació amb altres productes de l’empresa, com també per la seva amplitud interior, el “1500” exercí més que dignament la funció de vehicle familiar i de representació entre els sectors socials benestants, a més de tenir un paper de símbol d’èxit social en contraposició amb el més popular però també molt més modest “600”. Igualment, una alta proporció de les flotes de taxis de les principals ciutats espanyoles estigué equipada amb aquest model, fruit de la política comercial de la companyia, atenta a col·locar-lo en un sector de transports de passatgers que experimentava una forta expansió.

Cadena de muntatge del SEAT “127”.

ECSA

Els anys següents, SEAT anà renovant la seva oferta amb la posada en marxa de nous models. El 1966 aparegué el “850”, que havia de reemplaçar el “600” però que en realitat hi coexistí durant una bona part de la seva vida a la cadena de muntatge (fins a vuit anys), cosa que fa preguntar-se per què es fabricaren dos models que anaven dirigits al mateix segment del mercat. Per si no fos prou, el 1973 s’inicià la comercialització del “127”, el major èxit de la companyia fins l’aparició de l’“Ibiza”, del qual es produïren 1.300.000 exemplars. El problema és que hagué de coexistir amb models com el “850” i, més tard, el “133”, tots ells utilitaris dirigits als mateixos segments baixos de la demanda. Una cosa semblant passà amb el “124”, que entrà en producció el 1968 i que l’any següent es veié acompanyat per la fabricació del “1430”, no gaire diferent i amb el qual compartia mercat. Aquest darrer model fou el primer cotxe SEAT de disseny propi, entenent per això la realització de determinades variacions estilístiques i de motorització sobre l’original italià, que no era sinó el mateix “124”.

Així, doncs, una de les peculiaritats de l’estratègia comercial i productiva de SEAT estava en el manteniment en les cadenes de fabricació d’un nombre de models diferents massa elevat, a més d’oferir més d’un model per a un mateix segment de mercat. Encara el 1979 SEAT tenia sis models bàsics en producció en lloc de tres, que hauria estat el nombre ideal per a explotar plenament les economies d’escala. Per a alguns especialistes, com J. Bue-no Lastra i A. Ramos Barrado, l’empresa espanyola no aprofitava plenament la seva capacitat productiva, de tal manera que cadascun dels models existents es fabricava en un volum mitjà que era la meitat de la xifra òptima atenent les possibilitats de les seves instal·lacions i les característiques del mercat espanyol. Així es justifiquen els costos unitaris dels seus vehicles, comparativament més grans malgrat els baixos salaris imperants en el sector. I d’aquí la llarga vida en les cadenes de muntatge de molts dels models, encara que haguessin quedat antiquats o que la mateixa companyia hagués iniciat la producció del suposat relleu. En foren uns bons exemples els casos del “600”, amb 16 anys de producció, del “850”, amb 14 anys, del “124”, amb 13 anys, o del “1430”, amb 12 anys; una vida tan prolongada es fa més difícil d’explicar si es considera que sovint les diferències tècniques entre les primeres sèries de cada model i les últimes no eren veritablement significatives.

En la dècada del 1970, a més del ja esmentat “127”, aparegueren nous models: el petit utilitari “133” el 1974, els familiars “132” i “131” el 1973 i el 1975, respectivament (de l’últim es fabricaren 377.000 unitats fins el 1982), els esportius “124 Coupé” el 1970, “Sport 1200/1430” el 1976 i el “128” el 1977; el darrer del període, el 1979, fou el “Ritmo”, un cotxe de tipus mitjà que protagonitzà el canvi de denominació per als vehicles de la marca, en substituir els tradicionals números per noms.

Però fou precisament en la dècada del 1970 que SEAT entrà en una greu crisi, comuna, d’altra banda, al sector de l’automoció a Espanya i Europa, que estigué a punt de comportar la desaparició de la companyia i que li representà convertir-se, d’empresa espanyola (bé que amb tecnologia i participació italiana), en una mera filial d’una gran multinacional alemanya.

Les raons d’ordre general de la crisi es troben en la puja del preu del petroli el 1973 arran de la guerra araboisraeliana del Yom Kippur, que afectà molt directament la indústria automobilística mundial. A això s’afegí el progressiu exhauriment del model de desenvolupament econòmic seguit a Occident des de la dècada del 1950 (del qual la caiguda de la taxa de benefici i la saturació dels mercats foren algunes de les manifestacions), que era patent des del final de la dècada del 1960. En el cas particular d’Espanya, l’inici de la crisi econòmica coincidí amb el final del règim franquista i la posada en marxa del procés de transició a la democràcia, cosa que agreujà els problemes generats per la situació econòmica internacional.

