L’estatoreactor de Ramon Casanova i Danés

La contribució més important a la tecnologia aeronàutica realitzada per un català ha estat sens dubte l’estatoreactor construït per Ramon Casanova i Danés. Va patentar l’invent el 1917, però la seva importància no va ser reconeguda fins mig segle després, quan es comprovà que el seu reactor era molt similar al que havien utilitzat els alemanys per a construir la bomba V-1. Aquest fet va ser corroborat pel mateix inventor, que assegurà que els alemanys s’havien inspirat en la seva patent, ja que les dimensions i els elements que componien la bomba eren els mateixos i estaven en una posició similar, casualitat que solament es pot explicar si s’estableix una relació entre la patent del 1917 i els treballs dels alemanys.

A Ramon Casanova li desagradava que els seus treballs es relacionessin amb una bomba (i pitjor encara si era una bomba construïda pels nazis), ja que era de tendència pacifista i un convençut demòcrata. Per aquesta causa s’hagué d’exiliar després de la victòria franquista. Però la realitat és que aquest fet féu que la seva invenció fos coneguda en el món aeronàutic i actualment és considerat com un dels precursors dels motors a reacció. La prova d’això és que té un lloc en el U.S. Space and Rocket Center de la NASA a Alabama (EUA). Segurament si els alemanys haguessin iniciat els seus assaigs amb la tecnologia emprada poc després amb la V-2, que ja era un coet amb propulsió únicament interna –és a dir que no necessitava agafar aire de l’exterior per a realitzar la combustió (que és el que avui entenem com a coet)–, no hauria estat tan reconegut.

Ramon Casanova i Danés va néixer a Ripoll el 1892. Provenia de les últimes famílies, tant de pare com de mare, de fargaires que produïen ferro a partir dels minerals ferrosos de les mines dels Pirineus, que després venien o treballaven per a elaborar productes concrets. Políticament fou membre fundador d’Acció Catalana, i organitzador del primer aplec d’aquest partit a Ripoll.

Professionalment era enginyer i treballà a l’empresa La Farga Casanova, que havia creat el seu pare, i que era, de fet, la transformació de l’antiga farga de Campdevànol. Produïa principalment eines, però a partir del 1939 centrà les seves activitats en la producció de peces forjades i estampades. Ramon Casanova introduí al país les tècniques d’estampació de l’acer i la fabricació d’acers inoxidables.

L’invent de l’estatoreactor s’ha d’inscriure dins de les inquietuds i excitacions de començament de segle envers l’aviació que acabava de néixer. El mateix Casanova afirma que “el 1913 vivia amb una intensitat quasi malaltissa les etapes enlluernants de l’aviació”, i en el món tècnic l’aviació significava velocitat, ja que no tenia els condicionants dels altres mitjans de transport, que, fos la resistència de l’aigua en el cas dels vaixells o el traçat de la carretera o de la via, impedien anar més enllà d’una certa velocitat.

Però, per als interessats pel món de l’aviació, un altre dels problemes que ells intuïen que impedia l’increment de velocitat era el mateix motor de combustió interna, que era similar al que portaven i encara porten els automòbils. Aquest motor és pesant; els pistons que el constitueixen, que es mouen dins d’uns cilindres, tenen la velocitat limitada a causa de l’escalfor ocasionada pel fregament. Aquest problema, que ha estat una constant preocupació dels tècnics aeronàutics, era més accentuat al començament de segle, ja que llavors no es coneixia l’acer inoxidable, ni l’alumini es podia obtenir d’una forma tan fàcil com actualment.

Ramon Casanova va iniciar els seus treballs en una direcció també molt visionària. Va intuir que una solució podien ser les turbines de gas. Començà les seves activitats a la fàbrica del seu pare a Campdevànol, que llavors feia peces per a La Hispano Suïssa. Com que hi treballava unes deu hores diàries, havia de concentrar les seves investigacions els caps de setmana. El 1915 va construir una turbina que funcionava amb acetilè, producte que un oncle seu produïa en una de les seves fàbriques, però les proves no van reeixir.

Va concloure que les turbines també representaven un impediment a la consecució d’una màxima velocitat i va canviar la direcció dels seus treballs orientant-los cap a un tipus de reactor que aprofités la reacció de l’aire originada per l’explosió directa provocada dins d’un cilindre, el reactor, per tal que el vehicle avancés. Després d’assajar diversos combustibles i proporcions que s’havien de mesclar, es va decidir per una substància composta per acetilè.

