La Rússia tsarista i els Estats Units vuit-centistes tenien ben poques coses en comú. Però en termes territorials compartien un problema: l’estepa o la praderia ocupaven el cor de la seva superfície. Mals camins ancestrals en el cas rus i rutes a penes fressades en el nord-americà, separaven, més que no pas unien, els dos extrems dels seus immensos territoris. Fins que la invenció del segle obrí les portes del gran canvi: travessa a travessa, la via fèrria assegurà els confins orientals de l’imperi per als uns i arribà a la costa occidental per als altres.
El ferrocarril transsiberià recorre 7 416 km des de Txeliabinsk, als Urals, fins a Vladivostok, i uneix la Rússia europea amb Sibèria i l’Orient Llunyà. El primer tram fou construït entre el 1891 i el 1904, com a prolongació dels treballs que des del 1888 ja duien el “xaitan arabasi”, és a dir, el ‘carro diabòlic’, de la mar Negra a Samarcanda. Al començament del segle, a través de l’estepa kazakh, els primers trens arribaven des d’Orenburg a les envistes del llac Baikal i, gràcies a un acord amb la Xina, que s’avingué a permetre el pas del tren a través de Manxúria, el transsiberià atenyé Vladivostok l’any 1905. L’any 1916, via Amursk, el ferrocarril reeixí a completar el seu recorregut en territori rus.
El projecte del transsiberià s’inicià el 1850. Aleshores, l’única ruta que portava de Sibèria a Occident eren els camins de carro, impracticables durant la fosa primaveral de la neu o durant les pluges de tardor. El ferrocarril era la clau per a accedir a les riqueses de Sibèria. La seva importància estrategicomilitar era igualment fonamental, de manera que l’amenaça militar del Japó acabà d’impulsar l’obra: l’any 1887 començaren els estudis previs i el 1891 Alexandre II donà l’ordre d’iniciar els treballs.
A la part occidental, des del riu Txeliabinsk al riu Obi, l’obra no topà amb cap obstacle d’importància, però des de l’Obi al riu Irkutsk el relleu complicà les coses. A la zona del Baikal el ferrocarril ja ensopegà amb glaços permanents, però les màximes dificultats aparegueren en el tram entre els rius Sretensk i Txita, a través de les estretes i sinuoses valls dels rius Ingoda i Xilka. En aquesta zona, en els nombrosos indrets on les muntanyes baixen fins al riu i on al llarg del curs d’aigua només s’estén una minúscula franja de costa, que sempre s’inunda amb els aiguats, omplir els terraplens fou una tasca especialment dura i laboriosa. El Baikal representà també un entrebanc seriós: al llarg dels 84 km que separen el port del llac de l’estació de Kultuk, calgué volar roquissars immensos i construir desenes de galeries, murs, canals i ponts per salvar depressions pantanoses i rierols incomptables.
El ferrocarril transsiberià començà a ser operatiu molt abans d’estar acabat. L’any 1897 els trens començaren a recórrer tant la part occidental, entre Txeliabinsk i Irkutsk, com la part oriental, entre Vladivostok i Khabarovsk. L’any 1900 s’enllestí la part del Baikal, des de l’estació de Misov, a la costa oriental del llac, fins al riu Sretensk. A causa de les dificultats en la construcció de la via que circumval·lava el llac, els trens el travessaren durant un temps gràcies a ponts flotants. El pas pels pontons s’inicià l’any 1900, fet que permeté l’enllaç entre Txeliabinsk i Sretensk, des d’on existia comunicació fluvial amb el litoral de l’oceà Pacífic a través dels rius Xilka i Amur.
Quan el transsiberià es posà en funcionament, començà un creixement imparable de ciutats i pobles, i alhora augmentà també l’emigració de camperols pobres provinents de la mar Negra cap a Sibèria. Només entre els anys 1897-99, el ferrocarril transportà més de mig milió de persones, que marxaven a Sibèria cercant millor fortuna, i entre el 1861 i el 1913 s’hi instal·laren més de quatre milions de persones provinents de la Rússia europea. Al començament, amb quatre combois diaris, el tren a penes podia donar l’abast: la llegendària ruta de la seda, durant tota la seva multisecular història, mai no transportà tanta càrrega com el transsiberià en un sol dels primers anys de funcionament.
Uns quants decennis abans, les praderies nord-americanes havien contemplat una aventura en certa manera comparable. El 1845, Asa Whitney, un empresari novaiorquès que comerciava amb la Xina, proposà al congrés de Washington d’enllaçar les línies fèrries ja existents a l’E amb una de nova construcció que arribés al Pacífic. Inicialment, el seu projecte fou desestimat perquè no es creia que fos possible travessar les immenses extensions de deserts i muntanyes de l’W, el Far West encara indòmit, però finalment, l’1 de juliol de 1862, el congrés autoritzà l’obra. Un any després es col·locà el primer rail.
Dues companyies s’encarregaren de la construcció del ferrocarril. A la Central Pacific Railroad se li encomanà la difícil tasca de salvar Sierra Nevada, a Califòrnia. La Union Pacific Railroad hagué de construir la línia fèrria des d’Omaha, a la riba dreta del Mississipí, cap a l’W, o sigui travessar les praderies meridionals d’Oklahoma, Kansas i Colorado. Entre les dues companyies s’establí una mena de competició per arribar primer al punt de trobada, que havia de ser South Pass, a Wyoming, però que acabà essent Promontory, prop d’Ogden, a Utah, més a l’W, ja que, encara que al principi la Central Pacific anà al capdavant de la cursa, la Union Pacific acabà essent la més ràpida.
La Central Pacific carregà el pes de l’obra en 7 000 culis xinesos, mentre que la Union Pacific reclutà gent de tota mena, incloent-hi proscrits i delinqüents. A la duresa del treball se sumaren els atacs dels indis, que estaven en peu de guerra. La construcció de la via de la Union Pacific avançava seguida per una ciutat mòbil; una gran estructura de lona proveïda de bar, pista de ball i taules de joc presidia el conjunt, i al seu voltant s’aixecaven més “saloons” i cases de joc. Tres milers de persones, entre treballadors, bàrmans, prostitutes, jugadors, especuladors, marginats i proscrits constituïen la pintoresca expedició que avançava cap a l’W. Amb tota certesa, devien formar un quadre prou diferent del que, anys després, acompanyà els severs progressos del transsiberià... El 10 de maig de 1869, però, culis i aventurers es trobaren a Ogden: la praderia, com després l’estepa siberiana, ja veia passar trens.