SEAT no estigué al marge d’aquest complicat panorama. En l’exercici del 1977 començaren a aparèixer números vermells i ràpidament la companyia inicià una espiral d’endeutament creixent. El 1980 les pèrdues se situaven ja en els 20.000 milions de pessetes i els interessos dels deutes es menjaven el 14,5% del valor de la facturació. Darrere aquests resultats hi ha diversos factors explicatius, entre els quals cal destacar: una caiguda de les vendes, molt greu en el cas de les exportacions, que només entre els exercicis del 1980 i el 1981 passaren de 132.000 unitats a 47.000; l’agudització de la competència en el mateix mercat espanyol, tant pel creixement de la producció de marques com Citroën Hispania o FASA-Renault, com, sobretot, per la irrupció de Ford, que si el 1976 amb prou feines havia fabricat 17.508 vehicles, el 1978 fregava els 261.000, tots del model “Fiesta”, en directa competència amb el “127”, el “133” i les darreres sèries del longeu “850” de SEAT; la forta disminució de la productivitat real (valor afegit brut/nombre de treballadors), molt per sobre del descens mitjà del sector automobilístic espanyol; una bretxa creixent entre la capacitat instal·lada i la utilitzada, essent aquesta del 91% el 1973 i del 65% el 1979, i finalment un increment dels costos financers.

Per si tot això no fos prou, SEAT fou víctima d’una desafortunada decisió gestada i presa al marge de la companyia i en contra dels seus interessos: per motius de naturalesa sociopolítica, el 1975 SEAT es veié obligada a comprar la factoria navarresa de Landaben, prop de Pamplona, a punt de tancar després de la sortida de Leyland de Authi-Morris. Per tal de salvar els llocs de treball i garantir la pau social a la zona un any tan complicat políticament com el del 1975, el govern i la direcció de l’INI endossaren a SEAT el regal d’una factoria a punt de la fallida, tot i que la companyia no tenia previst d’ampliar la seva capacitat productiva, de la qual més aviat anava sobrada atesa la situació de les vendes. El “problema Landaben” pesà com una llosa sobre l’empresa els anys següents i algun moment arribà fins i tot a amenaçar-ne la mateixa continuïtat.

El 1979 s’arribà a un acord de fusió amb FIAT, que posseïa el 41% del capital, per a intentar sortir de la crisi, però no arribà a tenir aplicació efectiva, ja que l’any següent FIAT no tan sols el donà per anul·lat sinó que anuncià la seva decisió de retirar-se de SEAT, cosa que generà un seriós enfrontament entre totes dues companyies. La posició de la marca italiana era fruit dels propis problemes que patia a Itàlia, amb un excés de producció i importants pèrdues; així, doncs, no tenia sentit per als directius italians fer-se càrrec d’una empresa que també estava en números vermells i que patia problemes similars d’excés de capacitat.

A partir d’aquest moment començà una veritable odissea protagonitzada pels directius espanyols amb l’afany de salvar l’empresa costés el que costés. Bàsicament foren dues les vies d’actuació desenvolupades amb aquesta finalitat. D’una banda, intentaren buscar nous socis a l’exterior, i, de l’altra, impulsaren la fabricació de nous models, però –trencant la tradició de l’empresa– que no fossin meres còpies dels originals italians, sinó que permetessin donar al nou producte una imatge de marca pròpia i diferenciada. A més es dissenyà una agressiva estratègia d’expansió de la xarxa comercial per tal d’aconseguir una sortida creixent per als seus productes als mercats exteriors i no dependre tant de la demanda interna. Mentrestant es reduí la plantilla per a disminuir els costos, cosa que juntament amb algunes inversions en renovació de les instal·lacions havia de permetre millorar la productivitat i afrontar el futur. Els acords establerts amb els sindicats (indemnitzacions per acomiadament, baixes incentivades, jubilacions anticipades) aconseguiren un important reajustament de la plantilla sense precedents a SEAT: dels més de 32.000 empleats que hi havia el 1981 es passà als 22.000 del 1984.

Cadena de muntatge del SEAT “Panda” a la Zona Franca de Barcelona.

ECSA

Fruit d’aquestes inciatives fou l’aparició del “Panda”, el 1980, i del “Ritmo”, la fabricació del qual havia començat el 1979. Encara eren cotxes de tecnologia italiana no gaire diferents dels models originals, però mantenien les cadenes de muntatge en funcionament i garantien la supervivència de la companyia almenys a curt termini. Al mateix temps, al llarg del 1980, es produïren contactes amb Toyota i Nissan, que no donaren cap resultat pràctic.