Cal dir que l’estatoreactor de Casanova tenia un predecessor ideat pels enginyers francesos Lorin, Chanut i Marconet. Pensat amb finalitats bèl·liques, el van oferir al seu govern quan va esclatar la Primera Guerra Mundial per a propulsar torpedes aeris, que finalment es llançaren des d’aeroplans. La proposta es va rebutjar i mai no va deixar de ser un projecte. Casanova va millorar el concepte i va simplificar el màxim de peces; el més important és que va fer uns prototips que almenys van demostrar que podien funcionar.

El primer assaig real el va realitzar amb un reactor que a través de dues rodetes anava penjat en un cable de cinquanta metres que havia instal·lat en una de les naus de la fàbrica. Després d’uns quants intents va aconseguir que l’aparell s’embalés i s’esclafés contra el mur de la fàbrica; tot semblava anar pel bon camí.

Tot seguit va voler aplicar el seu invent a un vehicle de veritat. Tenia un cotxe dissenyat per ell mateix, un cycle-car que feia servir per a un esport que era moda en aquells anys. Consistia en el descens en uns vehicles molt lleugers sense motor ni frens, que es col·locaven a dalt d’un pendent i es feien baixar per un recorregut ple de revolts a tota velocitat. Hi va instal·lar el seu reactor i va iniciar les proves, que, malgrat la seva voluntat, no van reeixir. Va provar altres combustibles, però sense resultat. Un dels problemes que trobava era que el vehicle no agafava prou velocitat, ja que per a iniciar la reacció es necessitava una certa pressió d’aire que entrés per la part superior. Els alemanys, anys després, van solucionar aquest problema amb unes rampes de llançament que per mitjans mecànics donaven l’acceleració adequada al giny. Malgrat tot, va aconseguir que el motor fes algunes explosions; en cada una d’aquestes el vehicle avançava dotze metres i en alguna de les proves s’havien aconseguit fins a sis explosions seguides. Aquests resultats, que poden semblar pobres, van obrir les esperances perquè tot feia pensar que la recerca anava en bona direcció i que aquest motor podia ser més eficient que el de combustió interna.

El principal problema que tenia Ramon Casanova era que havia de dedicar molt temps a la fàbrica del seu pare i solament podia realitzar aquests experiments d’una forma intermitent i amb pocs mitjans. Posteriorment es lamentaria d’aquesta situació del tot comprensible, perquè estava segur que si hagués tingut un entorn favorable hauria aconseguit uns bons resultats. Va tenir el pensament d’instal·lar el reactor o, més ben dit l’estatoreactor, sobre un vagó de tren de la línia Barcelona-Puigcerdà, però mai no ho va fer.

Al final va haver de concloure els seus estudis, una mica desanimat per no tenir mitjans per a continuar-los. Per sort va patentar el seu estatoreactor, convençut com estava del seu ús pràctic en el món de l’automoció, així com en el terreny aeronàutic.

El 23 de juny de 1917 va escriure un article en una revista aeronàutica de Barcelona en què ja preveia que hi havia dues solucions al motor de reacció: “o preparar una mescla explosiva utilitzant l’oxigen de l’aire o posar-hi dins un explosiu preparat”. La primera és la utilitzada actualment pels avions, i la segona, pels coets de tot tipus. “A falta de proves no es pot apreciar si el rendiment d’un motor de reacció seria acceptable en un aeroplà, però tenim l’esperança que es volarà en aparells d’aquest gènere”, escrivia el 1919.

Durant els anys d’entreguerres a Europa, es van iniciar a diversos països estudis de motors de reacció, la majoria dels quals amb una turbina incorporada; el més important va ser el sistema Caproni, que segons sembla s’instal·là en un avió pilotat pel mateix Mussolini. Finalment va aparèixer la V-1 alemanya, que va ser tota una sorpresa per a Ramon Casanova: “Quan vaig veure els esquemes de funcionament d’aquest giny i llegit les descripcions de funcionament en les revistes angleses, haig de reconèixer que vaig sentir una sensació de pena i d’injustícia alhora”…”En efecte, de les descripcions i esquemes, la V-1 no és ni més ni menys que l’aparell que ja vaig assajar a Ripoll, amb una posta a punt que en 28 anys s’ha tingut el temps necessari de fer”.

La V-1 necessitava una velocitat d’arrencada de 70 km/h per a aconseguir la pressió necessària –molt lluny de la que Casanova podia obtenir amb el seu cycle-car, que era d’uns 16 km/h–, i el seu rendiment òptim l’obtenia quan volava a 645 km/h.

Els seus fills van donar una reproducció del reactor i la documentació conservada al Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya.