Els camins

El tret més destacat de la xarxa de camins dels Països Catalans al segle XVIII fou la vigència de l’esquema viari configurat amb les vies romanes. És a dir, un eix paral·lel a la costa, de Salses a València (l’antiga via Augusta), a partir del qual arrencaven les diverses vies de penetració a l’interior, adaptades al joc d’obstacles i passadissos que imposava el relleu. Podem assenyalar-ne les següents: a Catalunya, la que unia Perpinyà amb Lleida, a través de les valls de la Tet i del Segre; les que convergien al rerepaís de Barcelona, procedents de Vic, Manresa i Lleida; la de Tarragona a Lleida, i les que seguien l’Ebre.

La xarxa de camins del País Valencià al final del segle XVIII.

Al País Valencià destacaven el camí ral d’Aragó, de Sagunt a Terol, que aprofitava el curs del Palància; el de València a Castella, per Requena i Utiel (anomenat carretera de les Cabrelles), i el de València a la Manxa i Andalusia, pel port d’Almansa. El sud del País Valencià, per la seva banda, tenia una comunicació fàcil amb les terres murcianes, però difícil amb el nord de l’antic regne; l’eix més important seguia la vall del Vinalopó, d’Elx a Villena. Respecte a les Illes, predominava una trama radial a Eivissa i Mallorca, on destacava el camí que travessava l’illa, de Palma a Alcúdia (herència d’una via romana), i lineal a Menorca, amb el camí de Maó a Ciutadella; aquest camí carreter fou construït pel governador anglès Richard Kane entre els anys 1713 i 1720, i pot ser considerat una de les primeres carreteres dels Països Catalans.

A la pervivència històrica d’aquests itineraris principals hi va contribuir la solidesa de les vies romanes, la continuïtat dels assentaments humans i la disposició del relleu. Cal recordar, en aquest darrer sentit, que no hi ha vies fàcils de penetració a l’interior peninsular i de connexió entre el nord i el sud del País Valencià i això contribuí, sens dubte, a la fixació històrica de les més còmodes. Els seus punts de confluència eren les grans ciutats, en un primer nivell, i els centres de mercat i les capçaleres comarcals, en un segon pla. D’altra banda, el blat d’Aragó o la fusta dels boscos pirinencs baixava per l’Ebre, fins a Tortosa, i la de la serralada Ibèrica pel Xúquer i pel Túria, fins a València. Hi havia, a més, els camins ramaders (carrerades, lligallos), que unien les pastures d’hivern de les planes litorals i interiors amb les d’estiu dels Pirineus i la serralada Ibèrica.

Els camins rals de Catalunya a la segona meitat del segle XVIII.

Malgrat l’existència d’uns eixos destacats, els camins, considerats en conjunt, formaven una atapeïda malla que unia els assentaments humans entre si (ciutats, viles, pobles, masos, santuaris), segons el principi de connexió de cada nucli amb els seus veïns per la via més curta possible, sense que hi haguessin grans diferències de qualitat entre els eixos generals i els locals. La major part eren de ferradura i els carreters eren terrers i impracticables durant els períodes plujosos. Tots eren estrets (poc més que corriols, en molts casos), malgrat que algunes disposicions preveien una amplada de 25 pams (uns cinc metres) pels camins rals. La seva conservació es finançava amb sistemes propis de l’antic règim (prestació personal dels veïns, arbitris sobre el comerç o el consum, i drets de barra: peatges, pontatges i barcatges). Els camins rals només es reparaven esporàdicament, per exemple, amb motiu d’un viatge reial o pel pas d’un exèrcit, d’una manera precària i provisional, i les pluges i els aiguats els malmetien en poc temps. Alguns camins eren una excepció a aquesta tònica general: el comú de la vall d’Aran, per exemple, mantenia obert l’hospital de Viella (al peu del port del mateix nom), on el viatger trobava acolliment en tot temps, alhora que l’hospitaler senyalitzava el camí del port en aparèixer la neu. A part de casos com aquest, els camins milloraven prop dels centres comercials i manufacturers, ja que hi havia interès a afavorir el comerç i, també, recursos econòmics per reparar-los. Respecte als mitjans de transport, predominaven la navegació de cabotatge i la fluvial, allà on era possible, i la rècula de mules sobre el vehicle de rodes.