Això no obstant, la gran aposta de SEAT fou el disseny i la fabricació d’un cotxe totalment nou, comptant només amb els recursos propis fins on fos possible i que demostrés de manera fefaent les possibilitats de l’empresa. L’“Ibiza” fou el protagonista d’aquest canvi radical en la trajectòria de SEAT.

Els enginyers de SEAT s’encarregaren de la concepció del nou vehicle, del disseny del xassís i del perfil de la carrosseria. Per mitjà de Norbert Wagner, emparentat amb la família Porsche i propietari de la distribuïdora Sonauto, s’entrà en contacte amb Porsche. La companyia alemanya, després d’àrdues negociacions, el 1983 acceptà de dissenyar el motor i l’interior del cotxe i donà l’aprovació perquè SEAT promocionés el model utilitzant el concepte “System Porsche” per al motor, cosa que havia de dotar l’“Ibiza” d’una imatge de fiabilitat mecànica i tecnologia avançada. L’any següent, Ital Design, dirigida pel dissenyador G. Guirgiaro, s’encarregà del disseny de la carrosseria, que després fou completada per la prestigiosa empresa alemanya Karmann.

Paral·lelament es realitzaren contactes amb la firma alemanya Volkswagen, amb la qual es firmà un acord de cooperació i assistència tècnica el 1982, ja que FIAT trencà qualsevol lligam amb SEAT entre el 1980 i el 1983. Al final del 1984 sortiren de les cadenes de muntatge les primeres sèries de l’“Ibiza”, equipades amb nous motors de 1.200 cc i 65 CV i de 1.500 cc i 85 CV. El nou model esdevingué amb el temps el major èxit de la història de SEAT, tant en el mercat nacional com en l’exportació, i representà l’inici efectiu del rellançament de la companyia. L’any següent, i continuant la política de renovació de la flota, aparegué el model “Málaga”, que compartí motoritzacions amb l’“Ibiza” en algunes de les seves variants.

Mentrestant, els contactes amb Volkswagen quallaren en un acord de cooperació al setembre del 1982 que permeté a SEAT la fabricació d’alguns models de la marca alemanya (“Polo”, “Passat”, “Santana”). La col·laboració entre totes dues companyies culminà en la signatura d’un acord d’intencions al desembre del 1985 i d’un acord amb l’INI al juny del 1986, pels quals Volkswagen aconseguia el 51% del capital de SEAT, participació que anà ampliant progressivament fins a tenir el control total de l’empresa espanyola, convertida llavors en una filial més de Volkswagen. Abans s’hagué de resoldre la complicada situació financera de SEAT, operació que costà a l’erari públic la crescuda suma de 185.000 milions de pessetes.

El 1988 s’obtingueren novament beneficis. Aquells mateixos moments SEAT exportava un 60% de la seva producció total i tenia ja 2.500 concessionaris repartits per 31 països, una xifra espectacular comparada amb els escassos 150 que tenia feia set o vuit anys. També la productivitat de l’empresa experimentà un notable creixement: els 9,4 vehicles per treballador i any del 1980 s’havien convertit en 17,3 el 1987. L’aparició del “Toledo” el 1990 fou una mostra de la capacitat de l’oficina de disseny espanyola, en col·laboració amb la de Wolfsburg, per a preparar un producte completament nou i fer-ho en un temps rècord, ja que el termini habitual necessari per a la producció en sèrie, des de la taula de disseny, es reduí de 48-60 mesos a tan sols 33 mesos. De la qualitat de fabricació assolida pel “Toledo” són prova els problemes del model “Passat” al mateix mercat alemany, desplaçat del seu segment tradicional pel cotxe espanyol.

Quadre 1. Producció d’automòbils SEAT a Catalunya, 1970-1999.

Durant l’última dècada, SEAT es veié obligada a afontar algunes situacions difícils, que fins i tot feren perillar una altra vegada la seva existència. Les fortes pèrdues dels exercicis del 1992 i del 1993 comportaren el tancament definitiu de l’antiga factoria de la Zona Franca i la concentració de tota la producció catalana a Martorell, cosa que suposà una reducció de plantilla de 9.000 persones. La concessió d’ajuts públics, d’uns 46.000 milions de pessetes, i l’aplicació d’un pla de reestructuració que incloïa les factories de Martorell i Landaben, conduïren a la sortida de la crisi a partir del 1994 i a la continuïtat de la companyia fins ara. Avui, SEAT, com a part de l’estratègia europea de Volkswagen, ha consolidat una imatge que combina el disseny mediterrani amb la solidesa i la fiabilitat mecànica alemanyes, encara que el preu a pagar hagi estat la seva desaparició definitiva com a marca automobilística espanyola. Probablement la seva dependència de l’INI i la seva constant utilització per part d’aquest organisme molt més que com a empresa d’automoció, a la qual sempre s’encarregaren compromisos exògens de distinta índole a la primària naturalesa comercial que caldria esperar de qualsevol empresa, tingueren molt a veure amb el resultat comentat (vegeu el quadre 1).