A partir de mitjan segle, el transport marítim i terrestre va adquirir una importància decisiva, a causa de la intensificació de les produccions agrícola i manufacturera, i a l’increment del comerç. En aquest context, van sorgir les primeres iniciatives de construcció d’infrastructures de transport i va formular-se la política d’obres públiques del regnat de Carles III (1759-88). A part d’altres actuacions (construcció del canal de navegació de l’Ebre i fundació de Sant Carles de la Ràpita), la intervenció de l’Estat en la xarxa viària s’inicià el 1761, en què es promulgà el Real Decreto expedido para hacer Caminos rectos y sólidos en España que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia, inspirat en el conegut Proyecto Económico de Bernardo Ward. Hom situa en aquest decret l’inici del model radial, amb centre a Madrid, que ha caracteritzat la xarxa viària espanyola fins als darrers decennis. Cal matisar, però, que aquest plantejament no va modificar substancialment l’esquema viari dels Països Catalans, ja que va reproduir, amb algunes modificacions de detall (opció pels traçats costaners de Barcelona a Mataró i de Vinaròs a Castelló), el traçat de la via Augusta, des de la Jonquera a València, i de les principals vies de penetració a l’interior peninsular: la de Barcelona a Lleida i la de València a Albacete. L’elecció d’aquest darrer itinerari, que remuntava la vall de Montesa i entrava a la Manxa pel port d’Almansa, marginà la ruta de Requena i Utiel (carretera de les Cabrelles).

En definitiva, amb el decret del 1761 es van començar a construir les primeres carreteres modernes d’Espanya. La seva característica més destacada fou la monumentalitat: tenien nou metres d’amplada i mantenien la línia recta, sempre que era possible, mitjançant costoses obres de fàbrica. Això va fer avançar les obres amb molta lentitud, tant pels problemes de finançament com per les dificultats tècniques que s’havien de superar (alguns ponts i viaductes van quedar inacabats durant decennis). Vers el 1780 només s’havia construït alguna cosa a l’entorn de Barcelona i València. El caràcter monumental de les obres s’abandonà en temps de Floridablanca i fou criticat per Jovellanos, que defensà, en canvi, la construcció de vies locals i de sortida als ports, de cara a afavorir el desenvolupament comercial, agrícola i manufacturer. Cap d’aquestes carreteres es va acabar al segle XVIII: la de Madrid a la frontera francesa, per Lleida i Barcelona, i la de València a Barcelona, per Tarragona i Castelló, es van enllestir provisionalment amb motiu del viatge de Carles IV a Barcelona i València, el 1802, mentre que la de València a Madrid, per Almansa, tot just arribava a Chinchilla (Albacete), vers el 1808. En resum, de les magnífiques i sobredimensionades carreteres del període inicial de la política il·lustrada es va passar a les construccions provisionals i als traçats adaptats al terreny que van caracteritzar les obres públiques espanyoles durant molt de temps.

La xarxa de camins de les Illes al final del segle XVIII.

Paral·lelament, els centres comercials i manufacturers més puixants havien emprès la construcció d’altres carreteres, la major part de connexió amb els ports de mar. Algunes eren grans vials, com la de València al port del Grau, d’altres eren més modestes, com la de Reus a Salou, però la major part poden considerar-se camins carreters, més o menys condicionats com els de Vilafranca del Penedès a Vilanova i la Geltrú, o d’Arenys de Mar a Sant Celoni, a causa de les dificultats de finançament. A part d’aquestes obres també s’havien millorat altres camins carreters tradicionals, com el de Sagunt a Terol (esmentat explícitament per Cabanilles) i el de Manresa al Bruc. Quant a les Illes, no hi havia cap carretera fora del vell camí d’en Kane. La situació era millor al Rosselló, on tots els viatgers (Townsend i Young, per exemple) elogiaren la carretera de Perpinyà al Portús. En definitiva, el desenvolupament econòmic i comercial del segle XVIII es pot dir que es fonamentà, pel que fa al transport terrestre, en el traginer, la rècula de mules i els camins de ferradura.