ENASA

Fàbrica d’ENASA a la Sagrera (Barcelona).

ECSA

L’Empresa Nacional de Autocamiones S.A. fou fundada a l’octubre del 1946 per iniciativa de l’INI com a part de la política autàrquica de substitució d’importacions, llavors pedra angular de les peculiars concepcions econòmiques del règim franquista. L’objectiu fundacional era la fabricació de vehicles industrials propulsats per motors dièsel, una tecnologia relativament nova en el sector de l’automoció, fins i tot a Europa, ja que fins la Segona Guerra Mundial, i encara durant el conflicte, la majoria dels camions i vehicles pesants, també els d’ús militar, solien estar dotats de motors de gasolina. Si bé durant els anys de la guerra s’havia avançat molt en el camp dels motors dièsel, sobretot a Alemanya, el Regne Unit i l’URSS, era evident que Espanya s’havia quedat al marge d’aquesta evolució i la situació econòmica general no donava gaires esperances sobre les possibilitats de la indústria autòctona per a afrontar un repte tecnològic d’aquesta envergadura.

D’altra banda, com era habitual a les empreses integrades a l’INI, als objectius comercials i tecnològics se superposaven consideracions de caràcter polític i social i fins i tot de prestigi nacional que, com veurem, no ajudaven precisament a la bona marxa d’aquestes empreses. En aquest sentit, ENASA no fou cap excepció.

Quan l’INI decidí impulsar la renovació i l’ampliació del parc espanyol de vehicles pesants només hi havia un fabricant nacional: La Hispano Suïssa. Però la companyia catalana arrossegava greus problemes derivats de les seves dimensions poc adients per a aquest objectiu i de prolongades dificultats tècniques per a desenvolupar un motor dièsel de disseny i fabricació originals. D’altra banda, ENASA s’havia creat en part com a resposta a exigències militars i, a més a més, es preveia la construcció de la factoria a Madrid i no a Barcelona. La solució donada a aquestes qüestions és molt aclaridora de com es feien les coses aquells anys, en què l’INI era enmig de qualsevol projecte.

Atès que l’edificació de les instal·lacions madrilenyes anava per llarg, malgrat l’adquisició dels terrenys, ja al desembre del mateix 1946 La Hispano Suïssa passà a integrar-se a ENASA, incloent-hi la vella fàbrica de Barcelona. La idea de la direcció d’ENASA era començar la producció a la factoria barcelonina mentre no s’enllestissin les obres de la de Barajas, tot i que el final d’aquestes obres era imprevisible.

La producció s’inicià el 1946, encara que es tractava d’un model de La Hispano Suïssa anterior a la guerra que no encaixava en els objectius fundacionals de l’empresa, però tampoc no hi havia res més per produir. Juntament amb aquest problema cal considerar l’atonia de la demanda durant la primera època de vida d’ENASA: la xifra de matriculacions de vehicles industrials de la meitat dels anys trenta no es tornà a igualar fins a la segona meitat dels cinquanta, de manera que tampoc no hi havia un mercat expansiu.

Altres dificultats se sumaven a les anteriors: el deficient estat de la xarxa de carreteres, les estrangulacions en el subministrament de combustible d’automoció, la irregularitat en la provisió de primeres matèries i de components, els sovintejats talls d’electricitat i, sobretot, el fet que ENASA estava fabricant un camió amb motor de gasolina que no s’adequava a les necessitats del mercat. En realitat, l’empresa no havia fet més que heretar els problemes de La Hispano Suïssa, els quals, per a acabar-ho d’adobar, no es limitaven al terreny dels vehicles industrials: entre el 1947 i el 1950 ENASA es veié obligada a preparar una Secció d’Aviació, en rebre els compromisos prèviament adquirits per La Hispano Suïssa per a muntar motors aeronàutics procedents de la casa francesa i fabricar un nou model de motor. Tot i que mai no se n’arribà a produir ni una unitat, els costos de preparació de les instal·lacions, d’adquisició de maquinària i de materials foren molt onerosos per a l’empresa, més encara al moment crític del seu naixement, com ho palesa la inútil acumulació de materials al magatzem per valor de 102 milions de pessetes. No és estrany que el 1951 s’hagués de realitzar una primera ampliació de capital per valor de 380 milions de pessetes, que en part també responia a les dificultats generades per la necessitat de finançar paral·lelament la construcció de la factoria de Barajas i el manteniment operatiu de la planta de Barcelona.

Camió Pegaso Eléctrico del 1951.

ECSA

El 1950 ENASA tragué al mercat el primer model de camió de disseny propi, el “Z 202”, de 8 tones de càrrega, propulsat per un motor dièsel de 125 CV. Entre el 1950 i el 1956 se’n fabricaren un total de 1.765 unitats, amb una producció mitjana anual de 252 camions, cosa que denota la limitada capacitat de producció de la companyia, centrada encara en la factoria de Barcelona. Xifres tan baixes no permetien assolir l’objectiu fundacional de l’empresa, que no era altre que la substitució d’importacions, com ho mostra el fet que durant aquests mateixos anys s’importaren a Espanya 21.268 camions, procedents bàsicament d’Anglaterra (el 47% del total), Alemanya (el 26%) i França (el 10,5%).

La factoria de Barajas no inicià la producció de camions fins el 1956, any en què fabricà les primeres 200 unitats del nou model “Z 207”, també dièsel, amb motor de 120 CV. Mentrestant s’havia abandonat la fabricació de camions amb motors de gasolina, els derivats de La Hispano Suïssa, el 1953. El mateix 1956 s’inicià a Barcelona la producció d’un nou model, el “Z 206”, amb 10 tones de càrrega i motors de 140 a 160 CV.

A partir de la segona meitat dels anys cinquanta es començaren a resoldre lentament els problemes crònics de subministrament de primeres matèries i de components per a la fabricació d’automòbils. Això fou degut a la progressiva superació dels problemes de manca de divises i de restriccions a la importació, d’una banda, i a la millora en la incipient indústria espanyola de components d’automoció, de l’altra. S’estava ampliant l’oferta industrial autòctona d’aquesta classe de productes i també s’aconseguien estàndards creixents de qualitat. El mateix fet que també augmentés el nombre de companyies de fabricació de vehicles a Espanya (ENASA, SEAT, IMOSA, EBRO) constituí un important estímul per al sector de components.

Turisme esportiu “Z 102”, construït per ENASA el 1952.

ECSA

El 1952 ENASA s’estrenà en l’aventura dels automòbils esportius: el “Z 102”, amb motor de 2.472 cc i 8 cilindres, que proporcionava 140 CV i era capaç d’assolir 250 km/h. Si bé és cert que representà un notabilíssim èxit tecnològic, com ho prova la gran acollida de què gaudí en l’àmbit nacional i internacional, el fet que una companyia dedicada a la producció de vehicles industrials i que arrossegava els problemes endèmics que hem vist es llancés a diversificar la seva oferta amb un model absolutament apartat de la seva línia habitual denotava una manca d’objectius estables i definits, a més de suposar un malbaratament de recursos, molt escassos, d’altra banda, en aquells temps. En definitiva, palesava l’absència d’una estratègia empresarial clara i definida. La direcció, i en especial Wifred Ricart, principal impulsor del projecte, no tenia en compte els costos, ni la situació financera de l’empresa, ni la viabilitat a mitjà i llarg termini del nou model, ni els problemes que creava a la factoria de Barcelona en haver de compaginar a les seves instal·lacions, equipades per a la fabricació de vehicles pesants, la producció de dues sèries de vehicles tan diferents com poden ser-ho un camió i un cotxe esportiu. A més, la xarxa de distribució d’ENASA no estava pensada per a comercialitzar cotxes d’aquestes característiques, cosa que implicava costos addicionals. D’altra banda, el segment del mercat automobilístic a què havia d’anar destinat el “Z 102” era un segment molt minoritari, i això feia molt difícil la rendibilitat de la iniciativa de Ricart.

El 1958 es produí una important reordenació dels càrrecs directius, amb la destitució de Puig de la Bellacasa, gerent fins llavors, i la dimissió de tots els seus càrrecs en la companyia de W. Ricart. Com a director gerent fou designat Gabriel Torres Gost, i es nomenà Claudi Boada primer director de la fàbrica de Barajas, lloc vacant encara en aquelles dates. Aquests canvis foren acompanyats d’una reorientació definitiva de l’activitat de l’empresa. La línia de cotxes esportius, inaugurada amb el “Z 102” i continuada amb noves variants amb motors més potents, de 3.200 cc i 4.450 cc, no oferia resultats positius. Malgrat l’èxit tècnic assolit per aquest model, confirmat per la seva presència en diverses exposicions internacionals i per la crítica favorable dels especialistes estrangers, la demanda era inferior a la prevista. Inicialment s’havia planificat una producció de 240 unitats anuals, xifra per ella mateixa baixa, però la realitat de les vendes sembla que estava molt per sota d’aquest objectiu i el mateix es pot dir del volum de producció: els sis anys en què el model estigué en la cadena únicament se’n produïren 86 exemplars. Per això es decidí d’interrompre definitivament la fabricació de models esportius i centrar l’activitat de la companyia en la construcció de vehicles industrials, posant fi d’aquesta manera a la dispersió d’objectius i al malbaratament de recursos imperant fins aleshores.

En coherència amb aquesta decisió s’abandonaren també els projectes d’un camió elèctric, d’un tractor d’ús agrícola i militar, del qual només es fabricaren unes poques desenes d’unitats entre el 1957 i el 1959, i d’un camió militar, del qual s’havia construït un prototip.

Un altre canvi de gran transcendència fou l’inici de la col·laboració tècnica i comercial de Leyland Motors Ltd. El 1957 s’arribà a uns acords amb la companyia britànica pels quals aquesta cedia a ENASA el mercat de camions d’entre 5 i 12 tones, mentre que en el mercat dels vehicles pesants de 12 a 18 tones s’establia la col·laboració entre totes dues companyies per a la producció en sèrie de nous models amb assistència tècnica de Leyland, que també havia de proporcionar alguns dels components, incloent-hi motors avançats, com el “Comet 0400”, de 6 cilindres, en què l’empresa britànica havia invertit deu anys de feina. També se subministraria a ENASA la maquinària necessària per a la fabricació dels nous models. Així, ENASA estabilitzava finalment la seva estratègia i començava realment la producció regular de camions. Les 1.196 unitats fabricades el 1957 foren ja 3.622 el 1961, entre les factories de Barajas i la Sagrera.

Durant els anys seixanta i setanta, ENASA es convertí en el principal subministrador de camions i autobusos del mercat espanyol, posició reforçada pels elevats aranzels que gravaven els vehicles d’importació. També s’introduí en el mercat de les furgonetes amb la marca SAVA i en el de maquinària pesant de construcció. La factoria de Barajas havia entrat en funcionament el 1955 i la de Barcelona fou remodelada el 1965, orientada cada vegada més cap a la fabricació de motors i components de motorització, mentre que la producció dels vehicles tendia a centrar-se a les instal·lacions madrilenyes.

Però, el 1979, el compte de resultats presentà les primeres pèrdues registrades en molts anys, que esdevingueren endèmiques al llarg de la dècada següent (el 1986 eren de 23.976 milions de pessetes). La crisi econòmica general, el progressiu desarmament aranzelari, l’entrada en la CEE, la consegüent agudització de la competència dels fabricants estrangers (ara no castigats pels aranzels), la dependència de la tecnologia forana, la rigidesa imposada des de l’INI en un primer moment, el fracàs dels acords amb International Haverster Co, i la sortida de Leyland…, tot plegat situà la companyia espanyola molt a prop de la seva desaparició. Com passà amb altres empreses de l’INI, fou una companyia estrangera l’encarregada de salvar ENASA de l’extinció, després d’un sanejament financer a càrrec del pressupost públic. Actualment, Pegaso (marca dels camions i autobusos d’ENASA amb què és coneguda popularment) ha esdevingut una filial d’IVECO, divisió de vehicles pesants de la multinacional FIAT.

Motor Ibérica

El final de la Guerra Civil suposà per al conjunt de la indústria espanyola l’inici d’un llarg període de problemes de tot tipus que feien molt difícil la recuperació de l’activitat productiva. En el cas de Ford Motor Ibérica l’escassetat de divises i les restriccions a les importacions, juntament amb la política autàrquica del règim franquista, poc favorable a la iniciativa privada i de manera molt especial a les empreses estrangeres, acabaren constituint un obstacle pràcticament insalvable per a la companyia. A més, la manca de col·laboració que la companyia nord-americana havia mostrat amb els revoltats durant la guerra, en negar-se a subministrar vehicles a crèdit, fou un altre factor a tenir en compte, ja que el nou règim feixista mantingué durant bastants anys una actitud molt negativa i obstruccionista amb l’empresa, cosa que n’agreujà les dificultats.

Durant la dècada dels anys quaranta la factoria limità la seva activitat a la fabricació de recanvis i a la comercialització de recanvis i components importats, si bé aquests darrers en quantitats molt modestes. A partir del 1951 es produí una lleugera millora en la importació de tractors i camions, però la necessitat de tenir l’autorització administrativa i la fixació de quotes respecte al nombre de vehicles a importar, i fins i tot respecte als que es podien fabricar a Espanya, acabaren ofegant les possibilitats expansives de l’empresa.

El 1954 fou nacionalitzada, si bé la Ford mantingué certa participació accionarial i presència en els òrgans directius, a més de continuar proporcionant assistència tècnica i comercial; l’abandonament definitiu es produí el 1967, quan la companyia nord-americana veié clarament que no hi havia possibilitats d’organitzar l’empresa segons criteris estrictament comercials i lliures de la ingerència de les autoritats públiques i de l’INI.

De totes maneres, i malgrat la modernització de les instal·lacions el 1957, el negoci continuava recolzant sobre la fabricació i la venda de recanvis mentre es mantenien les quotes de producció. Per exemple, el 1961 solament s’autoritzà la producció d’un màxim de 3.000 camions de fins a 4 tones de càrrega i de 5.000 tractors, xifres no assolides ja que les omnipresents restriccions en l’accés a divises, necessàries per a importar components imprescindibles, ho feien impossible.

El 1964 s’acordà traslladar la factoria a la Zona Franca, atesos els problemes que presentaven les velles instal·lacions de l’avinguda d’Icària, incapaces ja d’absorbir els volums de producció previstos. Durant l’any següent començà a forjar-se la ruptura amb Ford, a la vegada que s’iniciaven converses amb la companyia canadenca Massey Ferguson Ltd., que culminaren el 1967 amb l’entrada en el seu accionariat, amb una participació del 32,2% del capital de l’empresa.

La incorporació d’aquest nou soci comportà un canvi en l’estratègia de la companyia, ja que la seva intenció era obrir una nova línia de producció dedicada a la fabricació de tractors i maquinària agrícola, sense abandonar la tradicional de camions i components. Però aquesta estratègia, que implicava una evident dispersió d’objectius, fruit de les pressions contraposades de Massey Ferguson i de la direcció de l’INI, no donà els fruits esperats. A partir del 1970 la progressiva caiguda de beneficis fou la tendència dominant, malgrat el creixement dels volums de producció. L’augment de la conflictivitat laboral durant els darrers anys del règim franquista i l’inici de la transició, que havia de culminar amb la llarga i dura vaga del 1976, a més dels números vermells, van portar la direcció de Massey Ferguson a qüestionar-se la seva continuïtat a la companyia. Finalment, el 1979, traspassà la seva participació a un nou soci, Nissan Motor Co., que l’any següent aconseguí el 35,85% de les accions. En anys successius la companyia nipona anà ampliant la seva participació fins a tenir la majoria del capital i constituir-se el 1987 com a Nissan Motor Ibérica S.A., ja una simple filial de la casa mare.

El desembarcament dels nous socis orientals, que a partir del 1994 serien els únics propietaris de la companyia, anà acompanyat de profunds canvis en l’organització de Motor Ibérica. El Grupo Nissan Motor Ibérica s’articulà en diversos centres especialitzats en distintes línies de producció: a Catalunya hi hagué dues factories, la de la Zona Franca, dedicada al muntatge de vehicles tot terreny, camions lleugers i furgonetes, i la de Montcada i Reixac, destinada a l’estampació de carrosseries. Fora de Catalunya, hi havia les factories d’Àvila (furgonetes Trade i camions lleugers), Cuatro Vientos (fabricació de motors), Noain a Pamplona (carretons, furgons i cabines per a tractors) i Los Corrales de Buelna a Cantàbria (fosa i mecanització de components).

El pla de viabilitat elaborat el 1981 preveia també una reordenació de la producció, amb la introducció de nous models de vehicles que havien de comportar la recuperació de les vendes i una nova imatge de marca. La renovació començà al gener del 1983, en sortir de la fàbrica de la Zona Franca els primers exemplars del tot terreny “Nissan Patrol”, un vehicle que no tan sols tingué un gran èxit sinó del qual es pot afirmar que popularitzà aquesta classe d’automòbils més enllà dels tradicionals i restringits usos industrials o agrícoles, fins al punt que no és exagerat afirmar que l’espectacular creixement d’aquest segment del mercat automobilístic espanyol els darrers quinze anys és fruit de l’impacte provocat llavors pel “Patrol”. Els dos anys següents s’inicià la comercialització dels nous models de furgonetes “Trade”, el 1984, i “Vanette”, el 1985.

El 1988 es produí l’abandonament definitiu de les antigues instal·lacions de l’avinguda d’Icària, i tota la producció de vehicles es concentrà a la factoria de la Zona Franca, la capacitat de producció de la qual augmentà de 180 unitats diàries a 280. Aquest mateix any la companyia guanyà el concurs públic per al subministrament de vehicles tot terreny a les forces armades espanyoles, precisament amb el “Patrol” en versió militar.

L’ampliació de l’oferta de vehicles continuà els anys següents: sense deixar de produir els models existents (“Patrol”, “Trade”, “Vanette”), a les cadenes de muntatge s’inicià la fabricació del monovolum i furgoneta “Serena” el 1992 i novament el tot terreny “Terrano II” el 1993. Aquest darrer model s’exportà al mercat japonès, cosa que denota la confiança de la seu central en la qualitat del producte sortit de la factoria de Barcelona. En aquest sentit, la vocació exportadora de Nissan Motor Ibérica no ha fet més que afermar-se els darrers anys, essent el mercat europeu el lloc de destinació habitual, en especial en mercats tan madurs i competitius com els d’Itàlia, Alemanya, França, Anglaterra, Suïssa, Àustria i Bèlgica. El resultat d’aquest esforç continuat han estat unes xifres de producció mai vistes abans a Motor Ibérica. Les 20.000 unitats fabricades el 1984 foren 80.000 tan sols cinc anys després i arribaren a les 122.000 el 1995 (vegeu el quadre 2).

Quadre 2. Vendes de vehicles de Motor Ibérica, 1970-1998.

Però a més de la modernització de les instal·lacions i de la diversificació de l’oferta de vehicles, Nissan Motor Ibérica realitzà un gran esforç en la millora de les cadenes de subministrament. A la meitat de la dècada del 1980 eren 600 els proveïdors de la companyia a Espanya i treballaven amb uns estàndards de qualitat i costos que la nova direcció no considerava satisfactoris. Des d’aleshores s’ha seguit una política dirigida a reduir el nombre de proveïdors a fi d’homogeneïtzar i racionalitzar la cadena de subministrament i d’introduir la pràctica del “just a temps”, segons el model utilitzat a les factories nipones i a la fàbrica britànica de Sunderland. El 1995 la xifra d’empreses proveïdores s’havia reduït a 211, incloent-hi els subministradors de fora d’Espanya. Aquest mateix any Nissan Europa tenia un total de 375 proveïdors europeus, 164 dels quals a Espanya, 141 al Regne Unit, 29 a Alemanya, 41 a França i 20 en altres països europeus.

El 1992 es posà en marxa el programa SAIS (Supplier Appraisal and Improvement System), amb l’objectiu de reduir el nombre de peces defectuoses i d’aconseguir millores importants en temps de lliurament i costos. Els resultats mereixen ser qualificats d’espectaculars. Si el 1994 els proveïdors de components de Nissan Motor Ibérica obtenien una puntuació mitjana de 68 sobre 100, el 1996, tan sols dos anys després, aquesta era ja de 81 sobre 100. Entre el 1993 i el 1996 la ràtio de peces defectuoses passà de 2.600 per milió a 160 per milió. Els efectes positius sobre la imatge de la indústria espanyola de components d’automoció han estat molt rellevants, ja que això significa que cada vegada més empreses són capaces de competir en qualitat amb les seves homòlogues d’altres països europeus.

Finalment, cal no oblidar la transcendència del canvi que suposà l’entrada d’una companyia japonesa en la indústria automobilística espanyola. Tradicionalment les empreses espanyoles havien tingut relacions, en con-dició de filials o socis, amb societats nord-americanes o britàniques, en un primer moment, i franceses i alemanyes, després. L’arribada d’una companyia com Nissan comportà la introducció a Catalunya del model d’organització del treball, de gestió de la producció i de formació del personal típicament nipó, just en el moment en què aquest triomfava als mercats mundials i quan més necessitada estava la indústria espanyola, i l’occidental en general, de renovar els mètodes de producció. Si bé els efectes d’aquest bany de modernització només es deixaran sentir a llarg termini –tot i que en el sector dels components ja ho fan–, en qualsevol cas la presència de Nissan ha permès consolidar una empresa de llarga història, Motor Ibérica, que, en cas contrari, hauria estat condemnada a la desaparició.